轨道交通地铁人防设计技术要求哈尔滨一号线四期为例-11(人防)

哈尔滨市利用既有人防隧道建设轨道交通的适用性研究摘要在分析哈尔滨市既有人防隧道工程特点的基础上,提出了既有隧道改建为城市轨道交通线路时线路贯通性和限界适应性研究的关键技术,并重点阐述了研究的技术路线、技术要点、评价指标体系以及线路设计与限界分析自动化等内容。

既有人防隧道经过一定的技术改造可以满足哈尔滨市轨道交通线路的设计要求。

关键词哈尔滨,既有人防隧道,城市轨道交通,线路设计,限界 1 研究背景本着盘活闲置国有资产、节约建设成本的原则,哈尔滨市决定利用既有“7381人防隧道工程”建设轨道交通一期工程[1]。

其走向与既有的“7381人防隧道工程”基本一致。

尽管既有的人防隧道工程已建成30余年,但理论分析和现场测试研究表明,其结构的稳定性、安全性及建筑尺寸等均符合轨道交通工程对安全性要求[2]。

但在利用该隧道时,线路贯通性和限界适应性尚需进行细致的研究与分析,以便全面解决该隧道利用的可行性及其应用策略。

既有人防隧道利用时其线路贯通性和限界适应性研究的主要工作是:在既有人防隧道测量资料及补充测量资料的基础上,分析该隧道改用作轨道交通线路后,在不同车型和供电方式等条件下,线路及限界利用的技术可行性;通过综合比较与分析,推荐改建工程量较小的车辆型式、供电方式以及线路的平纵断面设计方案,并据此对隧道提出初步的整改建议与措施。

综合分析可知,线路贯通性与限界适应性分析问题的实质就是:在满足地铁设计规范的前提下,充分利用既有人防隧道工程,并以此为基础确定理想的线路位置,以期最大程度地减小既有隧道的改建工程量。

为此,研究中需重点解决以下问题[3]:①技术路线;②技术要点;③线路和限界分析评价指标;④线路设计标准的选择;⑤限界标准的选择;⑥线位优化的理论方法;⑦测量数据的整理与分析;⑧线路设计与限界分析自动化等。

本文仅对研究的技术路线、技术要点、评价指标体系以及线路设计与限界分析自动化等方面的要点加以介绍。

2 技术路线本工程的线路设计优化过程中,吸收了铁路既有线改建中横断面定线的思想:以各实测断面为设计横断面和计算横断面,找出该断面上满足限界条件的双线中心线可移动范围及平、纵断面上的控制点;然后综合考虑控制点位置及各设计横断面的计算信息进行平纵断面优化设计。

地铁人防工程方案一、前言地铁是城市重要的交通工具，是快速便捷的出行方式。

然而，由于乘客众多，地铁系统的安全问题一直备受关注。

为了确保乘客的安全，加强人防工程建设，成为了当务之急。

本文将从地下通道、紧急疏散通道、安全出口、安全岛屿等方面，系统探讨地铁人防工程的建设方案。

二、地下通道设计1. 通道宽度地铁站的地下通道是乘客行走的主要通道，通道的宽度直接影响了乘客的行走效率和安全性。

因此，地下通道的设计应当根据站点客流量和换乘需求来确定宽度，以确保乘客的顺畅和安全。

2. 通道照明地下通道的照明设计应当充分考虑到乘客的视觉舒适度和安全感。

为此，在设计中应当采用适当的照明设施、设置合理的灯光布局以及采用防眩光的设计，避免照明设施引起视觉疲劳和视力损伤。

3. 通道防火设计地下通道作为乘客生命安全的重要通道，其防火设计尤为重要。

设计应当充分考虑到通道的防火材料、防火隔离设施、通风排烟系统等，以最大限度地确保乘客在火灾发生时有足够的时间逃生，保障乘客的生命安全。

4. 安全指示标识地下通道的安全指示标识应当设置清晰、明确，以便乘客在紧急情况下能够迅速找到安全出口和疏散通道。

三、紧急疏散通道设计1. 通道宽度紧急疏散通道是在发生紧急情况时乘客疏散的主要通道，其宽度应当设计为能够容纳乘客快速疏散的宽度，以确保乘客的安全和顺利疏散。

2. 通道疏散能力紧急疏散通道应当根据站点的客流量和站台的换乘需求来确定疏散能力，以确保在紧急情况下乘客能够快速有序疏散离开站台和地下通道。

3. 通道标识紧急疏散通道的标识应当设置清晰明了，以便乘客在紧急情况下能够快速找到疏散通道，避免发生拥挤和踩踏事故。

四、安全出口设计1. 出口位置安全出口应当设置在乘客行走的主要通道上，以确保乘客在紧急情况下能够快速找到出口，并避免拥挤和混乱。

2. 出口宽度安全出口的宽度应当根据站台客流量和站台换乘需求来确定，以确保在紧急情况下乘客能够快速有序疏散离开站台。

1、人防工程布局要求：1）布局兼顾公平性。

人防工程属于公共服务设施的范畴，布局上需要考虑其对周边居民的公平性。

无论是附建式还是单建式人员掩蔽工程，其掩蔽功能的发挥都依赖于工程出入口的布置。

出入口位置应以所掩蔽人员听到警报后，十分钟内步行进入工程为标准（居民（含老人小孩）从其活动区域到人员掩蔽工程的口部距离在200米范围内）。

2）人防工程建设按照和地面建筑同期配建、同期规划、同期设计、同期施工的原则建设。

3）防空地下室距生产、储存易燃易爆物品厂房、库房的距离不应小于50m；距有害液体、重毒气体的贮罐不应小于1OOm。

2、初步设计方案图深度要求：1）人防地下室战时功能房间布局合理，功能齐全，设计选用的防护设备采用最新图集（RFJ01-2008）中的型号，不得采用非标门，非标门单独设计加工图纸。

2）平时用作储藏停车等用途的人防工程，按照消防要求设置有平时进、排风竖井，平时进凤、排风（烟）井按人防“设计注意事项”中的要求设计临战封堵。

3）地面一层平面图中标注人防战时通风竖井及主要出入口位置。

有条件设置通风井的必须设置风井，不得从楼梯间取风；战时排风竖井必须设置排风竖井。

4）复杂的工程口部和结构节点、临战封堵口等应补充局部详图。

5）机械停车装置无法临战转换，不应在人防区设置机械车位。

人防区停车位应标注平层停车。

6）防火分区和防护单元划分宜重叠设置，避免出现风管穿越人防单元间隔墙及临空墙的情况。

风管穿越临空墙，目前人防图集无临战封堵方案可选择。

7）对于多层地下室，①人防工程位于普通地下室上方的，应按照规范4.8.12条要求，对底层普通地下室的墙体和竖井孔口等采取防护密闭措施，底层普通地下室墙、柱按人防荷载考虑受力。

②顶板厚应满足防爆地漏的安装高度（≥300mm）。

8）一个项目分几期或者几个地块审批的，应该提供以前的项目人防审批意见，以校核该项目总体人防面积是否足够。

同时审核项目是否需要设置人防柴油电站，电站容量是否能满足要求。

车站建筑设计原则1.车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。

2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。

3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。

4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。

其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。

5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数1.1~1.4。

处于突发客流较大的车站视实际情况而定。

6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。

远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。

换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。

7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。

车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min内疏散完毕。

8.车站考虑平战结合，能满足按6级防护等级进行平战转换。

9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。

10.车站应考虑无障碍设计。

11.在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下，尽量减小车站规模，压缩建筑体量，简化设备与运营管理模式，优化结构体系，力求降低工程造价和运营成本。

车站建筑设计原则1.车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。

2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。

3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。

4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。

其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。

5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数~。

处于突发客流较大的车站视实际情况而定。

6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。

远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。

换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。

7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。

车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min内疏散完毕。

8.车站考虑平战结合，能满足按6级防护等级进行平战转换。

9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。

10.车站应考虑无障碍设计。

11.在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下，尽量减小车站规模，压缩建筑体量，简化设备与运营管理模式，优化结构体系，力求降低工程造价和运营成本。

轨道交通地铁限界设计技术要求规范--哈尔滨一号线四期为例-5(限界)第五章限界5.1一般要求1.哈尔滨市轨道交通一号线四期工程限界设计应符合下列规范：《地铁设计规范》（GB50157-2013）《铁路隧道设计规范》（TGJ3-2001）2.设计范围：哈尔滨市轨道交通1号线四期工程全线正线和辅助线。

3.轨道交通限界是确定行车构筑物净空的大小和安装各种设备、管线相互关系的依据。

限界的尺寸应根据车辆的轮廓尺寸和技术参数、轨道特性、受电方式、施工方法、设备安装等综合因素进行分析、计算确定。

应力求经济合理、安全可靠。

限界包括车辆限界、设备限界、建筑限界。

4.车辆限界车辆限界是制定建筑限界的依据。

根据本线选定的车辆主要尺寸等有关参数、并考虑在静态和动态情况下所达到的横向、竖向偏移量及偏移角度，按可能发生的最不利的情况计算确定。

5.设备限界根据车辆限界、轨道状态不良引起车辆的偏移和倾斜，并考虑适当的安全量等因素计算确定。

6.建筑限界建筑限界是满足车辆运行和设备安装有效净空的最小尺寸。

各种断面型式的建筑限界与设备限界之间的空间，需满足各种电缆、水管、动力箱、消防箱、信号机、照明灯、接触网及其固定设备的安装要求。

曲线地段的建筑限界，应在直线段建筑限界的基础上进行加宽和加高。

道岔区建筑限界应在直线段建筑限界的基础上，根据道岔的种类和车辆有关尺寸计算加宽和加高量并以此进行加宽和加高。

竖曲线地段的建筑限界，如在限界计算中已计入竖曲线加高量，建筑限界可不再考虑加高，否则，应进行加高。

7.限界设计还应包括人防隔断门建筑限界、过渡段建筑限界等其它建筑限界的设计。

同时应与相关专业协调确定区间各种设备和管线安装位置的空间分配原则。

5.2主要技术条件1.车辆主要尺寸和参数(1)车体计算长度：19000mm(2)车体最大宽度：2800mm(3)车体最大高度：3800mm(4)车辆定距：12600mm(5)车辆转向架轴距：2200mm(6)车厢地板面距轨面高度：1100mm(7)列车最高运行速度：80km/h2.线路、轨道主要技术标准区间正线平面最小曲线半径300m，困难情况250m。

第一章车站建筑 (2)1. 设计依据、范围、原则及采用标准 (2)1.1 设计依据 (2)1.2 设计范围 (2)1.3 主要设计原则及标准 (2)2. 工程概况 (3)2.1 工可预评审专家评审意见及执行情况 (4)2.2 站位 (4)2.3 站址环境 (4)3. 车站规模 (4)3.1 设计客流 (4)3.2 车站建筑的组成及面积 (4)3.3 车站型式、埋深及尺寸 (5)4. 车站总平面布置 (5)4.1 站址建设条件分析 (5)4.2 总平面设计 (5)4.3 物业及环境的综合开发 (5)5. 车站建筑设计 (6)5.1 地下一层（车站站厅层） (6)5.2 集散厅布置及客流组织 (6)5.3 地下二层（车站站台层） (6)5.4 垂直布置 (6)5.5 出入口通道、风亭等辅助建筑 (6)5.6 建筑防灾设计 (7)5.7 无障碍设计 (7)5.8 立面造型设计 (7)6. 建筑装修 (7)6.1 设计原则及装修标准 (7)6.2 造型、色彩、共性与个性 (8)6.3 照明设计（灯具选择及布置） (8)7. 存在问题与建议 (8)附件一车站站台宽度计算 (9)附件二紧急疏散能力验算 (9)附件三车站主要特征及设备表 (10)附件四车站管理用房统计表 (10)附件五车站设备用房统计表 (11)附件六图纸目录 (11)第一章车站建筑1.设计依据、范围、原则及采用标准1.1设计依据1.《哈尔滨市轨道交通一号线四期工程可行性研究报告》2.《地铁设计规范》GB50157-20033.《城市快速轨道交通工程项目建设标准》（试行本）（1999年，北京）4.《现行建筑设计规范大全》5.《哈尔滨市轨道交通一号线四期工程初步设计技术要求》（试行稿）——上海市隧道工程轨道交通设计研究院编（2016年7月）6.《哈尔滨市轨道交通一号线四期工程初步设计文件深度、内容规定》——上海市隧道工程轨道交通设计研究院编（2016年7月）7.相关会议纪要8.哈尔滨市轨道交通一号线四期工程总体组提供的渤海路站站址范围地形图（电子文件）及工程设计标准、规模有关的资料。

地铁人防工程方案设计要求随着城市化进程的加速和人口的增长，城市地铁已成为人们出行的重要交通工具。

然而，地铁作为城市重要基础设施，一旦发生安全事故将对乘客和城市交通带来严重影响。

因此，地铁人防工程方案设计显得尤为重要。

本文将针对地铁人防工程方案设计的要求进行详细阐述。

一、人防工程的基本要求1. 安全性要求人防工程的首要任务是保障乘客的人身安全。

设计人防工程时，需考虑各种可能的安全隐患，如火灾、恐怖袭击等，提出相应的安全应对措施。

2. 设备要求人防工程设备包括应急照明、逃生疏散标识、火灾报警和排烟系统等。

这些设备需具备高度可靠性，保障在突发事件中能够正常发挥作用。

3. 空气质量要求地铁车站空间封闭，对空气质量要求较高，需设计并配置适宜的通风系统，保证空气流通，降低污染物浓度。

二、设计要求1. 空间设计地铁车站、车厢等空间应尽可能按照人防工程要求进行合理设计，如采用无障碍设计，设置疏散通道等。

2. 紧急疏散设计根据地铁车站的具体情况，设计合理的紧急疏散通道和出口，并配备相应的逃生设施，以应对紧急情况。

3. 应急处理设计设计时需考虑应急情况下的处理方式，如设置应急救援设施，提供应急物资等。

4. 智能监控设计人防工程还需要配备智能监控设备，如视频监控、消防报警系统等，以实时监控车站内的情况。

5. 可持续发展设计设计要满足可持续发展的要求，包括节能、环保、资源循环利用等方面。

三、施工要求1. 严格按照规范施工人防工程设计需符合相关规范要求，施工人员应严格按照设计图纸和规范要求进行施工，确保工程质量。

2. 安全施工在施工过程中，需确保施工现场的安全防护措施齐全，保障施工人员和乘客的安全。

3. 施工质量检查施工过程中需进行质量检查，及时发现和解决施工中的质量问题。

四、验收要求1. 安全验收工程竣工后，需进行安全验收，包括逃生通道、疏散标识、消防设备等的检查，确认符合验收标准后方可投入使用。

2. 设备验收对人防工程设备进行验收，保证设备的性能和可靠性符合要求。

车站结构一般规定1. 哈尔滨市轨道交通1 号线四期工程沿线车站均为地下站，车站结构设计应从各自的建设条件出发，根据城市规划、线路埋深、建筑布置、施工环境、工程水文地质，以及冬季气候等自然条件，按照工程筹划的要求，考虑相邻区间隧道施工工艺和站址地面交通组织的处理方式，本着既遵循技术先进，又安全、可靠、适用、经济的原则选择结构型式和施工方法。

2. 车站结构应根据选择的结构型式、施工方法、荷载特性、耐火等级等条件进行设计，满足强度、刚度、稳定性要求，并根据确定的环境类别、环境作用等级、设计使用年限等标准进行耐久性设计，满足抗裂、防水、防腐蚀、防灾等要求。

3. 车站结构要满足车站建筑、设备安装、行车运营、施工工艺、环境保护等要求，确保车站的正常使用，达到总体规划设计的要求，同时，考虑城市规划引起周围环境的改变对结构的作用。

4. 车站结构的净空尺寸应满足地铁建筑限界以及建筑设计、相邻区间施工工艺和其他使用功能的要求。

尚应考虑施工误差、测量误差、结构变形和后期沉降等因素的影响，其值根据地质条件、埋设深度、荷载、结构类型、施工工序等条件并参照类似工程的实测值加以确定。

5. 车站结构应具有足够的纵向刚度，并满足地铁长期运营条件下对结构纵向抗裂及抗差异沉降的要求。

换乘车站结构设计应充分考虑上述要求，以减少换乘车站续建工程对已建车站结构的影响。

6. 结构设计应以现行国家的相关勘察规范确定的内容和范围，考虑不同施工方法对地质勘探的特殊要求，通过施工中对地层的观测反馈进行验证。

其中暗挖结构的围岩分级按现行《铁路隧道设计规范》(TB10003)确定。

7. 对于基坑法、浅埋暗挖法等不同型式的车站结构计算模型应符合实际工况条件，并根据具体情况选用与其相符或相近的现行国家有效规范、规程和标准进行设计。

8. 车站抗震设计应根据当地政府主管部门批准的抗震设防烈度，按照相关规范进行设计。

9. 车站按照当地政府主管部门批准的六级人防标准设防，保证地下车站在规定的人防设防区段具备战时防护和平战转换功能。

地铁兼顾人防人防设防设计标准如题地铁兼顾人防人防设防设计标准（参考）5.1建筑设计5.1.1防护单元划分1）一个车站（含换乘站）加相邻区间隧道为一个防护单元。

两个防护单元之间的两个区间隧道正线上各同步安装双向受力的区间防护密闭隔断门一道，为各防护单元之间的分界。

2）人防区间隔断门的设置要求人防区间隔断门位置：对盾构隧道，防护密闭隔断门设在车站站端盾构工作井内距端墙1米处并向站内开启；对明挖隧道及矿山法隧道，防护密闭隔断门宜设在区间隧道内、并靠近车站站端的直线段内；一端出入线口即牵出线设牵出线防护密闭隔断门和牵出线密闭隔断门各一道，并向出站方向开启。

本线与规划线有换乘要求的车站假如其它规划线车站与本线车站同步建设，则其设防标准按本线标准实施，其人防区间隔断门可同步设置，如未同步设置则应在规划线的接近区间正线或车站站端正线根据规划线人防防护单元的划分要求设置区间隔断门。

除盾构端头井以外的人防区间隔断门应设在线路纵坡小于5‰的纵坡上。

当线路纵坡大于5‰值时，门的开启方向应开向下坡方向，避开与轨道发生冲突。

全部人防隔断门除宜设在线路的直线段上外，还应考虑避开竖曲线的影响，尤其是凹形竖曲线的影响。

5.1.2战时出入口的防护各设防车站应设置不少于2个直通地面的战时人员出入口，设防护密闭门、密闭门各一道，两个出入口之间的距离不宜小于15米且朝向不同。

战时人员出入口应位于地面混合结构房屋倒塌范围之外，或有相应的防倒塌措施。

战时人员出入口总宽度按每100人不小于0.3m检算，并应符合平常使用宽度要求。

车站除战时人员出入口以外的其余各平常人员出入口，门洞口尺寸符合标准门系列的优先采纳一道防护密闭门门式封堵，其余均平常预埋封堵框，在平战转换时限内实行快速封堵。

5.1.3预留人防连通口为使地铁干线与人防工事联网成片，依据地铁沿线已建人防工事的状况和将来城市进展的需要，除防护密闭隔断门作为防护单元间的连通口外，在地铁车站内依据人防部门的要求按需预留人防连通口（门洞净宽不小1.5m）。