人群荷载 横向分布系数

人群荷载横向分布系数
摘要：
1.人群荷载横向分布系数的定义
2.人群荷载横向分布系数的计算方法
3.人群荷载横向分布系数的应用
4.人群荷载横向分布系数的重要性
正文：
1.人群荷载横向分布系数的定义
人群荷载横向分布系数，又称人群荷载横向分布系数，是指在一定时间内，某一区域人口数量与该区域总面积之比。

它反映了某一区域内人口分布的疏密程度，是衡量城市、区域或建筑空间使用效率的重要指标。

2.人群荷载横向分布系数的计算方法
人群荷载横向分布系数的计算方法通常采用以下公式：
人群荷载横向分布系数= 人口数量/ 总面积
其中，人口数量是指在一定时间内，某一区域的实际居住人口数量；总面积是指该区域的总面积。

3.人群荷载横向分布系数的应用
人群荷载横向分布系数在城市规划、建筑设计等领域有着广泛的应用。

通过对人群荷载横向分布系数的研究，可以了解某一区域的人口密度，为城市规划、建筑设计提供依据。

此外，人群荷载横向分布系数还可以用于评估城市或区域的交通、公共设施等资源的使用效率，为资源配置提供参考。

4.人群荷载横向分布系数的重要性
人群荷载横向分布系数是衡量城市、区域或建筑空间使用效率的重要指标。

它可以反映某一区域内人口分布的疏密程度，为城市规划、建筑设计提供依据。

同时，人群荷载横向分布系数还可以用于评估城市或区域的交通、公共设施等资源的使用效率，为资源配置提供参考。

一、 横向分布如图3—2—1a所示，梁桥的上部结构由承重结构（①~④号主梁）及传力结构（横隔梁、行车道板）两大部分组成，各片主梁靠横隔梁和行车道板连成空间整体结构，当桥上作用荷载（桥面板上作用2个车轴，前轴轴重为P1，后轴轴重为P2）时，各片主梁共同参与工作，形成了各片主梁之间的内力分布。

在计算恒载时，除主梁的自重外，一般将桥面铺装、人行道、栏杆等的重量近似平均分配给各片主梁，即计算出桥面铺装、人行道、栏杆等的总重量除以梁的片数（本例4片梁），得到每片主梁承担的桥面铺装、人行道、栏杆的重量。

由于人行道、栏杆等构件一般位于边梁上（①、④号主梁），精确计算时，也可考虑它们的重量在各梁间的分布，即中梁（②、③号主梁）也分担一部分人行道、栏杆的重量。

在计算活载时，需要考虑活载在各片主梁间的分布。

《标准》规定，车道荷载的横向分布系数应按设计车道数布置车辆荷载进行计算。

车辆荷载的横向布置如图3—2—1c所示。

对于车道荷载，最外车轮距人行道缘石之距不得小于0.5m，车道荷载的横向轮距为1.8m，两列车道荷载车轮的横向间距不得小于1.3m。

如图3—2—1b所示，在车道荷载的作用下，①号边梁所分担的荷载，也就是说，①号边梁所分担的荷载R1为轴重P1的。

若将第i号梁所承担的力R i表示为系数m i与轴重P的乘积（R i=m i×P），则m i称为第i号梁的荷载横向分布系数。

由此，1号梁的横向分布系数。

荷载所引起的各片主梁的内力大小（横向分布）与桥梁的构造特点、荷载的作用位置有关，因此求解荷载作用下各主梁的内力是一个空间问题，目前广泛采用的方法是将复杂的空间问题转化为平面问题。

本节将着重介绍几种横向分布系数的计算方法。

二、杠杆法基本原理：杠杆法忽略了主梁之间横向结构的联系作用，即假设桥面板在主梁上断开，把桥面板看作沿横向支承在主梁上的简支梁或悬臂梁。

如图3—2—1b所示，由于杠杆法忽略了主梁之间横向结构的联系作用，当桥上作用车道荷载时，左边的轮重P1/2仅传递给1号和2号梁，右边的轮重P1/2传递给2号梁和3号梁。

横向分布系数计算（多种⽅法计算）横向分布系数的⽰例计算⼀座五梁式装配式钢筋混凝⼟简⽀梁桥的主梁和横隔梁截⾯如图，计算跨径L=19.5m ，主梁翼缘板刚性连接。

求各主梁对于车辆荷载和⼈群荷载的分布系数？杠杆原理法：解：1绘制1、2、3号梁的荷载横向影响线如图所⽰2再根据《公路桥涵设计通⽤规范》（JTG D60-2004）规定，在横向影响线上确定荷载沿横向最不利布置位置。

如图所⽰：对于1号梁：车辆荷载：484.0967.02121=?==∑ηcq m ⼈群荷载：417.1==r cr m η对于2号梁：车辆荷载：5.012121=?==∑ηcq m ⼈群荷载：417.0==r cr m η对于3号梁：车辆荷载：5.012121=?==∑ηcq m ⼈群荷载：0==r cr m η4、5号梁与2、1号梁对称，故荷载的横向分布系数相同。

偏⼼压⼒法（⼀）假设：荷载位于1号梁 1长宽⽐为26.25.155.19>=?=b l ，故可按偏⼼压⼒法来绘制横向影响线并计算横向分布系数c m 。

本桥的各根主梁的横截⾯积均相等，梁数为5，梁的间距为1.5m ，则：5.220)5.11(2)5.12(2222524232221512=+?+?=++++=∑=a a a a a ai i2所以1号5号梁的影响线竖标值为：6.0122111=+=∑i a a n η 2.0122115-=-=∑i a a n η由11η和15η绘制荷载作⽤在1号梁上的影响线如上图所⽰，图中根据《公路桥涵设计通⽤规范》（JTG D60-2004）规定，在横向影响线上确定荷载沿横向最不利布置位置。

进⽽由11η和15η绘制的影响线计算0点得位置，设0点距离1号梁的距离为x ，则：4502.015046.0=?-?=x xx 0点已知，可求各类荷载相应于各个荷载位置的横向影响线竖标值3计算荷载的横向分布系数车辆荷载：()533.0060.0180.0353.0593.02121=-++?==∑ηcq m ⼈群荷载：683.0==r cr m η（⼆）当荷载位于2号梁时与荷载作⽤在1号梁的区别以下：4.0122112=+=∑i a a a n η0122552=-=∑ia a a n η其他步骤同荷载作⽤在1号梁时的计算修正偏⼼压⼒法（⼀）假设：荷载位于1号梁 1计算I 和T I ：2.3813018)2814(150)18150()2814(1301821)(2122221=?++?-+++??=+-++?=ch bd c b d ch y8.912.3813012=-=-=y y y[][]43333313132106543)112.38)(18150(2.381508.911831))((31cm d y c b by cy I ?=---?+??=---+?=对于翼板1.0073.01501111<==b t ，对于梁肋151.0119 1822==b t 查下表得所以：311=c ，301.02=c 433331027518119301.01115031cm t b c I i i i T ?=??+??==∑2计算抗扭修正系数β与主梁根数有关的系数ε则n=5，ε=1.042 G=0.425E875.055.15.1910654310275425.0042.111)(112332=??+=+=E E B l EI GI T εβ 3计算荷载横向影响线竖标值11η和15η55.0122111=+=∑i a a n βη 15.0122115-=-=∑ia a n βη由11η和15η绘制荷载作⽤在1号梁上的影响线如上图所⽰，图中根据《公路桥涵设计通⽤规范》（JTG D60-2004）规定，在横向影响线上确定荷载沿横向最不利布置位置。

荷载横向分布系数专业解释
荷载横向分布系数是指荷载作用在一定长度内的分布情况，是结构设
计中的重要参数之一、在结构设计中，荷载通常被看作是集中在一个点上
作用于结构上，但实际上荷载的分布通常是横向的，即荷载作用在一定长
度范围内。

因此，荷载横向分布系数是指荷载在一定长度范围内的分布情况。

荷载横向分布系数的值通常是根据设计需要来确定的。

具体来说，它
与荷载的形状、大小、作用点位置等因素有关。

在计算结构的受力状态时，荷载横向分布系数通常需要考虑在内。

这个系数的正确计算可以确保结构
在荷载作用下的安全和稳定。

在实际应用中，荷载横向分布系数通常涉及多个因素，例如结构的类型、荷载形状、荷载集中度、荷载作用在结构上的位置、材料的强度和刚
度等，需要根据具体情况来进行计算。

具体计算方法包括常用的图解法、
数值分析法等。

在结构设计之前，荷载横向分布系数的确定也是非常关键的。

如果荷
载横向分布系数的确定不准确，将会导致结构受力不平衡或者出现其他问题。

为了确保结构的安全和稳定，设计师需要根据建筑结构的实际情况来
确定荷载横向分布系数，避免出现问题。

综上所述，荷载横向分布系数在结构设计中具有重要作用。

这个参数
的正确计算可以确保建筑结构在荷载作用下的安全和稳定。

设计师需要根
据具体情况来确定荷载横向分布系数，确保结构的安全和可靠性。

一、 横向分布如图3—2—1a所示，梁桥的上部结构由承重结构（①~④号主梁）及传力结构（横隔梁、行车道板）两大部分组成，各片主梁靠横隔梁和行车道板连成空间整体结构，当桥上作用荷载（桥面板上作用2个车轴，前轴轴重为P1，后轴轴重为P2）时，各片主梁共同参与工作，形成了各片主梁之间的内力分布。

在计算恒载时，除主梁的自重外，一般将桥面铺装、人行道、栏杆等的重量近似平均分配给各片主梁，即计算出桥面铺装、人行道、栏杆等的总重量除以梁的片数（本例4片梁），得到每片主梁承担的桥面铺装、人行道、栏杆的重量。

由于人行道、栏杆等构件一般位于边梁上（①、④号主梁），精确计算时，也可考虑它们的重量在各梁间的分布，即中梁（②、③号主梁）也分担一部分人行道、栏杆的重量。

在计算活载时，需要考虑活载在各片主梁间的分布。

《标准》规定，车道荷载的横向分布系数应按设计车道数布置车辆荷载进行计算。

车辆荷载的横向布置如图3—2—1c所示。

对于车道荷载，最外车轮距人行道缘石之距不得小于0.5m，车道荷载的横向轮距为1.8m，两列车道荷载车轮的横向间距不得小于1.3m。

如图3—2—1b所示，在车道荷载的作用下，①号边梁所分担的荷载，也就是说，①号边梁所分担的荷载R1为轴重P1的。

若将第i号梁所承担的力R i表示为系数m i与轴重P的乘积（R i=m i×P），则m i称为第i号梁的荷载横向分布系数。

由此，1号梁的横向分布系数。

荷载所引起的各片主梁的内力大小（横向分布）与桥梁的构造特点、荷载的作用位置有关，因此求解荷载作用下各主梁的内力是一个空间问题，目前广泛采用的方法是将复杂的空间问题转化为平面问题。

本节将着重介绍几种横向分布系数的计算方法。

二、杠杆法基本原理：杠杆法忽略了主梁之间横向结构的联系作用，即假设桥面板在主梁上断开，把桥面板看作沿横向支承在主梁上的简支梁或悬臂梁。

如图3—2—1b所示，由于杠杆法忽略了主梁之间横向结构的联系作用，当桥上作用车道荷载时，左边的轮重P1/2仅传递给1号和2号梁，右边的轮重P1/2传递给2号梁和3号梁。

关于新规范横向分布系数以及偏载系数的计算关于新规范横向分布系数以及偏载系数的计算关于横向分布调整系数：一、进行桥梁的纵向计算时：a) 汽车荷载○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数，考虑纵横向折减、偏载后的修正值。

例如，对于一个跨度为230米的桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4 x 0.67（四车道的横向折减系数）x 1.15（经计算而得的偏载系数）x0.97（大跨径的纵向折减系数）= 2.990。

汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。

○2多片梁取一片梁计算时按桥工书中的几种算法计算即可，也可用程序自带的横向分布计算工具来算。

计算时中梁边梁分别建模计算，中梁取横向分布系数最大的那片中梁来建模计算。

b) 人群荷载○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构人群集度，人行道宽度，公路荷载填所建模型的人行道总宽度，横向分布系数填1 即可。

因为在桥博中人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。

城市荷载填所建模型的单侧人行道宽度，若为双侧人行道且宽度相等，横向分布系数填2，因为城市荷载的人群集度要根据人行道宽度计算。

○2多片梁取一片梁计算时人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写，一般算横向分布时，人行道宽度已经考虑了，所以人行道宽度填1。

c) 满人荷载○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度，横向分布调整系数填1。

与人群荷载不同，城市荷载不对满人的人群集度折减。

○2多片梁取一片梁计算时满人宽度填1，横向分布调整系数填求得的。

注：1、由于最终效应：人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。

满人效应= 人群集度x满人总宽度x满人横向分布调整系数。

所以，关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写，只要保证几项参数乘积不变，也可按其他方式填写。

2 、新规范对满人、特载、特列没作要求。

人群荷载横向分布系数
在建筑结构设计中，人群荷载是一个需要考虑的重要因素。

它是指由大量人群聚集在一起产生的荷载，通常包括人群的重量、活动和冲击力等。

在建筑物的楼面、屋面或观景平台上，人群荷载可能成为一个不可忽视的荷载因素。

为了更准确地计算人群荷载的影响，通常需要采用横向分布系数来进行计算。

横向分布系数是一个用于描述人群荷载在建筑物结构体系中分布情况的系数。

它考虑了人群的排列方式、行走路线、冲击力等因素，能够更准确地反映人群荷载对建筑物结构的影响。

在计算横向分布系数时，通常需要考虑以下因素：
1. 人群的数量和分布：建筑物的使用性质和容量限制决定了可容纳的人群数量和分布情况。

需要根据实际情况确定人群的数量和分布情况。

2. 人群的移动和冲击：人群的移动和冲击会对建筑物结构产生一定的影响。

需要考虑人群的行走速度、冲击力等因素。

3. 建筑物的结构形式和刚度：建筑物的结构形式和刚度会影响人群荷载的分布情况。

需要根据建筑物的实际情况选择合适的结构形式和刚度。

4. 其他荷载因素：除了人群荷载外，还需要考虑其他荷载因素，如设备荷载、风荷载等。

这些荷载因素可能会与人群荷载相互作用，影响建筑物的结构安全性。

总之，在建筑结构设计中，需要考虑多种荷载因素，其中人群荷载是一个重要的因素。

通过采用横向分布系数等手段，可以更准确地计算人群荷载的影响，为建筑物的结构设计提供可靠的依据。