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青岛海湾大桥建设工程项目管理信息系统介绍易建科技针对青岛海湾大桥项目的实际情况，设计并实施的工程项目管理信息系统主要包括：工程项目管理子系统、4D形象进度子系统、GPS船舶调度子系统、视频监控子系统、办公自动化系统和公共网站等子系统。
该信息系统遵循Java EE行业标准的技术体系，采用三层架构的B/S分布式结构，运用JAVA与XML等语言技术。
工程三维形象进度系统采用了清华大学的最新研究成果——建筑工程4D施工管理系统（4D-GCPSU 2006）作为施工管理信息平台。
施工现场视频监控系统运用当前最先进网络视频技术，实现无缝的远程监控扩展，系统以IP地址为标识，可直接连入网络，没有线缆长度和信号衰减的限制，实现远程监控和管理。
青岛海湾大桥建设工程管理信息系统建设分为几个层次：面向公众的青岛海湾大桥网站；面向参建单位的工程项目管理系统、青岛海湾大桥4D施工管理系统、施工现场视频监控系统、施工船舶监控调度系统等。
通过将现代项目管理学的知识体系与大桥建设项目特点、建设流程以及成熟的工程监理程序相结合，使该项目管理系统具有统筹管理、指挥协同、目标控制和预测等功能，探索出一套适合大型桥梁工程建设的项目管理体系。
工程项目管理子系统由投资控制、合同管理、进度控制、质量控制、安全控制、招投标管理、材料管理、文档管理、设计管理、工作流等模块组成，全面控制大桥的概算与实际合同执行对比，通过实际投资与概算进行对比，达到有效控制投资目的。
通过业主总控制计划来控制施工单位实施计划，达到有效控制大桥施工进度，使工程能够安全施工和更好的控制施工质量，有效跟踪控制大桥建设质量，为大桥建设的质量提供有力保障。
通过安全控制，对大桥建设过程进行安全检查与培训，完成对施工安全的严格管理，建立有效的安全保障体系、预防措施和紧急预案，保障大桥的施工建设安全。
通过材料管理，对大桥建设的主要材料进行跟踪控制，保障主要材料的质量以及及时供应，既能保证了大桥施工材料的品质、也保障了大桥的建设工期。
青岛海湾大桥60米预应力混凝土箱梁整体预制施工质量控制
要点
青岛海湾大桥的60米预应力混凝土箱梁整体预制施工质量控制的要点包括以下几个方面：
1. 模具制作：确保模具的尺寸精确，表面光滑，无破损；增加模具的强度和刚性，避免变形和渗漏。
2. 预应力钢筋的布置：预应力钢筋的布置必须符合设计要求，并确保预应力筋的张拉力和锚固长度满足要求。
3. 混凝土浇筑：控制混凝土的配合比和骨料的搅拌均匀性；减少混凝土振捣过程中的空隙和气泡；保证混凝土的浇注连续性和均匀性；控制浇筑温度和湿度。
4. 环境保护：限制施工区域内的扬尘、噪音和废水产生，采取适当的措施进行防护和治理，保护周边生态和环境。
5. 墩台模板支架的检查和验收：检查模板支架的安装质量和稳定性，并进行必要的调整和加固。
6. 箱梁吊装和安装：在吊装和安装过程中，保证每个箱梁的水平、垂直和对中度，并采取适当的吊装设备和技术措施，避免损坏。
7. 预应力张拉和锚固：严格按照设计要求对预应力筋进行张拉和锚固，确保预应力筋的张拉力和锚固强度满足要求。
8. 箱梁的防水和防腐处理：对箱梁的表面进行防水和防腐处理，确保箱梁的耐久性和使用寿命。
9. 施工质量验收：按照相应的验收标准和规范对施工质量进行检查和验收，及时发现和纠正问题，确保施工质量符合要求。
需要注意的是，以上仅列举了一些施工质量控制的要点，实际施工中还需根据具体情况进行详细的施工方案和质量控制措施的制定。
同时，在施工过程中要严格按照相关的规范和标准进行操作，并进行相应的记录和资料整理，以便于施工质量的追溯和评估。
青岛海湾大桥1B合同段栈桥施工方案中交第三公路工程局有限公司青岛海湾大桥第1B合同段项目经理部二○○七年七月三日1B合同段主线钢栈桥施工方案1 工程概况本工程为青岛海湾大桥是青岛市道路交通网络中胶州湾东西岸跨海通道的重要组成部分，也是山东省“五纵四横一环”公路网主框架的重要组成部分。
青岛海湾大桥起于青岛侧胶州湾高速李村河大桥北200m处青岛侧主线收费站设计起点桩号K8+190，北距环太原路立交720m，与胶州湾高速相交处设李村河互通立交，终于黄岛侧胶州湾高速东1km处，中间设红岛互通，主线全长26.707km。
本合同段为胶州湾高速起点的李村河互通立交桥。
本合同段起点K8+790，终点为K10+310，主线全长1520m。
及D、E、F、G、H、JS、JS2匝道，匝道全长3380m。
本合同段主线海上长度为1000余米，匝道除F与G外均在海中，海中匝道长度近2300m。
本合同段共有三处跨越胶州湾高速公路，施工难度较大。
本合同段工程总造价为4.27亿元，主要材料为：钢筋26850t；钢绞线3180t，各类混凝土208660m3(其中钻孔桩82550m3，现浇支架施工箱梁80400m3，承台墩身38670m3)。
本互通区有9条匝道与胶州湾高速相交会。
青岛海湾大桥1B合同段工程新建主线栈桥全长1km，主线栈桥中心线主线桥桥中心线重合，并平行延伸，主线栈桥起点设计里程为K9+319.293，终点里程K10+310。
主线栈桥全长990.707米，栈桥桥面标高为5.20m，纵向设计为平坡。
主线栈桥按双向行车道设计，桥面宽8.0m，由于主线栈桥位于桥梁中心线，全桥不设车辆会让点。
全桥采用多跨连续梁结构，跨径15米，梁跨采用八片单排单层贝雷桁架，下部采用打入式钢管桩基础。
施工主线栈桥采用边运营边施工，随着主线栈桥向海里延伸，主桥作业面增多，运输任务逐渐繁忙，主线栈桥的设计寿命5年。
2 设计依据2．1《青岛海湾大桥工程设计图》。
青岛海湾大桥60米预应力混凝土箱梁整体预制施工质量控制要点1. 引言青岛海湾大桥是中国重要的跨海大桥之一，为确保桥梁的安全可靠，预应力混凝土箱梁的整体预制施工质量控制尤为重要。
本文将从材料、施工工艺、质量控制等方面，对青岛海湾大桥60米预应力混凝土箱梁整体预制施工的质量控制要点进行全面详细的介绍。
2. 材料质量控制2.1 混凝土材料•严格按照设计要求选择优质的水泥、骨料和混凝土外加剂。
•混凝土配合比应符合设计要求，并进行试块试验，确保混凝土强度满足要求。
•混凝土搅拌过程中，应控制搅拌时间和搅拌速度，确保混凝土的均匀性和稳定性。
2.2 预应力钢材•预应力钢材应符合国家标准，检查钢材的拉伸强度和伸长率，确保其质量合格。
•预应力钢材的存放和保护应符合相关规定，避免腐蚀和损坏。
2.3 模板材料•模板材料应符合设计要求，检查模板的平整度和尺寸精度，确保模板质量合格。
•模板的安装和拆除应按照施工工艺要求进行，避免模板变形和破损。
3. 施工工艺质量控制3.1 预应力张拉工艺•预应力张拉工艺应按照设计要求进行，控制张拉力度和张拉顺序，确保预应力钢材的受力均匀。
•张拉后的预应力钢材应及时进行锚固和保护，避免预应力损失和腐蚀。
3.2 箱梁整体预制工艺•箱梁的整体预制工艺应按照设计要求进行，包括模板安装、混凝土浇筑、振捣和养护等环节。
•混凝土浇筑前，应进行试块试验，确保混凝土的强度满足要求。
•混凝土浇筑过程中，应控制浇筑速度和浇筑层厚度，避免产生太多的温度应力和收缩裂缝。
•振捣过程中，应控制振捣时间和振捣频率，确保混凝土的密实性和均匀性。
•养护过程中，应按照设计要求进行养护，包括湿养护和覆盖保温等措施。
4. 质量控制要点4.1 检查和测试•在施工过程中，进行频繁的检查和测试，包括混凝土试块试验、预应力钢材拉伸试验、模板尺寸检查等，确保质量符合要求。
•对施工中的关键环节，如混凝土浇筑、预应力张拉等，进行实时监测，及时发现和解决问题。
青岛海湾大桥工程建设项目施工测量方案编制：复核：批准：青岛海湾大桥土建工程项目经理部二〇〇七年九月施工测量方案一、工程简介中铁大桥局股份有限公司所承担的是青岛海湾大桥第十一合同段施工项目。
主要工作内容包括预制场地回填平整，梁场建设，箱梁出海码头、材料码头等的建设，沧口航道桥和大沽河航道桥两侧引桥上部结构154片60m跨预应力混凝土连续箱梁整体预制、安装，湿接头以及桥面附属工程的施工。
海上施工里程范围及对应墩号为：K10+310～K11＋630（39#墩～61#墩）、K12+230～K12＋830（66#墩～76#墩）、K24+890～K26＋390（275#墩～300#墩）、K27+000～K28＋200（304#墩～324#墩）共四段，全长4.62km，共计3联4×60m+13联5×60m共154单幅孔（77双幅孔）箱梁。
其中箱梁预制场和箱梁出运栈桥码头位于青岛市四方区四方港内，外临胶州湾高速，占地面积约210.7亩。
预制梁场内制存梁台座、纵横移滑道、混凝土工厂管桩基础共714根，粉喷桩基础共5024根；栈桥码头钢管桩共133根，PHC 桩45根。
本合同段的测量施工内容包括：测量控制网的建立、大临工程预制梁场桩基础测量、大临工程出运栈桥码头桩基础测量、箱梁预制、箱梁架设、箱梁竣工等。
二、编制依据1、《工程测量规范》（GB50026-93）；2、《公路勘测规范》（JTJ061-99）；3、《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-2004；4、《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）;5、《公路全球定位系统（GPS）测量规范》（JTJ/T066-98）;6、《青岛海湾大桥GPS施工测量实施规程》（青桥监[2007]53号）;7、《国家一、二等水准测量规范》（GB 12897-91）;8、青岛海湾大桥第11合同段施工组织设计及有关图纸。
三、仪器设备四、人员组成五、控制网的布设（一）控制网的建立为了保证预制梁场及出运栈桥码头桩基础施工顺利进行，在施工前，我标段沿码头子堤做了6个独立的平面控制点K1、K2、C1、C2、C2A、C3,并由大桥QD11高程点，利用三角高程测量方法，联测到K1点，K1点高程为3.93米，作为高程控制点。
浅谈青岛海湾大桥栈桥桥面系受力分析摘要：青岛海湾大桥三合同段工程除被交道路改建外均为海上施工，海上施工在于施工环境的转换，它在很大程度上依赖于临时设施的搭设，只有有针对性、阶段性的施工完临时工程，才能展开主体工程的流水施工，才能保质保量如期完工。
便桥主纵梁选用321军用贝雷架，下横梁采用I45a工字钢，桥墩采用Φ800×8mm（2根）和Φ600×8mm（过渡墩处4根）钢管桩,钢管桩中心间距4.0m，3孔一联,为加强基础的整体稳定性，每排钢管桩间均采用[20号槽钢以平联加剪刀撑的形式连接成整体，墩顶横梁采用2I45a工字钢，放在钢管桩槽口内，与牛腿焊接。
便桥拟采用的结构形式为六排单层贝雷桁架，贝雷片间距0.45m，三片为一组,组与组之间每3米设一道剪刀撑（用[8槽钢制作,螺栓连接），贝雷梁与下横梁连接用槽钢或角钢焊接限位。
贝雷组净距为2.6m，标准跨径为15m；横向分配梁为I25a型工字钢，间距0.75m,贝雷梁与I25a横向分配梁采用骑马螺栓连接；纵向分配梁为I12.6，间距为0.35m,I25a横向分配梁与I12.6纵向分配梁采用点焊定位；桥面板采用10mm的钢板，满铺，间断焊接连接。
护栏立杆采用Φ48m m 的钢管焊接在横向分配梁上，高度1.5m,间距1.5m；扶手采用Φ48mm的钢管与立杆钢管焊接连接；竖直方向每40cm焊接一道Φ6的圆钢作为横撑。
关键词：桥面系栈桥计算海湾桥1前言根据青岛海湾大桥3合同段的具体地质情况、水文情况和气候情况，海湾内低潮位不能满足船舶吃水要求，施工海域受季风、大雾及风浪影响较大，为满足施工总体进度要求以及安全生产和环保方面的需要，我部拟采用全便桥方案。
一期便桥总长2500m，宽6m，顶标高+6.10m。
沿着便桥每500m设错车平台一座。
便桥两侧设栏杆，下部结构采用钢管桩基础，上部结构采用贝雷和型钢的组合结构。
便桥布设原则一是便利施工，以确保工程进度；二是利于现场施工的集中管理。
青岛海湾大桥技术规范
1. 简介
青岛海湾大桥是连接青岛市城阳区和黄岛区的一座跨海大桥，是中国的一项重
要交通基础设施工程。
本文档将详细说明青岛海湾大桥的技术规范，包括设计要求、施工规范以及质量控制等方面的内容。
2. 设计要求
青岛海湾大桥的设计要求如下：
•承受静态和动态荷载的能力要满足交通标准的要求；
•考虑航道的通航要求，确保船只安全通行；
•考虑气候条件，防止自然灾害对桥梁结构的影响；
•考虑未来交通量的增长，确保桥梁的扩展性和可维护性。
3. 结构设计
青岛海湾大桥采用了钢箱梁结构，设计要求如下：
•主梁采用钢箱梁结构，具有足够的强度和刚度；
•主梁连接部分采用可靠的焊接工艺，确保连接的强度和密封性；
•桥墩采用混凝土结构，要求抗震、耐久性能优良；
•桥面铺设材料要具有耐火、耐候、防滑等特性。
4. 施工规范
青岛海湾大桥的施工规范如下：
•施工图纸必须符合国家和地方法律法规的要求；
•施工过程中必须进行现场质量控制和安全监测；
•施工过程中必须遵守相关环境保护规定；
•施工人员必须具备相关证书和资质。
5. 质量控制
青岛海湾大桥的质量控制要求如下：
•材料的选用必须符合国家标准，并进行质量检验；
•施工过程中必须按照施工图纸和技术文件进行操作；
•施工过程中必须进行工序检验和最终验收；
•完工后必须进行维护和管理。
6. 总结
本文档详细说明了青岛海湾大桥的技术规范，包括设计要求、施工规范以及质量控制等方面的内容。
遵守相关规范和要求，将确保青岛海湾大桥的安全可靠性和工程质量。
青岛海湾大桥60m预应力混凝土箱梁整体预制施工质量控制要点摘要：一、引言二、青岛海湾大桥预制梁厂的概况三、60m 预应力混凝土箱梁整体预制施工质量控制要点1.原材料质量控制2.预应力钢束的质量控制3.模板工程质量控制4.混凝土浇筑质量控制5.张拉和压浆质量控制6.预制梁的运输和存放质量控制四、预制梁厂的质量检测和验收五、结论正文：一、引言青岛海湾大桥是我国北方地区最大的跨海大桥，全长36.48 公里，跨越青岛胶州湾，是连接青岛市区和胶东国际机场的重要通道。
在青岛海湾大桥的建设过程中，预制梁厂承担了大量的预应力混凝土箱梁预制任务。
为了保证预制梁的质量和安全，预制梁厂采取了一系列质量控制措施。
二、青岛海湾大桥预制梁厂的概况青岛海湾大桥预制梁厂是我国北方地区最大的预制梁厂之一，占地约800 亩，拥有多条生产线，具备年产预制梁上万片的生产能力。
预制梁厂拥有先进的设备和技术，能够满足各种预制梁的生产需求。
三、60m 预应力混凝土箱梁整体预制施工质量控制要点60m 预应力混凝土箱梁是青岛海湾大桥预制梁厂生产的主要产品之一。
预制梁厂在生产过程中，注重质量控制，确保产品质量。
以下是预制梁厂在60m 预应力混凝土箱梁整体预制施工中采取的质量控制要点：1.原材料质量控制预制梁厂对原材料的质量要求非常严格。
对于进场的原材料，预制梁厂都会进行严格的质量检验，确保原材料的质量满足要求。
2.预应力钢束的质量控制预应力钢束是预应力混凝土箱梁的重要组成部分。
预制梁厂对预应力钢束的质量控制也非常严格，确保预应力钢束的质量满足要求。
3.模板工程质量控制模板工程是预应力混凝土箱梁生产的重要环节。
预制梁厂对模板工程的施工质量进行严格控制，确保模板工程的质量和安全。
4.混凝土浇筑质量控制混凝土浇筑是预应力混凝土箱梁生产的重要环节。
预制梁厂对混凝土浇筑的质量进行严格控制，确保混凝土浇筑的质量和安全。
5.张拉和压浆质量控制张拉和压浆是预应力混凝土箱梁生产的重要环节。
青岛海湾大桥设计施工简介摘要：青岛海湾大桥又称胶州湾跨海大桥是我国建桥者自行设计、施工、建造，具有独立知识产权的特大跨海大桥。
青岛海湾大桥工程包括三座可以通航的航道桥和两座互通立交，以及路上引桥、黄岛接线工程和红岛连接线等，全41.58公里，为世界第一跨海长桥。
本文通过对大桥的路段情况、结构分析、施工技术、施工方案和栈桥段施工详情的介绍。
该理论成果对于我国桥梁建设具有借鉴意义。
关键词：跨海大桥；混凝土耐久性；多跨连续梁；钻孔灌注桩；预应力混凝土Abstract:The Qingdao Bay Bridge, also known as Jiaozhou Bay Bridge is China bridgebuilder to design, construction, construction, with independent intellectual property rights of large bridge. The Qingdao Bay Bridge project includes three navigable waterway bridge and two interchanges, and road bridge, Huangdao Junction Engineering and Hongdao connecting line, full 41.58 kilometers, is the world's first cross sea Long bridge. This article through to the bridge section road situation, the structure analysis, the construction technology, the construction plan and the Zhanqiao section construction detail introduction.The theoretical results have reference significance for the bridge construction in China.Keyword:Sea crossing bridge; concrete durability; multi span continuous beam; bored pile; prestressed concrete0 引言近年来跨海大桥在我国的建设发展方兴未艾，作为沿海城市群之间重要的交通通道，跨海大桥对推动区域社会经济发展发挥着极大的作用；然而作为高速公路的重要组成部分，跨海大桥的建设又具有相对独立的特点，相关的调查与研究较为滞后。
青岛海湾大桥栈桥设计、施工及监测1栈桥设计1.1设计依据对于栈桥设计，我国目前尚没有可以遵循的规范。
为此，在栈桥设计中，我们遵循业主发布的青岛海湾大桥土建工程施工招标文件及相关要求和规定，同时遵守国家及相关行业标准、当地水文地质资料和有关设计手册。
国家及相关行业标准：①《公路桥涵设计通用规范》（JTJ021-89）②《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ 024-85）③《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ025-86）④《港口工程桩基规范》（JTJ 254-98）及2001年局部修订⑤《港口工程荷载规范》（JTJ 254-98）⑥《海港水文规范》（JTJ213-98）⑦《港口工程混凝土结构设计规范》（JTJ267-98）⑧《海港工程混凝土结构防腐蚀技术规范》（JTJ275-2000）⑨青岛水利研究院所提供资料⑩青岛海湾大桥工程区波浪基本特征.1.2结构设计栈桥采用多跨连续梁方案，主要跨径为15m。
贝雷梁结构：采用7×15m一联“321”型贝雷桁架，每联之间设立双墩，断面采用8片贝雷桁架，其间距采用0.9m；桥面宽8.0m；桥面系：由钢板和型钢组成的正交异性板桥面系；桩基础：φ600和φ800，δ=10mm厚钢管桩；钢管桩所用钢管，材质为Q235，采用钢板卷焊。
详见:图1:栈桥桥式平面布置图图2:一联栈桥结构立面图图3:栈桥支座处断面图图4:单孔桥面系构造图图4单孔桥面系构造图（15m）1.3结构计算栈桥的结构设计计算,详细内容见栈桥的结构计算书（附件）,在本施工组织正文中只做总体论述。
①设计荷载组合与设计验算准则根据业主提出的栈桥施工荷载要求，参照《公路桥涵设计通用规范》（JTJ021-89）及《港口工程荷载规范》，经反复研究讨论，将栈桥设计，取3种状态、5种最不利工况进行设计验算。
“工作状态”是指：栈桥正常使用车辆荷载与对应工作状态标准的其它可变荷载（风、浪、流）作用的组合。
“非工作状态”是指：在恶劣海洋气候条件下，栈桥上不允许通行车辆，仅承担相应其它可变荷载（风、浪、流）作用的组合。
栈桥施工状态是指：栈桥在自身施工期间可能出现的最不利施工荷载组合，经反复计算，以单跨栈桥通行履带吊施工荷载及履带吊在前端打桩时控制设计。
栈桥作为一种重要的临时结构，根据相关规范要求和具体工程情况，确定设计验算准则：a在工作状态下，栈桥应满足正常车辆通行的安全性和适用性要求，并具有足够的安全储备。
b在非工作状态下，栈桥停止车辆荷载通行，此时栈桥应能满足整体安全性的要求，允许出现局部可修复的损坏。
c在栈桥施工状态下，栈桥应满足自身施工过程的安全，但6级风以上时，应停止栈桥施工。
其中工况Ⅰ－工况Ⅲ（贝雷梁）以及提供下部钢管桩的竖向计算荷载，工况Ⅴ用于验算施工状态下上部结构的应力，工况Ⅳ仅用于计算下部钢管桩的横向计算荷载，与前三种荷载组合情况下计算的竖向荷载一同验算下部的钢管桩基础。
表1栈桥的设计状态与最不利工况设计状态工况荷载组合恒载基本可变荷载其它可变荷载工作状态I 结构自重汽车超20对应工作状态标准的风、波浪和潮流作用II 结构自重100t履带吊III 结构自重挂120非工作状态Ⅳ结构自重—对应非工作状态标准的风、波浪和潮流作用栈桥施工状态Ⅴ结构自重100t履带吊—②设计荷载参数a 车辆荷载（1）汽－超20（单列）；设计行车速度为15km/h，不计冲击作用。
（2）挂车－120；（3）100吨履带吊（履带吊接触面积为2－5155×1070mm2），根据招标文件确定。
（JTJ021－89规范中只有50t履带吊荷载图式）。
图5 设计车辆荷载b 风荷载参数（1）工作状态组合风速为20.7m/s，风压为0.25kN/m2，相当于8级风；（2）非工作状态组合风速为27.2m/s，风压为0.44kN/m2，相当于重现期为十年的风荷载。
c 潮流参数（1）工作状态组合V=1.09 m/s（K28+200.000－K30＋650.00），V=1.24m/s（K28+200.000－K30＋650.00），V=1.03m/s （K28+200.000－K30＋650.00），V=1.38m/s（K28+200.000－K30＋650.00）。
（2）非工作状态组合V=1.12 m/s（K28+200.000－K30＋650.00），V=1.31m/s（K28+200.000－K30＋650.00），V=1.31m/s （K28+200.000－K30＋650.00），V=1.36m/s（K28+200.000－K30＋650.00）。
d波浪参数（1）工作状态组合波浪高0.5m ，周期3.79s。
水深 3.52m（K28+200.000－K30＋650.00）；水深 4.52m（K28+200.000－K30＋650.00）；水深4.52m （K28+200.000－K30＋650.00）；水深4.02m（K28+200.000－K30＋650.00）；水深5.52m（K28+200.000－K30＋650.00）；水深8.02m（K28+200.000－K30＋650.00）。
（2）非工作状态组合波浪高3.36m，周期6.88s。
水深5.95m（K28+200.000－K30＋650.00）；水深6.95m（K28+200.000－K30＋650.00）；水深 6.95m（K28+200.000－K30＋650.00）；水深 6.45m（K28+200.000－K30＋650.00）；水深7.95m（K28+200.000－K30＋650.00）；水深10.45m（K28+200.000－K30＋650.00）。
e 局部冲刷深度（1）工作状态组合2.3m（K28+200.000－K30＋650.00）；4.0m（K28+200.000－K30＋650.00）；4.0m （K28+200.000－K30＋650.00）；5.0m（K28+200.000－K30＋650.00）。
（2）非工作状态组合2.3m（K28+200.000－K30＋650.00）；4.0m（K28+200.000－K30＋650.00）；4.0m （K28+200.000－K30＋650.00）；5.0m（K28+200.000－K30＋650.00）.③桥面系计算a栈桥桥面系基本构造栈桥桥面板采用正交异性钢板。
横梁长度为8.4m，纵肋15m。
桥面板在工厂加工成3.78m 的标准块。
在每个标准块中，边横梁采用槽钢，中间横梁采用工字钢,纵肋采用槽钢。
图6 桥面系构造b 设计荷载组合设计状态下，由于其它可变荷载（如对应工作状态标准的风、波浪和潮流作用）基本上不会对桥面板产生作用，故在进行桥面板设计时，不与其它可变荷载进行组合。
因此，荷载组合归结为以下四种工况：工况Ⅰ：结构自重＋汽车超－20；工况Ⅱ：结构自重+100t履带吊工况Ⅲ：结构自重+挂－120工况Ⅳ：结构自重经过初步计算，认为工况Ⅲ对桥面板设计起控制作用。
故取挂-120+结构自重为桥面板计算的设计荷载。
c 计算模型据弹性理论，采用有限元法对桥面板进行应力分析。
弹性模量取2.06×105MPa ，泊松比取0.3，容重为78kN/m 3。
桥面板按两轮荷载作用下连续板计算，挂-120的重车单轮轴重为75kN ，四轮荷载直接作用在桥面板上，触地轮压为750000Pa 。
计算模型见下图。
图7 桥面板计算简图d 计算结果经过计算，且提出三种方案比选，最终确定桥面系采用如下方案，采用正交异性桥面钢板，桥面系在工厂加工成3.78m 一段的标准块，边横梁采用[10，中间横梁采用工字钢I10，纵向间距为0.75m ；纵肋采用槽钢[10，横向间距为0.35m 。
见下表。
表3 荷载工况下桥面板应力 桥面板最大应力（MPa ）横梁 最大应力（MPa ）纵肋 最大应力（MPa ）桥面板度（mm ）（中横梁I10桥面板厚8mm ） 253（超限） 42.5 131 2④贝雷梁设计计算 a 贝雷桁架分析采用空间有限元法对贝雷桁架进行计算分析。
建立15m 一联的结构计算模型，在有限元模型中将钢管桩以及桩间撑与贝雷梁一同考虑，取φ600直径的钢管桩。
桩的计算长度取至泥面以下α/4≥h 处，因为在此之下，土对桩的作用相对比较小，据此计算桩长，桩底采取固结，风荷载可等效于集中荷载施加在最外侧一片桁架的节点上。
由于波浪力及水流力均作用在钢管桩上，相当于使上部贝雷桁架横向整体移动而对其应力影响不大，故在上部结构分析中，可不考虑波浪力和水流力的作用，也即在上部结构设计中工况IV不控制设计。
图8 全桥有限元模型b结构内力计算贝雷梁的结构基本形式为7×15m一联的连续梁，前端深水区有专向设计，这里以7×15m 一联的连续梁为例说明连续梁的内力和反力情况。
表4 7×15m不同工况下各支座处的最大竖向反力（kN）工况支座1 支座2 支座3 支座4工况Ⅰ520 753 627 609工况Ⅱ877 1210 1154 1164工况Ⅲ989 1430 1370 1380c 结构位移计算四种工况下的位移值，见表5。
表5 四种工况作用结构的最大位移（mm）工况竖向位移横向位移工况Ⅰ8.1 0.8工况Ⅱ16.0 0.867工况Ⅲ18.4 1.5工况Ⅴ22.4 0.31d 结构应力计算四种工况作用下边跨上弦及下弦杆的最大应力值见表6。
表6 四种工况作用下边跨最大应力（MPa ）跨中截面支座截面上弦下弦 上弦 下弦 工况Ⅰ -57 65 33 -92 工况Ⅱ -125 138 57 -140 工况Ⅲ -126 151 86 -214 工况Ⅴ-162168-914从上表中可以看出，杆件的应力基本都在允许范围之内，只是工况三作用下，第二跨支座处下弦杆的应力稍稍超限，而当不计风荷载的情况下，其应力仅为-199MPa 。
因此，为安全起见，在有大风的情况下，避免相当于挂-120的荷载上桥。
⑤桩顶横梁设计当100t 履带吊作用在钢管桩正上方时，此时产生的作用反力最大，此时桩顶横梁为最不利状态， 横梁弯矩最大值为325.84kNm ，选用2HN450×150⑥桩基础设计计算 a 工程地质与水文在栈桥桩基的持力层范围内，土层分布自上而下为：亚砂土，层厚为10.8～15.2m ，kPa i 40=τ，4/5000m kN m =；淤泥质亚粘土，层厚29～35m ，kPa i 25=τ，kPa R 80=σ。
局部冲刷深度主要与水深和流速等因素有关，由南滩涂区的地质、水文情况，采用经验公式推算并结合有关资料，确定了栈桥所在区段的局部冲刷深度。
表7各区段参数及桩型布置四区 五区 六区 七区 八区 九区 流速（m/s ） 2.6 2.0 1.6 1.6 1.6 1.5 局部冲刷深度(m)6.0 54442.3桩型3φ800×103φ800×103φ600×103φ800×103φ600×103φ800×103φ600×103φ800×103φ600×103φ600×10b 局部冲刷深度确定根据所提供的水文地质资料，并参考相关文献，得到栈桥所在桥位区段桩的局部冲刷深度（见下表）。
