高速铁路无砟轨道曲线超高设置研究

高速铁路无砟轨道精调质量控制技术研究谭社会【摘要】Due to the“memory” property of equipment status and the requirement of equipment lifecycle management, quality control of track fine adjustment and improvement of rack geometry during construction are critical in integration test and commissioning and high speed operation. This paper points out those insufficiencies existing in currentfine adjustment process, and proposes the precision measurement model based on both absolute and relative measurements. The fine adjustment model adjusts the fiducial rail first and then adjusts the non-fiducial one. The new precision measurement model and fine adjustment model work well on Hangzhou-Changsha high-speed railway with Track Quality Index ( TQI) reaching 2. 1 mm. The practices may offer references for future quality control of ballastless track fine adjustment.%由于轨道设备状态“记忆”特性和生命周期管理的需要,在施工建设阶段开展轨道精调质量控制、提高轨道几何状态平顺性已成为能否进行联调联试、实现高速行车的关键。

高车速列车通过曲线轨道的弯道超高设计研究高速铁路的发展一直是人们关注的焦点。

随着科技的不断进步，高铁列车的最高运行速度也在不断提升。

然而，在高速行驶中，列车在弯道上的运动轨迹会受到限制，需要进行一定的曲线轨道设计，才能保证列车安全地通过弯道，保证旅客的安全和舒适性。

本文主要探讨高车速列车通过曲线轨道的弯道超高设计的研究，以及该技术对高铁列车的运行效率和安全性能的影响。

一、曲线轨道的通常设计原则曲线轨道的常见设计原则包含了曲线长度、曲线半径、曲线倾角和线性长度等多个方面。

具体来说，曲线轨道应该尽可能的平缓，以提高列车在曲线上的平稳性。

弯道的半径应该足够大，使列车的向心加速度较小，不至于引发列车离轨。

曲线倾角的大小也应该根据实际情况进行合理分配，以减少列车在曲线上的横向加速度。

二、曲线超高的设计理念和目的曲线超高设计即是指在弯道上超出轨道中心高度，以便改善车辆的曲线通过性。

曲线超高的设计目的是防止列车行驶时出现意想不到的垂直震动，保证列车的运行平稳和安全性。

同时，曲线超高还可以减少弯道的曲率，提高高铁列车的运行速度和运动稳定性。

三、曲线超高的影响因素曲线超高的大小主要受到以下因素的影响：1.列车速度。

速度越高，曲线超高设计的要求越高。

2.曲线半径。

弯道的半径越小，曲线超高设计的要求也就越高。

3.轨道横向坡度。

在弯道上发生变化的轨道横向坡度越大，则曲线超高的要求也越高。

4.弯道倾角。

弯道倾角较大，需要做较大的曲线超高。

四、曲线超高的计算方法曲线超高的计算方法主要包括三种方式：试算法、迭代法和计算机仿真。

试算法是指通过人工试算，计算出曲线超高的设计值。

该方法精度较低，速度较慢。

迭代法是指通过人工迭代计算，以优化曲线超高的设计值。

该方法精度较高，但需要较长的计算时间。

计算机仿真是指通过数学模拟、计算机建模等技术，对列车通过弯道的运动过程进行模拟计算。

该方法精度和速度都相对较高，适合用于工程实际应用中。

五、曲线超高的设计标准和要求曲线超高设计的国际标准有ASCE 4-16，该标准规定了曲线超高的计算方法和要求。

无砟轨道精调方案无砟轨道是一种新兴的铁路轨道建设技术，相比于传统的有砟轨道，无砟轨道能够提供更好的乘坐舒适度和安全性能。

然而，由于没有砟石的支撑，无砟轨道在使用过程中有可能出现轨道下沉、变形等问题，因此需要精细调整来保证其正常运行。

本文将介绍一种无砟轨道精调方案。

首先，无砟轨道精调的目的是调整轨道线路的几何形状，包括水平曲线、垂直曲线和过渡曲线等，以实现铁路列车的平稳行驶。

在无砟轨道的建设过程中，应关注以下几个方面进行精调。

首先，需要对轨道的水平曲线进行调整。

水平曲线是铁路线路上的弯道，为了确保列车在水平曲线上的平稳行驶，需要对曲线的半径、超高和线形进行调整。

曲线的半径是指曲线的弯曲程度，半径越大，曲线的弯曲度越小。

超高是指曲线内侧轨道的相对高度，超高越大，列车在弯道上受到的侧向力越小。

线形是指轨道的曲线形式，一般有克服坡度的等速直线、缓和曲线和直线三种形式。

通过调整这些参数，可以使得曲线符合列车的行驶要求。

其次，需要对轨道的垂直曲线进行调整。

垂直曲线是指铁路线路上的坡度和倾斜度，为了确保列车在坡度和倾斜度变化的区段上平稳行驶，需要对曲线的变化率和变化幅度进行调整。

变化率是指曲线的斜率变化率，变化幅度是指曲线的高度变化幅度。

通过调整这些参数，可以使得曲线的变化符合列车的要求，避免列车在曲线变化的区段上出现颠簸和不稳定的情况。

最后，需要对轨道的过渡曲线进行调整。

过渡曲线是指连接直线轨道和曲线轨道之间的过渡段，为了确保列车在过渡段上平稳过渡，需要对曲线的长度和过渡曲线的曲线形式进行调整。

过渡曲线的长度应保证列车能够充分进行速度的变化和加减速，而曲线的形式应尽量保持平稳，避免列车在过渡段上出现颠簸和不稳定的情况。

针对无砟轨道的精调需求，可以采用以下的精调方案。

首先，根据实际情况和列车的要求，在设计阶段就要充分考虑轨道的几何形状，合理设置水平曲线、垂直曲线和过渡曲线的参数。

通过使用现代的轨道设计软件，可以模拟列车在轨道上的行驶状况，优化轨道的设计。

高速铁路无砟轨道曲线超高设置研究作者：薛超来源：《中小企业管理与科技·下旬刊》2013年第02期摘要：目前，我国处于高速客运专线铁路以及城际铁路建设的黄金时期，轨道结构主要铺设无砟轨道。

由于无砟轨道超高可调量很小，一旦建成，重新调整超高非常困难，因此，高速客运专线铁路曲线超高设置问题为当前研究的热门课题。

本文基于当前遇到的实际问题，从超高计算方法、设置原则、设置方法和方式、设置基本原理等方面进行了分析，并从满足行车安全条件和舒适条件下，对高速客运专线铁路无砟轨道曲线欠、过超高进行了深入研究，给出了详细的计算和检算方法，以供参考。

关键词：高速铁路无砟轨道曲线超高设置0 引言列车在曲线上行驶时，由于惯性离心力的作用，会将列车推向外股钢轨，加大了外股钢轨的压力，使旅客产生不适。

因此需要把曲线外轨适当抬高，使列车的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消惯性离心力，达到内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适度，提高线路的稳定性和安全性。

目前，我国处于高速客运专线铁路以及城际铁路建设的黄金时期，轨道结构主要铺设无砟轨道。

由于无砟轨道超高可调量很小，一旦建成，重新调整超高非常困难，超高应尽可能一次设置到位。

所以，对高速铁路无砟轨道曲线超高设置进行研究具有非常重要的现实指导意义。

1 超高计算方法当抬高外轨使车体倾斜时，轨道对车辆的反力和车体重力的合力形成向心力，如图1所示：图1中，p为车体的重力；Q为轨道反力；Fn为向心力；S1为两轨头中心线距离；h为所需的外轨超高度[2]。

由=，F=，得：h=（1）取S1=1500mm，g=9.8m/s2，代入上式并变换量纲单位得超高计算公式为：h=11.8 （2）式中，V为曲线通过速度（km/h）；R为曲线半径（m）。

当列车以任意速度通过曲线时，离心力J为：J= （3）2 超高设置方法2.1 设置位置视不同线下基础和无砟轨道结构型式，如表1所示，超高分别设置在支承层或基床表层或钢筋混凝土底座上。

CRTSⅢ型板式无砟轨道曲线超高施工技术研究发布时间：2021-07-28T10:10:50.270Z 来源：《基层建设》2021年第13期作者：于丽宝[导读] 摘要：CRTSⅢ型板式无砟轨道板施工要求精度高，在实际施工过程中经常会因自密实混凝土灌注速度、曲线超高、压紧装置安装控制问题造成质量缺陷，通过其试验及各工序的卡控，合理选用工艺工装、施工工艺等，增加了施工精度，有效的控制了施工质量，为我国高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工积累经验。

中铁二十一局集团第六工程有限公司江西赣州摘要：CRTSⅢ型板式无砟轨道板施工要求精度高，在实际施工过程中经常会因自密实混凝土灌注速度、曲线超高、压紧装置安装控制问题造成质量缺陷，通过其试验及各工序的卡控，合理选用工艺工装、施工工艺等，增加了施工精度，有效的控制了施工质量，为我国高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工积累经验。

关键词：CRTSⅢ型板；曲线超高；工艺工装；施工技术1 工程概况新建铁路南昌至赣州客运专线12标CRTSⅢ型板揭板试验场地规划大小为150×20m，为了能最全面的模拟CRTSⅢ型板式无砟轨直线段与曲线段的施工工况，揭板场地共浇筑试验用底座6块，其中直线段2块，曲线超高（15cm）段2块，线路最大纵坡（-15.908‰）2块，轨道板采用标准的P5600型。

底座板尺寸及相对位置按照设计图纸施工，曲线段超高值按照标段内的最高值制作。

2 施工方法先是进行底座板标高及平整度检测→嵌缝处理→中间隔离层及弹性垫层施工→自密实混凝土焊接钢筋网片安装→轨道板粗铺→轨道板精调→轨道板压紧装置→模板封边→自密实混凝土灌注→混凝土养护2.1底座板标高及平整度检测底座板混凝土结构表面应密实、平整，颜色均匀，不得有无露筋、蜂窝、孔洞、疏松、麻面和缺棱掉角等缺陷，外观尺寸要求顶面高程±5mm，宽度±10mm，中线位置3mm，平整度10/3m，伸缩缝位置10mm，伸缩缝宽度±5mm。

高速铁路线路系统曲线设计与轨道参数优化随着交通运输的快速发展和人们对出行效率的追求，高速铁路系统的建设进入了快速发展的阶段。

其中，曲线设计和轨道参数优化是高速铁路线路系统建设中的重要环节。

本文将讨论高速铁路线路系统曲线设计与轨道参数优化的相关内容。

首先，曲线设计是高速铁路线路系统建设中的一个重要环节。

在铁路线路规划和设计中，为了保证列车在高速行驶中的安全性和舒适性，曲线设计起着至关重要的作用。

曲线的半径、过渡曲线的长度以及曲线的轴线偏移等参数都需要合理设计。

合理的曲线设计能够保证列车的行驶稳定性，减少因曲线的作用而产生的不适感，提高列车运行的速度和运行的效率。

在高速铁路线路系统曲线设计中，需要考虑的一个重要因素是列车的速度。

所谓力学设计，即根据列车的运行速度来合理设计曲线。

在高速行驶中，列车会受到离心力的作用，这会导致列车横向的倾斜和侧向推力。

因此，曲线的半径需要根据列车的行驶速度来确定，以保证列车在曲线上的稳定行驶。

此外，过渡曲线的长度也需要根据列车的速度来确定，以保证列车在进出曲线时的平稳过渡。

另一个重要的设计考虑是列车的舒适性。

在高速行驶中，列车受到的振动和加速度等影响会直接影响到乘客的乘坐舒适性。

因此，在曲线设计中，需要考虑减少列车横向加速度、径向加速度和曲率变化率等因素，以提高列车的乘坐舒适性。

通常情况下，铁路设计规范会对这些因素进行限制，以保证列车乘坐的舒适性。

除了曲线设计，轨道参数的优化也是高速铁路线路系统建设中的关键环节。

轨道参数优化主要是指对轨道线路进行调整和改进，以提高列车的运行效率。

在轨道参数的优化中，需要考虑的一个重要因素是速度限制。

根据列车的最高运行速度，可以对不同区段的速度限制进行调整，以提高列车的运行效率。

此外，轨道参数的优化还包括纵向坡度、横向坡度和轨距等的调整，以提高列车的牵引力和附着力。

在高速铁路线路系统的曲线设计和轨道参数优化过程中，需要运用一系列工程技术手段和计算方法。

浅谈高速铁路无砟轨道精调技术高速铁路轨道内、外部几何形态是保证动车组安全舒适运行的基础，因此无缝线路铺设后必须通过静态和动态检测来进行轨道精调工作，在运营期间，也需要按照一定周期检查轨道的几何形态，对轨道结构进行维修以达到轨道平顺度的允许偏差要求。

标签：高速铁路；无砟轨道；静态精调；动态精调高速铁路无砟轨道施工是个多工序过程，在众多工序中，精调工序是其中关键的工序。

轨道精调工作在无缝线路铺设完成后，长钢轨应力放散、锁定后即可开展。

轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。

1 静态精调静态调整是在联调联试之前，根据轨道静态测量数据将轨道几何尺寸调整到允许范围内。

合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，对轨道线型进行优化调整，使轨道静态精度满足高速行车条件。

轨道精调主要采用精调小车进行检测，主要分为以下几个步骤：轨道控制网复测——轨道静态测量——轨道平顺度模拟试算——现场位置确定及复核——轨道静态调整——轨道状态检查确认。

1.1 CPⅢ控制网复测及使用经过了整个施工阶段，由于构筑物的沉降、箱梁的徐变，以及环境温度的变化，都会影响CPⅢ控制网的精度，所以在静态精调以前，必须复测整个CPⅢ控制网，重新审核评估。

CPⅢ平面控制网的复测工作主要以下几项内容：检查CPⅢ点有没有破坏、用全站仪对全线的CPⅢ点进行复测、对所测数据进行分析是否满足精度要求。

先对CPⅢ控制网标志进行全面检查，若有松动、损坏及埋设位置不正确的重新埋设并记录。

CPⅢ控制网应与原测网一致，采用自由设站交会网（后方交会）的方法测量。

复测宜联测与原测相同的高等级CPⅠ、CPⅡ控制点。

对于CPⅢ控制网复测成果存在系统性偏差或超限控制点超过20%的路段，应报设计院重新评估。

1.2 静态精调技术1.2.1 现场调整施工流程根据轨检小车采集的数据及软件调整的情况计算挡块及轨垫板材所需的规格，根据轨枕编号进行挡块及轨垫板的散放、松扣件、安装调整组件、放回并锁紧钢轨、重新测量；如有不合格的地方再进行一次调整。