上海海事大学船舶大型化的发展及其对航运业、港口的影响院系经济管理学院专业年级工商 121学生姓名李元娇学号 201210731032指导教师刘伟二○一四年十一月中海集运一季亏近7亿却斥逾50亿造世界最大船2013年，中海集运公布了2013年首季财报，当季营收79.3亿元，亏损6.9亿元。
虽已减亏五成，中海集运毕竟尚在亏损中，该公司却令人意外地宣布董事会已同意建造5艘1.8万TEU型集装箱船舶。
按照中海集运的解释，该公司造船动机很简单，就是为了未来的整体竞争力。
中海集运董秘叶宇芒称，新型超大型集装箱船舶具有低单箱成本、低油耗的优势，尤其在货量最大、大船投入最多、竞争最激烈的远东至欧美主干航线上，更能突显这些优势。
拥有大型船舶是班轮公司未来能够保持市场竞争力的资本。
因此，中海集运顺应市场“大船、低碳”的发展趋势，订造超大型集装箱船舶，进一步优化船队结构、扩增运力规模，努力通过船队大型化发展与航线合作等多种途径，不断降低单箱成本，提升整体竞争能力。
这艘世界最大船名为“中海环球”号，“中海环球”号能一次运送19100个20英尺标准集装箱，比竞争对手多830个。
制造商韩国现代重工表示，该船比普通的1万箱级别的集装箱船节省1/5的油耗。
该船今年9月已完工下坞，同时将于2014年11月投入运营。
像中海集运动同样心思的公司不少，因此这几年全球集装箱船舶大型化发展趋势日益显现，各大班轮公司纷纷加快了船舶大型化的进程。
有航运分析师担心，中海的订单，会引发更多航运公司的跟进，届时更拖累了航运市场复苏的步伐。
摘要中海集运的船舶大型化新闻引起了我对国际航运业及港口影响的思考。
在规模经济和技术进步的推动下，船舶大型化特别是集装箱船的大型化趋势日益凸显。
但国际航运体系是一个很大的系统，船舶的发展也要与这个系统的发展相适应。
本文拟就船舶大型化的发展及其对航运业、港口的影响展开讨论并思考上海港的发展与机遇。
关键词：国际航运业船舶大型化港口发展一、集装箱船舶大型化发展历程集装箱船舶的大型化进程可分为六个发展阶段：普通货船改装成集装箱船；早期集装箱船；早期巴拿马型船；极限巴拿马型船；早期超巴拿马型船；特超巴拿马型船。
由于船公司在主干航线上可以采用合理的配船方式保证大型集装箱船舶达到合理的载箱率以降低营运成本，因此，在没有技术条件制约和不考虑港口费用的增加情况下，船公司将采用更为大型的集装箱船舶，以降低营运成本，增强竞争力。
随着世界经济不断趋于全球化和一体化，全球集装箱运输网络正在逐步形成。
特别是近年来，全球货运需求量的强势增长，运输干线和集装箱枢纽港的出现以及航运技术的不断发展，使超巴拿马型集装箱船及比其更大的船型受到越来越多承运人的青睐，集装箱船大型化的趋势日益明显，这对各班轮公司和全球集装箱港口都会产生深远影响。
世界集装箱运输业的强劲发展，有力刺激了各大船公司的订船欲望，导致近年来世界大型集装箱船舶保有量快速增长。
从经营实际看，集装箱船舶超大型化的趋势是不可逆转的潮流。
1988年，世界第1艘超巴拿马型集装箱船(4340TEU)下水，标志着国际集装箱船运市场进入高速成长期。
1995年海运联盟的出现，更是掀起集装箱船舶大型化发展的浪潮。
据统计，1995年全世界共有超巴拿马型集装箱船32艘，2006年底已多达783艘，占全球集装箱总运力的48.6%，而这种大型化趋势更体现在近几年的交船和未来几年的订单上。
二、船舶大型化下租赁市场发展状况世界集装箱船舶租赁市场呈现出一个明显的特点：租船市场上8 000TEU的箱船正在逐步替代4 000TEU的箱船。
其中，远东至欧洲航线租船市场的走势是，承运人租用大型集装箱船舶，尤其是超巴拿马型集装箱船舶的数量已经超过自有大型集装箱船舶数量，而在跨大西洋航线上租用的集装箱船舶则以小型为主。
集装箱船舶持续向超大型发展，每一个国际运输航次的运量显著提高,必然需要更多的集装箱货物供应量，这必将刺激集装箱沿海运输和短距离支线运输的发展。
目前支线集装箱船舶的船龄普遍较高，船龄超过15年的支线集装箱船舶占总运力的一半以上，这些集装箱船舶的大部分将在2010年前被报废和拆船。
如果没有相应的足够数量的新造支线集装箱船舶补充替换，必然会造成全球中小型集装箱船舶供应量缺口不断扩大。
——低运载力集装箱船舶租赁市场发展状况大型化集装箱船舶尤其是运载力在 8 000TEU，甚至超9 000TEU的“巨无霸”等集装箱船舶被誉为全球经济现代化和一体化的象征，而比驳船大不了多少、运载能力不到1 000TEU 的低运载力集装箱舶，由于绝大多数局限于地区性的沿海、近海和江河航线，相对不被重视。
对于集装箱运输经营人、船东、经纪人、货运代理、船舶设计师和制造商等业内人士而言，低运载力集装箱船的投资开发是必不可少的国际贸易航线环节。
随着大型集装箱船舶不断投入国际航线，低运载力集装箱船的市场优势开始突出，尤其是在集装箱运输主干线和支线之间，以及在大支线和次支线之间的转运作用十分关键。
低运载力集装箱船在许多情况下是与国际集装箱运输市场特殊性，尤其是地区性的沿海、短途支线运输发展紧密结合在一起。
当今大型集装箱船舶离开低运载力集装箱船舶的支持，将难以满载成行。
目前，低运载力集装箱船在船舶租赁市场十分活跃，租金率不断上涨。
——中型集装箱船舶租赁市场发展状况中型集装箱船是单船运力在1 000 TEU~2 499TEU之间，也包括载重量不超过35 000吨、单船运力标准箱数量稍多一些的集装箱船。
目前，亚洲贸易航线上中型集装箱船舶投入量显著增加，几乎占全球中型集装箱船舶数量的1/3。
尤其值得注意的是，活跃在亚洲航线的中型集装箱船舶总艘数中，运力在1 000TEU~ 2 499TEU的船舶占46%。
同时，欧洲区域贸易集装箱运输线也吸引了大批中型集装箱船和单船运力低于1 000TEU的小型集装箱船，其中大多数中小型集装箱船舶在包括黑海在内的地中海区域航线上非常活跃。
中型集装箱船舶的租金在不断上涨。
支线航运的中型集装箱船舶在集装箱租赁市场越来越吃香是一个不争的事实。
——集装箱船舶大型化对中小型船舶租赁市场的影响这里对市场上通常出现的四种不同类型的集装箱船舶进行租赁期分析，得出如下结论：（1）单船运力1 000TEU的轻便带装卸设备集装箱船舶最短合同租赁期为半年；（2）单船运力1 700TEU的轻便带装卸设备集装箱船舶最短合同租赁期为1年；（3）单船运力2 750TEU的亚巴拿马型无装卸设备集装箱船舶合同租赁期为1-2年；（4）单船运力3 500TEU的无装卸设备集装箱船舶合同租赁期为2年以上。
四种不同类型的集装箱船舶租赁期分析的显著特点是船型越大，单位成本越低，租期越长。
在集装箱运输高峰期间，船公司希望确保集装箱船舶的更长合同期租赁。
因此，大型集装箱船舶的租赁在集装箱船舶租赁市场占有举足轻重的地位，直接影响到租赁市场的经济效益和稳定。
——船舶大型化对支线航运市场集装箱船型的影响根据全球各大进出口贸易区、各个贸易国家的港口码头规模、各条贸易运输航线近年来的运行情况分析，考虑全球2015年前国际集装箱运量的不断增长等因素以及船舶的大型化，对国际支线航运市场集装箱船舶需求类型的分析如下：欧洲支线航运市场所需集装箱船型：①短程，运力在500TEU的全箱格式集装箱船舶和半箱格式集装箱船舶;②较长航程的800 TEU~1 000TEU的半箱格式集装箱船舶;③航程和运力均为“折中”式的700TEU~800TEU的半箱格式集装箱船舶。
亚洲支线航运市场所需集装箱船型：①“灵活”型,运力在500TEU的全箱格式集装箱船舶;②运力提高型800TEU~ 1 000TEU的全箱格式集装箱船舶;③长航程,运力在1 500TEU的全箱格式集装箱船舶。
如果船舶经营人至今还没有看到支线集装箱船舶市场今后几年的发展前景，或者今后几年全球集装箱承运人在支线集装箱船舶的投资等方面没有到位，在2015年以前必将出现支线运力紧缺，从而造成恶性循环，对大型集装箱船舶航运干线的运行将产生极其不利的影响。
三、船舶大型化对港口的影响1、引发更激烈的港口竞争，促使港口格局发生变化据专家预测，由于船舶型化，将会出现新型的全球港口网络。
在未来10至20年间的港口新网络中，将由赤道环球线中心港成为世界航运体系的核心层 (约有5一8个中心大港)该航线可能运输世界贸易量的50%以上；新网络的支持是区域性国际枢纽港，以南北方向支持中心港，集散区域的国际贸易货物。
最后一层面是大量的区域性喂给港，主要向本区域的国际枢纽港集散国际贸易货物。
作为具备地理优势和腹地或中转优势的港口，都力争成为中心港或主要枢纽港，争取在船舶大型化趋势中占领一席之地。
因而将出现在较小区域内多港口竞争同一类型的主港位置，如香港与新加坡为世界集装箱首席地位而激烈竞争；釜山、高雄和上海港正在为争夺东北亚航运中心而拼搏，在目前全球前十大集装箱港口排名中，它们分别列第三、第四、第五位；香港目前在全球前十大集装箱港口排名中占第一，但深圳港一直处于上升地位，已排名第八，显然香港受深圳港货物分流的竞争；新加坡受马来西亚的马生港的竞争，更有趣的是，航运巨头马士基将其原定于新加坡的中转港转至马来西亚的丹戎帕勒帕斯港 (PTp)后，后者从2000年排名108了左上升到2001年的26位，鹿特丹安特卫普、汉堡等欧洲港口在激烈争夺欧洲集装箱中心枢纽港，美国西海岸的洛杉矶与长滩也是如此。
2、对挂靠口要求更高(1) 对水尺要求提高：船舶越大，其满载吃水越深，进而对航道和码头水域深度要求越高。
(2) 对港口基础建设规范更高：根据世界港口工程专家提供的资料，大型集装箱船对桥梁和高架电线的净空高度有一定要求，对进出口航道设施有其特殊的安全操作技术上的要求。
(3)对码头设备效率要求更高：航运企业使用大IQ集装箱船舶，为了发挥营运成本优势，缩短在港时间，加快船舶周转，要求挂靠港口高效进行船舶装卸作业。
装卸作业效率很大程度上依赖于堆场作业系统的效率以及岸边起重机作业效率。
因此，要求港口加强码头内的交通规划的科学性，要求岸边集装箱起重机提高其性能。
(4)对集疏运提出新要求：港口如成为大型船舶拄靠港，其作业的集装箱数量大，一旦集疏运过分依赖于公路交通，则集疏运车辆容易造成港区附近的交通拥挤，影响社会交通环境。
3、融资压力增大港口若为超大型集装箱船建造专用码头，每造一个泊位，至少投资3亿美元，有的多达十几亿美元，再加上专用场地和通道等一系列配套工程，则融资压力不小于数亿美元。
4、投资风险加剧港口的发展可以使地方当局获得税收、创造就业机会、繁荣地方经济。
为此，近年来世界各地不惜投巨资进行港口建设以适应集装箱船舶大型化的需要而港口、航道等基础设施建设与船舶建造一样，属典型的资金密集型产业，是建设、投资回报期都比较长的行业，如果港口没有中转优势、腹地优势或地理优势，稍有不慎，过度投资将会造成巨大损失。
