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![3[1].2传动比的选择](https://img.taocdn.com/s1/m/8977174833687e21af45a94d.png)
汽车一档传动比取值范围汽车的传动系统是汽车动力传递的重要组成部分，而传动比则是决定汽车性能和燃油经济性的关键参数之一。
传动比可以理解为发动机转速和车轮转速之间的比值，它决定了发动机输出动力的大小和车辆的速度。
在汽车一档传动比的取值范围中，有着一些设计原则和实际应用的考虑。
一档传动比通常是最小的传动比，用于车辆起步和低速行驶。
下面我们将从不同角度来探讨一档传动比的取值范围。
一档传动比的取值范围与发动机的最低转速和最大扭矩有关。
一档传动比应该能够提供足够的起步动力，以确保车辆能够平稳起步。
同时，一档传动比也应该能够将发动机的最大扭矩转化为最大的牵引力，以提供足够的加速能力。
因此，一档传动比的取值范围通常会根据发动机的特性进行调整。
一档传动比的取值范围还会受到车辆的用途和行驶环境的影响。
对于城市道路行驶的小型汽车来说，一档传动比的取值范围通常会较小，以提供更好的起步和加速性能。
而对于越野车或大型货车来说，一档传动比的取值范围会较大，以提供更大的起步力和爬坡能力。
一档传动比的取值范围还会受到车辆的重量和轮胎的规格影响。
较重的车辆通常需要更大的起步力才能平稳起步，因此一档传动比的取值范围会相应增大。
而规格较大的轮胎则需要更大的转矩来提供足够的牵引力，因此一档传动比的取值范围也会相应增大。
一档传动比的取值范围还会受到驾驶员的驾驶习惯和个人偏好的影响。
一些驾驶员喜欢迅速起步和加速，他们可能会选择较小的一档传动比，以提供更大的动力输出。
而一些驾驶员注重燃油经济性和平稳驾驶，他们可能会选择较大的一档传动比，以降低发动机转速和燃油消耗。
汽车一档传动比的取值范围是一个综合考虑多种因素的结果。
它既要满足发动机的特性和车辆的用途需求，又要考虑驾驶员的个人喜好和行驶环境的影响。
只有在合理的一档传动比取值范围内，才能实现汽车的平稳起步、良好的加速性能和燃油经济性。
因此，在设计和选择汽车传动系统时，一档传动比的取值范围需要得到充分的考虑和调整，以实现最佳的性能和驾驶体验。
变速器传动比汽车变速器各挡传动比是如何分配的变速器传动比汽车变速器各挡传动比是如何分配的?2010-12-10汽车变速器各挡传动比是如何分配的?传动系位于发动机与驱动轮之间,它可使发动机输出的动力特性适合于在各种工况下汽车行驶的需要,使汽车能正常行驶。
最常见的是机械式传动系,液力机械传动系用于大型客车。
高级轿车和各类工程车辆上。
电力传动比较少见,只用于大型矿山车辆上。
(-)机械式传动系1、组成主要由离合器、变速器、万向传动装置和驱动桥(包括主减速器、差速器、半轴和桥壳等)组成、在越野车辆上,还设有分动器。
负责将变速器的功力分回给各驱动桥。
2、各主要总成的结构特点(1)离合器：离合器位于发动机飞轮与变速器之间。
主动部分(压盘与离合器盖)固定于飞轮后端面,从动部分(摩擦片)位于飞轮与压盘之间,并通过中心的花键孔与变速器第一轴相连。
压紧部分位于压盘与离合器盖之间,利用其弹力将摩擦片紧紧地夹在飞轮与压盘之间,主从动部分利用摩擦力矩来传递发动机输出的扭矩。
分离机构由安装于离合器盖和压盘上的分离杠杆、套于变速器第一轴轴承盖套筒上的分离轴承以及安装于飞轮壳上的分离叉组成。
分离叉通过机械装置或者液压机构与驾驶室内的离合器踏板相连。
离合器是经常处于接合状态传递扭矩的,只有将离合器踏板踩了,分离机构将压盘后移与摩擦片分开而呈现分离状态。
此时扭矩传递中断,可以进行诸如起步、换档、制动等项操作作业。
当汽车传动系过载时,离合器会启动打滑,对传动系实现过载保护。
中型以下及部分大型车辆,多采用只有一片摩擦片的单片式离合器,部分大型车辆则采用双片式离合器,离合器的摩擦片直径越大,数目越多,所能传递的扭矩就越大,但分离时需要加在踏板上的力就要大些.在摩擦片上还设有扭矩减振器,以使传动系工作更加平稳。
传统结构的离合器压紧部分多采用一圈沿四周均布的螺旋弹簧。
数目多为8~16个不等。
虽然压紧可靠,但操纵离合器时比较费力,弹力也不容易均匀。
汽车一档传动比取值范围在汽车的传动系统中，一档传动比被认为是最重要的一个档位。
它直接影响着汽车的起步性能和燃油经济性。
一档传动比的取值范围是多样的，不同的车型和用途会有不同的设定。
本文将探讨一档传动比取值范围的意义和影响。
一档传动比通常是通过齿轮比来实现的。
它是指发动机输出轴的转速与汽车轮胎的转速之比。
一般来说，一档传动比较小，意味着发动机转速相对较高，可以提供更大的驱动力，适合用于起步和爬坡等需要较大扭矩的情况。
而一档传动比较大，发动机转速较低，可以提供更高的车速，适用于高速行驶或经济性要求较高的情况。
一档传动比的取值范围在不同的车型和用途中有所差异。
对于轿车和城市代步车而言，一般的一档传动比范围在2.5至4之间。
这个范围可以满足城市道路的起步需求和燃油经济性要求。
而对于越野车和SUV等需要较强爬坡能力的车型，一档传动比可能会更小，甚至低于2。
这样可以提供更大的驱动力，应对复杂的地形和陡坡。
一档传动比的取值范围也会受到发动机的特性和输出扭矩曲线的影响。
如果发动机的扭矩曲线在低转速时就达到峰值并保持平稳，那么一档传动比可以取得较大，以提供更高的车速。
而如果发动机在低转速时扭矩输出较低，需要较高的转速才能达到峰值，那么一档传动比就需要较小，以提供更大的驱动力。
一档传动比的取值范围还受到驾驶习惯和个人偏好的影响。
有些驾驶者喜欢迅速起步，他们会偏向于较小的一档传动比。
而有些驾驶者注重燃油经济性，他们会选择较大的一档传动比以降低发动机转速和燃油消耗。
在实际驾驶中，合理选择一档传动比非常重要。
如果一档传动比太小，发动机转速过高可能会造成噪音和磨损增加。
如果一档传动比太大，发动机转速过低可能会导致动力不足和起步困难。
因此，汽车制造商会根据车型和用途的要求来确定一档传动比的取值范围。
一档传动比的取值范围对汽车的性能和经济性有着重要影响。
不同的车型和用途会有不同的一档传动比设定，以满足起步和燃油经济性的需求。
合理选择一档传动比可以提升驾驶体验和燃油经济性，为驾驶者带来更好的驾驶感受和节能环保的出行体验。
1什么是汽车的动力性？其评价指标？评价指标能否互相替代？各个指标的影响因素有哪些？分别是怎样影响的？①汽车动力性指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的所能达到的平均行驶速度。
②汽车最高车速；汽车的加速时间（加速能力）；汽车的最大爬坡度（爬坡能力）③汽车最高车速为最高档；加速时间是从最抵挡到最高档；汽车的最大爬坡度一档或者二档。
④ 1、发动机性能参数的影响发动机功率愈大，其后备功率也大，加速和爬坡性能必然好；而发动机转矩愈大，在传动系传动比一定时，最大动力因数较大，也相应的提高了汽车的加速和爬坡能力；2、汽车结构参数的影响传动效率直接影响汽车的动力性，传动效率越高，传动功率损失越小，传至驱动轮的有效功率越大，汽车的动力性就好。
主减速器传动比的大小，对汽车动力性有很大的影响。
降低空气阻力Cd*A ,可相应提高汽车动力性。
汽车总质量(轻量化提高动力性)，轮胎尺寸（驱动力与轮胎半径成反比，行驶速度与轮胎半径成正比）对汽车动力性均有重要影响。
3、汽车使用因素使用、维护情况（使用不当、不维护，动力性变坏），道路条件（差，动力性变坏）2驱动力：地面对车轮的反作用力即驱动汽车的外力发动机外特性曲线：发动机节气门全开时的发动机速度特性曲线（功率Pe~转速n，转矩Ttq~n，燃油消耗率b~n）发动机部分负荷特性曲线：节气门部分开启时的发动机转速特性曲线发动机使用外特性曲线：带上全部附件设备时的发动机特性曲线汽车的驱动力图：根据发动机的外特性确定的驱动力和车速之间的函数关系来全面表示汽车驱动力。
3传动系的功率损失：机械损失和液力损失直接档传动系功率损失比其他档小。
同一档位转矩增加，润滑油损失所占比例减少，传动效率增加转速低时搅油损失小，传动效率比转速高时要高。
4汽车的动力性受什么因素限制？驱动力、轮胎和地面附着条件5汽车行驶的驱动附着条件F f滚动F w空气F i坡道6附着利用率：汽车的附着力占四轮驱动汽车附着力的百分比。
传动比的操作流程传动比是指驱动装置与被驱动装置之间的转速比值，它在机械传动系统中起着重要的作用。
以下是一个关于传动比操作流程的详细举例：假设我们有一个汽车变速箱，它的目的是根据不同的行驶条件提供不同的传动比。
操作流程如下：1.启动车辆：将车辆启动，使发动机运转。
2.选择挡位：根据行驶需求，将变速箱挡位选择器（如手动挡的换挡杆或自动挡的挡位按钮）移动到合适的挡位。
例如，在起步时，通常选择低挡位。
3.发动机转速与车速：发动机的转速会随着挡位的改变而变化。
低挡位时，发动机转速较高，车速较低；高挡位时，发动机转速较低，车速较高。
4.加速或减速：当需要加速时，驾驶员可以升挡，增加传动比，使发动机转速降低，同时提高车速。
减速时则可以降挡，减小传动比，增加发动机的扭力。
5.适应路况：根据道路条件和驾驶需求，选择合适的挡位。
例如，在上坡时可能需要较低的挡位以提供更多的扭力，而在平坦道路上可以使用较高的挡位以提高燃油效率。
6.换挡操作：在手动变速箱中，驾驶员需要手动换挡，通过踩离合器和操作换挡杆来改变挡位。
自动变速箱则会根据车速、油门踏板等传感器的信号自动换挡。
例如，当汽车在高速公路上行驶时，驾驶员可能会选择较高的挡位，以降低发动机转速并提高燃油效率。
而在爬坡或超车时，驾驶员可能会降挡，增加发动机扭力，以提供更多的动力。
传动比的操作流程可以根据具体的传动系统和设备有所不同，但基本原理是相同的。
选择合适的传动比可以优化动力输出、燃油经济性和性能。
在实际应用中，传动比的操作需要根据设备的设计和操作手册来进行。
希望这个例子能够帮助你更好地理解传动比的操作流程。
3.4 传动系挡数与各挡传动比的选择
3.4.1 传动系挡位数的选择
汽车的动力性、燃油经济性和汽车传动系的挡位数有着密切的关系。
挡位数多，使发动机发挥最大功率的机会增多，提高了汽车的加速能力和爬坡能力。
同时，挡位数多，使发动机在低燃油消耗区工作的可能性增加，降低了油耗。
因此，传动系挡位数的增加会改善汽车的动力性和燃油经济性。
挡位数还取决于最大传动比与最小传动比之间的比值，因为挡与挡之间的传动比比值不能过大，比值过大会造成换挡困难。
一般比值不大于1.7～1.8。
因此，最大传动比与最小传动比的比值增大，挡位数也应增多。
汽车类型不同，挡位数也不同。
轿车车速高、比功率大，高挡的后备功率大，原常采用三、四个挡位，近年来，为进一步节省燃油，装用手动变速器的轿车多已采用5挡变速器。
中小型货车比功率小，一般采用四、五个挡位。
重型货车的比功率更小，使用条件也很复杂，所以一般采用六到十几个挡位，以适应复杂的使用条件，使汽车有足够的动力性和良好的燃油经济性。
越野汽车的使用条件最复杂，其传动系的挡位数比同吨位的普通货车要多一倍。
挡位数增多，会使变速器结构复杂。
有的挡位数多的汽车，常在变速器后面接上一个副变速器，使挡位数倍增。
越野汽车在变速器后面采用分动器，达到多轴驱动的要求，同时使挡位数倍增。
在确定汽车的最小传动比、最大传动比和传动系的挡位数后，还要确定中间各挡的传动比。
汽车变速器各挡的传动比应该按等比级数分配。
q i i i i g g g g =⋅⋅⋅==322
1
式中 ——常数，各挡之间的公比。
q 各挡的传动比为 ，21g g qi i =32g g qi i =，43g g qi i =，……
对于一个四挡变速器，=1，各挡传动比和有如下关系
4g i q q i g =3，，
22q i g =3
1q i g =则 31g i q =
所以 313g g i i =，3212g g i i =。
由此可以推出，个挡位的变速器，各挡传动比应该是 n 1212−−=n n g g i i ，1313−−=n n g g i i ，1414−−=n n g g i i ，…，11
−−=n m n g gm i i ，… 在确定了各挡传动比后，还要校验相邻挡位传动比的比值，q 应小于1.7～1.8，如值过大，则应增加传动系的挡位数。
按等比级数分配传动比的主要目的在于充分利用发动机提供了功率，提高汽车的加速和爬坡能力，提高汽车的动力性。
同时，换挡时也能无冲击地平稳结合离合器，驾驶员在起步和加速时操作方便。
q q 实际上，各挡传动比之间的比值不会正好相等，这主要考虑到各挡的利用率不同，汽车主要用高挡行驶，因此高挡位相邻两挡之间的传动比的间隔应小一些，特别是最高挡与次高挡之间更应小一些。
所以，实际上各挡传动比分布关系应为
gn gn g g g g i i i i i i 13221
−≥⋅⋅⋅≥≥
如图3-3，绘有发动机的外特性，再根据公式，
画出每个挡位的车速与发动机转速的关系曲线。
I 挡升 2n 0
121377.0i i r n u g a = II 挡回 1n 10
212377
.0a g a u i i r n u == 离合器无冲击结合。
故 2
1121221g g g g i i n n i n i n ==或 离合器才能无冲击地结合。
若在II 挡时，发动机转速升到换III 挡，则应把发动机转速降2n 1
n ′才能无冲击地接合 离合器，同理应有
221
3g g i n n i =′ 由于各挡传动比是按等比级数分配的，即3221
g g g g i i i i =
故 2211
n n n n =′ 即 11
n n ′= 由此可见，若每次发动机都是提高到转速 换挡，只要发动机都降到同一低转速，离合器就能无冲击地接台。
就是说，换挡过程中，发动机总在同一转速范围 ~内工作。
这样，驾驶员在起步加速时操作就方便得多了。
2n 1n 1n 2n 充分发挥发动机提供的功率 ，提高动力性。
当汽车需要大功率时，若排挡选择恰当，具有按等比级数分配传动比的变速器，能使发动机经常在接近外特性最大功率处的大功率范围内运转，从而增加了汽车的后备功率．提高了汽车的加速或上坡能力。
按等比级数分配传动比的（主）变速器，还便于和副变速器结合构成更多挡位的变速器。
例如，一具有 5挡位的主变速器，各挡间的公比为，其传动比序列为 l 、 、、、。
若结合一后置两挡副(减速)变速器，其传动比为1、q ，便可构成一个具有10挡位的变
速器，各挡间的公比为 q ，其传动比序列为 l 、q 、、、、、 、、、。
2q 2q 4q 6q 8q 2q 3q 4q 5q 6q 7q 8q 9q 实际上，对于挡位较少（如 5 挡以下）的变速器，各挡传动比之间的比值常常并不正好相等，即并不是正好按等比级数来分配的。
这主要是因为各挡利用率差别很大的缘故。
汽车主要是用较高挡行驶。
例如中型货车 5 挡变速器中的 l 、2、3 三个挡位的总利用率仅为 10％~15％，所以较高挡位相邻两挡间的传动比的间隔应小些，特别是最高挡与次高挡之间更应小些。
因此，实际上各挡传动比常按下面的关系分布
gn gn g g g g i i i i i i 13221−≥≥≥L。
