北京地铁某车站盖挖逆筑法施工技术

［北京］地铁车站盖挖法施工方案【工程概况】车站结构：三层三跨框架结构 车站总长：172.6米施工方法：顶板纵向分幅盖挖逆作法施工【内容节选】护筒采用0.8〜1.0cm 厚钢板卷制焊接而成，内径比桩径大 100〜150mm 护筒在 探明地下无障碍物时用人工或机械方法埋设，护筒,,当出现断桩相象，采取调整桩间距，紧临断桩位置再补做一根桩，在开挖时，在 断桩位置增设,,钢管柱采用上下两端同时定位法固定。

钢管柱下端定位主要依赖于自动定位器， 上端用花篮螺栓调节定位。

自动定位器,,结合盖挖逆作钢管柱的结构特点，选择高位抛落无振捣法。

其原理是利用混凝土 自管口自由下落时所获得的重力加速度冲击能量，使混凝土挤密而无须振捣。

其抛 落高度,,当基坑开挖时顶板以下位置时，进行车站主体结构施工，主要包括钢筋工程、模 板及支架、防水工程、混凝土工程。

在进行顶板,,模板安装时，应从一端向另一侧顺序铺设，相邻两块模板的肋孔均用U 型卡卡紧, 卡紧方向应正反相间，不得按在同一方向。

在结构拐 ,,【内附图表】I. 盖挖系统施工流程 2.格构柱立面图3.格构柱基础配筋示意图4.钻孔灌注桩质量控制标准5.格构柱吊装允许偏差6.加工成型的四角锚栓7.加工成型的定位器 8.定位器安装示意图9.钢管柱顶部定位示意图10.冠梁施工工艺流程II. 冠梁配筋图 12.盖挖车站结构施工流程总图13.盖挖逆作车站工序图 14.支护示意图15.盖挖顶板断面图 16.中层板地模施工工艺200 L6®0 良200TO格构柱断面配筋定位器安装示意图盖挖车站结构施工盖挖顶板断面图北京地铁XX号车站盖挖法专项施工方案1．编制依据1）（北京地铁XX号线工程结构通用标准）（2009年4月）2）《北京地铁XX号线工程XX站岩石工程勘察报告》（2009年12月29日）3）（北京市地铁XX工程初步设计专家审查意见）4）有关会议纪要、公文及政府部门提供的基础资料；5）相关规范、规程：《地铁设计规范》（GB50157-2003）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006 年修订版）《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）《建筑基坑支护技术规程》（JGJ 120-99）；6）北京市轨道交通工程合同段工程施工招标文件、施工图纸及后续更改文件；7）北京市轨道交通工程《沿线电子地形图》；8）北京市轨道交通工程XX号线《沿线地下管线图》；2．编制范围及原则2.1. 编制范围北京市XX站为北京市轨道交通工程，车站有效站台中心里程为K29+330.900。

地铁车站基坑盖挖逆作法施工作业指导书1、适用范围盖挖逆作法一般适用于建筑物比较密集，地面交通繁忙，场地条件比较狭窄的深、大基坑或平面形状比较复杂的基坑施工。

在地质条件较差的密集建筑区修建深、大基坑时，为了减少施工对地面交通和环境的影响可选用盖挖逆作法。

盖挖逆作法的主要优点：临时支撑架设少，墙体水平位移小，地层沉降小，坑底隆起小，土压力和水压力小，主体结构稳定性好。

2、作业准备2.1 内业技术准备1) 认真查阅设计图纸、实施性施工组织设计、地勘资料和相关技术规范。

2) 进行场地周边建筑物、管线情况调查，掌握建筑物、地下管线及埋设物的位置、深度、结构形式及埋设时间；掌握基坑周围的地面排水、地面雨水、污水、上下水管线情况，形成相应调查报告。

3) 根据现场实际情况，结合设计院地勘资料进行地质补勘，掌握开挖范围内地层结构、土的物理性能、地下水位等详细资料。

4) 做好图纸会审工作，组织技术交底（交底人为全体施工人员）、技术培训。

5) 在施工前与当地交管部门取得联系，对工程项目施工影响到的道路事先做好交通疏解的改移方案，警示标语和交通疏解措施，并经交管部门审批同意后付诸实施，避免施工过程中造成交通阻塞，影响当地居民生产生活。

6) 在施工前加强与当地政府个部门的联系，融洽周边居民关系，争取他们的理解和支持，创造良好的外部环境。

2.2 外业技术准备1) 须做好施工测量，按设计图测量放线、布设控制网、建立坐标控制点和水准控制点（须经监理、第三方测量单位复核），放出开挖线并复核无误后，方可施工。

2) 土方开挖前，应摸清地下管线等障碍物，并应根据施工方案的要求，将施工区域内的地上、地下障碍物清除和处理完毕。

3) 基坑开挖前须做好防排水工作，应在基坑顶部边缘外四周挖好防水、排水沟以拦截雨水，并配备一定的抽水设备；其次基坑周边应进行围挡并设置警示牌。

3、技术要求3.1 编制依据略3.2 报检流程釆取“自检、互检、专检”相结合的质量检查管理制度，每道工序施工完毕后由施工班组实行自检并填报相应检查表格，自检合格后交由下道工序施作班组进行互检，互检完成后由项目专职质量检查工程师和质检员进行专检，完成自检资料后报驻地监理监检。

试论地铁车站工程盖挖逆作法施工技术探讨摘要：地铁的修建对于缓解城市的交通压力，方便人们的出行有着积极的意义。

在地铁施工中，地下的地质状况以及水文条件、管线布置状况都会对工程产生一定的影响，如果采用的方法不合理，不仅会增加工程的资金投入量，而且还会导致管线受到破坏，无法满足工程的实际需要。

盖挖逆作法作为一类先进的施工技术，不仅满足了工程的建设要求，而且操作简单，本文从盖挖逆作法的施工工艺以及操作关键点着手，对地铁车站盖挖逆作法施工技术进行了详细的讨论。

关键词：地铁车站工程；盖挖逆作法；施工技术一、盖挖逆作法施工特点1.概念盖挖逆作法是一类线段化的施工方法，就是在明挖内支撑基坑完成的条件下，进行车站主体桩的挖掘，同时，进行扎拔岸护桩的施工，将护桩作为一类支撑结构，将结构的盖板放置在混凝土的柱子、围护桩和钢管柱的上部，对于土方的开挖按照从上到下的顺序进行，进而进行底板称砌、中隔板以及边墙的施工。

2.施工特点第一，组织的灵活性强。

在地铁车站中采用盖挖逆作法，将所在的地面状况作为实际的参考依据，采用左侧、右侧或者分段的方式开展施工工作，不仅使建设的灵活程度得到了提高，而且保证了交通的顺畅出行。

第二，施工时间灵活。

地铁站施工地点基本都是在地下，具有一定的封闭性，所以，不会受到环境温度以及自然条件的影响，如果其他条件满足要求，在哪一个季节都可以开展。

第三，资金投入量较小。

第四，不会对周边的环境产生较大的污染。

基于施工位置设置在地下，所以将顶板盖住施工上端，降低了对环境所产生的影响，即减小了污染。

第五，占地时间短。

盖挖逆作法施工中，如果顶板施工完成，同时满足要求，应该进行土方的回填，尽可能降低施工对生产或者生活所产生的不良影响。

第六，具有较高的安全性。

在盖挖逆作法时，建筑自身就是支撑结构，施工顺序为从上到下，对支撑结构的施工应该是随着工程进度的进行而开展的，可以极大的保证工程的安全。

二、地铁车站盖挖逆作法的施工工艺1.中间立柱地基施工中，采用中间立柱的方法进行，中间立柱是一个十分关键的施工部分，对于整个工程具有极好的承担作用。

七号线节点段盖挖逆作施工方案一、工程概况xx车站七号线节点明挖段位于广安大街与xx大街、宣武门外大街的交叉路口中心处，是规划地铁七号线(东西走向)与地铁四号线(南北走向)在此处上下交叉(七号线在上,四号线在下)。

地面交通道路系统已形成，广安大街、宣武门外大街、xx大街均为北京市的主要城市干线,车流密集、交通流量大。

本站工程所在区域位于永定河冲洪积扇的轴部，为古金沟河河道，土层以第四纪冲积、洪积为主，呈南北走向，地势基本平缓，西北部略高，东南部略低，场地基本相平。

车站工程范围内，由上而下依次为：人工杂填土层；新近沉积粉土层;新近沉积细砂层；新近沉积圆砾层；第四系粉砂层,第四系卵石层。

车站顶部处于中细砂层，下部处于卵石层。

目前该节点处围挡已经批准实施，其围挡周边外为行车道，见围挡平面图与第三期交通导改平面图，经专家会议讨论后，决定将原设计的明挖方案改为盖挖逆作方案。

二、施工总体顺序及施工流程（1）施工总体顺序施工围挡完成后，进行围挡内φ1000结构围护桩施工，在钻孔桩施工时尽量施工南、北向钻孔桩，在钻孔桩施工完成后及时开挖南、北向竖井。

竖井施工的同时开始施做钢管柱位置处人工探孔，竖井施工至设计位置后随即进行小导洞施工。

小导洞施工完成后施做底纵梁防水、底纵梁二衬、钢管柱。

随即开挖基坑，基坑开挖采用放坡及锚喷支护，最后施工围护桩冠梁、顶板、顶纵梁二衬，顶板防水及土方回填，恢复路面交通。

（2）七号线节点盖挖施工流程七号线节点施工工艺流程图三、主要施工方法（1）施工场地围挡在交通导改报请交通管理局审批后，结合设计提供的围挡坐标和交通管理局审批后的实际围挡尺寸，进行围挡周边放样。

在此之前，应作好导线点、水准点的提前引入工作（导线点和水准点可为同一点位，但不得少于3个），并报请城勘院复测。

此外，还应做好风、水、电等管线的提前引埋工作。

为便于车辆进出场地，在围挡的南面与西面分别设置2道6m宽的简易大门，进出场地均为顺车流方向。

北京地铁车站盖挖法施工摘要：地铁十号线二期工程潘家园站因受施工场地及工期的限制，采用盖挖逆作法施工，取得了显著的成果，通过了实践的考验和专家的肯定，为今后地铁车站采用盖挖逆做法施工增加了宝贵的经验和方案，具有重要的借鉴和指导意义。

关键词：地铁车站；盖挖逆作法；地膜一、工程概况潘家园站位于东三环南路与潘家园路交叉的十字路口西南角，沿东三环南路南北向平行布置，偏三环路西侧，潘家园路南侧。

车站的基本结构形式为北端地下三层，南侧地下二层，四跨箱型框架结构。

车站覆土厚度约3m，车站主体长197m，宽度为30.2～31.6m，底板埋深17.4（二层）～25.86（三层）m，车站主体采用盖挖法施工。

本站施工范围内土层分布较为稳定，自上而下依次为人工填土、第四纪全新世冲洪积地层、第四纪晚更新世冲洪积地层。

车站穿越地层主要为粉质粘土、粉土、粉细砂、中粗砂、局部有圆砾层。

地下水类型按地下水的贮存条件主要为基岩裂隙水和第四纪松散岩类孔隙水，第四纪松散岩类孔隙水又分为上层滞水、潜水和承压水。

图1主体结构横断面图二、施工部署1.主体结构施工单元的划分根据施工要求及场区情况，为便于施工，结合车站变形缝、预留孔洞的位置及结构跨度，沿南北纵向将整个潘家园站197米的主体结构由南向北划分南、中、北三个区域共八个流水段施工。

施工缝设置在纵向两柱净跨约1/3～1/4的弯矩较小位置，以保证结构体良好的受力状态，同时错开预留孔洞、楼梯口、电梯井等位置。

主体结构施工缝尽量避免设置于结构预留孔洞的范围内，以保证施工缝的闭合。

钢筋混凝土结构的每一条施工缝均设置在同一竖直平面内，且最好是东西向施工缝能够连接起来，以保证施工缝的闭合，确保防水质量。

主体结构施工单元的长度尽量标准化，以便于施工操作。

图2施工单元划分2.主体结构横断面施工缝的分布图3主体结构横断面施工缝示意图3.主体结构施工流程第一步：施做围护桩、旋喷桩止水帷幕及护坡桩；施做中间桩基础，定位吊装钢管柱、浇筑钢管柱内砼。

北京地铁菜市口站盖挖逆筑法施工案例北京地铁菜市口站盖挖逆筑法施工案例1工程概况菜市口站是北京地铁四号线和规划七号线的换乘站，位于广安大街、菜市口大街和宣武门外大街的交叉路口，呈南北走向，线路中心与道路中心基本一致。

车站全长，宽，其中北端和南端为三层箱形框架结构，三层结构总高，顶板最小覆土。

车站主体部分采用口围护桩，中间立柱为必钢管混凝土柱，其基础为深、口的钻孔灌注桩。

车站施工区域地面环境十分复杂，道路车流量大、交通繁忙，有三条有线公交电车通过，路口及附近有多种交通、广告和信号设施车站周边建筑物多为低矮密集的危、旧民房，对施工振动极为敏感，东南风道附近有康有为故居和具有之久的米市胡同号院，路口西南角有高层建筑中国移动通讯大厦周边管网密布，有燃气、热力、上水、雨污水、电力、人防、电信等各种管线余条。

车站主体结构南、北两端三层采用盖挖逆筑法施工（施工步骤如图3-5所示），车站中间与七号线节点处采用明挖法施工，其余部分为浅埋暗挖法施工。

2主要施工技术中间桩柱施工工艺流程车站中间桩及钢管柱的施工是盖挖逆筑法的核心技术。

钢管柱在施工阶段是盖板的临时支柱，在使用阶段是永久性竖向承载与传力结构。

中间桩柱由钢管柱和柱下桩基础两部分组成，为保证施工精度和进度，桩基础以上部分采用人工挖孔成孔，桩基础部分采用泥浆护壁、旋挖钻机械成孔。

钢管柱安装采用人工安装法，其施工工艺流程为（如图3-6所示）①人工挖孔桩②水下混凝土灌注桩③抽浆钻芯④凿杯口混凝土⑤荷载试验⑥安装定位锥垫板⑦安装定位器⑧杯口混凝土浇筑⑨钢管柱吊装⑩钢管柱上口固定11柱内混凝土灌筑12钢管柱外回填砂。

21>.1 中间钢管柱定位技术中间钢管柱的施工质量至关重要，直接影响到车站工程的整体施工质量。

钢管柱的安装定位精度要求高（规范规定中柱中心线允许偏差±5㎜，中柱的垂直度误差不得大于柱长的1‰，且最大不超过15㎜），控制难，一旦出现失误又难以补救。

地铁车站盖挖逆作法施工技术研究地铁车站建设通常都需要进行盖挖施工，为了确保施工过程中的安全和效率，需要采用逆作法进行施工。

逆作法施工是指沿地面上方或者当前地面下方某一水平面建造一定的结构，然后再将支撑结构拆除，使得盖面向上完成施工的一种施工方法。

本文将探讨地铁车站逆作法施工技术研究。

一、逆作法施工的优点逆作法施工能够充分利用现有空间，减少地面的占用面积，提高城市土地利用率。

同时，逆作法施工也大大降低了地面施工对交通的影响，避免了交通拥堵和噪音污染等问题。

此外，逆作法施工的施工周期相较于传统的挖井法施工缩短了近一半，施工效率更高。

逆作法施工虽然有着较高的效益和适用性，但其施工过程中也存在一些技术难点。

如何保证地下结构的安全、如何控制地下水位、如何进行支撑等问题都需要施工方认真考虑。

为保证地下结构的安全，需要对盖挖的施工过程进行全面的监测和控制。

包括测量位移、水平轴力、垂直轴力等参数。

如果发现异常，施工方应及时采取修补措施，避免事故的发生。

地下水位的控制也是逆作法施工的难点之一。

在逆作法施工中，支撑结构的拆除往往会引起地下水位的变化。

为了避免地下水对施工造成影响，需要采用地下水泵排设备对水位进行控制。

支撑结构的设计也是逆作法施工中需要重视的问题。

支撑结构的设计需要满足承受盖面下的荷载、保证施工现场的安全和施工便利等条件。

同时，施工方还需对支撑结构的材料和搭设方式进行考虑，避免出现质量和安全问题。

1.现场作业应严格遵守施工规范，严格按照设计图纸施工，避免盲目操作和非正常施工。

2.应设备采用先进的技术和设备对施工进行监测和控制，确保施工效率和质量。

3.对地下结构的监测应上报当地有关部门，并随时与相关部门沟通协调，避免影响施工安全。

4.应注意施工现场的环境保护，减少施工对周边环境和生态的影响。

逆作法施工是一种高效、安全、环保的建筑施工方式，其在地铁车站建设中的应用越来越广泛。

然而，由于逆作法施工的难度较大，施工方需要在施工前认真研究设计，制定详细的施工计划，全面考虑施工过程中可能出现的问题。

盖挖逆作法的施工过程和特点盖挖逆作法的施工形式和技术具有很多优势，被广泛应用到地铁车站施工工程中。

经过多次试验和工程施工实践，我们逐渐掌握了在此方法下进行施工的地铁车站结构变形的基本规律，并根据实际情况研究出控制变形的有效措施，以便能够保证工程整体的质量。

一、盖挖逆作法的施工过程和特点盖挖逆作法的施工顺序是先施作地铁车站的结构主体部分的桩柱，然后把结构盖板放置在围护桩或者混凝土柱的上面，按照从上到下的顺序进行土方开挖的工作，以及边墙、中隔板和底板衬砌等方面的施工。

这种施工方法具有自身独特的优势，例如工程整体的覆盖速度比较快，可大大减小因地铁车站施工造成交通中断的时间；盖挖逆作法的施工顺序是自上而下由顶板和中隔板进行支撑，结构的刚度比较大，形成一个安全的作业空间，可以充分保障施工人员的人身安全；同时，盖挖逆作法的施工占地面积较小，回填量也比较小，在施工的过程中，可以进行立体分层操作，也可以从左右两个方向同时施工，这样不仅提高地铁车站的施工效率，还可以灵活地进行交通道改，且不会受到季节变化的影响；盖挖逆作法的施工过程中产生的噪音非常低，不会对地铁周围的居民造成严重的生活生产影响，而且也不会带来其它的环境污染的不良影响；这种方法的施工设备还及其简单便捷，不需要使用太多的大型设备，通常是小型轻便的机器，容易操作和维护，这就为现场作业留出了很大的空间，工程施工的回旋余地充足，效率也跟着有所提升。

二、盖挖逆作法施工时地铁车站结构变形的基本规律在对地铁车站进行施工的过程中，盖挖逆作法也会带来地铁车站的变形，这种变形是有规律可循的。

我们以北京地铁4号线动物园车站的施工工程作为实例来进行分析和说明。

分析变形规律之前，我们首先要了解盖挖逆作法的具体施工步骤，通常分为五步，简单地说是一柱、二盖、三板、四墙、五底。

一柱就是首先要在预施工地点施作边柱或者条形基础桩来起到护壁的作用，与此同时施作结构钢管柱或者是混凝土柱。

二盖就是把盖板放置在边柱和中柱上面，形成一个梁板的结构。

收稿日期：2008-04-27作者简介：郑骐（1972-），男，陕西岐山人，工程师，主要从事轨道交通建设管理工作。

第27卷第5期市政技术Vol.27No.52009年9月Municipal Engineering Technology Sep.，2009一般地铁建设施工中，由于受到周边交通、既有建（构）筑物、各种地下管线等外部环境的影响，还有车站站位、地下水、土质情况、施工安全以及工期等工程本身因素的制约，使盖挖法工艺被广泛地应用[1]，如北京复八线永安里站、北京地铁4号线菜市口车站[2]、广州地铁市二宫车站、南京地铁1号线新街口站、天津地铁2号线新开路站等均采用盖挖逆作法施工。

盖挖逆作法施工中有许多关键技术，例如：防止不均匀沉降措施、土模施工技术、中间桩施工技术、综合防水施工技术等。

本文主要探讨中间桩施工技术。

1工程概况1.1工程简介北京地铁4号线动物园站位于西直门外大街，主体结构设计为地下3层3跨岛式车站，设7个出入口和2个风亭。

车站总长189.9m ，宽20.9m ，顶部覆土厚约3.5m 。

由于车站地处西外大街主路下方，交通非常繁忙，考虑到交通导改难度很大，采用了盖挖逆作法分幅施工。

车站围护桩共477根，直径覫800～1000mm ，中间桩60根；车站底板以上为覫800mm 钢管柱，其壁厚为16mm ，底板以下为覫1500mm 基桩。

车站剖面见图1。

1.2地质条件动物园站地质自上而下依次为杂填土、粉质黏土、粉细砂、卵石圆砾层、粉质黏土和粉细砂夹层及卵石圆砾。

车站的底板主要处在卵石圆砾、粉质黏土及粉细砂夹层；中间桩桩底主要处在卵石圆砾层。

层间潜水普遍分布，含水层主要处在卵石圆砾层、中细砂层，水位在地下26m 左右。

文章编号：1009-7767（2009）05-0498-03盖挖逆作法地铁车站的中间桩施工技术郑骐（北京市轨道交通建设管理有限责任公司，北京100037）摘要：中间桩施工是盖挖逆作地铁车站的关键技术之一，施工顺序包括：桩基施工、定位器的安装、钢管柱的吊装和固定、钢管柱内混凝土灌注、管外填砂等。

3-2-15 地铁盖挖逆作法施工技术1 前言1.1 盖挖法原理盖挖法施工技术是用连续墙、钻孔桩等形式做围护结构和中间桩，然后设置盖板，在盖板、围护、中间桩保护下进行土方开挖和结构施工。

盖挖法结构施工有逆作与顺作两种施工方法。

逆作法是指按土方开挖顺序从上层开始往下进行结构施工；顺作法是指在土方全部开挖完成后，从底板开始结构施工。

1.2 盖挖逆作法的技术特点⑴对围护结构和中间桩柱的沉降量要求严格，以免对上部结构造成不良影响。

⑵中间柱如为永久结构，安装就位困难，施工精度要求高。

⑶为了保证不同时期施工的构件相互间的联结达到设计的状态，各种施工误差要控制在较小范围内，并有可靠的联结构造措施。

⑷除在非常软弱的地层中，一般不需再设置临时横撑。

⑸由于是自上而下分层建筑主体结构，故可利用土模技术。

⑹挖土和出土往往是决定工程进度的关键工序。

1.3 盖挖逆作法的优缺点1.3.1 盖挖逆作法的优点⑴由于结构本身用来作为内支撑，所以它具有相当高的刚度。

这样使围护结构的应力和变位减小，提高了工程施工的安全性，也减小了对周边环境的影响。

同时施工是在顶板和围护结构保护下进行的，安全可靠，不受外界气象条件的影响。

⑵适用于任何不规则形状平面或大平面。

⑶已作结构的自身荷载由立柱直接承担并传递至地基，减少了开挖时卸载对持力层的影响，降低了地基回弹量。

1.3.2 盖挖逆作法的缺点⑴需要设临时立柱及立柱桩，增加了施工费用。

且由于支撑为建筑结构本身，自重大，为防止不均匀沉降，要求立柱具有足够的承载力。

⑵混凝土的浇筑在逆作法施工的各个阶段都产生先后交接处，这不仅给施工带来不便，而且出现结构、防水等问题。

1.4 盖挖逆作法的适用范围盖挖逆作法的采用要从周边环境条件、地质条件、工期、造价、安全性、建筑物规模形状等多方面进行探讨研究。

以下情况可采用盖挖逆作法。

⑴大平面的地下工程一般说，对开挖平面的一边边长超过100m的大面积工程，由于平面为大跨度，内支撑长度将超过其适用界限。

北京地铁九号线六里桥站半盖挖逆做法关键施工技术探讨与实践摘要在大粒径、高密度的卵石地层中采用半盖挖逆做法施工地铁大型车站，确保工程精度、保证实体质量难度教大。

本文重点介绍北京地铁六里桥站半盖挖逆做法施工关键控制技术，为类似工程提供可借鉴的工程经验。

关键词半盖挖逆做法关键施工技术控制1、前言在目前地铁车站施工工法中，半盖挖逆做法相对盖挖逆做法施工条件要求高，但经济技术指标较为理想，对工程周边商业环境及交通影响较小，其圆形外环结构与围护桩结合作为结构的支撑体系可显著减少因变形对周边环境的影响，其造价介于明挖与暗挖之间，较为低廉。

圆形换乘大厅又可提供轨道交通乘客“零”换乘方便，因此在我国北京、上海、南京、广州、成都等城市的大型地铁车站均有应用。

但半盖挖逆做法也有工艺局限性，主要表现在如下几个方面：施工过程中产生的不均匀沉降对结构体系不利影响比顺做工法大；外环结构自上向下施工（逆做），内环结构自下向上施工（顺做），施工缝多；由于结构砼硬化过程中收缩的影响，不可避免出现裂缝，对结构的耐久性、刚度、防水性均产生不利影响；交汇同一节点的工程构件梁施工难度大，大粒径卵石钢管柱控制精度较难。

针对以上问题，北京地铁九号线六里桥站半盖挖逆做采取了相应的技术措施，取得了较好的效果，现将有关情况总结如下：2、工程概况六里桥车站是北京地铁九号线与地铁十号线的换乘车站，九号线为双层侧式站台，十号线为三层岛式站台，九号线在上，十号线在下，两站“十”字“岛-侧”换乘，在两线换乘节点处设置大型地下双层圆形综合换乘厅。

综合换乘厅外径为80米的标准圆形结构，换乘厅为地下双层结构（十号线通过段为地下三层），总高15.6米,覆土2.9米,采用”半逆做法施工”,换乘厅侧墙厚900mm,顶板厚900mm，顶梁为两道环形梁，尺寸1300mm×1900mm,地下一层中板厚500mm,大多采用放射性梁系，换乘厅底板厚1000mm,底梁为两道环梁，尺寸为2300mm×2100mm。

地铁车站盖挖逆作法施工技术研究随着城市化进程的不断加快，地铁交通系统成为越来越多城市的主要交通方式。

地铁站点的建设是地铁工程中的重要组成部分，而地铁车站盖挖逆作法施工技术是地铁车站建设中的关键环节之一。

本文将围绕地铁车站盖挖逆作法施工技术展开研究，探讨其在地铁工程中的应用和技术要点。

地铁车站盖挖逆作法，是指在既有地面上盖挖车站，通过逆作法施工技术，在既有地面盖挖站场工程的兼顾对地面环境的最小干扰和车站结构施工周期的缩短。

这种施工技术是在地铁建设领域中的一项重要技术创新，其研究和实践对于推动地铁建设工作的快速发展具有重要的意义。

地铁车站盖挖逆作法施工技术的主要特点包括：对地面环境干扰小。

由于工程是在地面上进行盖挖车站施工，所以可以最大程度地减少对地面环境的影响。

减少对地下管线的影响。

地下管线众多，繁杂，施工对其影响极大，而盖挖技术可以最大程度地保护地下管线的完整性。

施工周期短。

传统的地铁车站工程需要大量的地下开挖和辅助设施的建设，所以施工周期较长。

而盖挖逆作法技术可以缩短施工周期，尽快完成工程建设。

目前，地铁车站盖挖逆作法施工技术已经在许多城市的地铁建设中得到了广泛应用。

以北京地铁为例，北京地铁8号线既有站拓展工程和新建2号线间跨线桥等项目，采用了盖挖逆作法技术，有力地推动了北京地铁建设工作的快速发展。

类似的应用案例在上海、广州、深圳等地铁建设中也屡见不鲜。

地铁车站盖挖逆作法施工技术虽然在应用中取得了很好的效果，但是在具体的工程实践中也面临着一些技术难题。

下面将针对这些技术难题进行探讨，并提出相关的技术解决方案。

1. 地下盖挖施工技术地下盖挖是盖挖逆作法施工技术的核心环节。

在地下盖挖过程中，需要保证施工的安全性和效率，所以关键的地下盖挖施工技术需要研究和改进。

首先是盖挖机具的选择和使用。

盖挖机具是地下盖挖的主要设备，其性能和使用效果直接影响到地下盖挖的质量和效率。

其次是盖挖过程中的地下支护技术。

盖挖过程中需要对地下结构进行有效的支护，以保证施工的安全性。

地铁车站盖挖逆作法施工技术研究地铁建设是城市交通发展的重要组成部分，地铁车站是地铁线路中的重要节点，其盖挖施工的质量和效率直接影响着地铁线路的运营和使用。

由于地铁车站所处的环境复杂、地质条件多变，盖挖施工往往面临着诸多技术难题。

近年来，随着盖挖逆作法施工技术的不断发展，越来越多的地铁车站选择采用逆作法进行盖挖施工，以提高工程质量和效率。

本文将围绕地铁车站盖挖逆作法施工技术展开研究，从相关技术原理、施工工艺和实际案例等方面进行深入探讨。

一、盖挖逆作法施工技术的原理地铁车站盖挖逆作法施工技术是指在车站地下空间较为有限的情况下，采用逆作法进行盖挖施工的一种技术手段。

其原理主要包括以下几点：1.地下空间受限：地铁车站位于城市地下，由于周边建筑、管线以及其他地铁线路等因素影响，车站地下空间受限，无法进行传统的顶挖作业。

逆作法成为了一种解决地下空间受限问题的有效方式。

2.保证地表安全：盖挖逆作法可以有效保证地表的安全，减少对周边建筑、道路和市政设施的影响，降低盖挖作业对城市的干扰。

3.提高施工效率：逆作法可以更好地控制施工过程，减少对地下管线和其他地铁线路的影响，提高盖挖施工的效率和质量。

1.周边建筑支护：由于地铁车站通常位于城市繁华区域，周边建筑密集，因此在进行盖挖逆作法施工时，需要对周边建筑进行有效的支护。

这包括采取钻孔支护、拼梁支护等方式，确保周边建筑不受施工影响。

2.地下管线保护：盖挖逆作法施工中，地下管线的保护尤为重要。

施工前需要进行详细的地下管线勘测，并制定相应的管线保护措施，避免对地下管线造成损坏。

3.逆作法施工机具：盖挖逆作法施工需要使用特殊的逆作法施工机具，如逆作法推进机、逆作法液压支撑等，在施工过程中保证地下空间的稳定和安全。

4.安全监测系统：盖挖逆作法施工过程中需要对地下空间进行实时监测，保证施工过程中周边环境的安全，这包括地下水位监测、地表沉降监测等。

盖挖逆作法施工技术已经在多个城市地铁车站的盖挖工程中得到了广泛应用。

地铁车站盖挖逆作施工技术北京地铁四号线菜市口车站位于广安大街与菜市口大街、宣武门外大街的交叉路口,呈南北走向,线路中心与道路中心基本一致,与规划地铁七号线形成“十”字换乘关系。

菜市口车站起讫里程k6+591.6~k6+764.8,全长173.2m,宽21.9m,三层车站结构高19.73m,结构顶板最小覆土3.5m。

车站设计为北端47.8m、南端57.4m的三层车站盖挖段,车站中段68m的暗挖结构及部分七号线结构,四号线与七号线形成岛岛换乘关系,七号线在四号线之上,为明挖施工。

车站设四个出入口,两个风道和两个安全出口。

2施工原理及工艺流程首先实行交通疏解,在围挡区实行人工挖孔桩为底板以上的钢管柱施工提供可操作的施工空间,在地面通过先进的自动对中bg-20旋挖钻机实行钢管柱下桩基的成孔施工,采纳导管实行桩基水下混凝土灌注,实行钢管柱定位器的安装和钢管柱的施工,为钢管柱的承重提供传力的基础。

在施工过程中,利用钢管柱和围护桩作为主要承重结构,在结构顶板的保护下实行顶板以下土方开挖工作。

每层土方开挖完成后自下向上逆作施工结构二衬,土方开挖完成后利用地膜施工技术即时完成开挖空间后的底板结构施工,保证开挖空间围护结构的施工安全。

车站两端的盖挖逆作法的工艺流程：围护结构→立设主体结构中间立柱→浇筑顶板混凝土→回填土、恢复路面→开挖中层土体→构筑上层主体结构→开挖下层土体→构筑下层主体结构。

3.1人工挖孔桩施工钢管柱施工有效部位采纳人工挖孔桩,其下桩基采纳机械成孔,为便于桩机下钻、提钻,人工挖孔部分的有效内径定为1.9m。

人工成孔段采纳钢筋混凝土护壁,护壁厚度200mm,混凝土强度标号c20,并且在混凝土中掺加适量高效早强减水剂。

护壁钢筋主筋采纳12ф16(ⅱ级),箍筋ф8@150(ⅰ级),主筋上下层之间采纳孔内焊接,焊接长度不小于10d(d为钢筋直径),以使上下两节形成整体。

护壁形式采纳外齿式护壁,上下搭接5cm,作为施工用的衬体,增加抗塌孔的水平。