郑州黄河公铁两用桥主桥结构设计

确保石武客专黄河桥轨道控制网（CPIII）点位精度中铁XX局一公司精测大队QC小组一、工程概况郑州黄河公铁两用桥主桥全长1684.35m，第一联为（0~7#墩）120+5×168+120的六塔连续钢桁结合梁斜拉桥，第二联（7~12#墩）为5×120的连续钢桁结合梁桥。

下层铁路桥面为双线客运专线，线间距7m。

主桁为三角形桁式，横向三片桁布置，中桁垂直，边桁倾斜。

钢桁梁上弦杆与混凝土桥面板结合形成公路结合桥面，下层铁路桥面为正交异性整体钢桥面板。

：图一郑州黄河公铁两用桥主桥外观图为了满足轨道精调需要，特对黄河桥主桥进行轨道控制网（CPIII）测设。

由于CPIII的测量受钢桁梁柔性的影响，高速铁路常规的轨道控制网(CPIII)测量方法无法满足其精度要求，为了达到高精度目的，QC小组成员对钢桁梁的特殊性质进行研究并结合现场情况，对常规的测设方法和手段进行改进，制定了黄河桥轨道控制网(CPIII)精测方案。

二、小组简介1、小组概况QC小组成员情况一览表表一制表人：阮仁义审核人：张杰胜制表时间： 2010-10-12、QC小组活动计划小组活动日程推进表表二制表人：阮仁义审核人：张杰胜制表时间：2010-10-22四、现状调查1、由于黄河桥主桥线路中心线设计方位角是182°，当钢桁梁伸缩变化时主要影响CPIII的X轴坐标变化。

为满足钢梁随环境的变化而伸缩，在钢桁梁的活动端设置了特殊结构的伸缩装置.项目限差（mm）项目限差（mm）X轴坐标较差 3 Y轴坐标较差 3相邻点X轴坐标增量 2 高程较差 3相邻点Y轴坐标增量 2QC小组对钢桁梁上CPIII精度进行了检查，共检查144点，其中不合格64点，合格率55.6%。

对不合格点数分布情况进行了统计如下：序号项目不合格点数累积不合格点数累积百分比(%)1 X轴坐标较差56 56 87.52 相邻点X轴坐标增量3 59 92.23 相邻点Y轴坐标增量 3 62 96.94 Y轴坐标较差 1 63 98.45 高程较差 1 64 100结论：从表可以看出，X轴坐标较差不合格数占总不合格数的87.5％，是CPIII精度不符合的主要问题。

郑济铁路黄河公铁两用桥主桥连续钢桁梁架设方案研究发表时间：2018-06-07T16:51:13.677Z 来源：《基层建设》2018年第11期作者：柯卫峰[导读] 摘要：济南铁路黄河公铁两用桥跨主河槽主桥为下变高连续钢桁梁，桥跨布置为（112+6×168+112m），桥梁科技含量高，桥址地形复杂，架设施工难度大。

中铁大桥局集团有限公司湖北武汉 43000 摘要：济南铁路黄河公铁两用桥跨主河槽主桥为下变高连续钢桁梁，桥跨布置为（112+6×168+112m），桥梁科技含量高，桥址地形复杂，架设施工难度大。

结合现场实际情况，拟定两种架设方案并充分论证比选，优选双线栈桥龙门吊机架设为实施性方案。

采用桥梁领域通用结构分析及设计系统MIDAS/Civil对龙门吊架设过程进行模拟，计算分析结果验证方案技术可行，可为同类下变高连续钢桁梁架设施工提供重要参考。

关键字：下变高连续钢桁梁桥；论证比选；架设方案；模拟；1 工程概述郑州黄河特大桥为新建郑州至济南铁路、河南省规划的郑新市域铁路及郑新快速路跨越黄河的共用桥梁，主桥及南引桥全长4377m，为公铁共建段。

其下层桥面为郑济高铁双线、郑新市域双线铁路，上层桥面为双向六车道公路。

大桥主桥黄河主河槽378#～386#墩采用桥跨布置为（112+6×168+112）m下变高连续钢桁梁桥，全长1231.9m，总重为46986.6t，桥跨布置见图1。

图1 主河槽连续钢桁梁布置图（单位m）主梁结构为三主桁下弦加劲钢桁梁，平行弦部分边桁桁高15.0m、中桁桁高15.24m，中支点桁高加高15.0m，通过调整加劲弦杆竖板形状使桥梁立面呈现拱型构造。

桁宽（13.4+13.4）m，边跨节间长10.5m、12m，中跨节间长度12m。

铁路桥面板为带U肋的钢桥面正交异性板+混凝土桥面板，公路桥面板为预制混凝土板［1］。

图2 主梁中支点横断面图（单位：mm）图3 主梁标准横断面图（单位：mm） 2 本连续钢桁梁架设主要施工难点（1）主桥连续钢桁梁数量多，跨数多，结构形式多样，单根杆件重量达73t（含拼接板），吊装设备要求高，钢梁制造安装精度要求高、高强螺栓安装质量控制难度大，如何快速高效的完成钢桁梁架设，是本工程的难点。

郑州黄河公铁两用桥钢管拱桥施工技术1工程概况郑州黄河公铁两用桥工程是石（家庄）武（汉）客运专线控制性工程，该工程的两座钢管拱铁路引桥，分别跨越南、北岸黄河公路大堤，设计运行速度：350km/h。

该引桥与主桥同期开工，下部结构施工工期为2008年4月~7月。

因为业主需要对钢管拱肋的加工制作、运输进行公开招标采购，受此影响，上部结构施工工期为2009年7月~11月。

黄河公路大堤是花园口黄河游览区沿线主要景观通道，游览车辆多，施工时安全防护要求高。

施工期间，正值黄河汛期，防汛运输车辆增多，黄河河务局对安全保通要求非常严格。

单座钢管拱结构设计标准如下：1）总体布置。

主桥采用提篮式钢管混凝土系杆拱，拱肋轴线跨度92m。

矢高18.4m，矢跨比1/5。

标准截面顶宽16m，梁高2.2m。

拱桥主梁在全长范围均为平坡；2）拱肋。

拱肋轴线及上下弦钢管轴线在竖直平面的投影是三条抛物线。

两片拱肋轴线间距：拱脚处15.6m，拱顶处6.4m，单片拱肋向内倾角14.036°，其上下弦钢管间距在全桥范围内渐变，拱脚处最大，拱顶最小。

拱肋上、下弦钢管采用φ1000mm×20mm钢管各一根，其中拱脚段采用φ1000mm×24mm钢管。

腹杆采用φ500mm×12mm钢管，两片拱肋间设置三道横撑（分别设置在2#节段和合拢段中间）；3）主梁及拱座。

拱桥主梁采用现浇整体主梁，截面形式为由中间加π形和两侧箱形组成的整体截面，梁高2.2m，标准截面顶宽16m，底宽17.2m，顺桥方向每隔6m设置一道标准横梁。

拱桥系杆设置于两侧边箱内。

系杆采用高强度低松弛度环氧钢绞线。

拱座与主梁固结，拱座内设置φ32mm预应力精轧螺纹粗钢筋；4）防腐涂装。

表面粉砂除锈、热喷涂铝；环氧云铁封孔漆、中间漆各一道；改型聚氨酯面漆二道，出厂前一道面漆，施工后全桥整体涂装第二道面漆。

2钢管拱桥总体施工方案2.1主要工作内容包括预应力混凝土主梁浇筑，钢管拱肋制作、拼装，拱肋内混凝土灌注，吊杆安装并分阶段张拉，施工监控及线性控制等等。

郑州黄河公铁两用桥主桥第一联钢梁架设技术研究宋杰杨梦纯（中铁大桥局集团有限公司湖北武汉430050）摘要：郑州黄河公铁两用桥是目前世界上修建最长的公铁两用桥梁，是世界上设计标准最高的桥梁。

其主桥第一联为（120+5×168+120）米六塔单索面钢桁结合梁斜拉桥。

采用无断面联接系无上平联的三主桁斜边桁空间桁架形式，结构新颖，施工难度大。

经过对架设方案的分析、研究和比较后，最终确定第一联钢桁梁采用多点同步顶推方法施工。

其顶推长度、顶推重量、顶推跨度等在世界钢桁梁顶推中均列第一，科技含量高。

该方案减少了高空作业和水上作业，有利于保证钢梁架设的安全、质量和施工进度，同时取消了常规方案中在黄河主河槽内设置的大型临时墩，既保证了施工期内黄河渡汛，又减少了后期河道的清理工作，经济效益和社会效益显著。

关键字：钢桁梁；三桁；斜边桁；多点同步顶推一、工程概况郑州黄河公铁两用大桥为京广铁路客运专线及河南省规划的中原黄河公路大桥跨越黄河的共用桥梁，桥位距下游京珠高速公路黄河大桥约6km。

北起河南省新乡市境内原阳县原武镇阎庄，接现国道G107线，向南经原阳县原武镇，跨越黄河，与新建的G107辅道相接。

桥址处黄河两岸堤距约10.5km，公铁合建段全部在南北两岸黄河大堤内，合建段全长9176.548m。

该桥主桥分两联布置，总长1684m。

第一联采用121.05+5×168+121.05米六塔单索面钢桁结合梁斜拉桥，联1082.1m。

第二联采用120.95+3×120+120.95米连续钢桁结合梁，联长601.9m。

主桥立面布置详见图1图1 主桥立面布置图（单位：m）主桥上层公路桥面宽32.5米，设双向六车道，下层为双线客运专线，线间距7米。

主桁采用无竖杆的三角形桁式，桁高14m，节间距12m。

横向布置为三片桁，中桁垂直，边桁倾斜，倾斜角度14.036°，下弦桁间距8.5m，桁宽17m，上弦桁间距12m，桁宽24m，主桁钢材采用Q370qE，断面形式详见(图2)。

文章编号:1003-4722(2008)03-0059-04郑州黄河公铁两用大桥主桥钢梁架设方案研究周外男,毛伟琦(中铁大桥局股份有限公司,湖北武汉430050)摘 要:郑州黄河公铁两用大桥主桥分2联布置,立面采用三主桁斜边桁的空间桁架形式,其结构新颖,架设施工难度大。

经过多方案比选和研究,第1联钢桁梁采用多点纵向拖拉施工方案架设,第2联钢桁梁采用跨线龙门式吊机悬臂架设。

关键词:铁路公路两用桥;钢桁梁;连续梁;桥梁架设中图分类号:U445.46;U448.121文献标志码:AResearch of Erection Schemes for Steel Truss Girders of Main Bridge of Zhengzhou Huanghe River Rail cum Road BridgeZHOU W ai nan,MAO Wei qi(China Zhongtie M ajor Br idge Engineering ,I nc.,Wuhan 430050,China)Abstract:T he steel truss girders o f the m ain bridg e of Zhengzho u H uanghe River Rail cum Road Bridg e are to be arranged in tw o continuous units.In the elevatio n,the girders are o f a spa tial truss ty pe composed of three main tr usses w ith their side trusses set in inclined positions.The g ir ders are structurally no vel and the erection thereof is challeng ing.T hrough compar ison and r esearch of different erection schemes,it is deter mined that the first unit of the girder is to be erected by the multi point lo ng itudinal hauling schem e w hile the second unit of the girder is to be erected by the cantilev er erectio n scheme by gantry crane spanning the Br idge alignment.Key words:rail cum ro ad bridg e;steel truss g irder;co ntinuous girder;bridg e erectio n收稿日期:2007-12-24作者简介:周外男(1966-),男,教授级高工,1989年毕业于西南交通大学桥梁工程专业,工学学士。

收稿日期:2004205210基金项目:河南省自然科学基金资助项目(0411052900)作者简介:崔国喜(19622),男,河南确山人,硕士,河南省交通公路工程局高级工程师。

文章编号:100423918(2004)0520683203郑州黄河公路二桥主桥稳定性分析崔国喜(河南省交通公路工程局,河南郑州　450052)摘　要:以北京至珠海国道郑州黄河公路二桥主桥为研究对象,采用ANSYS 有限元分析程序,建立了该下承式钢管混凝土拱桥的空间有限元计算模型,计算了该桥的稳定安全系数,对桥梁的失稳特征进行了分析,计算结果表明,该桥梁的稳定性满足要求。

计算结果可为该桥的施工以及使用阶段的桥梁健康检测和维护提供参考。

关键词:钢管混凝土拱桥;有限元法;稳定性中图分类号:U 448.22+5 文献标识码:A正在建造的北京至珠海国道郑州黄河公路二桥主桥采用下承式钢管混凝土系杆拱桥[1],双幅8车道,设计荷载汽车-超20级、挂车-120,共有8跨,每跨两墩中心距100m ,计算跨度95.5m ,矢跨比1/4.5,拱轴线采用悬链拱轴线,拱轴系数m =1.347。

上部结构为上下行分离式的2座桥,每座桥有2片拱肋,每片拱肋由2根Φ1100×16mm 钢管和腹板组成高2.4m 的哑铃型端面。

钢管内浇注C50混凝土,支座与第1根吊杆间的拱肋腹腔内浇注C50混凝土,其余部分腹腔不浇注混凝土。

单幅桥面净宽21m ,两拱肋中心距离22.377m ,由中间一道一字形和两边各一道K 型横撑联系两拱肋,形成空间结构。

横撑为Φ1500×16mm 的钢管,钢管内不填充混凝土。

系梁采用预应力混凝土箱梁,梁宽2.0m ,高2.75m ,配置16根Φ15.24-15预应力钢铰线,采用OVM15-15夹片锚。

每跨拱桥设16对吊杆,吊杆采用91根Φ7mm 镀锌高强度钢丝,双层PE 保护,采用OVM 冷铸镦头锚,吊点中心距7.1m 。

郑州黄河公铁两用桥第一联钢桁梁多点顶推施工作业指导书一、编制依据（一）《第一联钢桁梁拼装工艺》（二）《郑州黄河公铁两用桥施工图》（主桥第二册）（三）《铁路工程施工安全技术规程》（TB10401.1-2003 , TB10401.2-2003）二、工程概况郑州黄河公铁两用桥主桥第一联为120+5X168+120m的六塔斜拉连续钢桁结合梁斜拉桥。

上层为六车道公路，下层为双线客运专线。

主桁为三角形桁式，横向三片桁布置，中桁垂直，边桁倾斜。

钢桁梁上弦杆与混凝土桥面板结合形成公路结合桥面，下层铁路桥面为正交异性整体钢桥面板。

主桁上下弦杆均为箱型截面，其中边桁弦杆适应斜桁的形式，采用平行四边形截面，中桁采用矩形截面。

腹杆采用箱型截面及口型截面。

除中桁中间支点及附近箱型腹杆与节点板四面对接拼装外，其余H型杆件及箱型杆件均插入节点板内拼接。

主桁采用整体节点形式，上、下弦杆四面等强对接拼装。

主桁拼装采用M30的螺栓。

铁路桥面为正交异性整体钢桥面板。

节点处设节点横梁，两片横梁中间设节间横梁，横梁为倒T型结构。

铁路桥面板标准节段横向宽6.1山，纵向长12山。

桥面板与主桁的连接在工地现场完成。

桥面板顶板连接采用焊接，横梁腹板、底板和板式加劲肋连接均采用M24螺栓连接，U型加劲肋纵向采用M22螺栓连接。

上弦平面在节点处设置横撑杆连接三片桁，横撑采用工字型截面，桥面板与横撑不结合。

普通节点处不设横向联结系，只在支点处设桥门架，端支点设置在竖杆上，中支点设置在斜腹杆上。

上弦平面考虑施工时的安全，设置临时平面联结系。

为交叉形式的平面联结系。

平联杆件为H型，插入上弦杆平联节点板内拼接。

三、总体施工方案第一联钢桁梁采用多点同步顶推法架设。

同步顶推控制系统采用“主控单元-总线通讯-现场控制单元”的多级计算机结构。

（一）在7〜8#墩之间设置钢桁梁拼装支架，利用跨墩65t门吊散拼导梁和钢桁梁杆件成整体节间。

（二）在支架上同时拼装导梁和钢桁梁，首先拼装D5〜D6支墩上的一个节间钢桁梁，然后从北往南拼装两个节间钢桁梁；从南往北拼装两个节间钢桁梁和四个节间导梁。

郑州黄河公铁两用大桥钢梁顶推施工风险识别引言顶推施工法同支架现浇、预制安装、悬臂施工等施工技术相比，具有突出的优点：顶推法可以使用简单的设备建造长大桥梁,施工费用较低,施工平衡,无噪声,可在深水,山谷和高桥墩上采用，但是其施工要求精度高、误差小，面临的施工风险较大。

1.工程概况郑州黄河公铁两用桥为黄河上最长的公铁两用桥梁，主桥工程总长1680m，分两联布置。

第一联采用(120＋5×168＋120)m 六塔部分斜拉连续钢桁结合梁，联长1080m，该联钢梁总重达27000t（如图1）。

主桁采用无竖杆的三角形桁式，桁高14m，节间距12m。

横向布置为三片桁，中桁垂直，边桁倾斜，下弦桁间距8.5m，上弦桁间距12m。

铁路桥面采用正交异性板，公路桥面采用钢混结合梁，该结构为世界上首次使用。

第一联钢梁安装采用多点连续同步顶推方案施工。

2.钢梁顶推过程施工风险2.1 钢梁拼装平台第一联钢梁拼装平台位于主桥7号～8号墩之间,下部采用钢管桩基础,桩间设置联结系。

钢管桩顶摆放分配梁,在分配梁上安装滑道梁,顶面设置不锈钢板滑动面。

用65t龙门吊机在支架上进行钢桁梁杆件的散拼工作,拼装支架每次可拼装8个节间的钢桁梁。

钢梁顶推平风险总结为：（1）拼装平台刚度、强度是否足够；（2）拼装平台是否发生沉降，其沉降通常是地基、基础和上层结构共同作用的结果，通过监测来分析相对沉降是否有差异，以监测该拼装平台的安全；（3）水平方向是否发生位移，该位移通常是结构在释放支撑过程中及以后所产生的位移量，或者是基础受到水平应力（如地基滑坡、地震）的影响而产生的位移量；（4）结构是否产生挠度，测定结构构件受力后产生的弯曲变形量。

2.2 导梁郑黄桥导梁全长108m(下弦)，采用无竖杆的三角形桁式，前端梁高8m，后端梁高14m，与主桥钢梁一致，节间间距12m（如图2）。

横向布置两片桁，两片桁均垂直，桁间间距为16.5m。

导梁后端上弦间距24m，通过一个节间过渡至16.5m，下弦间距16.5m。

中国公铁两用桥主桥结构体系分析与展望一、公铁两用桥的特点公铁两用桥是指在同一桥面上同时通行公路和铁路的桥梁工程，它具有以下特点：1.结构复杂：公铁两用桥需要同时满足公路和铁路的要求，因此其结构设计十分复杂，需要考虑双重荷载的影响。

2.综合效益高：公铁两用桥可以充分利用交通资源，减少土地占用和资源浪费，具有很高的综合效益。

3.工程难度大：由于公铁两用桥需要考虑到交通流量的叠加和冲击效应，因此工程难度很大，对设计和施工要求很高。

4.经济效益显著：与分别建设公路桥和铁路桥相比，公铁两用桥的建设成本更低，运营费用更经济。

因此在大跨度桥梁工程中更具有优势。

二、公铁两用桥主桥结构体系分析公铁两用桥的主桥结构体系主要包括梁桥、拱桥和悬索桥三种形式，下面将对这三种主桥结构体系进行分析。

1.梁桥梁桥是公铁两用桥中应用最为广泛的一种形式，它主要由上部结构和下部结构组成，上部结构通常采用横梁和纵梁组成的桥面结构，下部结构一般为桥墩或桥台。

梁桥主要有简支梁桥、连续梁桥和预应力混凝土梁桥等形式，适用于跨径较小的公铁两用桥。

2.拱桥拱桥是一种古老而又经典的桥梁结构形式，它具有很好的受力特性和美观性，因此在公铁两用桥中也有着重要的应用。

拱桥主要由拱肋和拱墩组成，可以分为等截面拱桥、变截面拱桥和悬臂拱桥等形式，适用于跨径较大的公铁两用桥。

三、展望未来发展趋势在未来，随着科学技术的不断进步和桥梁工程理论的不断发展，公铁两用桥的建设将会迎来新的发展趋势。

1.新材料的应用：随着复合材料和新型钢材的不断发展，将会有更多的新材料应用到公铁两用桥的建设中，从而提高公铁两用桥的抗震性能和使用寿命。

2.智能化技术的引入：随着智能化技术的不断成熟，公铁两用桥将会更加智能化，能够实现桥梁结构的实时监测和预警，从而保障公铁两用桥的安全运行。

3.绿色环保的考虑：未来的公铁两用桥将更加注重绿色环保，会在材料选择、设计施工和运营管理等方面更加注重环保和节能。

强化体系落实责任加强督查严格奖罚创建安全标准工地――大桥局郑州黄河桥项目部汇报材料一、工程项目情况简介1、工程概况：郑州黄河公铁两用桥是京广客运专线河南境内重点控制工程，列为河南省一号重点工程、铁道部重点工程。

该桥包括主桥、公铁合建段引桥及分建铁路引桥部分，桥长度14.9千米。

公铁合建段长9.17千米，公路在上层，铁路在下层。

分建铁路引桥长5.73千米。

主桥分两联布臵，总长1684米。

第一联采用120+5×168+120米六塔单索面部分斜拉连续钢桁结合梁。

第二联采用120+3×120+120米连续钢桁结合梁。

上层公路桥面宽32.5米，设双向六车道，下层为双线客运专线，线间距7米。

主桁采用无竖杆的三角形桁式。

横向布臵为三片桁，中桁垂直，边桁倾斜，中主桁布臵桥塔。

公路桥面为混凝土板。

铁路桥面为正交异性整体钢桥面板，道碴槽板与整体桥面采用剪力钉联结。

大桥局、中铁七局和中交一局联合中标了公铁合建部分桥梁，合同价23亿。

大桥局主要承担主桥（0～12#墩）12孔钢梁和南岸滩地（S001～S027#墩，不含S027#墩）27孔、北岸滩地引桥（N001～N020#墩, 含N20#墩）20孔共47孔40m跨铁路箱梁上下部结构施工和北岸滩地引桥0＃～N047#墩共47孔公路箱梁施工，长度3597m。

其中基础均为钻孔灌注摩擦桩，Φ2.0m桩244根，Φ1.5m桩818根，共1062根。

片。

累计混凝土约47万m3，钢梁4.1万吨，造价约13亿元，施工工期为3年，从2007年7月16日－2010年7月15日。

2、主要特点1、桥梁规模大：本桥为双线客运专线，六车道公路，公铁合建段长度约9.17千米，是世界上合建段最长的公铁两用桥，也是黄河上规模最大的桥梁。

2、设计标准高：大桥设计速度350公里/小时，车桥动力仿真计算速度达到420 Km/h；公路设计速度100公里/小时，公路设计荷载是国家标准设计荷载的1.3倍，是世界上标准最高的大跨度客运专线公铁两用桥梁。

郑州黄河公铁两用桥进入结构施工阶段
佚名
【期刊名称】《施工技术》
【年(卷),期】2008(37)3
【总页数】1页(P52-52)
【关键词】公铁两用桥;黄河;施工阶段;郑州;结构;铁路客运专线;施工生产;最大直径【正文语种】中文
【中图分类】TU723.3;U448.121
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1.郑州黄河公铁两用桥主桥第一联顶推施工方案研究 [J], 张幸伟;
2.郑州黄河公铁两用桥主桥钢梁结构设计 [J], 郭子俊;肖海珠;徐伟
3.郑州黄河公铁两用桥主桥结构设计 [J], 肖海珠;高宗余
4.郑州黄河公铁两用桥设计阶段造价控制 [J], 李卫平
5.郑州黄河公铁两用桥设计阶段造价控制 [J], 李卫平
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郑州黄河公铁两用桥主桥钢桁梁支架拼装及顶推技术
董政;张鹏
【期刊名称】《铁道标准设计》
【年(卷),期】2010(000)009
【摘要】通过介绍郑州黄河公铁两用桥主桥第一联钢桁梁的支架拼装及多点同步顶推施工技术,包括施工主要临时设施和设备、施工方法,以及施工中出现各种问题的分析解决方法,为类似工程施工提供参考.
【总页数】4页(P66-69)
【作者】董政;张鹏
【作者单位】中铁大桥局集团第一工程有限公司,郑州,450037;中铁大桥局集团第一工程有限公司,郑州,450037
【正文语种】中文
【中图分类】U445.462
【相关文献】
1.郑州黄河公铁两用桥钢桁梁典型构件制作技术 [J], 朱新华;钱叶祥
2.浅谈顶推法架设钢桁梁施工中的测量控制--以郑焦城际铁路黄河桥主桥钢桁梁架设为例说明之 [J], 赵燕
3.郑州黄河公铁两用桥连续钢桁梁悬臂拼装关键技术 [J], 杨梦纯
4.郑州黄河公铁两用桥钢桁梁涂装技术 [J], 高健
5.三门峡黄河公铁两用桥钢桁梁顶推动力学分析 [J], 田亮;赵健;李向海
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郑州黄河公铁两用桥先简支后连续箱梁体系转换施工技术研究【摘要】本文以郑州黄河公铁两用桥公路预制箱梁体系转换施工为例，阐述了体系转换施工的工艺流程、施工控制要点及技术运用情况，对同类桥梁施工具有借鉴意义。

【关键词】先简支后连续；箱梁；体系转换；施工技术0.前言随着我国高速公路的迅速发展，先简支后连续梁桥成为一种颇受青睐的经济适用的结构形式。

简支梁桥属于静定结构，是梁式桥中应用最早、使用最广泛的一种桥形。

其构造简单，架设方便。

但一般简支梁在梁体衔接处设置伸缩缝，伸缩缝造价较高，易受破坏，又无法避免行车的不舒适性；另外简支梁跨中弯矩较大，致使梁的截面尺寸和自重显著增加，需要耗用材料多，桥面连续也容易出现损坏。

连续梁桥是中等跨径桥梁中常用的一种桥梁结构，预应力混凝土连续梁桥是其主要结构形式，它具有接缝少、刚度好、行车平顺舒适等优点。

但其结构较复杂，施工难度较大，所耗工期较长，造价较高。

先简支后连续梁桥是采用预制—装配施工的连续梁桥,同其他梁桥相比,这种结构体系在实际工程中不仅具有简支梁桥施工简便的优点,而且保证了桥梁的连续性，具有以下优点：施工工期短,工艺简单，整体性好,施工成本低，保证了桥梁的平顺性和舒适性等。

1.工程概况郑州黄河公铁两用桥是京广铁路客运专线与河南中原黄河公路大桥跨越黄河的特大公铁两用桥，其中铁路部分采用移动模架现浇施工，公路部分上部结构设计为40.7米先简支后连续的预应力混凝土小箱梁，每跨双幅布置10片箱梁，桥梁总长为2523.4米。

每片小箱梁之间纵向留50cm现浇湿接缝，每片箱梁跨中设3道中横梁，横梁厚度25cm，横梁之间采用现浇湿接头连接，每联小箱梁中间墩墩顶现浇横梁厚45cm，端横梁厚30cm。

每片小箱梁共设置7束负弯矩预应力，其中短束3束，长束4束，均采用群锚15-5锚具。

负弯矩预应力束张拉锚固端设置工作孔。

体系转换主要是箱梁架设后通过中横梁及顶板翼缘板钢筋连接将一跨内5片梁连接成整体，纵向通过湿接头连接，然后通过张拉顶板负弯矩将5跨梁连接为连续梁。