斜交铁路桥涵顶进施工技术

斜交铁路桥涵顶进施工技术
彭华;周恒平;李振国
【期刊名称】《铁道建筑》
【年(卷),期】2004(000)008
【摘要】随着列车运行速度的提高,铁路平交道口需要改为立交形式,为不中断列车的运营,需进行一些桥涵顶进施工.文章介绍京秦铁路客运通道提速改造工程中某大角度斜交顶进框构的施工技术和措施.
【总页数】2页(P13-14)
【作者】彭华;周恒平;李振国
【作者单位】北京交通大学,土木建筑工程学院,北京,100044;北京交通大学,北京方达建设监理公司,北京,100044;北京铁路建设集团,北京分公司,北京,100075;北京铁路建设集团,北京分公司,北京,100075
【正文语种】中文
【中图分类】U449.52
【相关文献】
1.斜交下穿铁路多箱涵顶进施工技术要点及纠偏措施 [J], 徐康;杨晓刚
2.下穿铁路斜交箱涵顶进施工技术 [J], 李小林
3.分析铁路桥涵顶进施工中技术 [J], 王国来
4.下穿铁路斜交框构桥顶进施工技术 [J], 王亚洲;胡燕波
5.斜交铁路框架桥顶进施工技术及措施 [J], 谢朝晶
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Value Engineering1工程概况及重点及难点1.1工程概况框架顶进施工位于海南西环货线崖州至南山区间内，交叉点铁路里程：K323+225.3。

建设规模为2-8×5.2分离式框架（单个涵长44.48m ，其中顶进长度为12m ，剩余框架涵为现浇结构），框架与既有铁路交角为30°，结构均按斜交30°设计，净空≥4m ，两框架间的净距为1.0m 。

轨顶至顶板顶填方最薄处为1.07m 。

主体结构形式：框架结构高度6.8m ，结构净高5.2m ，顶板厚0.75m ，底板厚0.85m ，墙身厚0.7m 。

1.2工程重点及难点本项目为下穿铁路斜交大跨度框架顶进施工，确保铁路安全运营及既有涵洞压力非常大。

新建框架两侧紧邻与铁路以不同角度斜交的既有涵洞，现场环境复杂，线路加固的技术难度非常大，本项目顶进施工的成败关键在于线路加固。

施工期间确保铁路运营安全是本工程的难点。

在铁路行车运输繁忙的既有线上施工作业，安全工作直接关系到本工程的成败。

2线路加固方案及防护措施2.1线路加固方案紧邻新增框架的三亚侧为既有4.0m 涵洞，崖州侧则紧邻既有6.0m 涵洞，新增框架布置如图1所示，图中仅示需顶进施工的框架节段及两侧的既有涵洞，明挖法施工的新建框架及涵洞接长部分图中未标示。

新增框架因为覆土薄，采取架空铁路线路的方法顶进。

施工现场条件差，对线路加固方案的设计带来了很大的挑战。

经技术评估，决定采用安全、稳定、挠度小的D 型施工便梁进行线路加固。

并对现场情况进行了详细量测及勘察，以选定施工便梁的型号、支撑点位置及支撑墩类型。

经反复多次的修改及调整，最终线路加固及框架顶进分2阶段进行，首先进行三亚侧的8m 框架顶进，此时采用（12+12+20+12）m 的便梁架空既有铁路股道。

线路加固副跨的便梁外侧支点采用ϕ1.5m 挖孔桩作支墩，长度为8m 。

副跨的内侧支点均设置在既有涵洞的顶板上部。

铁路既有线桥涵基础及顶进施工关键技术摘要：铁路公路相交叉的穿越施工采用既有线顶进涵施工技术具有施工成本低、周期短、安全性高等优点。

但是施工技术要求较高，一旦施工不当轻则会损坏涵洞与涵箱，重则会导致既有线停运。

因此必须做好顶进施工关键的控制。

本文简单介绍了顶进施工，并以某铁路既有线桥涵工程为例，探讨了顶进施工关键技术。

关键词：既有线；桥涵；顶进一、顶进施工顶进施工就是指在既有线路一侧开挖工作坑 ,浇筑滑板 ,在滑板面上设置润滑隔离层 ,然后在滑板上浇筑钢筋混凝土框架及修筑后背 ,并进行线路加固 ,安装顶进设备 ,开始起动顶进。

顶进主要是通过高压油泵 ,使顶镐产生顶力 ,通过传力设备 ,借助于后背的反作用力把框架向前推进 ,当顶进一个顶程后 ,再增加顶铁 ,挖运出土一个顶程距离 ,以待下一次顶进 ,如此循环 ,直至箱涵就位为止。

桥涵顶进按结构形式可分为小型涵管顶进和框架桥顶进两大类。

框架桥又称为刚构、框构、框架式立交桥、刚架桥、地道方涵桥等，根据使用要求的不同，为钢筋混凝土框架结构，一般采用单孔或多孔的形式。

对既有公路、铁路等运输顶进法施工可以减小干扰，穿越铁路或公路时已成为广泛采用的施工方法。

除满足交通的需求外，采用此法施工，还能够用于旧桥涵的改造。

由于线路中心线与框架桥轴线交角不尽相同，分两种形式为正交或斜交，在条件允许的情况下，应尽量采用正交的形式。

随着不断进步的科学技术，除一般顶入法外的施工方法，在特殊条件下采用顶拉法、中继间顶入法、对顶法等，有些工程对顶进后背甚至可以取消，节约了大量投资。

为了减小滑板及地基与框架桥底板间的摩擦力，一些工程成功的采用了气垫法顶进工艺。

在框架桥的底板上该法是预埋充气管道，底板与滑板及地基之间顶进时充入压缩空气，从而形成气垫，达到减小摩擦力的目的。

二、铁路既有线桥涵基础顶进施工技术应用（一）工程概况本工程为1-12m框架涵铁路立交工程。

正线相交处的铁路里程为K66+375＋452，与线路正交。

桥涵顶进施工技术一、基坑开挖首先通过现场勘查、地质勘探、确定地下水位在无影响或其他因素制约下，进行基坑开挖。

基坑开挖主要是考虑少占地和少拆迁，尽量缩短顶进长度，但必须要满足施工的需要；基坑开挖前首先要确定工作坑滑板的尺寸，按照工作坑坑底尺寸、标高及原地面高程，算出原地面放坡范围，放线进行开挖。

一般工作坑滑板的尺寸可按下面的公式确定：长度=桥涵身底板长度+顶搞长度+横梁厚度+后背地梁厚度+0.3m；宽度=桥涵身底宽度+2×方向墩宽度+0.2m。

当需要排除地下水和地表水时，工作坑的尺寸还需计入四周排水沟及积水井的尺寸。

坑底尺寸按照标准确定后留有施工工作面。

根据土质的情况，工作坑两侧边坡一般按下面标准确定：土质边坡可为1：0.75~1：1.5，靠铁路路基一侧的边坡可缓于1：1.5。

工作坑顶边距最外侧铁路中心线不得小于3.2m。

基坑开挖时，要做好便道顺坡，待机械开挖至设计底标高0.3m 时，采用人工挖至滑板底标高，并机械夯实基础。

二、滑板施工基础开挖碎石填筑夯实完成后，按照设计图纸要求进行底滑板钢筋、混凝土施工。

为了防止顶进时滑板一并被顶走，在滑板内按每2.9m设一道300mm×300mm钢筋混凝土固梁。

或采用滑板钢筋连接后背梁形式，形成整体连接，防止框构顶进时滑板顺同框构一同移动。

滑板顶面平整度要严格控制，采用方格网控制高程法，即在灌注底板混凝土时，用Φ16钢筋头埋入混凝土内，分成2.5m方格网，按点抹平控制混凝土表面高程，使表面3m范围内平整度小于±3mm（用3m直尺量测）。

由于桥涵顶进时轨道重量及列车的作用，扎头的概率远远高于抬头的概率。

所以，在制做滑板时，将滑板做成前高后低的仰坡。

根据土质情况和顶进长度不同，仰坡以设计为2‰~4‰为宜。

滑板隔离层设置：为防止预制桥涵身时底板混凝土与工作坑滑板粘连，预制前在滑板上设润滑隔离层。

其做法较多，一般由润油剂及塑料薄膜组成。

常用的润滑剂为石蜡掺机油（一般机油用量为10%~25%），气温高时用量酌减。

桥涵顶入施工技术方案【1】一般规定1、在现有公路上添建桥涵，且不能修筑便道、便桥以维持交通，经技术经济比较适宜时，或新建公路须从现有铁路、公路路基下面立交通过，取得铁路、公路营运部门同意后，可采取顶入法施工。

2、施工前对顶入地点的下列情况进行周密调查：（1）拟建桥、涵地点及附近地区的地形、地貌、工程地质、水文地质等；（2）地面须拆迁的建筑物；（3）施工场地、地面排水、供水及供电；（4）公路和铁路交通；（5）路基中若埋置有管路、电缆及其他障碍时，应查清结构、分布及使用情况。

3、桥涵顶入应根据设计文件中提出的施工方案，结合现场情况、工期要求、工程量大小、机具设备情况选择合理的顶入方法，一般可选用整体顶入法、对顶法、中继间法、对拉法、顶拉法、牵引法、多箱分次顶入法等。

【2】工作坑1、工作坑应根据现场地形、土质及施工需要，在保证排水和安全的前提下，尽量减少挖填土方数量、顶入长度和顶入时的挖土量。

工作坑的顶入边缘距公路路面边缘或铁路外侧钢轨不得小于2.5m。

2、工作坑两侧边坡应视土质情况决定，一般为1：0.75～1：1.5；靠铁路路基一侧的边坡应保持1：1～1：2。

3、工作坑的尺寸应按顶入桥涵的宽度、长度、后背尺寸和操作空间确定，一般应在滑板前留足空顶长度，并需留2m左右的空间安设刃角。

在滑板后部宜留3～5m空间，以布置后背梁及其他顶入设施。

桥涵两侧可视结构宽度、模板安装方法、排水情况等预留适当宽度。

4、工作坑应避免在雨季施工，开挖前应根据地质条件和地下水位情况决定排、降水方法，一般可采用自流排降法、集水井排降法或井点法。

桥涵在施工期内，应保持地下水位在基底0.5～1.0m以下。

5、工作坑基底的承载力应能满足顶入桥涵的要求，否则应加固。

6、工作坑滑板可采用不同结构形式，并应满足下列要求：（1）滑板中心线与桥涵中心线一致；（2）具有足够的强度、刚度和稳定性，必要时可在滑板上层配置钢筋网，以防顶入时滑板开裂；（3）表面平整，以减小顶入时的阻力；（4）底面设粗糙面或锚梁，以增加抗滑能力；（5）为防止扎头，宜将滑板做成前高后低的仰坡，坡度为3‰左右；（6）沿顶入方向，在滑板的两侧，距桥涵外缘5～10cm处设置导向墩，以控制桥涵顶入方向。

探讨铁路既有线桥涵基础及顶进施工重点技术摘要：随着我国经济发展能力的不断提升，我国铁路施工效率也在一定程度上有所改善和提升，但铁路内部施工所显露的问题逐渐对施工环节造成了一定的负面影响，因此，合理的依照时代发展变化对铁路内部的施工技术予以改善进步以及增进工程的质量应用是当下铁路既有线桥涵技术引进发展的重要环节。

铁路既有线桥涵技术的实际应用阶段，会由于技术工种的特殊性对施工现场的安全应用提出必要的应用考验，因此，为了保障现场施工技术人员的生命安全以及施工现场的成本材料，需要在其应用环节通过应用顶进施工重点技术，以此完善技术应用操作效率。

当下我国经济产业效率的迅速提升，此类重点应用技术以广泛实施于铁路施工技术当中，为铁路施工的安全性能提供强有力的保障。

关键词：铁路；既有线桥梁；施工重点技术铁路既有线新建桥梁在初始应用阶段，通过应用顶进施工重点技术能够有效实现技术操作的连接，从而不会使其在应用过程中出现停止，在施工过程中不仅需要机械的应用操作，还需要施工人员通过日常的施工经验对施工线路予以必要的工序操作，以此保障施工现场的应用安全。

一、桥涵的基础施工桥涵在实际应用操作过程中通过与其他构建物之间的连接操作，以此保证施工线路的应用安全效率，在实际基础施工操作过程中大多数施工方案步骤与常规操作相同，但存在两种状况需要通过对既有线的施工操作才能够有效完成，其分别为不架空线路施工以及架空线路施工。

桥涵基础施工在实际操作应用过程中需要涵盖施工流程的多个基础操作步骤，不仅需要完善前期的项目准备以及资料审查等相关文件技术工作，还要在后续施工过程开展阶段通过完善工艺流程的应用以及各类施工操作的实际改良以此实现施工效率的有效提升。

在既有线施工环节过程阶段，与传统的施工技能相比，不仅需要完善单位设备的应用环节的各项连接操控还需要对其施工方案的设计审查予以有效确认，此种线路操作只要在既有线的施工环节中才可出现，在新建线路施工过程中不需要通过此类应用步骤。

铁路既有线桥涵顶进施工关键技术【摘要】顶进涵是在地基坚固的前提下，把涵洞的箱体顶入路基就位，在铁路复线建设和改扩建中起到了施工期短、安全质量高、效益好的效果。

本文以某铁路既有线桥涵顶进施工为例探讨了其施工技术要点。

【关键词】桥涵；顶进；滑板一、桥涵顶进施工概述桥涵顶进施工当中，相关的施工设备包括液压系统以及传力系统，液压系统主要包括动力、操作以及执行器具以及相关的辅助器具；而传力系统则包括顶铁、顶柱以及横梁等。

在桥涵顶进施工当中，相关的传力设备要根据施工的顶进方式以及孔的数量的不同而制定不同的施工顶进方式。

在建设完成箱体后背之后，则应进行顶进设备的安装，安装完成后还应对相关的顶进设备进行测试，保证施工能够顺利进行。

二、铁路既有线桥涵顶进施工关键技术（一）工程概况某本工程为H铁路框架桥，本框架桥于某铁路线路上行线K1562+011.6处，新建2-17.0m顶进框架桥；于下行K1562+013.4处新建13+17.0m顶进框架桥。

框架桥轴向长度为9.6m，框架内净高为5.0m，框架顶板至轨底的覆土厚度不小于1.2m。

框架桥位处地层从上到下依次为：①填筑土，σ0=80kpa，τ1=18kpa，厚度为2.30米-14.2米；②粉质粘土，σ0=180-220kpa，τ1=50-65kpa，由泥质粉砂岩风化残积而成，土质均一，干强度中等，韧性中等；③强风化泥质砂岩σ0=400kpa，τ1=150kpa，岩体基本质量为Ⅴ级，遇水易软化，失水易干裂。

该场地处地下水受浏阳河水位影响较大，地下水对混凝土结构无腐蚀性。

框架桥预制场地及顶进就位后均位于人工填筑上。

对于框架基底处理采取铺设υ8钢筋网浇筑C40速凝混凝土60cm厚的办法处理，如地质情况和设计有差异，将和设计联系采取相应的地基处理措施。

本框架桥拟采取预制框架、加固线路、顶进的方法施工。

框架桥上行线为2-17.0m，；下行线为1-13.0m+1-17.0m共4孔C40号钢筋混凝土结构，框架桥轴向长度9.6m，每节框架分三阶段进行施工，先施工框架底板及边墙梗肋，然后施工框架边（中）墙，再搭设支架、铺设顶板底模施工框架顶板。

下穿铁路斜交框架桥顶进施工工序及技术发布时间：2022-08-28T07:37:32.779Z 来源：《工程建设标准化》2022年37卷8期作者：白明杰[导读] 城市道路下穿铁路框架桥顶进施工的关键是合理控制桥梁主体结构的受力。

白明杰中国华西工程设计建设有限公司，四川省成都市，610000摘要：城市道路下穿铁路框架桥顶进施工的关键是合理控制桥梁主体结构的受力。

以某铁路平改立工程为依托，首先阐述了框架桥的预制施工，包括钢筋制作和绑扎、模板与支撑架施工、混凝土灌筑三方面内容，进而围绕顶进施工展开详细的探讨，阐述技术要点，最终取得了良好的施工效果。

1工程概况以某铁路平改立工程为例，为了不改变铁路两侧既有公路的走向，需将框架桥设为斜交，框架桥中心线与某正线交角为70°，框架主体平面为锐角。

框架桥净高4.6m，净宽4.0m，长13m，底板厚0.6m，边墙与底板厚均为0.5m。

框架主体为C35钢筋混凝土，后背梁顶进使用C20钢筋混凝土。

在后背梁上设置钢轨桩，以增强其与原土的连接。

2框架桥的预制 2.1钢筋的制作和绑扎（1）绑扎、制作钢筋时要注意以下几点：不能将钢筋放在潮湿处，所放位置必须干燥；利用高标号水泥砂浆垫块制作成保护层，垫块的设置和绑扎钢筋同步进行，厚度要求必须符合设计规范；为避免钢筋由于自身存在油污和混凝土发生不当粘结，应提前进行除锈作业；利用闪光对焊焊接的方式，处理框架涵主体部分的钢筋接头；钢筋最大承受应力的位置禁止出现接头，尽量将接头分散。

（2）配置同一截面上的受力钢筋时，钢筋接头截面面积占受力钢筋总截面面积百分率要求如下：对于利用闪光方式焊接接头，受拉区禁止>50%；如对接头进行闪光焊接，需先行试验，再成批进行；逐个检查焊接接头的外观，并随机抽取试件实施冷弯试验、抗拉强度试验；对钢筋加工后，要求钢筋截面不因表面伤痕而缩减大于5%的量；对钢筋冷拉调直时，将圆钢筋伸长率控制在2%以下，如果钢筋为螺纹钢，其伸长率应控制在1%以下；不能出现死弯，钢筋拉伸调直过程中存在拉不直、脆断等意外，需及时检查钢筋材质，冷拉次数需在2次以下；谨慎处理拉不直、钢筋脆断、回弹等问题。

摘要:我国铁路建设近年来得到了飞速发展，铁路运输能力得到显著提高，铁路建设在提高人们生活质量、推动城市发展、提升我国综合国力等方面都具有重要作用，因此，必须做好铁路施工。

桥涵顶进施工技术是铁路施工中的一项非常重要的技术，开展该施工技术受环境影响较大，交叉作业非常多，为了确保铁路运行安全，必须在施工技术上进行加强。

本文主要对铁路桥涵顶进施工技术的具体应用进行了分析，并结合铁路运行特点，提出了几点安全策略。

关键词:铁路施工顶进桥涵铁路安全随着近年来铁路事故的发生次数越来越多，列车运行对安全问题越来越重视，对铁路施工技术也提出了更高的要求。

但是，由于列车和气象条件有一定关联，会对路基的开挖产生一定作用，并且桥涵顶进工程施工环节多，开展起来较为复杂，需要考虑的问题非常多。

因此，对铁路桥涵施工技术进行研究，能够提高铁路施工质量，保证了列车行驶安全。

1桥涵顶进施工概述1.1技术原理铁路施工中的桥涵顶进施工能够有效对立交桥的质量进行控制，能够处理好铁路与桥梁之间技术问题。

桥涵顶进施工的技术原理是：可以在铁路上的施工坡段挖出一个适当大小的基坑，并且滑板采用现浇制成，框架由钢筋混凝土制成，在完成这些构建的建造以后，对后背做简单的修理，在修理的同时要对施工线路实施加固，加固材料可以是碎石和混凝土。

在完成了线路的加固以后就可以进行各项施工设备的安装，主要安装顶进设备，包括，高压油泵、千斤顶以及顶铁等。

1.2施工步骤在对具体的路段施工时，顶进前的挖土在完成了一个顶程动作后，就要将准备好的高压泵启动，再让顶镐产生一定的预应力，后背力向前推进可以借助顶铁和横梁等设备实现，在完成一个顶进周期后，可以在顶进的空档安装一个防顶铁，以便可以开挖出与一个顶进程相等的顶程距离，这样是为了更好地处理下一个顶进动作。

将这种施工流程循环往复下去，在完成了整个顶进过程以后停止。

铁路桥涵的顶进施工时间较短，并且不会占用很多的土地面积，能够在确保铁路路线不发生改变的情况下，预制好铁路路线的结构和铁路基底的预应力。

试析铁路桥涵顶进施工技术要点近年来，随着我国铁路运输能力的不断提高，铁路桥涵顶进施工项目越来越多。

但是铁路桥涵顶进施工受到的影响因素特别多，例如列车通行振动、环境变化、桥涵挖掘造成地基失稳等等，都可能造成铁路桥涵的安全事故，所以要加强对铁路桥涵顶进施工的技术研究。

对铁路桥涵顶进施工技术进行分析，熟练掌握技术要点，并对施工中存在的问题进行处理，保证铁路桥涵顶进施工的质量，使铁路桥涵顶进施工以及列车运行更加安全。

一、铁路桥涵顶进施工的主要过程铁路桥涵顶进施工是指在铁路线路的侧面进行开挖出工作坑，浇筑滑板和钢筋混凝土框架，对铁路轨道以及轨枕进行支撑和加固。

滑板施工完成后在滑板后备处于预制桥涵之间安装顶进设备，为桥涵提供推力，对桥涵进行顶进。

顶进施工完成后，顶进设备可以产生顶力，将力作用在后背上，使桥涵可以向前推进。

铁路桥涵顶进施工的主要技术包括顶进刃角的施工、后背墙施工、铁路线路枕轨加固施工、工作坑开挖等等，铁路桥涵顶进施工技术关系到铁路运行安全，所以要保证施工项目的质量，避免发生安全事故。

铁路桥涵顶进施工的时间比较短，而且施工区域比较小，不会造成土地面积的浪费，在施工之前要提前预制铁路桥涵结构，以便在施工过程中可以直接应用。

二、铁路桥涵顶进施工的技术要点（一）钢筋混凝土框架以及刃角的预制安装在进行桥涵顶进施工时，需要预制钢筋混凝土的框架，并对顶进工程的刃角进行安装。

在施工过程中，一定要注意预制钢筋混凝土框架与桥涵本身的阻力问题，保证框架在滑板上的滑动力。

在对预制框架进行施工时，可以在框架的顶进基座上涂抹润滑物质，降低框架顶进的阻力。

刃角的安装可以保证铁路桥涵顶进施工人员的安全，所以在对刃角进行施工安装时，要严格的按照技术要求进行，保证刃角的高度和角度，并对刃角的高度差进行控制。

在对钢筋混凝土的预制框架进行施工时，需要按步骤进行，保证每一次框架施工的质量。

框架底板在进行浇筑时，需要预先进行钢筋的捆扎，并对混凝土的强度进行控制，在框架施工完成后还要将顶板和边墙进行浇筑处理。

顶进桥涵施工技术要领主要施工技术措施1 工作坑开挖工作坑是预制和顶进地道桥的工作基地。

工作坑的位置根据现场的地形、场地及土质情况全面考虑。

顶进段工作坑内为砂夹卵石，中间夹一层粘土，土体直立性较好，开挖采用1:0.5坡度。

由于地下水位较高，工作坑降水采取四周各设一个由钢筋笼制成的降水井，钢筋笼直径1.5m，主筋采用φ32圆钢，箍筋采用φ8圆钢，间距为5cm，以防抽水时，大粒径砂石流入井内，破坏水泵，影响抽水。

工作坑每边尺寸应比结构物各宽约1m，并留出排水沟、后背及工作操作位置。

工作坑的开挖和后背的修筑统一安排，同时施工。

本桥由于需制作降水井，东西边尺寸较结构物各宽2.5m。

2.2 滑板施工滑板又称工作坑底板，通常采用厚度为20cm的150级混凝土，滑板内不设钢筋。

滑板主要作为预制框架的施工底板，保证框架在浇筑混凝土时不致产生不均匀沉降，并防止框架结构物在顶进时与基础以下土壤粘接，框架一旦顶进就位即宣告滑板报废。

为了控制地道桥的顶进高程，滑板应设置0.5％～１％的上坡，以防止顶进时栽头。

站旅客地道顶进段基底为砂夹卵石，卵石粒径较大，基底摩擦力较大，滑板制作采用厚15cm、150级混凝土，由于该桥长度较长（12.6m），重量较轻（384T），所以滑板制作采取平坡。

滑板顶面要求平整、光滑，启动阻力越小越好。

站旅客地道顶进段采取在滑板表面抹1:3水泥砂浆并压实。

压实时滑板顶面要求有较高的平整度，以利铺设润滑隔离层，减少起动阻力，同时可使地道桥底板表面平整，减少最大顶力。

润滑隔离层采用石蜡、机油和塑料薄膜。

其做法：铺石蜡掺机油一层，厚3mm。

先将石蜡加热至150℃左右，再掺入25％的机油，搅拌均匀后，用扁嘴喷壶浇在滑板上预先放置的两道10号铅丝(每米一道)之间，用木板刮平，取走铅丝，并用喷灯烤合铅丝留下的槽痕，在浇洒的石蜡面上洒滑石粉一道，厚1mm，在其上铺塑料薄膜两层，接缝处用宽5cm的塑料胶带粘接成整体。

斜交铁路桥涵顶进施工技术研究内容摘要：近年来，随着我国铁路运行效率的提高，再加上城市发展对铁路运输提出的全新要求，斜交铁路桥涵顶进施工项目越来越多。

在确保列车安全运行的前提下，提高施工效率与施工质量，对顶进施工提出较高要求。

本文结合实际工程案例，对斜交铁路桥涵的顶进施工技术进行具体分析与阐述。

关键词：斜交铁路桥涵；顶进施工；技术1、工程概述根据天津市规划，在青云桥东西两侧各增加1-16.0m框构中桥一座，改善密云路地道的通行能力，结合京沪高速铁路天津西站工程过渡方案及总体工期安排，于2010年7月至12月底施工。

东侧框构中心里程djhk120+244.901（京沪线k140+966），西侧框构中心里程djhk120+343.703（京沪线k141+075）。

新建密云路1-16m框构桥分顶进和明挖两段施工，顶进段结构净高6.8m，结构全高8.9m, 框构底板和边墙1.1m，顶板厚度均为1.0m，明挖段结构净高7.5m，结构全高9.8m，框构底板厚1.2m，边墙及顶板1.1m，前悬臂板宽4.5m，后悬臂宽度1.5m。

东侧框构全长115.61m，顶进框构58.33m，明挖现浇框构57.25m，轴线与新建京沪联络线夹角为97°37′11″，西侧框构全长132.02m，顶进框构67.00m，明挖现浇框构64.99m，轴线与新建京沪联络线夹角为105°9′22″。

铁路现状为3股道，从南向北依次为陈塘支线、京沪下行线、京沪上行线，待天津西站京沪改线第三次过渡完成后，线路增为6股道，分别为津保上下行、改建津沪上下行、改建陈塘支线及到发线，除陈塘到发线外均为60kg/m无缝线路，碎石道床，电气化铁路，没有道岔，各股线路标高相差较小，线路情况较简单。

2、总体施工思路根据现场实际情况，新增的两座1-16.0m框构桥采用预制顶进与明挖现浇相结合的施工方法，结合天津西站京沪改线第三次过渡方案，顶进施工计划在第三次过渡后进行；经现场调查，东西两座框构工作坑坐落在南侧，由南向北顶进，先进行北侧6股道的顶进施工，然后在原工作坑位置进行南侧8股道的明挖现浇的施工，东侧框构顶进58.33m,现浇57.25m,西侧框构顶进67.00m，现浇64.99m。

大孔径斜交框架桥顶进施工技术Jacking construction technology of the long span skew frame bridge陈义清（中铁十七局集团第六工程有限公司福建 361009）[提要] 结合厦门市机场立交桥的工程实践，介绍大孔径斜交框架桥施工技术特点及相关技术措施。

Abstract combining the engineering practice of Xiamen Airport Overpass，the paper introduces the construction technology characterstics and related technical measure of the long span skew frame bridge[关键词] 大孔径框架桥顶进技术Keywords long span，frame brige，jacking，technology1 工程概况厦门市机场立交桥为一座下穿福厦路的框架顶进桥梁，位于福厦公路K496.3+544.3处，是新增进出厦门机场的下穿式立交桥，与福厦公路呈斜交布置，斜交角68°29′。

本桥为双孔钢筋砼框架结构，单箱双室,长48米，宽25.8m,斜宽27.78m，净高5.15 m，全高7.9m，箱体总重8800吨，入土顶程48米。

2 施工方案对地形和地质的比选，通过对机场框架顶进桥所处的东两侧的现场调查，西侧场地为新近拆迁回填的垃圾土，土体松散，结构物较多，并且又邻近厦门航空港的导航柱，东侧场地比较平坦，土质大部份为原状亚粘性土，决定利用紧挨福厦路东侧的坡脚处的有限场地做工作坑，由于该立交桥孔径大、顶力大，综合考虑工期、安全、经济效益等因数，对立交桥分四节预制，每节12m，采用中继间法进行顶进。

详见施工平面布置图（图1）和顶进施工工艺流程图（图2）福厦公路图1 施工平面布置图图2 立交桥施工工艺流程图3 施工方法3.1开挖工作坑1. 进行工作坑中心线放样，该中心线与框架桥中心线一致，四周工作面加宽不少于5m，基础为亚粘土，稳定性较好，并按1：1进行放坡，人工配合挖掘机开挖。

浅谈铁路斜交框架桥顶进线路架空施工技术摘要：结合武麻联络线前王小桥顶进的线路架空施工，总结了与铁路斜交框架桥顶进的线路架空关键技术，对同类工程施工具有指导和借鉴意义。

关键词：斜交；顶进；线路；架空1 工程概况新建前王小桥位于武汉市黄陂区麻武联络线LK66+055.5处，与既有麻武联络线以65°角斜交，斜交斜做，设计采用顶进施工。

框架桥孔径1-12.0m，净高5.1m，箱桥顶板顶至线路轨底0.8m，箱身采用C40防渗混凝土。

既有武麻联络线为单线无缝线路。

2 线路架空施工技术2.1 线路架空结构设计线路采用D型施工便梁架空，框架范围采用D24施工便梁架空，两端采用D12便梁辅助架空。

便梁支墩采用挖孔桩，挖孔桩采用C20钢筋砼护壁，采用C15砼填心。

结构设计如图-01、图-02、图-03所示。

图-01 线路架空平面布置图单位:cm图-02 线路架空纵断面布置图单位:cm图-03 线路架空横纵断面布置图单位:cm2.2线路架空结构检算2.2.1 计算荷载支撑桩顶需考虑的荷载有列车动载、架空设备自重、孔桩自重。

列车荷载按照“中-活载”，考虑列车动载系数1.15。

架空设备自重q1(D24)=49tq1(D12)=17t线路自重q2=2×(12.4+24.5)×60/1000+(12.4+24.5)×1.667×250/1000=19.8t单根挖孔桩自重q3=1.4×2×8.9×2.5=62.3t单根桩身按开挖边坡1:1滑动面以下长度所占土体重量q4=1.4×2×6×1.7=28.6t单根桩身开挖边坡1:1滑动面以下长度土体摩擦力q5=6.8×3.0×6.0=122t每组D24便梁布置4个支点，支点采用挖孔桩支撑。

2.2.2计算模型确定从实际情况可知，承受荷载最大的为跨中的支撑桩，故只检算跨中支撑桩基底承载力，计算图式见图-03。