区间下穿铁路桥专项施工方案
一、工程概况
1。1工程概述
区间线路起止里程分别为右（左）DK12+476.177和右（左）DK13+318.200,左线长：845。997m（其中长链3.974m），拼装管片564环;右线长841.831m(其中短链0。192m），拼装管片561环，共计拼装管片1125环.区间采用盾构法施工.
铁路路基顶宽度约为15。5m，路基高度为4。5m,双线铁路，风险等级为Ⅰ级，下穿京广铁路里程为左线DK13+105～DK13+129，长度约为24m;右DK13+097～DK13+123，长度约为25m，左、右线区间隧道埋深大约为14。3m.隧道与铁路夹角约为71°，隧道拱顶为粉细砂层。区间线间距15m.
区间隧道与京广线铁路的平面位置关系图
京广线现状照片
1.2工程地质及水文情况
盾构主要穿越地层上部为（3—5）粉质粘土夹砂，下部（4—1）粉细砂、（4-2）粉细砂.铁路路基范围内地质情况见下图。
隧道与京广铁路路基相对位置关系图
本区间孔隙水含水层主要为粉细砂层，与长江、汉江水位存在水力联系。有较好的互补关系，水量丰富。长江、汉江水位受洪水季节影响年变幅可达10～20m，除枯水期水位低于+10m，一年中多数时段高于+10m，而汉口砂质含水层顶面埋深一般在+10～+14m以下，由于江水高水位压力传导而具有承压性，承压水头距离汉江越远相对稳定。承压水测压水位标高一般在18。5～20.0米,年变幅3～4米.
二、下穿铁路桥设计保护措施及沉降控制参数值
2。1下穿铁路桥设计保护措施
铁路桥盾构下穿施工风险等级为Ⅰ级，针对铁路桥现状，经过模拟分析,主要采取以下保护措施加固土体，确保下穿安全.
（1)路基加固
路基上埋设袖阀管进行注浆，加固基底土层。加固宽度为隧道外4m,加固深度处隧道结构范围内加固至隧道结构顶外，其余范围加固深度至隧道结构底板以下1m.袖阀管注浆质量要求如下：
注浆加固剖面图
1）水泥采用42.5MPa及普通硅酸盐水泥；
2）浆液扩散半径不小于0。8m；
3)注浆加固量不小于加固土体的20％～25％；
4）注浆压力控制在0.3~0。5Mpa，临近地面附近注浆压力≤0.2Mpa 防止地面隆起；
5）加固体28天无侧限抗压强度不小于0。8Mpa.
（2）铁路桥加固
在桥台基础和区间隧道间设置3m宽注浆加固体进行隔离；加固深度至隧道结构底以下3m。同时,根据桥台的监测情况，对其基础进行动态的跟踪注浆。
汉西铁路桥桥台注浆加固剖面图
(3）接触网立柱保护
待路基及桥台加固完成后，还应对既有接触网立柱附近埋设立柱基础对其进行更换，施工中应加强对接触网立柱变形的监测。
（4）行车限速
在盾构机掘进通过铁路前,充分了解铁路行车计划及间隔，调整盾构推进速度，盾构机下穿时，列车在该路段减速至45km/h以下，缓慢行驶。
（5)后期沉降控制
为防止盾构在穿越后因同步浆液体积收缩所带来的沉降变化，在下穿段的管片上均预留注浆孔，以便在施工过程中及后期运营时根据动态监测数据情况补充浆液。
2.2下穿铁路桥设计沉降控制参数值
参考铁道部颁发的《铁路线路修理规则》（2006年10月1日起施行)，设计要求本区间穿越国铁轨道控制标准为:
（1)轨面沉降值不超过10mm；
（2）轨面高低差不超过6mm，道岔区不超过5mm；
（3)相邻两股钢轨水平高差不得超过6mm，道岔区不超过5mm；
(4）相邻两股钢轨三角坑不得超过4mm；
(5)接触网立柱相邻悬挂点等高相对差不得大于10mm；立柱顺、横线路方向倾斜允许偏差不超过0.5％；
（6）桥梁墩台沉降值不超过15mm，相邻桥墩、桥台沉降差不超过5mm。
三、下穿铁路桥施工控制重点、难点及工期安排
3。1施工控制重点
下穿京广铁路里程为左线DK13+105～DK13+129，长度约为24m，拼装管片为16环；为右DK13+097~DK13+123，长度约为25m,拼装管片为17环。下穿工期应涵盖前期加固、盾构机下穿及后期补注浆措施时间，具体工期安排见后附图2
四、试掘进段数据分析
（1）建立掘进试验段：
盾构掘进至DK13+129时进入下穿铁路桥段掘进范围内，在下穿前建立试掘进段取得正确的土压值、注浆量等推进参数,是保证安全下穿京广线铁路的前提。取36～85环每次地面监测数据作为试掘进段，并进行数据分析随时调整推进参数，项目部根据36～85环的推进数据作为参照，经过试验段的数据分析参照监测数据逐步调整,找
出了正确的推进参数及注浆量，将地面沉降波动控制在5mm以内，为下穿京广线铁路桥提供了有利的数据支持.
（2) 参数分析
1）盾构机推进参数分析
浆量控制在 6.5m3左右盾尾切口地面沉降变化量数值良好,盾构推力也会相应减小。
2）土压参数分析
理论值0.2bar时可将下穿沉降值控制到最佳。
五、下穿铁路桥施工控制
5.1下穿前的施工准备工作
(1）路基、轨道加固——主要措施：注浆加固
在路基上埋设袖阀管进行注浆，加固基底土层。加固宽度为隧道外4m.浆液以水泥浆为主，浓度水灰比为0.6～1.0。注浆初压0。3~1。0Mpa，稳压1.0~2。0Mpa；加固体强度不小于0。6MPa。注浆压力根据现场监测情况调整。地基加固平面图如下：
（2）土压设定
隧道结构范围外加固深度为路基底至隧道底下1m，加固剖面图如下；
隧道结构范围内加固深度为路基底至隧道顶，加固剖面图如下: （2）汉西铁路桥桥台加固：
在桥台基础和区间隧道间设置3m宽注浆加固体进行隔离;同时，根据桥台的监测情况，对其基础进行动态的跟踪注浆。
汉西铁路桥桥台加固平面图
汉西铁路桥桥台加固剖面图：
汉西铁路桥桥台注浆加固剖面图
（3）袖阀管注浆工艺
1）清理平整场地，清除地下障碍物，测定桩位。
2)钻孔.钻孔采用回转钻机、树脂护壁,钻孔至孔底设计高程以下0.3米处，成孔检验合格后钻机移至下一桩位。
3）插入袖阀管。袖阀管采用内径42mm的塑料管，每隔30cm钻一组射浆孔，外包橡皮套,插入钻孔，管端封闭,管内充满水下管。为
使套壳料的厚度均匀，尽量使袖阀管置于钻孔的中心。
4）浇注套壳料。套壳料为泥浆，要求收缩性小，脆性较高,早期强度高.套壳料的作用是封闭袖阀管与钻孔壁之间的环状空间，防止灌浆时浆液流窜.套壳在规定的灌浆段范围内受到破碎而开环,迫使
浆液在一个灌浆段范围内进入地层.
5）灌浆。待套壳料有一定强度后，在袖阀管内放入带双塞的灌浆芯管进行分段灌浆。每段注浆时,首先加大压力使浆液顶开橡皮管，挤破套壳料，然后浆液进入地层。
同类工程现场施工照片
袖阀管安装袖阀管成孔施工
(4)盾尾刷密封改造
针对区间粉细砂层及下穿京广线沉降控制严格的特点，本区间盾构机盾尾密封采用前两道钢丝刷+后一道钢板刷的方式，利用钢板刷耐磨性强的特性，将钢板刷放置盾尾最后一道，防止砂土进入后两道盾尾刷内破坏盾尾密封。
在改换最后一道钢板刷的同时还对钢板刷进行了改进，用45°折角的反扣板扣住管片，加强盾尾密封性.具体形式见附图。
钢板刷在砂土中运行的模拟图负环拼装时钢板刷反扣效果图在改善盾尾刷的同时，针对下穿地层油脂采用业界口碑较好的北京合东双油脂，该厂家生产的油脂性能稳定。在前期试掘进段的推进过程中对地层的适应性也表现良好，具体性能指标如下：
序号检查项目指标要求
1 外观乳白色纤维膏状物
2 稠度220～280
3 密度25°C 1。25～1。35
4 泵送性可泵出油脂
5 挥发性，80±20°C5h，% ≤0.5
下穿铁路桥风险等级为Ⅰ级,因此下穿前有正确的土压设定依据是下穿成功与否的关键，要控制好下穿时的掌子面土压应从以下几个方面控制.
1）土体压力的计算：
正面平衡压力：P=k×h×k0
P:平衡压力（包括地下水）
k：土体的平均重度(取18。7KN/m3）
h：隧道中心埋深
k0：土的侧向静止平衡压力系数，取0.6
2）依据试验段掘进数据分析，盾构机进入4-1粉细砂层后实际掘进土压值接近于取保值,因此在下穿京广线路基时拟定按取保值实施：
首先在盾构穿越铁路桥以前对盾构机及其配套设备进行全面的维修保养，保证盾构机以最佳状态进行穿越铁路桥的掘进施工；其次在掘进通过铁路桥时组织专班加强盾构机的维修保养，将盾构机的维修保养工作穿插到掘进施工当中去，保证盾构机连续快速掘进。
5。2下穿时的施工控制措施
1）出土量控制：根据双王区间施工经验，砂性土自密性较高，出土量可按常规理论出土量的93%～95％之间计算,即每环出土量为：3。14×3。14×π×1.5×93%=43。2m3，(刀盘切削直径为6。28m）在现场实际操作中即按一箱土15m3计算,每环共计三箱土即可。
2）推进速度控制:根据注浆泵注入速度1min/0。034m3，盾构推进速度不宜大于15mm/min。
3)刀盘转数控制：根据推进速度慢的情况，刀盘转速不易过快应控制在1rpm/min以下.
4)油缸总推力推力应控制在10000~17000KN。如推力过大应通过调整盾构姿态或进行土体改良降低刀盘扭矩来降低油缸总推力.
5）盾尾间隙控制：盾尾间隙会影响到管片拼装质量和盾尾密封系统，应保证管片与盾构机形成同心圆,上、下、左、右的间隙量均不得小于70mm。
6）土体改良:
土体改良是降低刀盘扭矩,盾构持续推进的关键，采用砂层发泡剂改良砂土能够显著地降低砂土的渗透系数，但是砂土的透水性强、保水性差。
因此对于富水砂层，单纯靠发泡剂改良渗透性效果不理想,应同时注入膨润土，增加砂中细粒组分的百分比含量、充填砂土孔隙，这样才既能提高堵水性能，又能同时改善砂土流动性，提高保水性能，避免“喷涌”事故的发生。
盾构机渣土改良系统在刀盘上配备有4个注入孔,分散在刀盘的不同切削轨迹上，每个孔注入膨润土覆盖直径为1.5m,在刀盘转动的情况下可覆盖整个掌子面范围.
注入参数：1）膨润土泥浆：膨润土：水=1：10（质量比），注入率15% （与渣土体积比）；2）泡沫剂:发泡液浓度为2％，发泡倍率15倍，注入率为20～40％（与渣土体积比）。
7)同步注浆控制：
①同步注浆配合比：针对区间下穿的砂层地质,浆液应具有体积收缩率底、早强及抗水分散性等特点。
通过前期区间经验，结合以上特点制定浆液配合比为:
为1。9—2。1MPa，28d抗压强度为3.4—3。7MPa；具有良好的抗水分散性，PH为8.7.满足砂层地质同步浆液质量要求。
②注浆控制
下穿期间注浆点位主要选择在上部由上至下填充建筑空隙，注浆时根据当前外部压力可判定，注浆压力值应控制在2~3bar以内,避免应压力过大造成注浆管路损坏或盾尾密封被冲破。
③注浆量控制
经计算每环建筑空隙为4。03m3，砂性土填充系数按150％考虑即6m3，下穿铁路桥时为保证填充量，注浆填充系数提升至170％即6。8m3。
8）二次补注浆控制
① 二次注浆配合比
二次补注浆应设置在盾尾后5环的位置进行跟踪注浆处理，考虑到下穿时正处于线路下坡应每隔5环打设环箍，保证同步注浆量。
在车架内补注浆的同时还应在车架尾部进行二次补注浆处理.
③二次注浆量按同步注浆体积收缩比的20%考虑即1。36m3,下穿铁路桥时盾构机主要穿越砂质地层,填充量还应适当提高，保证每环补注浆量不低于2m3.
5。3 下穿后的跟踪处理措施
根据设计要求,下穿铁路桥段的管片都有加孔处理，盾构机完成铁路桥的下穿后15天内，还应根据下穿情况及实时监测情况进行管片壁后注浆的处理，保证后期沉降稳定。
六、地面监测
6.1监测布设原则
每条有碴道床轨道布置7个监测点,分别为盾构隧道左、右线中心线与轨道交叉位置各布置一个点，两条隧道中间位置布置一个点,盾构隧道左、右线外侧5米和15米各布置一个,共7个监测点.道岔位置增加两个监测点，两天股道共计16个监测点.(监测点布设图详见附图3）
6。2监控量测预警管理
结合国内已有很多成功穿越国铁的地铁工程经验，并参考铁道部颁发的《铁路线路修理规则》，本区间穿越轨道控制标准为:
立柱顺、横
0.1％0。2％0。5%
线路方向偏斜
监测项目单日预警值单日报警值累计量报警值备注6.3监测频率
（1）铁路路基加固期
铁路路基加固期监测频率为2次/天
（2)盾构穿越期
盾构掘进面距铁路路基前后不大于50m时,监测频率为2次/1天；掘进面距铁路路基前后不大于20m时,监测频率为4次/天；盾构下穿期间，监测频率为12次/天，监测范围为刀盘前10m和后20m；对沉降或位移变化异常的特殊工况（盾构穿越线路正下方时）要适当加密观测次数，具体监测频率应根据现场具体情况做出适当的调整。发现数据异常,经确认后,第一时间电话报警，然后出具书面数据。
(3)盾构穿越后期
盾构穿越完成后延续监测一个月,穿越结束后前一周监测频率为4次/天，穿越结束后第二周监测频率2次/天，穿越结束后第三和第四周1次/2天.
七、质量保证措施
7.1 质量组织机构
下穿铁路桥是区间盾构掘进控制的重难点，对盾构下穿时及下穿后的沉降控制都有极为严格的要求,为严格把控质量关，项目经理部成立质量管理领导小组,由项目经理任组长,项目总工程师、项目副经理任副组长，成员由部门负责人组成.具体见《质量管理组织体系框图》.
质量管理组织体系框图
7。2质量保证措施
7。2。1浆液质量保证措施
（1）加强拌浆站中的称重系统日常维修校准工作，保证浆液配比的准确性；
（2）拌浆时严格执行工程部下发浆液配合比，下穿期间每桶浆液拌制必须有项目部试验员旁站指导、监督浆液拌制。
(3)推进时应以浆液注入速度控制推进速度,保证同步浆液注入量为每环≥6.8m3的注浆量要求，并同时做好同步注浆量及二次注浆量的记录.
7。2.2拼装质量保证措施
（1）每环拼装前应在盾尾与管片间上、下、左、右各取8个点量测盾尾间隙，并根据盾尾间隙决定封顶块位置,确保管片与盾尾之间的间隙量均匀；
（2）管片下井拼装前必须由质检员检查管片防水粘贴质量，合格后方能下井进行拼装,不符合的管片应及时返回管片堆场进行重新粘贴。
八、安全保证措施
8。1安全组织机构
下穿铁路桥时将建立完整的安全管理组织机构，确定分管安全生产的项目经理,规定职责和权限，对项目经理、项目工程师、项目组专职安全人员及相关人员直至到班组和工人建立安全生产责任制，进行自下而上的层层签约，明确各自的职责和权限。具体见《安全管理组织机构图》。
安全管理组织机构图
8.2安全保证措施
（1）掘进前充分与铁道部门充分沟通，建立联合预警体系，保证
预警电话24小时开通。项目部配备专人与铁路部门沟通，随时做好一切应急准备.如果发现轨道出现异常情况,立刻启动应急预案，做好人员疏散工作.
（2）加强地面巡视工作,盾构在穿越铁路桥的过程中地面必须有人24小时进行巡视，如果发现地面冒浆等异常情况,立刻通知调度,由调度统一指挥进行处理。
（3）加强洞内管片姿态的监测，并控制好盾构机姿态，避免因管片位移量大、隧道超限导致停机。
（4）对盾尾、铰接、管片接缝等处的漏水、漏浆情况加强观察，发现问题,及时处理，不得因此导致地下水、泥砂流失。
（5）每个施工班组必须配现场安全监督员，要积极履行职责，发现问题及时整改，如现场不能解决，应及时向项目部报告.
（6）做好现场的文明施工，物品摆放应整齐有序。泥浆、污水等必须按技术交底处理，严禁随意排放污染环境.
九、应急预案
9。1危险源源分析
区间下穿铁路桥危险源分析表
(1)项目部应急救援领导小组组成人员如下:
（2）主要负责人联系方式
一旦出现险情，由现场施工负责人通过电话和派通讯员立即通知项目部应急救援领导小组各成员。
9。3 应急物资筹备
名称单位数量到场日期执行情况编织袋条5000 2015年3月10日前已到位
中砂M3 30 2015年3月10日前已到位42.5水泥吨40 2015年3月10日前已到位
聚氨酯桶20 2015年3月10日前已到位
水玻璃桶10 2015年3月10日前已到位
快干水泥吨 2 2015年3月10日前已到位
钢板M3 30 2015年3月10日前采购中
油毡卷20 2015年3月10日前已到位
H20型钢M 20 2015年3月10日前采购中
石渣M3 5 2015年3月10日前采购中
针对下穿京广线铁路桥施工段,项目部已开始购配应急抢险物资，部分应急物资已到达现场，剩余物资也在采购中，下为已到位的现场应急物资图片：
现场应急物资照片
9.4 应急方案
9.4。1轨道沉降不均或沉降超限的处理措施
(1）与铁道部门保持有效的沟通联系；
（2）预备石渣，做好出现险情时及时补救预防的准备；
（3)若在掘进施工过程中发现轨道面沉降达到5mm时，则立刻铺渣调整轨道高度;
（4）采用调整轨道扣件的办法（调整量在10mm范围）及时调整轨道高程;
（5）利用上部袖阀管注浆孔对沉降地区进行针对性的地面跟踪注浆；
9。4.2路基、轨道加固
根据以往的工程案例，铁路路基采用注浆加固措施可以满足盾构隧道穿越时铁路线路的控制要求。根据现场的实施条件，轨道纵横梁
架空可作为辅助措施。
左线隧道穿越时，轨道纵横梁架空采用工100便梁（16m) 单挑架空线路的加固方式。纵梁设置在横梁下,从转辙机下部穿过.根据轨道沉降监测情况及时调整轨道高度，保证轨道平顺，以满足铁路线路的要求。
左线隧道穿越时轨道架空平面图
右线隧道穿越时,轨道纵横梁架空采用工100便梁（16m) 双挑架空线路的方式对整个道岔区加固。纵梁设置在横梁上。信号机需迁移至纵梁外侧。根据轨道沉降监测情况及时调整轨道高度,保证轨道平顺，以满足铁路线的要求。
右线隧道穿越时轨道架空平面图
具体施工方案如下：
线路一侧路基边距低层房屋约8米,另一侧约5米；施工场地较狭小,为保证施工场地条件，需对一侧房屋做进行拆除，拆除后按以下步骤施工：
第一步，工便梁运到施工现场。注意事项：便梁卸车不要碰到接
触网立柱、栅栏等建筑物，慢卸慢放防止砸伤人。如果夜间到现场必须保证足够的夜间照明。
第二步，利用线路封锁点方枕穿设钢横梁。加固体系横梁(组）采用Ⅰ100便梁，每两根轨枕间穿一根工字钢横梁,间距0。6米；作为纵梁支点的横梁组由3根Ⅰ63C工字钢并列组成,间隙用硬木塞填密实;横梁总长13.3米，从钢轨底穿过，横梁与钢轨间必须可靠绝缘，横梁布置时避开转辙机设备箱、接触网支柱及信号机。
首先按照间距600mm对既有轨枕进行方正，将多余的轨枕抽出运走存放好，以便恢复线路时使用，注意方枕必须将轨枕捣固密实。其次按照间距0.60m穿设钢横梁,钢枕穿设完毕立即安装钢轨扣件并捣固密实。
第三步，清挖钢枕两端道碴.注意事项:使用编织袋装道碴防护钢枕和轨枕端部，防止道碴流塌，清挖深度必须大于设计轨底至纵梁低的高度，横向梁支点处采用挖孔桩及承台基础，注意一定待混凝土达到设计强度才能承重。
第四步,加固体系纵梁采用Ⅰ100定型工便梁，分别安装在京广铁路上下行线和道岔外侧路肩位置并置于由轨枕间伸出的横梁（组)上，纵梁跨度约为8.0和9.6米.利用线路封锁点采用人工架设纵梁。注意事项:由于场地限制，全部纵梁只能存放在胶济线上行线外侧，由于施工点和电力接触网以及接触网立柱的限制,纵梁架设只能采用人工横移跨线后,再人工纵移纵梁就位。
第五步，组装便梁.注意事项：将纵梁位置和高程找准，然后安
装牛腿，最后安装连接板.
第六步，开挖人工挖孔桩出土通道。通道顶面线路下设置密目网防护,防止线上坠物下落伤人。掏空的轨枕使用麻绳进行加固，防止坠落。
第七步，人工挖孔桩施工.挖孔桩成孔后，要及时下方钢筋笼，钢筋笼要在孔内绑扎成型,主筋分段下放,在孔内进行搭接焊，下放钢筋严禁超出轨面,防止侵限。长钢筋可利用封锁点进行下放，注意同接触网保持不少于2。0m的安全距离。
钢筋笼下放完毕,利用封锁点采用地泵进行灌注，桩身采用C30砼.
第八步，便梁拆除。挖孔桩施工完毕,利用封锁点，恢复挖孔桩施工掏空的线路，对轨枕和钢横梁捣固密实，按照组装便梁相反顺序，拆除纵梁同钢横梁的连接件，对便梁进行卸载。
纵梁与横梁之间要加设绝缘胶垫,以减少对电气信号的干扰。铺设扣轨组装形式按3—5—3扣设。钢轨接头需错开1m以上,且伸出工字钢横梁以外不小于5m。扣轨与其下的枕木用∅22-U型螺栓联结在一起，钢轨用43kg/m轨.纵梁工字钢与横梁工字钢用∅22—U型螺栓联结在一起,纵梁两端支撑于旧枕木垛基座上。道岔区横梁长度相应调整，纵梁端部至隧道结构线外不少于16m.
9.5后期处置
9。5.1事故调查
事故调查组再调查取证工作结束后,要尽快写出事故调查报告,总结事故教训，并提出改进工作的建议。对重大伤亡事故，应根据事
故调查组提出的调查结论、事故性质、责任认定和地方政府及有关部门提出的建议，按照事故调查处理程序的有关规定，形成《事故调查处理报告》，于60天(特殊情况不超过90天）内报集团公司及铁路局批复结案。
9。5.1事故处理
按照事故调查组提出的《事故调查报告》,本着“四不放过”的原则,查清事故原因，落实事故责任,监督制定整改措施及其落实情况，并对责任人进行处分、处罚.
9。6应急知识培训和演练
（1）项目部和定点医院联系，盾构始发前开展一次卫生知识和救济知识培训，建立急救人员队伍.
（2）根据施工情况和施工风险级别，项目部应在适当的时候组织应急救援培训。为检验和定点医院的配合程度，开工后，应组织一次由定点医院与施工单位共同参加的应急救援演练。对演练中暴露出的不足之处，应定人定时间定措施进行整改。
(3）演练以前应制定操作性强，结合实际的方案，并按照程序经审批后执行。卫生知识培训、急救知识培训、应急演练等活动，应形成完善的文字、图片资料。
十、附图
附图1：《场地平面布置图》
附图2:《工期进度安排横道图》
附图3：《监测点位布设图》
盾构隧道穿越铁路施工工法 一、前言在城市化快速发展的今天，铁路和道路交通越来越成为重要的交通工具，尤其是城市交通。铁路和公路的建设离不开穿越隧道的工程，而盾构隧道作为一种先进的隧道工程施工方法，引起了越来越多的关注。本文将介绍盾构隧道穿越铁路施工工法，包括工法特点、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例，以便为实际工程提供参考指导。 二、工法特点盾构隧道穿越铁路施工工法是一种基于盾构机进行隧道施工的方法，它与传统的开挖法相比有以下优点： 1、机械化程度高，施工效率高。盾构机在施工隧道时， 不需要像传统开挖法那样需要大量人力。使用盾构机，一天能够开挖几十到上百米，施工进度大大提高。 2、对周围环境影响小。盾构机在施工时，不会像传统开 挖法那样对周围环境造成大面积破坏，不仅对旁边的道路和建筑物没有太大影响，也不会影响铁路运营。 3、土方处理装置先进，能够处理难以处理的土层。盾构 机配备了破碎器和输送设备，它可以将钻出来的土方运输出来，然后在地面上进行处理和利用。 三、适应范围盾构隧道穿越铁路施工工法适用于铁路施工中的各种条件和场合，特别是适合于复杂地形和地质条件中的隧道施工，例如山地、高速公路、城市地下管线等场合。
四、工艺原理盾构隧道穿越铁路施工工法的实际工程是一种多元化和复杂的过程，其中涉及到很多的技术措施和工序。下面将对其中的关键工艺环节进行具体的分析和解释。 1、地质调查和设计隧道施工首先需要进行地质调查，包括地下水、地质构造、岩土层水平、倾角及裂隙等多项考察，以便确定地质环境，评估工程难度和风险。根据地勘结果，进行隧道设计和施工方案制定，包括盾构机的技术参数、隧道相邻结构物保护措施、隧道钢筋混凝土衬砌设计等。 2、盾构机试洞在实际施工前，需要进行盾构机试洞，测试机器的性能和可靠性，确保机械设备能够满足施工的要求，同时，试洞还可以为后续施工提供一定的数据和参数参考。 3、盾构机的安装和组装在盾构机的实际安装和组装中，需要在隧道外建设盾构坑，将盾构机从盾构坑中下放，安装好各项部件，进行检测和试运行，随后即可正式进入施工阶段。 4、盾构施工过程盾构机施工一般难免会涉及到地质灾害问题，如流沙、惯性覆岩、含水层、高应力围岩等问题。在这些问题的处理过程中，需要采用相应的技术措施和方案，常用的有预支式液压支护、地压平衡或不平衡盾构等，同时还需要针对性地选择工艺方法和设备，如三维冻结固结、支挡管法等等。 5、环片的制造和安装隧道开挖后，就需要进行钢纤维混凝土制品的制造和环片的拼装。钢纤维混凝土制品的制造是盾构隧道施工的关键环节，也是隧道质量控制的重要环节。拼装
目录 第一章编制说明 (1) 1.1 编制依据 (1) 1.2 编制范围 (2) 第二章工程组织机构 (2) 第三章工程概况 (2) 3.1 线路设计概况 (2) 3.2 穿越段地质概况 (3) 3.3 水文条件 (4) 3.4 XX线穿越铁路设计概况 (5) 3.5周边环境调查 (8) 3.5.1 桥墩及三孔桥 (8) 3.5.2 桥下道路情况 (9) 3.5.3地下管线情况 (9) 3.5.4过水涵洞两侧水沟情况 (9) 3.6当前工程进展情况 (10) 3.7 对铁路既有设备的影响 (10) 第四章施工组织 (11) 4.1组织机构 (11) 4.2管理人员分工 (11) 4.3施工机械设备 (13) 4.4劳动力组织 (13) 4.5 邻近营业线施工 (13) 第五章施工计划 (14) 5.1工期计划 (14) 5.2 施工计划 (15) 第六章施工方案 (16) 6.1 限速及行车方式 (16)
6.2 盾构机选型方案 (16) 6.2.1盾构机简介 (16) 6.2.2 盾构机性能描述 (17) 6.2.3 适应本工程的技术要求 (18) 6.3 盾构施工方案 (19) 6.3.1施工前准备 (19) 6.3.2过水涵洞加固处理 (20) 6.3.3本段盾构施工掘进参数初步设定 (22) 6.3.4试掘进施工 (25) 6.3.5 盾构掘进控制措施 (25) 6.4 风险工程保护措施 (27) 6.4.1勘察措施 (28) 6.4.2防护措施 (28) 6.4.3连续施工保证措施 (29) 6.5 盾构施工要求 (29) 6.6 施工注意事项 (30) 第七章监测方案 (31) 7.1 监测设计依据 (31) 7.2 监测目的 (31) 7.3 监测范围和监测项目内容 (32) 7.4 测点埋设 (33) 7.5 监测周期及频率 (37) 7.6 监测数据管理 (38) 第八章安全目标及安全保证措施 (39) 8.1安全目标 (39) 8.2安全保证的主要措施 (40) 8.2.1安全组织保证措施 (40) 8.2.2安全管理保证措施 (40) 8.2.3安全制度保证措施 (40) 8.2.4安全技术保证措施 (41)
盾构穿越建（ 盾构穿越建（构）筑物施工专项方案
一、编制依据和原则 1、编制依据 、 （1）杭州地铁 1 号线武艮盾构区间图纸、详勘资料等项目技术资料； （2）盾构及城市地下铁道施工相关技术规范及地方性法律法规； （3） 《盾构隧道施工手册》《盾构法隧道施工技术及应用》等书籍， 、 《仑-大区间 隧道过河段盾构掘进难点及措施》 、 《广州地铁大石-汉溪区间盾构工程施工关键技术》 等论文； （4）对本工程区间隧道沿线周边情况的实地调查。 2、编制原则 、 本专项方案遵循实用、可行、经济的原则进行编制。 二、工程地质概况 工程地质概况 地质 1、工程概况 、 本工程位于杭州市下城区， 2 个盾构区间组成。 1 号线武林广场站～文化广 由 即 场站区间隧道工程、 号线文化广场站～艮山门站区间隧道工程、 号线武林广场站～ 1 3 文化广场站区间隧道工程。 【武～文】区间 1 号线起讫里程为 K15+620.882～ K16+193.476(左 K16+187.350)，左、右线的线路长分别为：566.528m 和 572.654m；3 号线起讫里程为 K15+620.882～K16+179.361(左 K16+173.08)，左、右线的线路长分 别为：552.259m 和 558.539m。本区间的 1、3 号线分别为 4 条单线隧道，隧道线路在 空间上相互交叉重叠， 最小净间距为 4.063m。 号线平面分别由直线段和两组缓和曲 1 线组成，左线曲线半径为分别 600m、500m；右线曲线半径分别为 400m、400m。3 号线平面由直线段和三组缓和曲线组成(右线由直线段和两组缓和曲线组成)，左线曲
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计 一、背景介绍 二、盾构区间下穿铁路影响分析 1. 地质分析 在盾构区间下穿铁路前，首先需要进行地质勘察和分析。地质情况对盾构施工影响极大，盾构下穿铁路区间的地质情况需要特别关注。是否存在地下水、地下岩层的情况对盾 构的工作效率和安全性有着直接的影响。 2. 铁路影响分析 下穿铁路的盾构区间对铁路运行的影响也需要进行充分的分析。铁路在盾构施工过程 中可能受到的振动、沉降等影响需要进行定量分析，以保证铁路的运行安全。 3. 规划设计要求分析 三、加固方案设计 1. 盾构施工方案设计 针对下穿铁路的盾构区间，需要制定详细的施工方案，包括盾构机的选择、施工工艺 的优化等。在盾构施工过程中，需要充分考虑铁路的安全问题，合理安排施工进度和工艺，减小对铁路的影响。 2. 盾构隧道结构设计 针对下穿铁路的盾构隧道结构设计，需要考虑到对铁路的影响和保护措施。在设计隧 道结构时，需要考虑到对铁路的振动、沉降等影响，合理选择隧道的结构形式和材料，以 保证盾构隧道的安全性和稳定性。 3. 盾构施工监测与预警系统设计 针对盾构施工过程中可能对铁路产生的振动、沉降等影响，需要设计相应的监测与预 警系统。通过实时监测铁路的运行状态和盾构施工过程中的影响，可以及时预警和采取措施，保证铁路的运行安全。 4. 铁路保护措施设计 在盾构施工过程中，还需要制定针对铁路的保护措施，包括加固铁路轨道、设置振动 隔离设备等，以减小盾构施工可能产生的影响。
四、结论 盾构区间下穿铁路是一个复杂的工程问题，需要进行充分的影响分析和加固方案设计。通过科学合理地分析地质情况、铁路影响和规划设计要求，结合盾构施工方案设计、隧道 结构设计、施工监测与预警系统设计以及铁路保护措施设计，可以有效降低盾构施工对铁 路的影响，确保盾构施工和铁路运营的双重安全。希望上述分析和设计方案能够为盾构区 间下穿铁路工程提供有益的参考，促进城市地下交通系统的安全稳定发展。
不得多见的地铁盾构下穿铁路专项方案地铁盾构下穿铁路是一项非常复杂的工程，需要制定一项专项方案来确保施工的安全和顺利进行。以下是一个关于地铁盾构下穿铁路的专项方案，具体内容如下： 一、前期准备 1.召开专题会议，明确工程的目标和要求。 2.成立工程项目组，制定施工计划，明确任务分工。 3.对地铁盾构机进行全面检查和维护，保证设备的正常运行。 4.进行地质勘探，了解穿越区域的地质情况，找出潜在的风险。 二、勘测阶段 1.进行土质力学和地质力学实验，评估施工现场的土壤和岩石的稳定性。 2.进行地下水勘测，了解地下水位和流动情况。 3.进行土体变形监测，预测盾构施工对周围土体的影响。 4.制定施工参数和方案，确保盾构在施工过程中的稳定性和安全性。 三、施工准备 1.进行现场布置和防护工作，确保施工现场的安全。 2.安装音测设备和振动监测设备，对施工过程中的噪音和振动进行监测和控制。 3.制定施工序列和时间表，确保施工的有序进行。
4.准备必要的材料和设备，保证施工的顺利进行。 四、施工过程 1.进行切削和掘进，确保盾构机在施工过程中的稳定性和安全性。 2.对施工现场的土壤和岩石进行监测，确保施工时不会引发塌方或者滑坡等地质灾害。 3.对地下水进行监测和控制，确保施工过程中不会引发水灾。 4.设置通风和排水设施，确保施工现场的安全和顺利进行。 五、风险控制 1.定期进行安全检查和监测，及时发现和解决潜在的风险和问题。 2.加强施工现场的管理和监督，确保施工过程中的安全性。 3.与相关部门和企业保持良好的沟通和合作，共同解决施工中的问题和风险。 4.制定应急预案，准备应对突发事件和意外情况。 六、施工结束阶段 1.进行验收和评估，确保施工质量符合要求。 2.对施工过程进行总结和分析，总结经验教训，提出改进措施。 3.及时进行环境恢复和修复，保护和修复施工现场周围的环境。 以上是一个地铁盾构下穿铁路的专项方案，通过对施工的全面规划和管理，可以确保施工过程的稳定性和安全性。在实施施工过程中，还需要
区间盾构主要施工方案 一､工程概况 二､工程重难点概述 三､方案概述 四､实施性方案 1､端头加固 1.1地层情况 本工程始发和到达共计12次｡为确保盾构始发和到达时施工安全,确保地层稳定,防止端头地层发生坍塌或涌漏水等意外情况,结合各端头粉细砂､粉质粘土､粉土及卵石层的地质情况(见图1-1-图1-6),每个端头都需要进行加固｡ 图1-1 平北区间始发端头地质情况图图1-2 平北区间到达端头地质情况图图1-3 北南区间始发端头地质情况图图1-4 北南区间到达端头地质情况图
图1-5 南东区间始发端头地质情况图图1-6 南东区间到达端头地质情况图 1.2加固方案 (1)平安里站东侧始发端头 始发端头加固纵向长度为8m,垂直线路隧道外侧3m,上下各3m｡加固范围见图1-7｡ 图1-7 端头加固范围示意图 平安里站东端头在地面有施工条件,采用从地面打设旋喷桩进行加固｡旋喷桩采用三重管施工｡旋喷桩直径为800mm,间距为650mm｡ (2)北海北站西侧到达端头 北海北站西端管线密集,地面无施工条件,故在站端进行地层水平注浆加固｡加固范围同始发端头｡采用袖阀管分段后退式注浆｡ (3)根据地面条件其它始发端头采用旋喷桩加固,到达端头采用水平注浆加固｡ 2､盾构机平移吊出 平~后区间､后~南区间以及南~隆区间右线盾构机到达后不能直接吊出,需要平移至明挖附属结构才能吊出｡盾构机平移的指导思路是使用液压油缸顶推托架｡下面以平~后区间为例介绍盾构机平移方案｡
2.1准备工作 进行盾构机平移作业前,需做要好以下准备工作: (1)清理盾构机平移场地,将暗挖风道及明挖附属结构部分的底板先回填部分混凝土｡回填至轨面下1480mm｡复核混凝土顶标高并确保场地平整｡混凝土混凝土过程中注意对预留钢筋的保护; (2)在回填的混凝土表面铺设一层20mm厚的钢板,钢板锚固必须牢固,接缝焊接必须打磨平整,钢板上抹黄油以减少移动托架和钢板之间的摩阻力; (3)在钢板上安装并固定接收托架,托架底部须用钢板找平并连成整体｡ 2.2平移方法及步骤 见图2-1｡ 图2-1 盾构机平移步骤图 3､刀具更换方案
目录 一, 编制说明 (1) 1.1 编制目的 (1) 1.2 编制依据 (1) 1.2.1 施工图纸 (1) 1.2.2 标准, 规范 (1) 1.2.3 其他 (1) 二, 工程概况 (2) 三, 冬季施工时间及内容 (2) 四, 盾构冬季施工筹划及实施 (3) 4.1 右线盾构区间施工防护 (3) 4.1.1 盾构组装调试施工条件保障 (3) 4.1.2 盾构施工封闭区域供暖 (4) 4.2 泥水站防护 (5) 4.2.1 进排泥浆管路防护 (5) 4.2.2 泥水站分别设备防护 (5) 4.2.3 压滤设备防护 (7)
4.3 砂浆搅拌站防护 (7) 4.3.1 制浆设备的防护 (7) 4.3.2 放浆管路的防护 (7) 4.3.3 砂料场防护 (8) 4.4 施工用水 (8) 4.5 施工材料防护 (9) 4.5.1 盾构施工用油料防护 (9) 4.5.2 盾构密封材料防护及粘贴 (9) 4.6 施工机具防护 (9) 4.6.1 电瓶车电瓶充电防护 (9) 4.7 取暖设备安装 (10) 4.7.1 锅炉安装 (10) 4.7.2 暖气片的选择 (11) 4.7.3 暖气循环系统 (11) 4.7.4 暖气片的布置 (11) 五, 冬季生产保温措施 (11)
5.2 设备物资保温措施 (11) 5.2.1 易燃易爆物品 (12) 5.3 冬季水电保障措施 (12) 5.3.1 施工用水 (12) 5.3.2 电气平安管理 (12) 5.4 道路楼梯防滑措施 (13) 5.5 防结冰措施 (13) 5.5.1 场地防结冰措施 (13) 5.5.2 机械防结冰措施 (13) 5.6 渣土排放支配 (14) 六, 质量保证措施 (14) .................................................................................. 错误!未定义书签。 6.1.1 管片生产质量保证措施 (14) 6.1.2 管片拼装质量保证措施 (15) 6.1.3 管片衬砌防水质量保证措施 (15) .................................................................................. 错误!未定义书签。
下穿铁路施工方案 为了保障铁路施工的安全和顺利进行，需要制定一套下穿铁路的施工方案。下面是一份700字的下穿铁路施工方案： 一、项目概述 本项目是为了满足某市城市发展需要，在铁路线上下穿一条道路，以确保交通畅通和行人安全。本项目总长约500米。 二、施工方案 1. 施工准备 （1）进行现场勘察，确定施工位置和范围，制定施工计划；（2）申请相关审批手续，包括申请施工许可证和联络相关部门； （3）组织施工队伍，配备所需设备和工具。 2. 施工方法 （1）拆除原有道路。首先需要拆除铁路上方的道路，以便进 行下穿工程； （2）进行基础施工。在拆除道路后，修建相应的施工基础， 包括地下基础和桥梁支撑； （3）设置临时支撑。在基础施工完成后，需要设置临时支撑，以确保施工的稳定性； （4）开挖地下通道。使用挖掘机和其他工具进行地下通道的 开挖，同时保证施工地下的稳定性； （5）设置挡土墙和护坡。在地下通道开挖完毕后，需要设置 挡土墙和护坡，以确保施工安全； （6）恢复原状。施工完成后，需要恢复原有的道路和铁路，
包括修复道路和修建铁路。 3. 安全措施 （1）施工期间，需要设置警示标志，引导行人和车辆避开施 工区域； （2）在施工现场设置临时围挡，以确保施工区域的安全；（3）施工期间，需要有专人负责施工现场的安全监控和管理；（4）施工期间，需要严格遵守施工操作规范，确保作业人员 和施工设备的安全； （5）施工期间，需要定期进行安全巡查和检查，确保施工过 程的安全。 三、预计进度 根据施工计划，预计整个下穿铁路的施工周期大约为3个月。 四、预计投资 根据项目的规模和工程量，预计下穿铁路的施工投资约为100 万元。 以上就是我们为下穿铁路制定的施工方案，通过合理的施工方法和严格的安全措施，我们将确保施工过程的顺利进行，并确保施工的安全性和质量。同时，我们将严格按照施工计划和预算进行施工，以确保项目能够按时完工。
区间下穿铁路桥专项施工方案 一、工程概况 1.1工程概述 区间线路起止里程分别为右（左）DK12+476.177和右（左）DK13+318.200，左线长：845.997m（其中长链3.974m），拼装管片564环；右线长841.831m（其中短链0.192m），拼装管片561环，共计拼装管片1125环。区间采用盾构法施工。 铁路路基顶宽度约为15.5m，路基高度为4.5m，双线铁路，风险等级为Ⅰ级，下穿京广铁路里程为左线DK13+105～DK13+129，长度约为24m；右DK13+097～DK13+123，长度约为25m，左、右线区间隧道埋深大约为14.3m。隧道与铁路夹角约为71°，隧道拱顶为粉细砂层。区间线间距15m。 区间隧道与京广线铁路的平面位置关系图
京广线现状照片 1.2工程地质及水文情况 盾构主要穿越地层上部为（3-5）粉质粘土夹砂，下部（4-1）粉细砂、（4-2）粉细砂。铁路路基范围内地质情况见下图。 隧道与京广铁路路基相对位置关系图 本区间孔隙水含水层主要为粉细砂层，与长江、汉江水位存在水力联系。有较好的互补关系，水量丰富。长江、汉江水位受洪水季节影响年变幅可达10～20m，除枯水期水位低于+10m，一年中多数时段
高于+10m，而汉口砂质含水层顶面埋深一般在+10～+14m以下，由于江水高水位压力传导而具有承压性，承压水头距离汉江越远相对稳定。承压水测压水位标高一般在18.5～20.0米，年变幅3～4米。 二、下穿铁路桥设计保护措施及沉降控制参数值 2.1下穿铁路桥设计保护措施 铁路桥盾构下穿施工风险等级为Ⅰ级，针对铁路桥现状，经过模拟分析，主要采取以下保护措施加固土体，确保下穿安全。 （1）路基加固 路基上埋设袖阀管进行注浆，加固基底土层。加固宽度为隧道外4m，加固深度处隧道结构范围内加固至隧道结构顶外，其余范围加固深度至隧道结构底板以下1m。袖阀管注浆质量要求如下： 注浆加固剖面图 1）水泥采用42.5MPa及普通硅酸盐水泥； 2）浆液扩散半径不小于0.8m； 3）注浆加固量不小于加固土体的20%～25%； 4）注浆压力控制在0.3～0.5Mpa，临近地面附近注浆压力≤
目录 1编制根据、原则及方案合用范围 ................ 错误!未定义书签。 1.1编制根据.................................... 错误!未定义书签。2工程概况及管片厂生产能力简介 ................ 错误!未定义书签。 2.1设计概况.................................... 错误!未定义书签。 2.2管片厂生产能力简介 .......................... 错误!未定义书签。 2.1.1混凝土生产能力 ......................... 错误!未定义书签。 2.2.2养护、堆放储存场地 ..................... 错误!未定义书签。 2.2.3管片生产车间和钢筋笼加工车间 ........... 错误!未定义书签。 2.2.4拼装场和试验场 ......................... 错误!未定义书签。3管片生产组织机构及质量管理体系............... 错误!未定义书签。 3.1质量确保体系................................ 错误!未定义书签。 3.2 生产基地主要管理人员名单.................... 错误!未定义书签。 3.3 管片生产管理................................ 错误!未定义书签。4施工总体筹划.............................. 错误!未定义书签。 4.1管片厂平面布置图............................ 错误!未定义书签。 4.2管片进度安排................................ 错误!未定义书签。 4.3资源配置计划................................ 错误!未定义书签。 4.3.1生产劳动力配置 ......................... 错误!未定义书签。 4.3.2主要生产设备........................... 错误!未定义书签。5生产计划.................................. 错误!未定义书签。
下穿铁路施工方案 下面是一份700字的下穿铁路施工方案： 一、施工背景和目标 为了解决城市交通拥堵问题，我们计划在铁路上方建造一个地下通道，以提供人们便捷的出行方式。施工目标是安全、高效地完成地下通道的建设，确保交通畅通。 二、施工方案 1. 前期准备工作： 1.1. 安排专业团队进行勘察和设计，制定详细的施工方案。 1.2. 取得相关审批文件和许可证。 1.3. 准备所需材料和设备。 1.4. 确定施工区域并进行标示，确保施工区域的安全。 2. 施工过程： 2.1. 挖掘地下通道：根据设计方案，使用适当的机械设备进行 挖掘工作，确保地下通道的尺寸和形状准确无误。 2.2. 地基处理：根据设计要求，对地下通道的地基进行处理， 包括打桩、填土等工作，确保地基的牢固性和稳定性。 2.3. 结构施工：根据设计方案，使用适当的材料进行地下通道 的结构施工，包括基础、墙体和顶板等部分。 2.4. 排水系统建设：安装排水设备，确保地下通道内部不会积水。 2.5. 通风系统建设：安装通风设备，确保地下通道内空气流通。 3. 安全管理：
3.1. 按照施工要求，设置警示标志，防止工地周围人员误入施工区域，确保施工安全。 3.2. 建立严格的安全操作规程，对施工人员进行安全培训，确保施工过程中的安全性。 3.3. 安装监控设备，对施工现场进行监控和记录，确保施工过程中的安全。 4. 环境保护： 4.1. 控制噪音和振动：采用适当的隔音和减振措施，降低施工过程对周围环境的影响。 4.2. 废物处理：合理而安全地处理施工过程中产生的废物和污水，确保环境不会遭到污染。 5. 施工结束后： 5.1. 进行整体验收，确保地下通道的质量和安全。 5.2. 清理施工区域，恢复原状。 三、施工进度计划 根据项目的复杂性和实际情况，制定了以下施工进度计划：- 前期准备工作：2周 - 挖掘地下通道：4个月 - 地基处理：1个月 - 结构施工：3个月 - 排水系统建设：2周 - 通风系统建设：2周 - 安全管理和环境保护：全程进行 - 施工结束后：2周
1前言随着城市建设的发展，地铁下穿既有铁路的工程越来越多。为防止盾构在推进过程中，造成既有铁路区段内土体下沉，危及行车安全，同时确保隧道在列车运行荷载作用下的结构稳定，采取在推进前对铁路线路预加固和对铁路影响范围内的隧道采用加强配筋的钢纤维硅管片，以及在盾构推进时实行信息化反馈施工并进行信息分析，及时调整井下掘进施工参数，保持盾构开挖面的稳定和管片脱出盾尾时及时采用同步注浆、二次注浆来填充盾尾建筑空隙，并由铁路部门及时对线路进行养护等措施，以保工程和铁路行车安全。上海轨道交通 9号线下穿沪杭铁路进行防护的设计与施工实践证明，以上措施既安全又经济，达到了预期目标。2地理环境和地质环境2.1地理环婉上海轨道交通9号线在dk20+664处下穿沪杭铁路线(铁路里程约dk31 +820)，线路呈西东走向，为上、下行线及东出人段线三线。选用ф6340mm的土压平衡盾构推进。铁路为双线铁路(路基宽约13m)，位于隧道上方，与隧道基本正交(相交角约880 ) 。隧道顶埋置深度约8m。2．2地质环境根据详细勘察工程地质报告，平行、立交段的地层情况自上而下为:填土褐黄色粉质粘土、灰色粉砂、灰色粉质粘土、灰色粘土等，其中区间段隧道通过的地层主要为上部灰色粉质粘土，下部灰色粘土。各主要土层参数参见表表1土层物理力学性质参数表 场地地基土属较弱场地土类型，建筑场地类别为n类;场区抗震设防烈度为七度，设计基本加速度为。.1g，设计地震分组为第一组。通过静力触探试验成果进行液化判断，场地深度20.0m范围内不存在液化层。本场区明洪、明塘发育，且分布有较多的暗浜。3设计路基中列车产生动应力沿深度是逐渐衰减的，衰减的程度与土层的物理力学性质以及列车动载大小等许多因素有关，根据实测资料，一般认为动应力的影响深度约4-7m。但是，当基床下部有构筑物时，动应力的传播将发生较大的变化。再则，隧道的施工必然会引起地面变形，由此引起的线路不平顺将加大轮轨间的冲击力，使路基内动应力加大，从而使隧道结构受到的附加动应力增大;其次，由于5次大提速，沪杭线的列车行驶速度及行车密度均大大提高，目前沪杭铁路日行车约8090对，其中客车约5。对，其余为货车，客车的行车速度为140km/h，货车为70km/h，今后货车将提速至80km/h。车速的大幅提高，同样会加大列车动载作用。故沪杭线行车与地铁的相互影响应该从地铁施工期以及长期运营两个方面综合考虑。首先，在地铁隧道施工过程中，应同时保证南新线上行驶列车的行车安全以及地铁施工的安全性，而后者又将直接影响列车行车安全;其次，在地铁长期运营期间应能保证其结构变形不至引起南新线的轨道不平顺过大，从而保证列车行车安全。为减小沪杭线行车与地铁的相互影响，应从两方面着手:一，采取措施以减小列车动荷载对盾构隧道结构的影响，从而从外因上减小盾构管片的变形;二，加强管片的强度和刚度，从内因上提高抵抗变形的能力。盾构管片结构的配筋量以裂缝宽度满足0.2mm要求控制。由于隧道施工时引起的轨道面不平顺增加，沪杭铁路列车运行在盾构顶产生的动荷载增大，因此在此影响范围内的管片所需的配筋量比正常地段增加。本工程钢筋砼管片在沪杭铁路中心线左右两侧各30m范围内的配筋为受拉钢筋4ф22和4ф25，受压钢筋为4ф20和6ф12;配筋比原设计的配筋量增加31 %-44 %。所以，设计采取盾构周围土体加固的措施，以减少沪杭铁路运行传下来的动荷载，并增加土体抗力，以减小管片内力;同时加强隧道管片的配筋，控制其结构变形、保证安全。
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计 盾构区间下穿铁路是一种常见的隧道工程形式，它将地铁或其他地下通道穿过铁路线路。这种施工方式可能会对铁路运行产生一定的影响，特别是在隧道下方的地基和地形条 件不稳定的情况下。在进行盾构区间下穿铁路的工程设计中，必须对影响进行全面的分析，并制定相应的加固方案。 需要对盾构区间下穿铁路的影响进行评估。主要包括以下几方面： 1. 地面沉降：盾构施工过程中，由于土壤开挖和管片安装等作业，可能会引起地面 沉降。如果地面沉降超过一定限度，可能会对铁路线路和轨道稳定性造成影响。 2. 动荷载：盾构机在施工过程中需要对地面施加动荷载。如果施工现场距离铁路线 路较近，动荷载可能会影响铁路线路的稳定性。 3. 隧道结构对铁路线路的影响：隧道施工完成后，隧道结构本身可能会对铁路线路 产生影响，如地基的压实作用、振动等。 基于以上影响分析的结果，需要制定相应的加固方案，以确保盾构区间下穿铁路的安 全运行。加固方案设计的主要内容包括以下几个方面： 1. 地面沉降控制：通过选择合适的土壤锚固技术、控制土壤开挖量和及时填充坑洞 等措施，控制地面沉降至允许范围内。 2. 动荷载控制：通过加固隧道施工区域的周边土体，增强地基的承载能力，减小动 荷载对铁路线路的影响。 4. 监测和预警系统：对盾构区间下穿铁路的工程进行监测和实时预警，及时发现和 处理可能出现的问题，确保施工过程和运营期间的安全。 盾构区间下穿铁路的影响分析和加固方案设计是确保工程安全运行的重要环节。在施 工过程中，应该充分考虑土地和地形条件的不稳定性，制定科学合理的加固方案，确保盾 构区间下穿铁路的安全。还应加强监测和预警工作，及时发现和处理可能出现的问题，确 保施工过程和运营期间的安全。
地铁盾构下穿某铁路专项施工方案 一、项目概述 地铁盾构下穿铁路专项施工是指在地铁盾构施工的过程中，需要下穿条已有的铁路线路，以实现地铁线路的延伸或连接。该项目需要综合考虑地铁盾构施工的特点、铁路线路的影响因素及安全要求，制定合理、科学的施工方案，确保施工过程中安全可控，并保障铁路线路的正常运行。 二、工程要求 1.施工期限：根据项目需要，制定合理的施工计划，确保施工期限的合理安排。 2.施工质量：采用合适的施工工艺和设备，确保施工质量符合相关标准与要求。 3.安全保障：采取必要的安全防护措施，确保施工过程中没有人员伤亡事故发生。 4.环境保护：在施工过程中，采取相应的环境保护措施，预防土壤污染、水源污染等问题。 5.与铁路线路协调：通过与铁路管理部门的密切合作，确保施工活动对铁路线路的影响最小化。 三、施工方案 1.前期准备 （1）施工方案编制：由相关专业人员编制详细、科学的下穿施工方案，包括施工工艺、施工现场布置以及重要节点的把控等内容。
（2）能耗分析和管理：对施工过程中的能耗进行分析和管理，合理 利用能源，降低施工成本。 2.地质勘察与分析 （1）地下水位调查：根据施工区域的地下水位情况，合理设计抽水 井以及相应的排水系统。 （2）地质勘察：对施工区域的地层情况进行详细勘察，了解地质结 构和岩层等情况，为施工方案的制定提供依据。 3.施工技术方案 （1）顶进施工：采用盾构机进行顶进施工，根据盾构参数确定合理 的施工工艺。 （2）开挖控制：对盾构掘进过程中的开挖控制进行技术调整，确保 施工进度和质量。 （3）隧道支护：采用合适的隧道支护措施，确保隧道结构稳定，不 对铁路线路产生损害。 （4）施工过程监测：设置相应的监测设备，对施工过程中的位移、 应力等进行实时监测，确保施工安全。 4.安全保障措施 （1）传输线路中断：与铁路管理部门协商，制定合理的线路中断方案，保证铁路线路中断时间最短。 （2）封闭施工：在下穿施工区域内封闭施工，禁止非施工人员进入，保证施工过程的安全性。
压平衡盾构近距离下穿地铁运营区 间盾构隧道施工工法 压平衡盾构近距离下穿地铁运营区间盾构隧道施工工法 一、前言随着城市地铁的发展，地铁运营区间盾构施工面临着越来越多的挑战。近距离下穿地铁运营区间是一项技术难度较高的工程，涉及到安全、质量和进度等多个方面的考虑。压平衡盾构近距离下穿地铁运营区间盾构隧道施工工法是一种能够有效解决这些问题的方法。 二、工法特点压平衡盾构近距离下穿地铁运营区间盾构隧道施工工法的主要特点如下：1. 采用压平衡机理，通过合理 的气压控制，实现隧道施工过程中的气压平衡，保障地铁运营区间的稳定；2. 采用曳引发推进机构，减小对现有地铁运营 的影响；3. 采用伸缩节控制盾构机前后恒定压差，稳定施工面，避免对地铁运营区间产生不可估量的变形；4. 采用微观 电气化槽道和日本波尔通机械工法，实现近距离下穿地铁运营区间；5. 施工过程中配合在线监测、预报、灌浆加固等措施，保证施工过程的质量和安全。 三、适应范围该工法适用于城市地铁运营区间的隧道施工，尤其适用于近距离下穿地铁运营区间的工程项目。 四、工艺原理压平衡盾构近距离下穿地铁运营区间盾构隧道施工工法基于以下工艺原理：1. 压平衡机理：通过施工过 程中的气压控制，保持隧道内外气压的平衡，减小对地铁运营
的影响；2. 曳引发推进机构：通过曳引推进机构的使用，实 现盾构机的前进，减小对现有地铁运营的影响；3. 伸缩节机制：通过伸缩节控制盾构机前后恒定压差，保证施工面的稳定，避免地铁运营区间的不可逆变形；4. 微观电气化槽道和波尔 通机械工法：通过结合微观电气化槽道和波尔通机械工法，实现近距离下穿地铁运营区间的施工。 五、施工工艺1. 组织施工前，根据实际情况确定好施工 顺序和作业方法，安排好施工队伍；2. 进行现场试验和调整，确认压平衡机理，确保施工过程中的气压平衡；3. 确定使用 的伸缩节控制盾构机前后恒定压差；4. 进行微观电气化槽道 和波尔通机械工法的施工；5. 配合在线监测、预报和灌浆加 固等措施，确保施工过程的质量和安全；6. 完成施工后，进 行验收工作。 六、劳动组织根据实际情况，合理组织施工队伍，确保施工过程的顺利进行。 七、机具设备该工法需要使用的机具设备包括压平衡盾构机、曳引推进机构、伸缩节控制机构、微观电气化槽道和波尔通机械设备等。 八、质量控制为确保施工过程中的质量，需要采取以下措施：1. 严格按照施工规范进行施工；2. 进行现场试验和调整，确保气压平衡；3. 定期进行在线监测和预报，发现问题及时 处理；4. 在施工过程中进行灌浆加固，强化施工区域的稳定性。
地铁工程土压均衡盾构下穿铁路施工工艺工法 1序言 1.1 工艺工法概略 一个城市中地铁网络常常由多条线路构成，跟着线路的增加， 线路互订交错及下穿各样建（构）筑物将没法防止，城市地铁建设中会有大批地铁地道下穿铁路线，用土压均衡盾构机进行地道施工具 有自动化程度高、节俭人力、施工速度快、一次成洞、不受天气影响、开挖时可控制地面沉降，保证地面建（构）筑物结构安全等优点，成为地铁地道施工的首选。研究好盾构法地道下穿铁路的施工 工法，拥有较强的技术经济效益和必定的社会效益。 1.2 工艺原理 土压均衡盾构是在机械式盾构的前部设置隔板，在刀回旋转的 作用下，刀具切削开挖面的泥土，破裂的泥土经过刀盘的张口进入 土仓，使土仓和排土用的螺旋输送机内充满切削下来的泥土，依赖 盾构千斤顶的推力经过隔板给土仓内的渣土施加压力，使土压作用 于开挖面以均衡其水土压力。这样就能够尽量防止修筑地道对土体 的扰动，保证铁路运营安全。 2工艺工法特色 2.1 对铁路运营影响小； 2.2协助工法少； 2.3经济性高。
3合用范围 合用于盾构下穿运营铁路线、运阵营铁线等施工。 4主要引用标准 4.1 《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘探规范》（GB 50307） 4.2 《地下铁道设计规范》（GB50157） 4.3 《铁路地道施工技术安全规范》（GBJ404） 4.4 《地下铁道工程施工及查收规范》（GB50299） 4.5 《盾构法地道施工与查收规范》（GB50446） 5施工方法 5.1 对既有铁路运营线路的评估、加固 依据《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南（铁建设[2005]158 号）》规定，对需要下穿的既有铁路运营线路进行安全评估，拟订出有关的沉降控制指标，并依据详尽的地质及工况条件， 拟订出无扰动加固路基线路方案，保证铁路运营安全。 5.2 盾构掘进 盾构机下穿既有铁路运营线采纳土压均衡模式进行地道掘进。该模式的工作原理就是盾构机在土压均衡状态（作业面水土压力与土仓中的泥土压力均衡）下进行地道掘进。刀盘开挖下来的碴土充填满泥土仓，并被装在切削刀盘后边及隔板上的搅拌臂强迫搅拌，借助盾构推动油缸的推力经过隔板进行加压，产生泥土压，这一压力作用于整个作业面，使作业面稳固，刀盘切削下来的碴土量与螺旋输送机向外输送量相均衡，保持泥土仓内压力稳固在预约的范围内。
下穿铁路施工方案 1. 引言 铁路线与城市道路的交叉是城市发展的必然现象。然而，由于铁路线具有一定的运行风险和交通限制，当城市交通网络需要拓展或改造时，必须充分考虑如何安全、高效地穿越铁路线。本文将介绍下穿铁路施工方案，以实现铁路与城市交通网络的有效衔接。 2. 施工背景 下穿铁路施工是指在现有铁路线下方开挖隧道，以实现新建或改造道路的需求。该施工涉及许多方面的考量，包括土地征用、工程设计、施工安全等。下穿铁路的方案选择应综合考虑交通需求、工程成本、环境影响等因素。 3. 方案设计 下穿铁路的方案设计需要考虑以下几个方面：
3.1 地质勘察与设计 在进行下穿铁路施工之前，需要对施工区域的地质情况进行详细勘察。地质勘察结果可以指导后续的工程设计，并为施工方案提供依据。施工方案设计需要充分考虑地下水位、土层情况、地质构造等因素，以保证施工的安全与稳定。 3.2 施工工艺 下穿铁路施工一般可采用盾构法、明挖法或钢管拱顶法等多种工艺。具体采用哪种施工工艺要根据勘察结果和工程需求综合评估。在施工过程中，需要注意施工进度管理、施工质量控制以及与铁路运营方的沟通协调。 3.3 施工安全措施 在下穿铁路的过程中，施工方必须保证施工现场的安全。施工现场应设立有效的安全警示标志，采取必要的施工防护措施。同时，需要定期检测施工区域的变形情况，及时采取补救措施，以保障铁路的运行安全。
4. 施工风险与应对 下穿铁路施工存在一定的风险，包括地层塌陷、施工振动对铁路的影响、地下管线冲击等。为降低这些风险，施工方需要根据具体情况制定相应的风险应对方案，包括： •地层控制措施：根据地质勘察结果，采取合适的地层加固措施，如灌浆、 加固钢板等，以防止地层塌陷危险。 •施工振动防护：在施工过程中，采取合适的振动监测与控制措施，确保施 工振动对铁路线的影响在可控范围内。 •管线冲击预防：在施工过程中，对可能存在的地下管线进行精确标定，并 制定合理的管线冲击预防措施，避免损害。 5. 工期和成本控制 下穿铁路的工期和成本控制是施工过程中的重要方面。合理的工期计划和成本估算可以避免工期延误和成本超支。在施工过程中，应制定详细的施工计划，并进
茶珠区间盾构下穿大沙河安全专项施工案 第第一一章章工工程程概概况况 11..11工工程程的的位位置置和和围围 茶光站~珠光站区间右线起始点里程为DK3+230.~DK4+126.525,区间长度896.363m;左线起始点里程为DK3+230.~DK4+.775，区间长度804.049m。区间左右线均设一条平曲线，曲线半径为400m。 本区间自珠光站出站后沿龙珠大道行进，然后下穿大沙河，最后转至沙河西路下，到达茶光站。在YDK3+608.7~YDK3+758位置隧道从大沙河底下通过，过大沙河处，最小覆土厚度6.93m。 大沙河 图1.1-1 茶珠区间穿越大沙河平面图 11..22过过大大沙沙河河段段工工程程概概况况 本区间盾构机需下穿大沙河，里程ZDK3+642.000~ZDK3+700（239环~277
环）,YDK3+660.000~YDK3+715.000（274环~311环）。施工安排尽量在枯水季节。11..33过过大大沙沙河河段段工工程程地地质质和和水水文文地地质质概概况况 11..33..11过过大大沙沙河河段段工工程程地地质质概概况况 在大沙河段隧道洞身经过地层依次为素填土、粗砂、砂砾、砾质粘性土、全风化花岗岩、隧道掘进时易产生涌水、坍塌事故。 （2）根据过大沙河断面资料，左右线盾构机主要穿过砾质粘性土、全风化花岗岩。隧道最小覆土厚度6.93m。具体见下图所示。 图1.3-1 大沙河段左线盾构隧道地质纵剖图
图1.3-2 大沙河段右线盾构隧道地质纵剖图 11..33..22过过大大沙沙河河段段水水文文地地质质概概况况 本区间地下水按赋存条件主要为隙水及基岩裂隙水。 隙水主要赋存在冲洪积砂类土、残积砾质黏性土、砂质黏性土、全风化花岗岩中，基岩裂隙水赋存于强风化及中等风化花岗岩中。本次勘察期间稳定地下水位埋深0.00～9.00m，水位高程-0.13～7.38m，水位变幅0.50～2.00m。地下水总的径流向为由北向南。地下水的排泄途径主要是蒸发和以径流式流入河水。补给来源主要为大气降水、河水及地表水的渗透。 第第二二章章施施工工重重、、难难点点分分析析 根据工程地质及水文地质情况，盾构掘进通过大沙河段施工有以下几个难点： （1）大沙河距隧道顶的距离小要求盾构掘进连续、快速，对施工组织要求高。 （2）由于水系连通，有可能因水压过高而造成喷涌、盾尾漏浆、漏水及管片上浮。对盾构掘进姿态控制要求高，盾构施工难度大。 （3）地层软硬不均，对刀具磨损大，防止刀盘结泥饼、合理设定掘进参数、刀具配置等尤
目录 1工程概况................................................................................................................................................................ - 1 -2施工方案 ................................................................................................................................................................. - 1 -3施工方式 ................................................................................................................................................................. - 4 -铁线路路预加固 .. (4) 3.1.1旋喷加固....................................................................................................................................................... - 4 - 3.1.2跟踪注浆加固 ............................................................................................................................................. - 8 -盾构推动施工.. (11) 3.2.1列车运行和线路养护办法 ................................................................................................................... - 12 - 3.2.2掘进参数的优化...................................................................................................................................... - 12 - 3.2.3同步注浆与二次注浆............................................................................................................................. - 12 - 3.2.4盾构施工轴线控制 ................................................................................................................................ - 13 - 3.2.5洞内其它辅助办法 ................................................................................................................................. - 14 - 4. 监测方案 ............................................................................................................................................................. - 14 -.监测目的 .. (14) .监测项目 (15) .监测点布置 (15) 4.3.1.隧道外监测................................................................................................................................................ - 15 - 4.3.2隧道内监测............................................................................................................................................... - 16 -.监测方式 .. (17) 4.4.1. 水准测量.................................................................................................................................................. - 17 - 4.4.2. 水平位移.................................................................................................................................................. - 17 -.监测技术要求.. (18) 4.5.1. 测量精度.................................................................................................................................................. - 18 -