摩托车和轻便摩托车制动性能要求及试验方法
1范围本标准规定了摩托车和轻便摩托车的制动性能要求和试验方法。本标准适用于摩托车和轻便摩托车。
本标准不适用于最高设计车速不超过 25km/h 的轻便摩托车和残疾人用车。
2规范性引用文件下列文件中的的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB/T 5359.5 摩托车和轻便摩托车术语两轮车质量
GB/T 5359.6 摩托车和轻便摩托车术语三轮车质量
GB/T 15089 机动车辆及挂车分类
3术语和定义下列术语和定义适用于本标准。
L 类车辆的定义见 GB/T 15089 。
3.1制动装置 braking device 指使运动的车辆逐渐减速或停止，或者使已停止的车辆保持静
止状态的零部件组合，其功能如
4.1.2所述。该装置由控制器、传能装置和制动器组成。
3.2控制器 control 指由驾驶员直接操作用以向传能装置提供制动或控制所需能量的部件。该能量可以是驾驶员肌肉伸缩的能量或是来自驾驶员控制的其他能量，或者是这些能量的组合。
3.3传能装置 transmission 指控制器和制动器之间连接其功能的零部件组合。如果制动力并非由驾驶员产生，而是由驾驶员控制的能源产生或辅助，则该能量贮存装置也属于传能装置的一部分。
3.4制动器 brake 指制动装置中产生阻止车辆运动作用力的部件。
3.5制动装置零部件 component（s） of a braking device 指经过组装构成制动装置的一个
或多个单独的零部件。
3.6联动制动系统 combined braking system 指：
3.6.1对于两轮轻便摩托车（ L1 类）和两轮摩托车（ L3 类），操纵单个控制器可以联合控制不同车轮上至少两个制动器的一套制动系统。该控制方法需另设置一个独立于仅作用于一个车轮上的应急制动装置的控制器；
3.6.2对于三轮轻便摩托车（ L2 类）和正三轮摩托车（ L 5类），控制全部车轮的一套制动装置；
3.6.3对于边三轮摩托车（ L4 类），至少控制前轮和后轮的一套制动装置。因此同时控制后轮和边轮的制动装置应认为是一个后制动器。
3.7满载车辆 laden vehicle 除另有说明外，指加载达到其厂定最大总质量（按GB/T
5359.5 、GB/T 5359.6 ）的车辆。
3.8空载车辆 unladen vehicle 指用于试验的，只包括一名驾驶员和必要的试验设备及仪器
在内的车辆。
3.10 湿制动器 wet brake 指按本标准附录 A 中 A.1.5 处理的一个或多个制动器。
4技术要求
4.1总则
4.1.1制动装置
4.1.1.1制动装置的设计、制造和装配必须保证车辆在正常使用条件下，不论受到何种振动均能满足本标准的要求；
4.1.1.2制动装置的设计、制造和装配必须保证其在正常使用环境中具有耐腐蚀和抗老化的能力。
4.1.1.3制动器摩擦衬片不应含有石棉。
4.1.2制动装置的功能
本标准 3.1 中定义的制动装置必须具备以下功能：
4.1.2.1行车制动不论车速高低、载荷大小、车辆上坡或下坡，行车制动系统必须能控制车
辆的行驶，并使车辆安
全、迅速、有效的停止；该制动操作应是渐进的；必须保证驾驶员在其座位上手无须离开方向把就能实现该制动。
4.1.2.2应急制动（若装有）
应急制动应在行车制动失效的情况下，在适当的一段距离内使车辆停住；该制动操作应是渐进的；驾驶员应当在座位上至少一只手握住方向把的情况下实现应急制动。
4.1.2.3驻车制动（若装有）驻车制动必须能通过纯机械装置把工作部件锁住，使车辆停在上坡或下坡的地方，即使驾驶员离开亦如此。驾驶员应能在座位上实现该制动。
4.2制动装置的特性
4.2.1每辆两轮轻便摩托车（ L 1类）和两轮摩托车（ L3 类）应装有具有独立控制器和传能装置的两套行车制动装置，且至少一套控制前轮，另一套控制后轮。
4.2.1.1只要一套行车制动装置的某一故障不影响另一套的制动性能，这两套行车制动装置可共用一个制动器。某些零部件，如制动器、制动泵体及其配套的活塞（密封件除外）、推杆和制动装置凸轮组，如果它们有合适的尺寸公差、易于维修和足够的安全特性，则可不考虑其易损性。
4.2.1.2驻车制动装置是非强制性的。
4.2.2每辆边三轮摩托车（ L4 类），应装有不带边车时所要求的制动装置，若这些装置在带边车车辆试验中能达到所要求的性能水平，则边车车轮不必装制动器；驻车制动装置是非强制性的。
4.2.3每辆三轮轻便摩托车（ L2 类）应装有：
4.2.3.1一起控制全部车轮上制动器的两套独立的行车制动装置，或
4.2.3.2一套控制全部车轮的行车制动装置和一套应急制动装置，该应急制动装置可以是驻车制动装置。
4.2.3.3每辆三轮轻便摩托车应装有一套控制至少一根轴上的一个或两个车轮的驻车制动装
置。该装置可以是本标准 4.2.3.1 中规定的两种装置之一，但必须与作用于其它轴的装置无关。
4.2.4每辆正三轮摩托车（ L5 类）应装有：
4.2.4.1一套控制全部车轮的脚控行车制动装置和一套应急制动装置，该应急制动装置可以是驻车制动装置；和
4.2.4.2一套至少控制一根轴上全部车轮的驻车制动装置。驻车制动装置的控制器必须和行车制动装置的控制器分开。
4.2.5制动装置必须作用在与车轮刚性连接或通过不易失效零部件永久连接的制动器表面。
4.2.6与车辆相连的所有制动装置的零部件应保证在正常工作条件下制动装置不会失效。4.2.7经适当的润滑和调整，制动装置的操作应灵活自如。
4.2.7.1制动器的磨损应能通过手动或自动调整装置的调整易于补偿，在制动器摩擦衬片磨损到需要更换的位置点之前，制动器应能调整到有效工作位置；
4.2.7.2控制器、传能装置及制动器的零部件应具有一定的储备行程，以保证当制动器过热或制动器摩擦衬片达到最大允许磨损量时，无需立即调整仍能有效地制动。
4.2.7.3经正确调整后的制动装置零部件在工作中不应与无关零件接触。
4.2.8对于液压制动装置，在设计和制造储液器时，应考虑便于检查其液面高度。
5试验制动试验和制动性能要求按本标准附录A规定。
装有防抱死装置的两轮轻便摩托车和两轮摩托车的要求见附录B。
（规范性附录） 制动试验和制动性能要求
A.1 制动试验 A.1.1 总则
A.1.1.1 制动装置所规定的性能用制动距离和 /或充分发出的平均减速度来判定。 制动装置的性能指在 规定的条件下通过测量相应初速度下的制动距离或 充分发出的平均减速度 来确定。
A.1.1.2 制动距离是指从驾驶员开始操作制动控制器时起到车辆停止时车辆所驶过的距离。制
动初 速度（ V 1）是指驾驶员开始操作制动控制器时的车辆速度，该速度应不小于试验规定速度的
98%。充
分发出的平均减速度（ d m ）通过下面公式进行计算：
22
v b - v e
25.92 (s e - s b )
式中： d m —— 充分发出的平均减速度
v 1—— 初速度 v b —— 0.8 v 1
v e —— 0.1 v 1
s b ——从 v 1 到 v b 的距离 s e —— 从 v 1 到 v e 的距离
速度和距离测量仪器的准确度为 1% ，充分发出的平均减速度也可通过其他方法来确定，此时其 准确度应在 3% 以内。
A.1.2 按下列条件进行道路试验以测量制动性能：
A.1.2.1 被试车辆的载荷状态应符合各型试验的规定，并在试验报告中予以说明
A.1.2.2 应按规定的方式和速度进行各型试验。如果车辆的最高车速不符合试验规定的车速，应在规 定的替代条件下进行试验；
A.1.2.3 应在车轮不抱死、车辆不偏离试验通道和无异常振动的条件下测量规定的制动性能； A.1.2.4 为了获得规定的性能，试验期间作用在控制器上的力不得超过该类型试验车辆所规定的最大 值。 A.1.3 试验条件
A.1.3.1 应在下列条件下进行行车制动试验：
A.1.3.1.1 试验或系列试验开始时，轮胎应为冷态，并且轮胎气压应为车辆静止时车轮实际承受载荷 所规定的气压；
A.1.3.1.2 当需要在加载条件下进行试验时，车辆应按制造厂要求的质量分配加载； A.1.3.1.3 所有 0 型试验，制动器应处于冷态，即制动盘或制动鼓外侧测得的温度应低于 100℃； A.1.3.1.4 驾驶员应坐在正常驾驶的位置上，并且整个试验期间应保持同一位置； A.1.3.1.5 试验场地必须平坦、干燥，并且有良好的附着力；
d
m
m/s
2
A.1.3.1.6 应在不致于影响试验结果的风速条件下进行试验。 A.1.4 0 型试验（行车制动）
A.1.4.1 总则 行车制动最低性能限值见各类型车辆的规定，车辆应同时满足规定的制动距离和充分发出的平均 减速度，但这两个参数不必都进行测量。
A.1.4.2 脱开发动机的 0 型试验 试验应按该类型车辆所规定的速度进行，该速度值应满足一定的公差范围。对于装有两套独立行 车制动装置的车辆，应分别进行试验。各类型车辆的每套制动装置应达到其最低性能。
A.1.4.2.1 如果车辆装有手动变速箱或可手动脱开变速箱的自动变速器，应在变速箱不运转、脱开离 合器或采用其它方法脱开发动机的条件下进行试验；
A.1.4.2.2 对于装有其它型式自动变速器的车辆，应在其正常工作条件下进行试验。 A.1.4.3 两轮摩托车（ L 3类）、边三轮摩托车（ L 4类）与正三轮摩托车（ L 5类）接合发动机的 0 型试 验
试验应在空载、不同车速下进行，最低试验车速应为车辆最高车速的 30% ，最高试验车速应为车
辆最高车速的 80%与 160km/h 两者中的较低值。
应测量实际的最大性能数值，并与车辆制动状况一起记录在试验报告中。 如果车辆装有两套独立的行车制动装置，该两套制动装置应在空载条件下同时进行试验。
A.1.4.4 湿制动器脱开发动机的 0 型试验 应按两轮轻便摩托车 （ L 1类）、三轮轻便摩托车 （L 2类）、两轮摩托车 （ L 3类）和边三轮摩托车 （L 4 类）进行本项试验（下述 A.1.5.1 的封闭式制动器免除本项试验） 。除本附录 A.1.5 所述的喷湿制动器 规定外，本试验程序与脱开发动机的 0 型试验相同。 A.1.5 湿制动器试验的特殊规定
A.1.5.1 封闭式制动器： 装有在正常行驶条件下不透水的传统鼓式制动器或全封闭盘式制动器的车辆， 不必进行湿制动器的 0 型试验。
A.1.5.2 湿制动器试验应在与干制动器相同的条件下进行。除了安装制动器喷水装置外，制动系统不 得有任何变动或调整。
A.1.5.3 在每次制动试验中，试验装置应以 15L/h 的流量连续给每只制动器喷水。同一车轮上的两只 盘式制动器应看成是两个制动器。
A.1.5.4 对于外露或部分外露的盘式制动器，规定的水流量应直接喷在旋转的制动盘上，并使其均匀 地分布在摩擦衬块滑过的盘面。
A.1.5.4.1 对于全部外露的盘式制动器，水流应在摩擦衬块前
A.1.5.4.2 对于部分外露的盘式制动器，水流应在护罩或护板前
A.1.5.4.3 水流应从一位于制动盘与摩擦衬块接触部分内缘以外、 续喷向制动盘表面（见图 A.1 ）。
A.1.5.5 对于不符合上述 A.1.5.1 规定的全封闭的盘式制动器， 水流应按本附录
A.1.5.4.1 ～A.1.5.4.3 所 述的位置和方式，喷向护罩或护板两侧，当喷嘴位置与通气孔或检查孔重合时，应在该孔前
90°处进
45°处直接喷向盘面； 45°处直接喷向盘面； 且距外缘 2/3 处的单孔喷嘴垂
行喷水。
A.1.5.6 因车辆上装有固定件而不能按 A.1.5.3 和 A.1.5.4 规定的位置喷水时，应在大于45°而不受阻挡的第一点处喷水。
A.1.5.7 对于不符合上述 A.1.5.1 规定的鼓式制动器，规定的水流量应均匀分布在制动装置（即制动鼓盖和制动鼓）的两侧，喷嘴应位于制动鼓外缘到轮毂中心距离的2／3 处。
A.1.5.8 根据 A.1.5.7 以及喷嘴不应与制动鼓盖上通气孔或检查孔重合或在其 15°范围内的
要求，鼓
式制动器的喷水装置应位于能够获得连续喷水的最佳位置。
A.1.5.9 为了保证正确喷湿制动器，在系列试验开始前，应按下述条件驾驶车辆：喷水装置按
本附录规定连续喷水；
以规定的试验速度；不得操作待试验的制动装置；试验点前的行驶距离不少于 500m。
A.1.6 I 型试验（衰退试验）
A.1.6.1 特殊规定
A.1.6.1.1 所有两轮摩托车（ L 3类）、边三轮摩托车（ L4 类）和正三轮摩托车（ L 5类）的
行车制动装置必须在满载条件下，依下述 A.2 的要求进行一系列的制动停车试验。对于装
有联动制动系统的车辆，只需对该系统进行Ⅰ型试验。
A.1.6.1.2 Ⅰ型试验分三部分进行：
A.1.6.1.2.1 按本附录 A.2.1.2 或 A.2.2.2.1 要求先进行一次单独的 0 型试验；
A.1.6.1.2.2 按下述 A.1.6.2 要求再进行 10 次重复制动停车的系列试验；
A.1.6.1.2.3 完成 A.1.6.1.2.2 规定的试验以后，尽可能快地（ 1min 内）按 A.1.6.1.2.1
相同的条件（尤其是制动力尽可能不变，其平均值不超过 A.1.6.1.2.1 实际使用的平均制动
力）进行一次单独的 0 型试验。
A.1.6.2 试验条件
A.1.6.2.1 试验车辆和制动器不应受潮，制动器应为冷态，即制动盘或制动鼓外侧的温度低于
100℃。
A.1.6.2.2 试验初速度
A.1.6.2.2.1 对于前制动器试验，应为： 70%最高车速和 100km/h 两者中的较低值。
A.1.6.2.2.2 对于后制动器试验，应为： 70%最高车速和 80km/h 两者中的较低值。
A.1.6.2.2.3 对于联动制动系统试验，应为： 70%最高车速和 100km/h 两者中的较低值。
A.1.6.2.3 两次相邻制动起点之间的距离应为 1000m。
A.1.6.2.4 变速箱和（或）离合器应按以下要求使用：
A.1.6.2.4.1 如果车辆装有手动变速器或可手动脱开变速箱的自动变速器，在每次制动停车过程中应使用能够得到试验初速度的最高档位进行试验。
当车速降到试验初速度的 50% 时，应脱开发动机。
A.1.6.2.4.2 如果车辆装有全自动变速器，应在该变速器正常工作条件下进行试验。接近测试
起点时，应使用适合试验初速度的档位。
A.1.6.2.5 每次制动停车后，应立刻以最大加速度使车辆达到试验初速度，并保持该速度至下一次制动的开始。必要时，加速之前车辆可在试验跑道上转向。
A.1.6.2.6 应调整第一次制动时加在控制器的力，使平均减速度保持在 3m/s2或最大减速度两
者中的较低值。在上述 A.1.6.1.2.2 要求的整个连续制动停车过程中，该控制力必须保持恒定。
A.1.6.3 剩余性能在Ⅰ型试验结束时，应按与脱开发动机的 0 型试验相同的条件（尤其是控制力尽可能保持不变，其平均值不超过实际使用控制力的平均值，但温度状况可以不同）测定行车制动装置的剩余性能。
若用减速度表示，剩余性能应不小于 0 型试验减速度值的 60%；若用制动距离表示，剩余性能应不大于下式计算的制动距离值：
S2 1.67S1 0.67aV 式中： S1——0 型试验测得的制动距离；
S2——剩余性能试验记录的制动距
离； a—— 0.1
V ——按本附录 A.2.1.1 或 A.2.2.1 所规定的制动开始时的初速度。
A.2 制动装置的性能
A.2.1 关于装有仅控制前轴或后轴车轮制动装置的车辆的试验规定。
A.2.1.1 试验规定速度
①
V=40km/h ①（L1与 L2类）
①
V=60km/h①（L3 、L4与 L5类）
A.2.1.2 满载车辆制动性能对于Ⅰ型剩余性能试验（ L3 、L4与 L 5类），应记录制动距离、充分发出的平均减速度以及使用的制动控制力作为性能指标。
A.2.1.2.1 仅用前制动器制动
表 A.1
①对于最高车速（Vmax）低于45km/h 的L1 和L2 类车，或低于67km/h 的L3、L4和L5 类车，应按0.9Vmax 的速度进行试验。
②如因附着力所限，使用单套制动装置不能达到该数值，则在两套制动装置共同作用的情况下对加载车辆进行试验，并用下列数值代替：L2 类车为4.4m/s2，L3类车为5.8m/s2，L5 类车为5.0m/s2。
A.2.1.2.2 仅用后制动器制动
表 A.2
A.2.1.3 空载车辆制动性能如果计算结果表明，制动轮上的质量分配可使每个单轴制动装置
能够充分发出至少 2.5m/s2的平均
减速度，或 S≤0.1· V+V 2/65 的制动距离，则不要求驾驶员驾车实际试验。
A.2.2 关于制动装置中至少有一个是联动制动装置的车辆的试验规定对于Ⅰ型剩余性能试验（ L3、L4 与 L 5类），应记录制动距离、充分发出的平均减速度以及所用的制动控制力做为性能指标。
A.2.2.1 试验规定速度
②
V=40km/h ②（L1与 L2类）
②
V=60km/h ②（L3、L4 与 L5类）
A.2.2.2 车辆应进行满载和空载试验
A.2.2.2.1 仅用联动制动系统的制动
表 A.3
①如因附着力所限，使用单套制动装置不能达到该数值，则在两套制动装置共同作用的情况下对加载车辆进行试验，并用
下列数值代替：L2 类车为4.4m/s2，L3类车为5.8m/s2，L5 类车为5.0m/s2。
②
②对于最高车速（Vmax）低于45km/h 的L1 和L2 类车，或低于67km/h 的L3、L4和L5 类车，应按0.9Vmax 的速度进
行试验
A.2.2.2.2 所有车型的第二制动装置或应急制动装置的制动制动距离必须
S≤ 0.1·V+V 2/65（相应的充分发出的平均减速度： 2.5m/s2）
A.2.3 驻车制动装置的制动性能（若装有）即使驻车制动装置与另一个制动装置结合在一起，它也必须能使满载车辆在 18%的上、下坡道上处于静止状态。
A.2.4 作用在行车制动装置上的力手控制力≤ 200N 脚控制力≤350N （两轮轻便摩托车、
三轮轻便摩托车、两轮摩托车、边三轮摩托车）
≤500N（正三轮摩托车）驻车制动控制力（若装有）手控制力≤ 400N 脚控制力≤ 500N 对于制动手把，手握力作用点假定在离手把外端 50mm 处。
A.2.5 湿制动器的性能水平（最低和最高）
A.2.5.1 在施加制动后 0.5s~1.0s 之间，用湿制动器所获得的平均减速度至少应为相同制动力条件下干制动器所得值的 60%。
A.2.5.2 所用的控制力（应尽可能快地施加）应相当于用干制动器达到 2.5m/s2减速度所需要的控制力。
A.2.5.3 在 0 型试验过程中的任何时刻，用湿制动器制动的减速度决不能超过干制动器制动减速度的 120%。
图 A.1 盘式制动器喷水方法
（规范性附录）
装有防抱死装置的两轮轻便摩托车和两轮摩托
车的要求
B.1 总则
B.1.1 本规定的目的是限定安装在两轮轻便摩托车和两轮摩托车上带有防抱死装置的制动系统的最低性能。
本规定并非强制车辆安装防抱死装置，但如果在车辆上安装了这种装置，那么该装置就必须满足以下要求。
B.1.2 目前这种装置通常由一个或多个传感器、一个或多个控制器和一个或多个调制器组成。如果这种装置的性能至少达到本附录所规定的内容，那么任何不同设计的这种装置均被认为是本附录所指的防抱死装置。
B.2 定义
B.2.1 “防抱死装置”是行车制动装置的一个部件，在制动过程中它可以自动控制车辆一个或多个车轮在旋转方向上的打滑程度。
B.2.2 “传感器”指识别并传递车轮旋转状况或车辆动态状况的部件。
B.2.3 “控制器”指用来分析由传感器传来的数据并将信号传递给调制器的部件。
B.2.4 “调制器”指根据从控制器接受的信号改变制动力的部件。
B.3 系统的特性
B.3.1 每个受控车轮应能至少使其自身的装置进入工作状态。
B.3.2 当装置的电源和（或）电子控制器外电路出现断路时，应通过光学报警信号显示给驾驶员，该信号必须在白天下可见，而且必须使驾驶员便于检查其工作是否正常①。
B.3.3 在防抱死装置失效的情况下，满载车辆的制动性能不得低于本标准附录 A 中 A.2.1.2.1
A.2.1.2.2 所规定的二项要求中较低的一个值。
B.3.4 该装置的工作不得受到电磁场的干扰②。
B.3.5 在任何制动停车过程中，当全部施加制动作用力时，防抱死装置必须保持其性能。
B.4 附着力利用率
B.4.1 总则
B.4.1.1 装有防抱死装置制动系统的 L3 类车应满足附着力利用率ε≥ 0.70，这里附着力利用率ε见附件 BA 中的定义③
B.4.1.2 应在附着系数不大于 0.45 和不小于 0.8 的两种路面上测定附着力利用率ε。
B.4.1.3 试验应在空载车辆上进行。
B.4.1.4 确定附着系数（ K ）的试验方法和附着力利用率（ε）的计算公式应按附件 BA 中的规定。
B.5 附加检查
应对空载车辆进行下列附加检查
①检验机构应检查电子控制器和（或）驱动系统的可能故障。②制造厂应向检验机构提供他们的试验方法和试验结果，直到
统一的试验方法被批准为止。
③对L1 类车，测得的ε值应记录在试验报告中，直到最低值确定为止。
B.5.1 以 0.8Vmax 但不超过 80km/h 的车速在 B.4.1.2 所规定的两种路面上行驶时，当突然在控制器施加满控制力②时，由防抱死装置控制的车轮不得抱死。
B.5.2 当在控制器上施加满控制力②，从本附录 B.4.1.2 所述的高附着力路面通过低附着力路面时，由防抱死装置控制的车轮不得抱死。行驶速度和施加制动的时刻应这样确定：防抱死装
置整个工作循环发生在高附着力路面上，当车辆从一种路面通过另一种路面时，车辆速度为
0.5Vmax 但不超过 50km/h 。
B.5.3 当在控制器上施加满控制力②，从本附录 B.4.1.2 所述的低附着力路面通过高附着力路面时，车辆的减速度应在恰当的时间内达到适当高的值，且车辆不能偏离初始行驶路线。行驶速度和施加制动的时刻应这样确定：防抱死装置整个工作循环发生在低附着力路面上，当车辆从一种路面通过另一种路面时，车辆速度为 0.5Vmax 但不超过 50km/h 。
B.5.4 两套独立的制动装置装有一套防抱死装置时，应同时使用这两套制动装置进行B.5.1 、B.5.2 和
B.5.3 规定的试验，在各次试验中车辆应保持稳定。
B.5.5 在上述 B.5.1、 B.5.2 、 B.5.3 和 B.5.4 规定的试验中，在车辆的稳定性没有受到不利影响的情况下，允许有时车轮抱死或极度打滑，当车速低于 10km/h 时允许车轮抱死。
①在低附着力路面（ε≤ 0.35），出于安全考虑，可降低初速度，这时应将K 值和初速度值记录在试验报告中
②满控制力指附录A 中A.2.4 规定车辆类型的最大控制力，如需驱动防抱死装置，可用更大的力。
BA.1 附着系数（ K ）的确定
BA.1.1 附着系数应在车辆脱开防抱死装置、两轮同时制动且无抱死的情况下由最大制动速率来确定。
BA.1.2 应在初速度为 60km/h（当车辆不能达到 60km/h 时，取 0.9Vmax ）且车辆保持空载（必要的测试仪器和安全装置除外）的条件下进行制动试验。试验期间控制力保持恒定。
BA.1.3 为了确定车辆的最大制动速率，可以通过改变前轮和后轮的制动力进行一系列试验来找到车轮恰好抱死之前的临界点（2）
BA.1.4 制动速率（ Z ）由下式确定
Z 0 .56 t
式中： t——车速由 40km/h 降到 20km/h 时所测定的时间， s
如果车速达不到 50km/h，应以车速从 0.8Vmax 降到（0.8Vmax －20）时所测定的时间来确定制动速率，其中 Vmax 是以 km/h 为单位的实测最大车速。
Z 的最大值即为 K 。
BA.2 附着力利用率（ε）的确定
BA.2.1 附着力利用率定义为防抱死装置工作状态下的最大制动速率（Zmax ）与它在脱开状态下的最
大制动速率（ Zm ）的比值。如果每个车轮都装有防抱死装置，每个车轮都必须进行试验。BA.2.2 Zmax 为按照 BA.1.4 的要求进行三次试验所测得时间的平均值。
BA.2.3 附着力利用率由下式确定
m ax
①装有联动制动系统的车辆可能要制定附加要求。
②为了便于进行这项预备性试验，作为开始步骤，应获得每个单独车轮在临界点前的最大控制力
机动车制动性能检测内容 机动车制动性能检测内容主要有；路试行车制动性能检测、应急制动性能检验和台式检验制动性能。 机动车制动性能检测标准 主要标准有； 一、路试行车制动性能检验标准。 二、应急制动性能检验。 三、台式制动性能检验标准。 一、路试行车制动性能检验标准； （1）用制动距离检验制动性能。 <1>制动距离；是指机动车在规定的初速度下急制动时，从脚接触制动踏板（或手触动制动手柄）时起至机动车停住时止机动车所驶过的距离。 <2>制动稳定性能的要求；制动过程中机动车的任何部位（不计人车宽的部分除外）不允许超过规定宽度的试验通道的边缘线。 对制动距离有质疑时可用下列数据； 乘用车； 制动初速度50km∕h。 满载检验制动距离要求≤20.0m。 空载检验制动距离要求≤19.0m。 试验通道宽度2.5m
总质量不大于3500k g的低速货车； 制动初速度30km∕h。 满载检验制动距离要求≤9.0m。 空载检验制动距离要求≤8.0m。 试验通道宽度2.5m. 其他总质量不大于3500k g汽车； 制动初速度50km∕h。 满载检验制动距离要求≤22.0m。 空载检验制动距离要求≤21.0m。 试验通道宽度2.5m。 其他汽车，汽车列车； 制动初速度30km∕h。 满载检验制动距离要求≤10.0m。 空载检验制动距离要求≤9.0m。 试验通道宽度3.0m。 （2）用充分发出的平均减速度检验行车制动性能； 汽车，汽车列车在规定的初速度下急踩制动时充分发出的平均减速度及制动稳定性能要求应符合以下标准； 乘用车； 制动减速度50km∕h.
满载检验充分发出的平均减速度≥5.9km∕s2。 空载检验充分发出的平均减速度≥6.2km∕s2。 试验通道宽度2.5m 总质量不大于3500k g的低速汽车； 制动减速度30km∕h。 满载检验充分发出的平均减速度≥5.2km∕s2。 空载检验充分发出的平均减速度≥5.6km∕s2。 试验通道宽度2.5m。 其他总质量不大于3500k g的汽车； 制动减速度50km∕h。 满载检验充分发出的平均减速度≥5.4km/s2。 空载检验充分发出的平均减速度≥5.8km∕s2 试验通道宽度2.5m。 制动协调时间； 液压制动的汽车不应大于0.35s， 气压制动的汽车不应大于0.60s， 汽车列车，铰接客车和铰接无轨电车不应大于0.80s,协调时间；是指急踩制动时，从脚接触制动踏板（或手触动制动手柄）时起至机动车减速度（或制动力）达到规定的机动车充分发出平均减速度（规定的力）的75%时所需的时间。
编号：SY-AQ-06715 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 汽车制动性能测试方法分析Analysis on test method of automobile braking performance
汽车制动性能测试方法分析 导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管 理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关 系更直接，显得更为突出。 汽车制动性能是汽车性能检测中极其重要的指标，关系着汽车行驶安全，为此应加强汽车制动性能测试方法研究，为更好的检测汽车制动性能奠定基础。本文着重探讨了汽车制定性能检测方法，以期为汽车制动性能的检测提供参考。 截止去年年底我国汽车保有量已达到2.4亿辆，由此引发的汽车安全问题越来越引起人们的重视，不断提高汽车制动性能检测水平，对减少汽车事故保证行车安全具有重要意义。 汽车制动性能指标 汽车制动性能指汽车在短距离内能够稳定停车，以及在长坡时维持一定车速的能力。用于评判汽车制动性能优劣的重要参数称为汽车制动性能指标，包括制动稳定性、制动效能恒定性以及制动效能，下面逐一对其进行阐述。 1.1.制动效能
制动效能即汽车的制动减速度或制动距离，其优劣与否常用汽车在路面良好的条件下，以一定的速度行驶制动至完全停止的距离评定。汽车制动后行驶的距离越短，表示制动性能越佳。另外，为保证交通安全，国家对不同车型的制动减速度和制动距离做了明确规定，如表1所示： 表1不同车辆类型制动距离和速度 机动车类型 制动初速度/（km·h-1 ） 满载减速度/（m·s-2 ） 满载制动距离/m 空载减速度/（m·s-2 ） 空载制动距离/m 空载t1/s
汽车制动性能道路试验实施方案 一、试验目的 汽车制动性能道路试验是通过道路检测制动距离和制动减速度对某一车辆进行评价。掌握汽车制动性能的道路实验方法，对于无法上制动检验台检验的车辆及经台架检验后对其制动性能有质疑的车辆, 用制动距离或者充分发出的平均减速度和制动协调时间判定制动性能。试验中通过汽车的磨合试验、制动距离测定试验、制动减速度试验、应急制动检验、驻车制动性能检测等多个实验的测试来评价某一汽车制动性能的好坏。 二、试验条件 （1）车辆条件 对新车或大修后的车辆进行试验，试验前需进行一定行程的走合，新车一般按照制造厂的规定进行走合(行程一般为1000km～1500km)。试验前还应注意各总成的技术状况和调整状况，应使之处于良好状态，如点火系、供油系、制动蹄鼓间隙、车轮轴承紧度、车轮定位、轮胎气压与标准值相差不超过±10kPa等。 对于车辆载荷，我国规定动力性试验时汽车为满载，货车内可以按规定载质量均匀放置沙袋；轿车、客车以及货车驾驶室的乘员可以重物替代，每位乘员的质量相当于65kg。 试验前汽车应通过运行而充分预热，以0.8ν max ～0.9ν max 行驶1h以上。 （2）道路条件 动力性试验的大多数项目应在混凝土或沥青路面的直线段上进行。要求路面平整、干燥、清洁、纵向坡度不大于0.1%，路面附着系数不宜小于0.72～0.75，路长2-3km，宽不小于8m，测试路段长度200米。 （3）气候条件 试验应避免在雨雾天进行，气压在99.3kPa～120kPa；气温在0℃～35℃；风速小于5m／s；相对湿度小于95％。 三、实验仪器 汽车道路试验仪、非接触式车速测定仪、真空吸盘支架、综合气象观察仪、笔记本电脑、待测车辆、踏板制动力测定仪、减速度仪、压力表、制动器温度测定仪、制动踏板开关、侧向加速度传感器 三、制动试验的主要内容 （1）磨合试验 1）磨合前的检查试验。 首先检查仪表及汽车的技术状况。制动初速度为30km／h，保持制动减速度为3m／s2或保持相应的踏板力、管路压力值，直至车辆完全停止。制动间隔为1.6km，制动次数不超过10次，记录管路压力和踏板力、减速度、制动初温。驾驶员根据仪表显示的速度和减速度，按规定操作。 2）磨合前的效能试验。 试验在汽车空载和满载两种工况下进行。制动初速度为30km／h和50km／h，
鉴别摩托车技术状况之优劣 对于新购的摩托车，用户最急需的是如何判断它的技术状态是否良好？其鉴别标准是什么？为方便广大用户在摩托车选购时能正确鉴别和判断，现作简要介绍，以供参考。 1、起动性能。新购摩托车在加注汽油和机油（指二冲程车，分离润滑型）及各项起动准备工作就绪后，起动方法正确，一台性能良好的摩托车应能在-10℃～+30℃的环境温度下起动运转，且起动时间不大于15秒。否则，说明起动性能不良。 2、运转性能。发动机起动后，先预热3～5分钟，（具体预热时间可视当地的环境温度而定：一般冬季略长一点，夏季稍短一些）。发动机在怠速运转应平稳，其转速不得忽高忽低，且声音柔和、无明显杂音，即表示发动机怠速工况正常。此时应倾听其曲轴箱（即齿轮箱）及传动机件的啮合声响应轻微，无杂音，动力传递正确可靠。运转应平稳，无异常响声，其动力性能、加速性能良好，燃油燃烧正常，发动机没有过热现象。停车后，用手触摸曲轴箱右盖处应不太烫手。持温度计测量机油温度应在85℃以下。重新起动后，发动机怠速运转应平稳，只允许有混合气燃烧爆发的那种单调的声响。急加油门后松开油门把手，发动机不得熄火。 3、加速性能。在整车状况良好的情况下，摩托车于平坦的道路上作起步加速和超越加速，通过200里/小时应≤13秒），才能说明摩托车的加速性能良好。若曲轴转速增高时有停顿或增速较慢，说明该发动机的加速性能差。也可骑上摩托车进行路试，当突加油门，车速能猛增，驾驶者坐在车上有明显的后仰感，则可说明该发动机加速性能优越，发动机动力正常。若加大油门后，车速只能缓慢地提高，甚至在行驶数百米才能有明显的提高，则可判断该发动机的加速性能较差。 4、摩托车的制动性能。摩托车是运动性产品，其安全性能是摩托车行驶性能中的首位，乘骑者应慎重对待。可在选购车辆时，进行实车试验确认。首先选择无纵向和横向坡度的干燥平坦的沥青路面或水泥路面，轻便摩托车（即发动机总排量≤50cc）以每小时20公里的速度，摩托车（即发动机总排量≥50cc）以每小时30公里的速度行驶，待摩托车车速基本稳定后，同时使用前、后制动装置，使摩托车停止运行。其制动距离，轻便摩托车应不超过4米，摩托车不超过7米，且车辆轮胎在路面上有明显的拖印现象，则说明其车辆的制动性能良好。必须指出的是，在检测摩托车制动性能时，还需分别检查摩托车的前、后轮的直线度（即前、后轮应在一条直线上）。可使摩托车前、后轮着地，在摆正车辆的情况下，另一人在摩托车前面约3米处，目测车辆的前、后轮是否存在偏移现象，最稳妥的办法是通过制动试验进行验证。摩托车按以上试验制动装置的速度进行刹车的瞬间，若车辆后轮在制动装置工作后有明显的甩动，即可判定摩托车的前、后轮存在偏移。由于车辆前、后轮的直线度关系到摩托车行驶的安全性能，在选购时千万不可忽视。 5.摩托车的减震效果。为了缓和与衰减摩托车在行驶过程中，因道路凹凸不平受到的冲击和震动，保证行车的平顺性与舒适性，有利于提高摩托车的使用寿命和操纵的稳定性，摩托车上均设置有减震器装置。驾驶者在选购时可骑坐在摩托车上，有意挑选凹凸不平的路面行驶。若觉得有剧烈的震动感，说明该摩托车的减震性能差；如驾驶者只感到有轻微的起伏，无明显的震动感，则说明该摩托车减震效果良好。 在选购摩托车时，还应注意检查车辆的操纵机构是否灵活，车上的声光设备是否完好，各
两轮摩托车CBS联动制动系统简介 众所周知，制动系统是确保摩托车安全行驶最为关键的主动安全装置，所以摩托车制动系统的基本要求就是:无论摩托车在任何车速、载荷、高低附着系数路面以及气候等条件下，确保驾驶员在制动过程中可以通过简单的操作实现车辆平稳、迅速的减速，直至停车。 传统的两轮摩托车大多数采用前、后独立的制动系统，装有这种制动系统的摩托车在制动过程中，要想获得较大的制动减速度就必须合理的分配手、脚的操作力，使前、后轮胎充分利用路面的附着系数，但是实际生活中，用户很难做到前、后轮制动力的合理分配，然而对于摩托车来说，制动过程中根据车辆负载的状况、道路路面的附着系数以及车辆轮胎的磨损情况等综合因素分配制动力又是很重要的，例如，如果单独使用前轮制动，前轮便有可能出现抱死，进而丧失转向能力以及车辆翘头，导致重大的翻车事故；如果单独使用后轮制动，不但制动效能低下，而且有可能导致后轮抱死，容易造成车辆侧滑；如果前、后同时制动，当制动过程中制动力足够大时候，制动过程一般会出现后轮先行抱死，造成轮胎在地面摩擦，但是在制动过程中出现后轮抱死是件危险的事情。所以如何合理的分配前、后制动力，使高速行驶的摩托车在紧急情况时安全、尽快、平稳的停车显得格外重要。 目前，ABS技术在高端两轮摩托车上的应用已经较为广泛，虽然该技术的应用大大提高两轮摩托车的制动安全性能，但是昂贵的价格普通消费者难以承受。因此，设计一套操作简单、制动力分配合理且价格便宜的两轮摩托车联动制动系统就显得格外重要。近年来，一种新型的一体化前、后轮联动制动系统（Combinde brake system,简称为CBS）已经研制出来，并且进行了实际的车辆试验，试验结果表明该装置具有较高的减速性能。本文就CBS制动系统进行简述，CBS制动系统是可以通过单一的手或脚实现前、后轮同时制动，通过前、后轮制动力的合理分配，从而获得较高的制动效率，进而得得较大的制动减速度，减小车辆制动距离，确保高速运行的车辆安全、尽快、平稳的停车。
两种机动车制动性能检测技术对比 摘要：机动车制动性能是车辆安全性能检测中的重点项目，其高低对机动车的行车安全及运输效率具有重要影响。本文介绍了机动车制动性能检测装置，重点对两种机动车制动性能检测技术进行对比分析，并阐述了这两种检测技术的可用性和特点，以供参考。abstract： braking performance is a priority in vehicle safety performance testing projects； its level is important to traffic safety and transport efficiency of motor vehicle. the paper introduces the braking performance detection device of motor vehicle， focuses on the comparative analysis of the two motor vehicle braking performance test techniques， and describes the usability and features of both detection technology for reference. 关键词：机动车；制动性能；检测方法；特点 key words： motor vehicles；braking performance；detection methods；features 中图分类号：u467 文献标识码：a 文章编号：1006-4311（2013）14-0067-02 0 引言 随着社会经济的快速发展及人们生活水平的提高，我国机动车保有量日益增加，机动车的速度也越来越快。机动车制动性能是车辆安全性能检测中的重要指标之一，它直接关系到机动车的速度性能
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 2020版汽车制动性能与行车安 全 Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
2020版汽车制动性能与行车安全 制动性能主要指汽车按照驾驶员的指令，减速以至停车的能力。汽车动力性能越好，对其制动性能要求也越高。资料统计表明，重大交通事故中，隐制动距离太长或紧急制动时侧滑失控等情况而产生的占40%-50%。只有良好的制动性才能保证在安全行车的条件下提高行车速度，获得较高的运输效率。 汽车制动性能的评价包括： （1）制动效能，即制动距离或者制动减速运动。制动距离最直接影响行车安全，是人们最关心的指标。但是，制动距离受车速影响，也受道路条件、驾驶员反应灵敏程度等非汽车本身结构因素的影响。检测汽车制动距离和制动减速度需要较高的道路条件，检测效率较低，很难适应大量汽车的检测。制动减速度是由地面制动力产生的，故可以利用车轮的地面制动力来计算出汽车的减速度，即可以用制动力的检测来代替汽车制动减速度的测量。
（2）制动效能的恒定性。主要检查连续制动后，汽车制动效能下降的程度，这对连续下坡的汽车的安全也很重要。 （3）制动时的方向稳定性。这是指制动时汽车不能跑偏，侧滑及失去转向的能力。 以上三个方面对汽车行驶安全又影响，是汽车制动性能的重要指标，其中制动效能的影响是最经常、最重要的。随着道路的改善，汽车动力性能的提高，制动跑偏、侧滑对安全的影响也十分突出，因此方向稳定性也是一个必须保证的重要指标。新型的轿车制动系统要求在制动时不抱死跑偏，其制动系装有车轮制动自动防抱死装置，可在保证一定制动效能的前提下紧急制动而不会侧滑，并且驾驶员还有一定的方向控制能力。 云博创意设计 MzYunBo Creative Design Co., Ltd.
571.122 标准号122：摩托车制动系统 S1.范围此标准明确了摩托车制动系统的性能要求。 S2.目的此标准的目的是确保摩托车在通常及紧急情况下的安全性能。 S3.应用此标准应用于摩托车。 S4.定义 制动间距 指从一次制动的开始到下一次制动的开始的距离 制动初始温度 指任一次行车制动前0.2英里时温度最高的制动膜片的温度。 滑移数 指根据美国实验与材料协会（ASTM）办法E-271-70(1974年7月修订)测定的40mph时的道路摩擦阻力（忽略供水因素，该方法在7.1 和7.2中论述）停车距离 指从开始制动处到车辆停止处之间的距离 分立行车制动系统 指由两个或以上被一个独立控制器开动的子系统构成的制动系统，这样因分压量造成的一个子系统中的渗漏（除对所有子系统都常见的套管结构缺陷外）不会影响其他子系统的工作。 S5.要求 每辆摩托车，在以S7中所述流程测试时，都应遵循S6中所述情况下的要求。相关测试流程见注释。若摩托车不能达到一确定速度，则其行车制动应能够停止以5mph的倍数，即比一英里内达到速度少4mph至8mph的速度行驶的车辆，停车距离应不超过表1所注明的值。 S5 .1所需装置—分立行车制动系统 每辆摩托车都应具备一个分立行车制动系统或两个独立驱动的行车制动系统。 S5 .1.1机械行车制动系统 任何机械行车制动系统部件的缺陷都不应引起车辆其他行车制动系统的制动能力的丧失。 S5 .1.2液压行车制动系统 液压行车制动系统的渗漏缺陷不应引起车辆其他行车制动系统的制动能力的丧失。装有液压行车制动系统的摩托车应有S5 .1.2.1和 S5 .1.2.2中所述设备。 S5 .1.2.1制动总泵蓄油箱 制动总泵中，每一制动回路需具有一独立的蓄油箱，且每个蓄油箱加注口必须有密封盖，封缄及固定密封盖的装置。每个蓄油箱最小容量为所有由其供给的车轮制动分泵或钳盘式活塞从全新、完全缩进状态到彻底磨损状态引起的总流体驱替的 1.5倍。考虑到不确定因素，应考虑最坏的状况。S5 .1.2.2蓄油箱标识 每辆摩托车需有如下关于制动液的警示（字体至少 3.5英寸高）： 警告：取下前请清洁加油口盖。仅使用密封容器中的 液（根据49CFR 571.116,比如DOT3所述选择建议的制动油类型）。 上述文字应当： （a）永久性粘贴，雕刻，或浮刻； （b）置于一眼就能看到的地方，在制动液蓄油箱加油口盖上或距其4英寸范 围内： （c）如非刻入，使用与背景对比强烈的颜色； S5 .1.2.3分立行车制动系统 除S5 .1.2要求的设备之外，每辆有分立行车制动系统的摩托车应有故障指示灯，如S5 .1.3.1中。 S5 .1.3.1故障指示灯 (a) 应在驾驶员前方清晰视野内，安装一个或多个电子操纵行车制动系统故障指示灯，并如下开始作用： (1)在对行车制动器施以不大于20磅踩踏力时或之前，行车制动系统任何部件发
第一节制动性能的评价指标 制动性能：指汽车行驶时，能在短时间内停车，并维持行驶方向稳定。下长坡时能维持一定车速的能力。 评价指标： 1、制动效能：即制动距离与制动减速度。 2、制动效能的恒定性：抵抗制动效能的热衰退和水衰退的能力。 3、制动时，汽车方向的稳定性：即制动时，不跑偏、侧滑，即失去转向能力的性能。 第二节制动时车轮受力 一、地面制动力（T——车轴的推力；W——车轮垂直载荷）FXb=Tu/r?N 因为：FXb受到轮胎与地面附着力，Fφ=Fzφ的限制。 所以：FXb=Tu/r≤Fzφ，当FXb=Fzφ（Xb=zφ）时，Tu上升，则FXb不再上升，即：FXbmax=Fzφ 二、制动器制动力：在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的力Fu（Fu=Tu/r）。 取决于制动器的型式，结构尺寸、摩擦片摩擦系数、车轮半径与踏板力——制动系的油压（气压）成 正比。 三、地面制动力FXb，制动器制动力Fu及附着力Fφ之间的关系。 1、当FXb小于Fφ时，踏板力上升则Fu上升。 2、当Xb=Fφ时，踏板力上升，则Fu上升，而FXb=Fφ，此时，车轮抱死不转而出现滑拖现象。如果要提高地面制动力FXb，只有提高附着系数φ。即：FXbmax=Fzφ 所以：地面制动力FXb首先取决于Fu，同时又受Fφ的限制，只有Fu、Fφ都足够大时，FXb才比较大。 例：Fu很大，但在结冰路上FXb几乎为0。 四、硬路面上的附着系数φ，φ与车轮的运动状况（滑动程度）有关。 1、滑动率S：S=Vw-rωw/Vw Vw——车轮中心速度 ωw——车轮角速度 r——不制动时的滚动半径 （1）车轮纯滚动时：Vw≈rωw，S=0，制动印痕与胎纹基本一致。 （2）车轮边滚边滑时，Vw大于rωw，0小于S小于100%，胎迹逐渐模糊。 （3）车轮纯滑动时，ωw=0，Un>>roωw，S=100%，制动印痕形成粗黑的印痕。 S的数值说明了制动过程中，滑动成分的多少，S越大，滑动越多，S不同时，φb不同（obi=制动系数）。 2、φb——S关系曲线 （1）纵向φ，沿车轮旋转平面方向。因为：FXb=Fzφb，所以：φb=FXb/Fz （2）φb峰值附着系数S=15——20%时，纵向φ的最大值——φp。 （3）φs滑动附着系数S=100%时的纵向φ——φs。（滑动附着系数） 干路面φp与φs相差不大； 湿路面φp与φs相差很大。 r =φs/φp=1/3——1
乘用车制动噪声及抖动整车试验方法及评价 编制说明 1 项目背景 1.1 任务来源 随着中国汽车市场的蓬勃发展，用户对汽车制动舒适性的要求越来越高，来自市场上的抱怨往往会明显影响该车型的销量。解决汽车制动噪声和抖动问题对于整车厂及零部件供应商来说，已经成为能否具备市场竞争力的关键要素。但是目前的困境是，国内并无统一的试验方法和标准规范，一些厂家往往各自为战，面对制动噪声抖动问题束手无策；还有一些厂家对制动舒适性还不是很了解，也缺乏行之有效的整车试验和评价能力。 在国内用户日益提高的需求与制动噪声匹配优化的不完善相矛盾的背景下，如何有效、快速的对整车制动噪声水平进行试验验证和评价，制定统一的整车制动噪音抖动耐久试验方法和验证规范，已成为摆在整车厂和制动系统零部件供应商面前的一个难题。 1.2 标准编制过程 2018年7月26日，由制动器委员会专家委员会顾问、制动器委员会专家组负责人、高级工程师顾一帆任组长；来自上汽大众汽车有限公司、上汽大通汽车有限公司等单位的七名专家组成的专家组听取了“上海汽车制动系统有限公司”提出的该标准立项申请的情况说明，并进行了提问。 专家组经过讨论认为： 1)该标准的制订非常有必要：国内用户对乘用车制动噪声及抖动方面的要求非常高，甚至超 过了欧美等国外用户的要求。过去由于没有一个适当的、公认的评价标准和方法，完全凭 个人的主观感受。结果往往在整车厂、制动器生产厂、制动衬片生产企业之间引起各种纠 纷，难以解决。通过本标准的制订，希望能找到一个比较客观、公正、具有可操作性、能 定性定量的判断制动噪声及抖动是否合格的标准及评价方法。这对于判定产品质量是否合 格，解决生产企业和用户之间的矛盾有非常良好的作用。尤其对于自主品牌的整车企业会 有很大帮助。 2)上海汽车制动系统有限公司具有雄厚的技术实力，多年来对这方面进行了大量的研究和实 际测试工作，在黄山地区建有专用的试验基地，已经积累了许多经验和测试数据。同时吸 收了许多乘用车整车厂、制动器生产厂、制动衬片生产厂商共同参与本标准的起草工作， 因此具备比较充分的能力和主客观条件完成本团体标准的制订工作。 经专家组7位专家独立不公开署名投票，7名全部同意该标准的立项申请。中国汽车工业协会零部件部李红柳全程参加会议，监督了会议的合法合规性。因此，根据“中国汽车工业协会标准制修订管理办法”的规定及以上情况，本标准立项评估审定专家组同意本标准的立项申请。 “乘用车制动噪声及抖动整车道路试验方法及评价团体标准”起草工作(第一次)会议于2018年8月29日上海嘉定召开，参加会议的有：上海汽车制造公司、泛亚技术中心、北汽股份公司、北汽研究院、江淮汽车、长城汽车、宝沃汽车、观致汽车、众泰汽车、广汽、吉利汽车、郑州日产等多个整车厂及金麒麟、信义、华信、浙江亚太等企业共37名专家。以上企业今后均与本标准的使用和
摩托车主要参数意义详解 我们买了摩托，主要关心如何安全行驶、保养，对其技术性能关心的比较少，这也是对的。但我们买了新车后，面对其说明书上的一大堆技术参数，相信多数朋友与我一样，知知甚少，其实，这些参数对于我们了解车子的性能，是有很大帮助的。此主题主要想以弯梁车为主，对摩托车的型号意义、发动机编号意义、外观参数意义、车速、点火方式、车架号、轮胎参数等等，作一说明，有的是网上搜索的，有的是在书本上查找的，有的是个人了解。共分十个专题。 一、关于摩托车的型号编制方法 根据国家有关标准的规定，摩托车型号由商标代号、规格代号、类型代号、设计代号及改进序号组成，其组成形式如下： 1、商标代号用商标名称中每一个字的汉语拼音大写首位字母表示。 2、规格代号用发动机总排量表示，排量单位为ml。 3、类型代号由摩托车的种类代号和车型代号组成，种类代号和车型代号分别用种类名称和车型名称中具有代 表性字的大写汉语拼音首位字母表示。（类型代号如下表所示）
4、设计序号当同一生产厂同时生产商标、总排量、类型相同，但不是同一个基本型的车辆时，应用设计序号以示区别。设计序号用阿拉伯数字1、2、3……依次表示车辆设计顺序，当设计序号为1时应省略。设计序号应用间隔符号“-”与前面类型代号隔开。 5、改进序号用大写汉语拼音字母A、B、C……依次表示。 轻便摩托车与摩托车在型号上的区别，是在规格代号后边加字母“Q”，其他的规定与摩托车相同。踏板车是近年来出现的一种新车型，在原标准中没有明确规定，为便于行业管理和公安车辆管理，现在规定踏板车在型号中规格代号的后边加字母“T”。 举例 XDZ90T 其中 XDZ——新大洲牌： 90——排量为90ml级； T——踏板车。 YH50Q-2D
摩托车制动器制动力计算 1. 转动惯量的详细解释及其物理意义： 转动惯量的由来，动能公式是22 1mv E =，动能的实际物理意义是：物体相对某个系统（选定一个参考系）运动的实际能量。 22 1mv E = 把r v ω=代入上式 (ω是角速度，r 是半径，在这里对任何物体来说是把物体微分化分为无数个质点，质点与运动整体的重心的距离为r ，而再把不同质点积分化得到实际等效的r) 得到2)(2 1r m E ω= 由于某一个对象物体在运动当中的本身属性m 和r 都是不变的，所以把关于m 、r 的变量用一个变量I 代替, 2mr I = 得到22 1ωI E = I 就是转动惯量，分析实际情况中的作用相当于牛顿运动平动分析中的质量的作用，都是一般不轻易变的量。 这样分析一个转动问题就可以用能量的角度分析了，而不必拘泥于只从纯运动角度分析转动问题。 为什么变换一下公式就可以从能量角度分析转动问题呢？ 1、22 1ωI E =本身代表研究对象的运动能量 2、之所以用22 1mv E =不好分析转动物体的问题，是因为其中不包含转动物体的任何转动信息。 3、22 1mv E =除了不包含转动信息，而且还不包含体现局部运动的信息，因为里面的速度v 只代表那个物体的质心运动情况。 4、22 1ωI E =之所以利于分析，是因为包含了一个物体的所有转动信息，因为转动惯量2mr I =本身就是一种积分得到的数，更细一些讲就是综合了转动物体的转动不变的信息的等效结果∑=2mr I 。 所以，就是因为发现了转动惯量，从能量的角度分析转动问题，就有了价值。 若刚体的质量是连续分布的，则转动惯量的计算公式可写成 ∑??===dV r dm r mr I σ222 其中dV 表示dm 的体积元，σ表示该处的密度，r 表示该体积元到转轴的距离。 2. 摩托车制动时的受力分析：摩托车在制动时要想获得最佳的制动效果，其条件是前、后轮制动器制动力之和等于摩托车的附着力，并且前、后轮制动器制动力同时等于各自的地面附着力。
汽车制动性能评价指标 Final approval draft on November 22, 2020
3-2 汽车制动性能评价指标 导入新课：制动性能的评价指标包括制动效能、制动效能的恒定性、制动时的方向稳定性三个方面。 一、制动效能 制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车，或在下坡时维持一定车速及坡道驻车的能力，是制动性能最基本的评价指标。一般用制动减速度、制动力、制动距离等来评价。 1、制动减速度 是指制动时单位时间内车速的变化量。它反映了地面制动力的大小，与制动器制动力及附着力有关。 2、制动力 1）地面制动力 2）制动器制动力 3）地面制动力、制动器制动力和附着力之间的关系 汽车的地面制动力越大，制动减速度越大，制动距离越短；而地面制动力首先取决于制动器制动力，同时受地面附着条件的限制。因此只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力 3、制动距离 是指车辆在规定的出速度下，以规定踏板力急踩制动踏板时，从驾驶员右脚接触到制动踏板到车辆停止时车辆所使的距离。 影响制动距离的主要因素：制动器起作用的时间、最大制动减速度
（有附着力和制动器制动力决定）、制动出速度。因此及时维护车辆能缩短制动器起作用时间以及制动性能的稳定。 二、制动效能的恒定性 1）热衰退性 制动效能的稳定性是指汽车制动的抗热衰退性，是指汽车高速制动、短时间重复制动或下长坡连续制动时制动效能的热稳定性。因为制动产生大量的热量，使制动器温度上升，制动器在热状态下能否保持有效的制动效能是衡量制动性能的重要指标。 2）水衰退性 当制动器被水浸湿时，应在汽车涉水后多踩几次制动踏板，是制动蹄和制动鼓摩擦生热迅速干燥。 三、制动时的方向稳定性 制动时方向的稳定性是指汽车制动时不发生跑偏、侧滑及失支转向能力。 1、制动跑偏 主要是由于左、右轮（尤其是前轴）制动器制动力不相等。为限制制动跑偏，要求前轴左、右制动力之差不大于该轴符负荷的5%，后轴为8% 2、制动侧滑与制动时转向能力的丧失 侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生横向滑移。 制动时转向能力丧失是指弯道制动时。汽车不再按原来的弯道行驶而沿前线方向驶出，或直线行驶制动时转动转向盘不能改变方向的现象。原因是转向轮抱死。
汽车制动系统结构、性能和试验方法 Road vehicle — Braking systems — Structure，performance and test methods 标准号：G B12676-1999 替代标准号： 实施日期：1999-10-1 前言 本标准是依照联合国欧洲经济委员会（ECE）第13号法规《关于M、N、O类机动车制动的统一规定》和ISO7634-1995《被牵引车辆气制动系试验方法》、ISO7635-1991《道路车辆气压、气液制动性试验方法》和ISO6597-1991《道路车辆液压制动系性能试验方法》等国际标准和法规对GB/T12676-93《汽车制动性能道路试验方法》进行修订的。修订后本标准做为强制性标准实施。 本标准中有关汽车制动系统结构、性能方面的内容在技术上是等效采纳ECE第13号法规，有关汽车制动系统性能试验方法方面的内容在技术上是等效采纳ISO 6597-1991、ISO 7634-1995和ISO 7635-1991标准。该三项国际标准是按照ECE第13号法规的要求制定的。 本标准是对GB/T12676-90的修订，技术内容上较原标准增加专门多，增加了对汽车制动系统结构功能和性能指标的要求，试验方法也进行了专门大修改。 1 本标准实施之日起，下列条款12个月后实施： ①第4．1．5条有关接续挂车的气动接头必须是双管路或多管路的要求。 ②第5．1．4条有关制动性能必须在车轮不抱死的条件下的要求。 2 本标准实施之日起，下列条款24个月后实施。 ①第4．1．4．3条中有关挂车气制动系和牵引车驻车制动系同时作用的要求。 ②第4．2．5．1条有关传能装置中零部件失效时，必须保证接着向不受失效阻碍的其他部分供应能量的要求。 ③第4．2．12．1条有关液面报警装置的要求。 ④第4．2．12．2条有关液压制动系必须安装失效报警装置。 ⑤第4．2．12．3条有关制动液类型的标志的要求。 ⑥第4．2．13条有关储能装置中安装报警装置。 ⑦第4．4条有关弹簧制动系的要求。 ⑧第5．1．5条有关车辆状况应符合附录A的要求。 ⑨第5．2．1．2条有关发动机接合的0型试验性能要求。 ⑩第5．2．4条和第5．2．5条有关行车制动系Ⅱ型和ⅡA型试验的要求。 3 本标准实施之日起，下列条款48个月后实施： ①有关应急制动系结构和性能的要求（第4．1．4．2条，第4．2．2．5条，第4．2．2．6a条，第4．2．2．6b条，第4．2．5．2条，第4．2．13条中有关报警压力的要求、第4．2．15条，第5．2．6条，第5．5条）。 ②有关挂车制动系结构和性能的要求（第4．3．10条、第5．3条，但第5．3．4条除外，第5．4．4条）。 ③第4．2．11．1条和4．3．8．1条有关行车制动器的磨损应能自动调整的要求。 ④第4．2．20条和第4．3．13条有关车辆必须安装防抱死装置的要求。 ⑤第4．2．18条，第4．3．12条，第5．4．2．3条。 ⑥第4．1．3条有关制动衬片不含石棉的要求。 ⑦第5．2．7．6条有关驻车制动系动态试验的要求。 4 本标准实施之日起，对N2类气制动汽车，上述第1条和第2条各项要求均为48个月后实施；对N1、N2类液压制动汽车，第5．1．5条48个月后实施。 本标准实施之日起，同时代替GB/T12676-90。 本标准的附录A、附录B、附录C均为标准的附录。 本标准由国家机械工业局提出。 本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。 本标准起草单位：中国汽车技术研究中心、长春汽车研究所、东风汽车公司技术中心、重庆汽车研究所、北京吉普汽车有限公司、
第四章汽车制动性能检测 制动检验台常见的分类方法有：按测试原理不同，可分为反力式和惯性式两类；按检验台支撑车轮形式不同，可分为滚筒式和平板式两类；按检测参数不同，可分为测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四种；按检验台的测量、指示装置、传递信号方式不同，可分为机械式、液力式和电气式三类；目前国内汽车综合性能检测站所用制动检验设备多为反力式滚筒制动检验台和平板式制动检验台。目前国内外已研制出惯性式防抱死制动检验台但价格昂贵，短期内难以普及应用。本章内容重点介绍反力式滚筒制动试验台。 第一节制动台结构及工作原理 一、反力式滚筒制动检验台 1．基本结构 反力式滚筒制动检验台的结构简图如图2-4-1所示。它由结构完全相同的左右两套对称的车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。每一套车轮制动力测试单元由框架（多数试验台将左、右测试单元的框架制成一体）、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 图 2-4-1 反力式制动检验台结构简图 (1)驱动装置 驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。电动机经过减速器减速后驱动主动滚筒，主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。减速器输出轴与主动滚筒同轴连接或通过链条、皮带连接，减速器壳体为浮动连接（即可绕主动滚筒轴自由摆动）。日式制动台测试车速较低，一般为0.1～0.18km/h, 驱动电动机的功率较小，为2×0.7～2×2.2kW；而欧式制动台测试车速相对较高，为2.0～5km/h，驱动电动机的功率较大，为2×3～2×11kW。减速器的作用是减速增扭，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。由于测试车速低，滚筒转速也较低，一般在40～100r/min范围(日式检验台转速则更低，甚至低于10r/min)。因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿轮减速或一级蜗轮蜗杆减速与一级齿轮减速。 理论分析与试验表明，滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差，过高时对车轮损伤较大，推荐使用滚筒表面线速度为2.5km/h左右的制动台。 (2)滚筒组
摩托车刹车片技术参数 悬赏分：20 - 解决时间：2007-10-5 10:26 有关摩托车刹车片的所有知识，包括鼓刹，碟刹片的，及刹车片的耐用程度怎么识别 提问者：zxg307 - 试用期一级最佳答案 高性能的刹车片是提高刹车制动力最直接、有效、简单的方法。目前高性能的刹车片大多采用碳纤维和金属材质为主要原料，并强调不含石棉的环保配方。由於刹车片的Know-How 就在於材质的配方因此消费者并不能从产品标示中得知实际的材质，因此刹车片的选择除了以厂商所提供的摩擦系数-温度曲线及适用工作温度做为依据外（如果有的话），仅能从专业媒体的测试报告或使用心得做为叁考。就有车主误用了纯竞技的刹车片，花了高价却得到比原厂刹车片还差的制动效果，究其原因只是它温驯的开车方式让刹车片始终无法达到最基本的工作温度，效果当然差了。换刹车片最常遇到困扰就是伴随而来的噪音，如果碟盘是平的那就无解所谓的碟盘就是碟刹卡钳夹住的那一块铁板，一般简易的设计就是将一块碟盘固定在轮框之上，并与轮框同步旋转，当卡钳夹紧碟盘时将使碟盘减速，进而使轮胎减速，这就是碟式煞车的基本原理。但问题出现了，卡钳是跨越在碟盘两侧的，当卡钳夹紧时，左右两侧的夹紧行程是否相同呢，如果不同的话，碟盘应该会歪向一边才对。而且刹车皮与碟盘磨擦时会生热，碟盘受热后理当会膨胀，它会向哪里膨胀呢?其实要解决以上两个问题非常的简单，只要碟盘会上下左右移动一切OK了，这就是浮动式碟盘的基本原理. 当碟盘刹车时,会产生高温,碟盘会有热涨的情况出现,浮动碟会有轻微摆动,作出适当的角度,跟刹车皮有一个最合适的磨擦面,保持刹车的稳定性,碟盘的面积加大,也有帮碟盘的散热功能. 长时间刹车或大力刹车时，刹车碟摩擦面会因剧烈摩擦产生高温而发生纵向膨胀（也就是外缘直径扩大）。如果是一体化的刹车碟，高温膨胀的外缘和较冷的支架为刚性联结，会产生强大的内部拉扯应力，严重时会导致碟面横向扭曲变形，而刹车碟直径越大，这种变形就越明显。为获得较大的刹车力矩，高性能刹车系统都使用了大直径刹车碟，为避免刹车碟严重热变形导致刹车故障，工程师将刹车碟外缘摩擦面和内侧支架分开，中间用特殊的非刚性结构联结，也就是浮动联结。这样使摩擦面和支架就成了相对独立的受力面，当摩擦面受热膨胀时，浮动结构允许摩擦面有一定的自由纵向膨胀空间，这样就消除了与支架间产生内部拉扯应力的条件，从而保持摩擦面不会因受热不均而导致扭曲变形，使刹车更加稳定可靠。 碟面钻孔作用有三：一是大家熟知的散热、二可以抑制刹车噪声、三实际上是副作用，就是可以减轻重量。 并非孔越多越好，摩擦面钻孔后，一定程度上会降低刹车碟强度，孔越多强度就越低，寿命越短。另外钻孔与摩擦面之间实际上形成了一个直角的“切削刀”，当刹车皮被油压泵紧压在刹车片上高速掠过那些小孔的时候，实际上就被这些“切削刀”一次次的刮过去……，孔越多切削作用也越强，对刹车片的损耗也越大……
国家标准《机动车运行安全技术条件》第七章 来源：163 作者：佚名发布时间：2009-04-24 7 制动系 7.1 基本要求 机动车应设置足以使其减速、停车和驻车的制动系统或装置。 7.1.1 机动车应具有完好的行车制动系。 7.1.2 汽车（三轮汽车除外）应具有应急制动功能。 7.1.3 机动车（两轮、边三轮摩托车和轻便摩托车除外）应具有驻车制动装置。 7.1.4 行车制动的控制装置与驻车制动的控制装置应相互独立。 7.1.5 制动系应经久耐用，不允许因振动或冲击而损坏。 7.1.6 某些零件，如制动踏板及其支架、制动主缸及其活塞、制动总阀、制动主缸和踏板、制动气室、轮缸及其活塞和制动臂及凸轮轴总成之间的连接杆件应视为不易失效的零部件。这些零部件应易于维修保养。若这些零部件的失效会导致汽车无法达到应急制动规定的性能，则这些零部件都必须用金属材料或具有与金属材料性能相当的材料制造，并且在制动装置正常工作时不应产生明显的变形。 7.1.7 制动系统的各种杆件不允许与其它部件在相对位移中发生干涉、摩擦，以防杆件变形、损坏。 7.1.8 制动管路应为专用的耐腐蚀的高压管路。它们的安装必须保证其具有良好的连续功能、足够的长度和柔性，以适应与之相连接的零件所需要的正常运动，而不致造成损坏；它们必须有适当的安全防护，
以避免擦伤、缠绕或其它机械损伤，同时应避免安装在可能与机动车排气管或任何高温源接触的地方。制动软管不允许与其它部件干涉且不应有老化、开裂、被压扁等现象。其它气动装置在出现故障时不允许影响制动系统的正常工作。 7.2 行车制动 行车制动必须保证驾驶员在行车过程中能控制机动车安全、有效地减速和停车。行车制动必须是可控制的，且必须保证驾驶员在其座位上双手无须离开方向盘（或方向把）就能实现制动。 7.2.1 汽车（三轮汽车除外）、摩托车及轻便摩托车、挂车（总质量不大于750kg的挂车除外）的所有车轮应装备制动器。 7.2.2 行车制动应作用在机动车（三轮汽车、拖拉机运输机组及总质量不大于750kg的挂车除外）的所有车轮上。 7.2.3 行车制动的制动力应在各轴之间合理分配。 7.2.4 机动车（两轮、边三轮摩托车和轻便摩托车除外）行车制动的制动力应在同一车轴左右轮之间相对机动车纵向中心平面合理分配。 7.2.5 制动器应有磨损补偿装置。制动器磨损后，制动间隙应易于通过手动或自动调节装置来补偿。制动控制装置及其部件以及制动器总成应具备一定的储备行程，当制动器发热或制动衬片的磨损达到一定程度时，在不必立即作调整的情况下，仍应保持有效的制动。 7.2.6 采用真空助力的行车制动系，当真空助力器失效后，制动系统仍应能保持规定的应急制动性能。 7.2.7 行车制动系制动踏板的自由行程应符合该车有关技术条件。
汽车制动性能检测项目检测方法及有关标准 一、台试检验制动性能 1 制动性能台试检验的主要检测项目： （1）制动力； （2）制动力平衡要求； （3）车轮阻滞力； （4）制动协调时间。 2 制动性能检测方法 （1）用反力式滚筒试验台检验 制动试验台滚筒表面应干燥，没有松散物质即油污。驾驶员将车辆驶上滚筒，位置摆正，变速器置于空档，启动滚筒，使用制动，测取各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程中的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值，并记录车轮是否抱死。 在测量制动时，为了获得足够的附着力以避免车轮抱死，允许在车辆上增加足够的附加质量和施加相当于附加质量的作用力（附加质量和作用力不计入轴荷；也可采取防止车轮移动的措施（例如加三角垫块或采取牵引等方法）。 （2）用平板制动试验台检验 制动试验台平板表面应干燥，没有松散物质或油污。驾驶员以5km/h～10km/h的速度将车辆对正平板台并驶上平板，置变速器于空档，急踩制动，使车辆停住，测得的各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值。 3 制动性能台试检验的技术要求
（1） (1) 制动性能台试检验车轴制动力的要求见表4-1。 表4-1 车辆类型制动力总和整车质量的百分比％ 前轴制动力于轴荷 的百分比％空载满载 汽车、汽车列车 60 50 60* 注：空、满载状况下测试应满足此要求。 （2）制动力平衡要求 在制动力增长全过程中，左、右轮制动力差与该左、右轮中制动力大者比较对前轴不得大于20%，对于后轴不得大于24%。 （3）车轮阻滞力 汽车和无轨电车车轮阻滞力均不得大于该轴轴荷5%。 （4）驻车制动性能检验 当采用制动试验台检验车辆驻车制动的制动力时，车辆空载，乘坐一名驾驶员，使用驻车制动装置，驻车制动了的总和应不小于该车在测试状态下整车重量的20%。对总质量为整备质量1.2倍以下的车辆此值为15%。 （5）机动车制动完全释放时间限制 机动车制动完全释放时间（从松开制动踏板到制动消除所需要的时间）对单车不得大于0.8s。 根据GB7528-2003《机动车运行安全技术条件》中6.15.3的规定，当汽车经台架检验后对制动性能有质疑时，可用道路试验检验，并以满载的检验结果为准。 二、路试检验制动性能 1 制动性能路试检验项目 制动性能路试检验的主要检测项目