文件编号：TP-AR-L5379 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 高速公路安全驾驶技巧 (正式版)
高速公路安全驾驶技巧(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 高速公路由于其封闭性，理论上说，行驶在上面 的车辆就像在一条传送带，互不干扰，大家只要遵守 相应的规则，其安全系数相比市政道路是要高出不少 的，下面就分享几个非常简单实用的高速行驶技巧， 希望能够帮助新手司机朋友们。 切忌连续变道 很多驾驶员进入高速公路后，发现左后方无车， 便开始连续变道，这样做其实是很危险的。一是观察
时容易产生死角，二是后车对连续变道一般没有心理准备，三是如果出现高速行驶车辆，对方极易由于刹车不及，产生追尾。 其实高速公路每条车道都有最低和最高车速限制的，正确的做法应该是降车速提升到所需变更车道的车速后，打左转向灯示意，确保安全后变换车道，经过多次操作后，到达所需要的车道。 选择合适的车道行驶 平时我们驾驶私家车高速行驶时，最好选择靠左的两条车道行驶。最左侧车道为超车车道，车速相对
文章编号:1009 6825(2010)29 0323 03 浅谈高速公路隧道极限平曲线半径确定方法 收稿日期:2010 06 27 作者简介:邓文龙(1980 ),男,工程师,安徽省交通规划设计研究院,安徽合肥 230088 毛洪强(1972 ),男,教授级高级工程师,安徽省交通规划设计研究院,安徽合肥 230088 邓文龙 毛洪强 摘 要:结合 公路隧道设计规范 ,从隧道结构特点和洞内行车瞬时环境入手,基于停车视距推导出了满足规范要求的最小平曲线半径,并进而推导出了经修正后的基于安全停车视距的平曲线极限半径,以期指导高速公路隧道设计和施工。关键词:隧道,停车视距,最小曲线半径中图分类号:U 452.2 文献标识码:A 1 问题的提出 公路隧道设计规范 中对公路停车视距作出了明确的规定,其中所采用的安全停车视距,与普通路基的停车视距是一致的。由于隧道内轮廓的限制,洞内的横净距(视点至洞壁或检修道等障碍物的距离)远小于普通路基的横净距值。考虑这些因素,结合隧道横断面组成,深入研究隧道内安全停车视距的确定方法是非常必要的,它是确定隧道平面线形最小安全半径的前提。 公路隧道设计规范 规定隧道不宜设有超高的平曲线,不应设需加宽的平曲线,限制隧道内最大超高不宜大于4%,并由此可以推导出隧道满足最大超高4%时的最小平曲线半径。这个半径是控制隧道平曲线半径的一个极限控制值。但是,隧道平曲线的最小半径究竟受安全停车视距控制,还是受4%最大超高控制,为弄清这个问题,分别基于以上两个出发点,确定隧道内最小平曲线半径并加以比较就显得相当必要了。 2 基于隧道内安全停车视距的最小平曲线半径2.1 隧道安全停车视距 足够的视距和清晰的视野是增强驾车者安全感和舒适感,绕避障碍物或制动停车的先决条件,是保证线形安全的关键因素。紧起倒角下部翻浆,致使该处混凝土质量差,易出现麻面、露筋等现象,振捣时要特别注意。 为减小混凝土的离析,在施工中应注意以下几项:1)选择混凝土配合比时,应选择混凝土试配强度高、和易性好、适于长距离泵送的理论配合比。2)混凝土浇筑时应根据现场实际情况及时调整混凝土的用水量,避免出现混凝土坍落度过大或过小。3)浇筑箱梁底板时,可将混凝土输送管绕过块段端头,直接将混凝土送至底板。4)腹板混凝土应分层浇筑,每层厚度为20cm ~40cm 。在浇筑时,混凝土输送管应平放于钢筋上,并不断移动输送管。 3.3 桥梁线型控制 1)为了精确确定待浇筑块段挂篮立模标高,必须计算出以下 几组数据(详细计算及控制方法):a.块段设计标高;b.施工段及以后浇筑的各块段对该点的挠度影响值,该计算值应在实测后进行修正;c.施工段顶板纵向预应力束张拉后对该点挠度影响值,该计算值应在实测后进行修正;d.挂篮的弹性变形对该施工段的影响值,此值可加载试压得出;e.混凝土收缩和徐变、恒载及活载、结构体系转换等产生的挠度计算值。 2)为了准确掌握每块段的各自计算值的修正值,在悬臂施工过程中要完成以下几方面工作:a.计算出箱梁块段各截面的预留拱度值。b.加强现场测量及量测。在箱梁顶板布设测点,并分别在混凝土浇筑前、预应力张拉前、预应力张拉后观测各截面处标 高变化。c.根据梁段实际发生的挠度,并对照理论计算值,对各挠度影响计算值进行修正。d.为了尽量减少温度变化对箱梁施工的影响,挠度观测安排在一天中温度相对变化小的时间进行。 4 悬臂浇筑混凝土施工技术要点 1)挂篮安装、试压、走行和拆卸必须遵循同 T 构 两端对称的原则。2)经常检查挂篮悬吊系统、锚固系统及走行系统的连接情况,挂篮每次就位后必须进行全面安全检查并办理签证后方能进入下道工序施工。3)保持 T 构 两端的平衡稳定, T 构 两端块段浇筑混凝土进度要同步,最大混凝土量差严格控制在设计要求以内。 T 构 上材料、机具等施工荷载的堆放尽量靠近初始块段。一侧不平衡重量不得大于设计要求。4)施工时应在挂篮处设置风雨篷,避免混凝土因日晒雨淋影响质量,冬季施工应注意保温。5)5级以上风时,不得移动挂篮,也不得进行悬臂块段混凝土的浇筑作业,并将挂篮固定于已浇的梁段上。参考文献: [1] 张继尧,王昌将.悬臂浇筑预应力混凝土连续梁桥[M ].北 京:人民交通出版社,2004.[2] 雷俊卿.桥梁悬臂施工与设计[M ].北京:人民交通出版社, 2000.[3] 韩红春.悬臂浇筑混凝土连续梁施工技术[J].四川建筑, 2008(1):95 96. Exploration on the technology of cantilever site cast construction in bridge engineering WANG Gen Abstract:T his paper intr oduces the application o f cantilever hanging basket in t he cantilever site cast const ruction of bridge eng ineering,clari fies its structur e form,and analyzes the cantilever co nstruct ion pr ocess and construction technique,with a view to prov ide guidance for similar bridge engineer ing construction. Key words:bridge engineer ing ,cantilever hanging basket,concr ete co nstruct ion 323 第36卷第29期2010年10月 山西建筑SHANXI ARCH ITECTURE Vol.36No.29Oct. 2010
采用运行速度评价优化高速公路设计指标 摘要：通过分析我国高速公路的安全现状看到目前公路安全所面临的严峻形势，以《公路项目安全性评价》为基础，提出以运行速度为基准，检测用设计速度法设计的高速公路，通过评价结果优化高速公路各设计指标，列举了以运行速度评价优化各重要设计指标的基本方法，减少安全隐患，为高速公路创造一个安全的行车环境。 关键词：高速公路；运行速度；公路安全性 1 目前我国高速公路的安全问题 高速公路在我国飞速发展，截止2008年底，我国公路总里程已达373万多公里，其中高速公路6.03万公里，自2001年以来连续8年仅次于美国居世界第二。我国高速公路的建设仅用了不到三十年的时间便完成了西方发达国家半个多世纪甚至更长时间才完成的工作。但遗憾的是公路的安全性并没有随着建设的飞速发展而增强，相反，从1990年起，交通事故以平均每年10%的速度递增，带来了巨大的经济损失和人员伤亡。表1为我国从1990年起交通事故统计表。 高速公路应该是高速快捷并且安全性极高的高等级公路，但我国的高速公路并不能体现其“安全”的优点，当务之急，应该采取有效的措施来确保高速公路的安全性，使其成为名符其实的高等级公路。 众所周知，车速是影响交通安全的重要因素。交通是人、车、路、环境四者的统一结合，俗称交通四要素。这四要素都以不同的方式制约影响着车速，进而影响着交通安全。 一条优良的高等级公路应该保证道路的连续性，增加驾驶人员和乘客的安全感和舒适感。我国目前的公路设计采用的是设计速度法，设计速度是指天气良好、交通量小、路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能保持安全而舒适行驶的最大速度，它是一个定速。设计速度一旦选定，公路的平、纵曲线要素的范围也就确定了。但实际中，驾驶人员在道路上不可能以一个定速行驶，他们一般是依据道路的行车条件（线形几何条件、路面状况、气候条件及交通密度等）及车辆本身的性能来确定自己的车速，只要条件允许，驾驶人员总是倾向于采用较高的速度行驶。这样的实际情况致使采用设计速度法设计的公路缺乏安全性，连续性及舒适性。 2 根据运行速度优化高速公路以增强安全性
电力系统实验指导书
第四章 电力系统功率特性和功率极限实验 一、实验目的 1． 初步掌握电力系统物理模拟实验的基本方法； 2． 加深理解功率极限的概念，在实验中体会各种提高功率极限措施的作用； 3． 通过对实验中各种现象的观察，结合所学的理论知识，培养理论结合实 际及分析问题的能力。 二、原理与说明 所谓简单电力系统，一般是指发电机通过变压器、输电线路与无限大容量母线联接而且不计各元件的电阻和导纳的输电系统。 对于简单系统，如发电机至系统d 轴和q 轴总电抗分别为X d ∑和X q ∑，则发电机的功率特性为： δδ2sin 2sin 2∑ ∑∑ ∑∑?-?+= q d q d d q Eq X X X X U X U E P 当发电机装有励磁调节器时，发电机电势E q 随运行情况而变化。根据一般励磁调节器的性能，可认为保持发电机E 'q （或E '）恒定。这时发电机的功率特性可表示成： δδ2sin 2sin 2∑∑∑∑∑?'-'?+''='q d q d d q Eq X X X X U X U E P 或 δ'''='∑sin d q E X U E P 这时功率极限为 ∑ '='d Em X U E P 随着电力系统的发展和扩大，电力系统的稳定性问题更加突出，而提高电力系统稳定性和输送能力的最重要手段之一是尽可能提高电力系统的功率极限，从简单电力系统功率极限的表达式看，提高功率极限可以通过发电机装设性能良好的励磁调节器以提高发电机电势、增加并联运行线路回路数或串联电容补偿等手段以减少系统电抗、受端系统维持较高的运行电压水平或输电线采用中继同步调相机或中继电力系统以稳定系统中继点电压等手段实现。
高速公路驾驶技巧及注意事项 高速公路是全封闭、多车道，具有中央分隔离带、立体交叉，集中管理，控制出入，限制上路车种，安全服务设施配套齐全，专供机动车高速行驶的公路，在高速公路上驾驶，完全不同于一般道路的驾驶，由于高速公路具有车速高、车道区分明确，车辆流向单一，而且流星大的特点，驾驶员应当学会并掌握高速公路的正确驾驶方法。 （一）驶入高速公路从一般道路驶入高速公路，必须按照以下三步安全行驶。 1、匝道行驶首先应根据指路标志，确定目的地的行驶方向，一旦驶错方向就不会再有退路，入口预告标志，表示要向两个方向的入口，表示通向一个方向的入口，注意观察路标，它会告诉您要去的地方，是向左还是向右行驶，即是进入左匝道，还是进入右侧匝道，严禁在匝道上超车、停车、调头、倒车，这些做法都有可能酿成车祸。 2、加速车道行驶要充分利用加速车道尽量提高并接近主干道上行进车辆的车速，以防后续车与本车发生追尾碰撞，入口标志牌表示进入高速公路，设在加速车道起点，起点标志牌表示高速公路起点，设在高速公路起点，在进入合流三角地带之前，打开左转向灯，沿加速车道提速行驶，应当尽快将车速提高到60km/h 以上，如果跟随前车行驶，还要注意观察前车的行驶速度和加速情况，并保持一个能够在加速车道上，充分提速的安全距离，在充分利用加速车道约1/2 以上路程，注意并掌握前后情况，估计在不致妨碍行车道车辆行进的有利条件下，选择驶入行车道的时机，果断驶入高速公路行车道。 3、驶入行车道从加速车道驶入高速公路行车道重要的是应集中精力，观察左侧行车道上行驶车辆的车速和车流情况，在不妨碍行车道车辆正常行驶的情况下，安全平顺地汇入车流。 （1）汇入行车道时，转向盘的操作不要过急、过猛。 （2）密切注视高速公路行车道的行车情况，并通过后视镜观察行车道后面驶来的车辆动态。（3）应正确估计行车道上车流速度，以调整和控制好行驶速度。 （4）主车道车辆稀少时，也应尽量避免抢在正常行驶车辆前驶入主车道。 （5）主车道车流密度大时，如果主车道上的车辆相距较或以车队状态行车时，欲驶入车辆的驾驶员应考虑本车的加速性能和首车的速度，首车速度较低, 本车加速性良好, 在不影响首车的正常行驶条件下,应从容加速从首车前方驶入,首车开得较快,其他尾随车与其有近有远时, 可以选择一辆车速较低的车辆空当驶入,但一定不能影响其正常行驶。首车开得较快,尾随车辆一辆跟一辆,相距很近时,本车应控制好车速,在所有车辆通过后再驶入。 4、正确驶入高速公路的操作过程 （1）在合流三角地带之前打开左转向灯。 (2)通过内外后视镜或直接目视观察主车道上的车流动动态。 (3)车辆充分加速，达到主车道规定车速。 (4)再次观察主车道上车流动态，在确保安全的条件下平稳地转入主车道行驶。 (5)关闭转向灯；因为转各盘转角不大，前轮自动回正能力较小，应养成手动回正的习惯。 (二)驶离高速公路驶离高速公路基本上也是分三步进行，驶离行车道、在减速车道上行驶和匝
根据三极管的原理开发出的新一代放大元件，有3个极性，栅极，漏极，源极，它的特点是栅极的内阻极高，采用二氧化硅材料的可以达到几百兆欧，属于电压控制型器件 -------------------------------------------------------------- 1.概念: 场效应晶体管（Field Effect Transistor缩写(FET)）简称场效应管.由多数载流子参与导电,也称为单极型晶体管.它属于电压控制型半导体器件. 特点: 具有输入电阻高（100000000～1000000000Ω）、噪声小、功耗低、动态范围大、易于集成、没有二次击穿现象、安全工作区域宽等优点,现已成为双极型晶体管和功率晶体管的强大竞争者. 作用: 场效应管可应用于放大.由于场效应管放大器的输入阻抗很高,因此耦合电容可以容量较小,不必使用电解电容器. 场效应管可以用作电子开关. 场效应管很高的输入阻抗非常适合作阻抗变换.常用于多级放大器的输入级作阻抗变换.场效应管可以用作可变电阻.场效应管可以方便地用作恒流源. 2.场效应管的分类:
场效应管分结型、绝缘栅型(MOS)两大类 按沟道材料:结型和绝缘栅型各分N沟道和P沟道两种. 按导电方式:耗尽型与增强型,结型场效应管均为耗尽型,绝缘栅型场效应管既有耗尽型的,也有增强型的。 场效应晶体管可分为结场效应晶体管和MOS场效应晶体管,而MOS场效应晶体管又分为N沟耗尽型和增强型;P沟耗尽型和增强型四大类.见下图: 3.场效应管的主要参数: Idss —饱和漏源电流.是指结型或耗尽型绝缘栅场效应管中,栅极电压UGS=0时的漏源电流. Up —夹断电压.是指结型或耗尽型绝缘栅场效应管中,使漏源间刚截止时的栅极电压. Ut —开启电压.是指增强型绝缘栅场效管中,使漏源间刚导通时的栅极电压. gM —跨导.是表示栅源电压UGS —对漏极电流ID的控制能力,即漏极电流ID变化量与栅源电压UGS变化量的比值.gM 是衡量场效应管放大能力的重要参数. BVDS —漏源击穿电压.是指栅源电压UGS一定时,场效应管正常工作所能承受的最大漏源电压.这是一项极限参数,加在场效应管上的工作电压必须小于BVDS. PDSM —最大耗散功率,也是一项极限参数,是指场效应管性能不变坏时所允许的最大漏源耗散功率.使用时,场效应管实际功耗应小于PDSM并留有一定余量. IDSM —最大漏源电流.是一项极限参数,是指场效应管正常工作时,漏源间所允许通过的最大电流.场效应管的工作电流不应超过IDSM Cds---漏-源电容 Cdu---漏-衬底电容 Cgd---栅-源电容 Cgs---漏-源电容 Ciss---栅短路共源输入电容 Coss---栅短路共源输出电容 Crss---栅短路共源反向传输电容 D---占空比（占空系数，外电路参数） di/dt---电流上升率（外电路参数） dv/dt---电压上升率（外电路参数） ID---漏极电流（直流） IDM---漏极脉冲电流 ID(on)---通态漏极电流 IDQ---静态漏极电流（射频功率管）
一、实验目的 分析mos晶体管i-v特性分析 二、实验要求 了解结型场效应管和MOS管的工作原理、特性曲线及主要参数 三、实验内容 1、MOS器件的结构介绍 2、MOS的工作原理 3、i-v特性曲线 图1 原理图
1．特性曲线和电流方程 输出特性曲线 与结型场效应管一样,其输出特性曲线也可分为可变电阻区、饱和区、截止 区和击穿区几部分。 转移特性曲线 转移特性曲线如图1(b)所示,由于场效应管作放大器件使用时是工作在饱和 区(恒流区),此时i D 几乎不随v DS 而变化,即不同的v DS 所对应的转移特性曲线几乎是重合的,所以可用v DS 大于某一数值(v DS ＞v GS -V T )后的一条转移特性曲线代替饱和区的所有转移特性曲线. i D 与v GS 的近似关系 与结型场效应管相类似。在饱和区内,i D 与v GS 的近似关系式为 ( v GS ＞ V T ) 式中I DO 是v GS =2V T 时的漏极电流i D 。 2.参数 2 GS DO D )1(-=T V v I i
MOS管的主要参数与结型场效应管基本相同，只是增强型MOS管中不用夹断电压V P，而用开启电压V T表征管子的特性。 MOS管 1. 基本结构 原因：制造N沟道耗尽型MOS管时，在SiO2绝缘层中掺入了大量的碱金属正离子Na+或K+(制造P沟道耗尽型MOS管时掺入负离子)，如图1(a)所示，因此即使v GS=0时，在这些正离子产生的电场作用下，漏－源极间的P型衬底表面也能感应生成N沟道(称为初始沟道)，只要加上正向电压v DS，就有电流i D。 如果加上正的v GS，栅极与N沟道间的电场将在沟道中吸引来更多的电子，沟道加宽，沟道电阻变小，i D增大。反之v GS为负时，沟道中感应的电子减少，沟道变窄，沟道电阻变大，i D减小。当v GS负向增加到某一数值时，导电沟道消失，i D趋于零，管子截止，故称为耗尽型。沟道消失时的栅－源电压称为夹断电压，仍用V P表示。与N沟道结型场效应管相同，N沟道耗尽型MOS管的夹断电压V P也为负值，但是，前者只能在v GS<0的情况下工作。而后者在v GS=0，v GS>0，V P 平曲线超高 一、超高及其作用 当汽车在弯道上行驶时，要受到离心力的作用，横向力是引起汽车不稳定行驶的主要因素。所以在平曲线设计时，常将弯道外侧边道抬高，构成与内侧车道同坡度的单向坡，这种设置称为平曲线超高。其作用是为了使汽车在圆曲线上行驶时能获得一个指向内侧的横向分力，用以克服离心力，减少横向力，从而保证汽车行驶的稳定性及乘客的舒适性。 二、超高横坡度的确定 超高横坡度的大小与公路等级、平曲线半径及公路所处的环境、自然条件、路面类型、车辆组成等因素有关。 超高横坡度可按下式计算： 即横向力系数的取值，主要考虑设置超高后抵消离心力的剩余横向力系数，其值的大小在0~ 之间，也与多种因素有关，如车速的大小、考虑快慢车的不同要求、乘客的舒适与路容之间的矛盾等。因此，对应于确定的行车速度，最大超高值的确定主要取决于曲线半径、路面粗糙率以及当地气候条件。 《规范》规定，高速公路、一级公路最大超高值为8%和10%，正常情况下采用8%；对设计速度高，或经验算运行速度高的路段宜采用10%。二、三、四级公路限定最大超高为8%是适宜的。但对于积雪冰冻地区，考虑我国以货车为主的特点，限定最大超高为6%比较安全。 《标准》规定，当平曲线半径小于不设超高的最小半径时，必须设置超高。超高值表见材料。 三、设置超高的一般规定和要求 1．各级公路当圆曲线半径小于不设超高的最小半径时，应在曲线上设置超高。一般地区的圆曲线最大超高值宜采用8%。 2．超高横坡度的大小按公路等级、圆曲线半径大小及公路所处的环境、自然条件、路面类型、车辆组成等因素合理确定。 3．各级公路圆曲线部分最小超高应于与该公路直线部分的正常路拱横坡度一致，以利于排水。 4．分向行驶的多车道公路位于纵坡较大的路段，其上、下坡的运行速度会有明显的差异，故可采用不同的超高值，以策安全。 5．二、三、四级公路混合交通量大且接城镇路段，或通过城镇作为街道使用的路段，当车速受到限制，按规定设置超高有困难时，可按表1-2-6规定设置超高。 6．位于曲线上的行车道、硬路肩，均应根据设计、圆曲线半径、自然条件等按表1-2-6规定设置超高值。 7．在有纵坡的弯道上设置超高时,应考虑合成纵坡 8．回旋线过长，超高渐变率过小，将导致曲线段路面排水不畅。因此应按排水要求超高渐变率不得小于0.3%，即1/330。 四、超高缓和段 (一)超高缓和段的过渡形式 从直线上的路拱双向坡断面，过渡到圆曲线上具有超高横坡度的单向坡断面，要有一个逐渐变化的区段，这一变化段称为超高缓和段。如图1-2-8所示，超高缓和段的形成过程，可根据不同的旋转基线可有二种情况（无中间带和有中间带公路）共六种形式。 竖曲线及平纵线形组合设计 （纵断面上相邻两条纵坡线相交的转折处，为了行车平顺用一段曲线来缓和，这条连接两纵坡线的曲线叫竖曲线。） 竖曲线的形状，通常采用平曲线或二次抛物线两种。在设计和计算上为方便一般采用二次抛物线形式。 纵断面上相邻两条纵坡线相交形成转坡点，其相交角用转坡角表示。当竖曲线转坡点在曲线上方时为凸形竖曲线，反之为凹形竖曲线。 一、竖曲线 如图所示，设相邻两纵坡坡度分别为i 1 和i 2，则相邻两坡度的代数差即转坡角为ω= i 1-i 2 ，其中i 1、i 2为本身之值，当上坡时取正值，下坡时取负值。 当 i 1- i 2为正值时，则为凸形竖曲线。当 i 1 - i 2 为负值时，则为凹形竖曲线。 （一）竖曲线基本方程式 我国采用的是二次抛物线形作为竖曲线的常用形式。其基本方程为： Py x 22= 若取抛物线参数P 为竖曲线的半径 R ，则有： Ry x 22 = R x y 22= （二）竖曲线要素计算公式 竖曲线计算图示 1、切线上任意点与竖曲线间的竖距h 通过推导可得： ==PQ h )()(2112li y l x R y y A A q p ---=-R l 22= 2、竖曲线曲线长： L = R ω 3、竖曲线切线长： T= T A =T B ≈ L/2 =2 ωR 4、竖曲线的外距： E =R T 22 ⑤竖曲线上任意点至相应切线的距离：R x y 22= 式中：x —为竖曲任意点至竖曲线起点（终点）的距离, m ； R —为竖曲线的半径，m 。 二、竖曲线的最小半径 (一)竖曲线最小半径的确定 1.凸形竖曲线极限最小半径确定考虑因素 （1）缓和冲击 汽车行驶在竖曲线上时，产生径向离心力，使汽车在凸形竖曲线上重量减小，所以确定竖曲线半径时，对离心力要加以控制。 （2）经行时间不宜过短 高速公路立交匝道卵形曲线的坐标计算 瑞国 二航局分公司测试中心 摘 要：高速公路立交匝道平曲线普遍采用卵形曲线形式，关于其坐标的计算的原理与方法在众多书籍中介绍的较繁琐或不甚全面，笔者结合施工经验，利用工程实例对卵形曲线的坐标计算进行推导及验证。 关键词：高速公路 立交匝道 卵形曲线 坐标计算 1 引言 近年来，随着城市的发展需要，我国也逐渐加大对各城市的高速公路建设的资金投入，高速公路已占据我国公路网中的主要地位，设计单位为了使高速公路中立交匝道的线型美观和流畅，不可避免的需要插入卵形曲线，所以对于测量人员而言，掌握卵形曲线的坐标计算原理与方法显得尤为重要，本文通过对卵形曲线原理的分析以及公式推导，并结合工程实例进行计算验证，以此运用于高速公路的施工测量工程实践。 2 卵形曲线的概念 卵形曲线是指在两个半径不等的同向圆曲线间插入一段非完整的缓和曲线而构成的复曲线。即卵形曲线本身是缓和曲线的一段，只是在插入时去掉了靠近半径无穷大方向的一段，而非是一条完整的缓和曲线。在计算包含卵形曲线的立交匝道时，将卵形曲线转化成完整的缓和曲线后按照缓和曲线公式计算，问题与难点便迎刃而解。 3 卵形曲线坐标计算原理 对于初学者，判定某段缓和曲线是否为卵形曲线的技巧为：将该段的缓和曲线参数平方除以该段缓 和曲线的长度，计算出数值是否等于与其相连接的圆曲线半径，用公式表达为R L A 2 ,若该公式结果成立，则为正常缓和曲线，若结果不成立，则为卵形曲线。 如图1所示，在半径为1R 与2R 的两圆曲线间插入长度为F L 的非完整缓和曲线，此段缓和曲线的端点分别为YH 和HY 点，首先计算出整条完整缓和曲线的起点桩号'ZH 或终点桩号'HZ （该图1中计算出点桩号'HZ ）、'HZ 的坐标)Y ,(X C C 、'HZ 的切线方位角C W （即图1中CD 的方位角），最后根据以上条件求得卵形曲线上任意一点桩号的坐标和切线方位角。 第6卷第5期北华大学学报（自然科学版） V o l .6N o .52005年10月 J O U R N A LO FB E I H U AU N I V E R S I T Y （N a t u r a l S c i e n c e ）============================================================= O c t .2005 文章编号：1009-4822（2005）05-0455-05 高速公路纵坡自由流运行速度特性及模型 廖明军1，王 杨2，刘海英3，钟小明4 （1.北华大学交通建筑工程学院，吉林吉林132013；2.中国市政工程东北设计研究院，吉林长春130021； 3.吉林市九新路桥建筑有限公司，吉林吉林132102； 4.北京工业大学交通研究中心，北京100022） 摘要：通过分析高速公路不同纵坡上大量的自由流运行速度实测数据，探索了小型车在纵坡上的运行规律，标定了高速公路纵坡自由流运行速度仿真模型，为高速公路设计提供了客观依据，也为交通仿真技术和I T S 技术解决现有用计算行车速度所设计的纵坡线所带来的运行车辆速度不连续和设计要素间的不相容问题提供了内核.关键词：计算行车速度；运行速度；纵坡；设计一致性中图分类号：U 412.366 文献标识码：A 收稿日期：2005-01-10 作者简介：廖明军（1974-） ，男，讲师，硕士，主要从事道路交通规划设计研究.近年来，我国的公路建设正处于黄金时期.我国地形复杂，山区高速占有很大的比例，同时，随着汽车工业技术的发展，汽车的动力性能有了一定的改善.而现行的规范采用的计算行车速度的方法不能真实反映高速上的运行车速.因此，进行高速公路纵坡自由流运行速度特性和模型研究可为修订路线设计规范和标准的有关条款、改善路线设计质量提供科学依据，同时也可为高速公路交通仿真技术和I T S 技术提供核心模块. 1数据采集 本次研究的对象主要是针对只受纵坡影响下的运行速度特性.根据我国的《公路路线设计规范》，高速公路的最大纵坡应介于3%~5%.选择的地点主要是以山区地形为主的山西太旧高速和铜黄高速的400~1000m 长坡，调查的对象以桑塔纳和10~20t 国产解放、东风汽车为主.采用的仪器主要是雷达枪和G P S .样本量每种车型最小为100辆.在研究中主要分析了小型车，中型车可以用类似方法，但限于篇幅不做详细分析，只给出结果. 在纵坡路段采集车速时，设3~4个断面，分别设置在纵坡前50~100m 和纵坡中段.为确保样本量，在每1个试验断面由2个人负责雷达测速和记录车牌号，同一试验同时开始作业，同时结束.测速试验完成后，将所在点的相关线形和路面参数记录下来，并拍摄照片. 2坡上运行速度特性 1）在上坡时，小客车运行有明显的减速过程，从每500m 的平均速度增量可以看出， 随着坡度的增大，小车减速的幅度将逐步增大，500m 减幅在5~10k m ／h .在坡上运行的速度在（100+20）k m ／h 之间（见表1）. 2 ）在下坡时，小客车运行有明显的加速过程，从每500m 的平均速度增量可以看出，随着坡度的增大，加速幅度为2~15k m ／h ，总体上运行的速度基本在（100+20）k m ／h 之间.3）同样的坡长下，从平均增幅来看，小车上坡时，在5%时减速幅度最大，国产的小客车动力性能在坡上运行时已受一定影响；从平均增幅来看，下坡时，在-3.0%~-5.0%加速幅度没有明显区别，可能是在这样的坡上运行时坡度对驾驶员心理没有明显影响. 高速公路安全驾驶常识 高速公路因车速高、全封闭等特性，使一些驾驶员在高速公路上行驶很不适应，那么该如何正确在高速公路上行驶呢? 一、进入高速公路前检查车辆 在高速公路上，汽车必须保持足够高的速度行驶，所以在上路前机动车都要进行安全检查，如果不提前预防，车辆在高速行驶中突然发生故障，极易追尾相撞，造成恶性交通事故，所以出车前必须对车辆进行以下10项内容的检查： 1.散热器有无足够的冷却水; 2.风扇皮带松紧度及有无损伤; 3.机油量和清洁情况; 4.轮胎气压是否达到轮胎的充气标准，轮胎有无损伤; 5.确认燃料是否充足; 6.各部分电器工作是否正常; 7.传动部分紧固件是否松动; 8.转向系统和制动系统是否工作正常; 9.信号灯系统是否工作正常;10.照明装置的工作是否正常。另外，高速行驶容易造成驾驶员疲劳，出车前要注意休息，以保持长时间行驶时精力充沛，注意力集中。 二、驶至收费站提前准备 经过充分准备后，认为完全可以出车了，一定要系好安全带，启动发动机，驾驶车辆向亮着绿灯或没有禁行标志的收费口靠近，注意要有秩序排队，严禁强行加队，在交费口处领取高速公路通行券，支付车辆通行费。出车时要注意尽量提前准备好零钱，以免收费员找兑时耽误自己的时间。 三、怎么正确进入主干道 进入收费站后，认真观察指路板，迅速辨认自己所去方向的上道路口。车辆驶入高速公路后，从匝道口进入高速公路的车辆，必须在加速车道上提高车速，尽快将车速提高到50公里/小时以上，用眼睛或从反光镜中观察主车道上的车辆行驶情况，抓住时机安全快速进入主车道，驶入主车道时不能妨碍其他车辆的正常行驶。 四、途中行驶注意哪些事项 1.掌握好速度概念 高速公路的车道一般划分为行车道、超车道和紧急停车道。驾车正常行驶时应走行车道，尽量将视线放远，以适合高速行驶的需要。注意速度表，一般应掌握最低时速不低于50公里，最高时速不高于110公里。 2.防止疲劳 随着高速行驶时间的增长，尤其是车辆很少时，驾驶员信息刺激量减少会造成人的意识下降，产生高速催眠现象，这在行驶时是相当危险的。驾驶员要防止打瞌睡最好的方法就是在服务区休息或驶出高速公路休息，以消除疲劳。 3.正确使用方向盘及制动器 当车速为40公里/小时的时候，要使车辆绕过障碍物需要驾驶员的两臂使出一定的力量转动方向盘，而当车速为100公里/小时的时候，只要稍微用力打方向盘就能使车辆的方向发生很大的变化，所以在高速行驶时，方向盘要稳握轻打，以免车辆失控。 高速公路坐标高程计算程序 本软件简要说明： 一、平曲线计算（主程序） 1、J为起算点里程，C、D为起算点的X、Y坐标，F为起算点的切线方位角，R为圆曲线半径 （左偏取负，右偏取正），A、B为第一、第二缓和曲线回旋参数，O为圆曲线长度，Ki为该 分段的终点里程； 2、对于直线段或圆曲线段，起算点可取直线或圆曲线上的任意一点； 3、对于带第一、第二缓和曲线的平曲线段，起算点应取HY点； 4、K为所求点的里程，T、P为第一偏距、偏角，S、Z为第二偏距、偏角，偏角取从该点的 切线顺时针旋转的夹角； 5、分段法则：直线单独分段；单一的圆曲线单独分段；缓和曲线1+圆曲线+缓和曲线2为一 个整体单独分段，若不存在第一或第二缓和曲线（即不完全缓和曲线）仍然可以计算，A或B可取任意不为零的值；若不存在圆曲线，则O取零； 6、无论任何时候A、B不能取零，否则可能导致被零除的错误； 7、F、Q切线方位角输入输出均为度.分秒的格式，例如153°24′05.24″=153.240524。 Q改变时，可按照新方位角为基准，结合第一第二偏距、偏角重新计算所求点； 8、输入平曲线参数后，默认为计算全线坐标，可修改来计算某段曲线，默认间距也可修改； 9、可参考CAD图《平曲线计算图例》； 10、生成的中桩CAD脚本设置成在世界坐标系下生成，注意的是世界坐标系与大地测量坐标系 的区别是XY坐标是互换的，否则画出的图形与实际相反。先打开CAD，设置好图层名称、颜色， 并设置为当前层，然后单击CAD的工具==>运行脚本==>选中生成的脚本文件即可。 11、输出的坐标结果可以导入到EXCEL中，操作办法为：打开EXCEL，然后把坐标数据复制到 单元格里，然后单击数据==>分列==>选中分隔符号==>下一步==>选中TAB键和逗号==>下一步 ==>完成即可。下一次可直接在此表中粘贴，数据自动分列。 二、缓和曲线计算（辅助程序） 1、本程序为辅助程序，用来从ZH点或HZ点计算整条完全的缓和曲线， 若不知道HY点X、Y、Q参数，可用此程序计算出来，然后输入平曲线参数； 2、参数设置参考平曲线计算； 3、导出到EXCEL的办法同平曲线计算； 三、直线计算（辅助程序） 1、本程序为辅助程序，若已知P1（X1，Y1），P1-->P2的距离I及方位角J（度.分秒格式），可计算坐标P2（X2，Y2）。 四、方位角计算 交通部2000年度公路建设标准规范计划项目 高速公路运行速度设计方法与标准 （初稿） 主编单位：交通部公路科学研究所 2002年11月 《高速公路运行速度设计方法和标准》 一、现《规范》中存在的问题 速度是公路设计时确定其几何线形的最关键参数。我国从五十年代起引入了设计车速即计算行车速度的概念。作为路线设计的基础指标，根据当时车辆动力性能和地形条件，确定了不同等级公路的计算行车速度指标：各级公路按地形条件的差别，从20km/h到120km/h。设计速度一经选定，公路的所有相关要素视距、超高、纵坡、竖曲线半径等指标必须与其配合以获得均衡设计。目前，基于计算行车速度的路线设计方法已被所有规划设计人员所了解掌握。用此标准设计的公路（即用计算行车速度作为设计车速进行平纵线形设计），意味着中等水平驾驶员，在干燥平整的路面和良好的能见度下，受限制路段（弯道）所能提供的最大安全车速。 但是经过几年来的设计实践，设计与管理人员发现这种设计方法本身存在一定缺陷。因为计算行车速度对一特定路段而言是一固定值，这一值作为基础参数，用于规定一个路段的最低设计标准。但在实际的驾驶行为中，没有一个驾驶员自始至终地去恪守这一固定车速。现有路段观测结果表明，计算行车速度的设计方法不能保证线形标准的一致性。实际的行驶速度总是随道路线形、车辆动力性能与驾驶员特性等各种条件的改变而变化。只要条件允许，驾驶者总是倾向于采用较高的速度行驶。研究表明，设计计算行车速度的概念不能保证线形标准的一致性。计算行车速度只对限制安全行车速度的具体路段有意义。由于地形地质等条件的原因，原本希望用等值的计算行车速度来设计公路线形，而实际结果则是车速标准变 MOS 场效应管的工作原理及特点 场效应管是只有一种载流子参与导电，用输入电压控制输出电流的半导体器件。有N沟道器件和P 沟道器件。有结型场效应三极管JFET(Junction Field Effect Transister)和绝缘栅型场效应三极管IGFET( Insulated Gate Field Effect Transister) 之分。IGFET也称金属-氧化物-半导体三极管MOSFET （Metal Oxide SemIConductor FET）。 MOS场效应管 有增强型（Enhancement MOS 或EMOS）和耗尽型(Depletion)MOS或DMOS）两大类，每一类有N沟 道和P沟道两种导电类型。场效应管有三个电极： D(Drain) 称为漏极，相当双极型三极管的集电极； G(Gate) 称为栅极，相当于双极型三极管的基极； S(Source) 称为源极，相当于双极型三极管的发射极。 增强型MOS(EMOS)场效应管 道增强型MOSFET基本上是一种左右对称的拓扑结构，它是在P型半导体上生成一层SiO2 薄膜绝缘层，然后用光刻工艺扩散两个高掺杂的N型区，从N型区引出电极，一个是漏极D，一个是源极S。在源极和漏极之间的绝缘层上镀一层金属铝作为栅极G。P型半导体称为衬底(substrat)，用符号B表示。 一、工作原理 1．沟道形成原理 当Vgs=0 V时，漏源之间相当两个背靠背的二极管，在D、S之间加上电压，不会在D、S间形成电流。当栅极加有电压时，若0＜Vgs＜Vgs(th)时（VGS(th) 称为开启电压），通过栅极和衬底间的电容作用，将靠近栅极下方的P型半导体中的空穴向下方排斥，出现了一薄层负离子的耗尽层。耗尽层中的少子将向表层运动，但数量有限，不足以形成沟道，所以仍然不足以形成漏极电流ID。 进一步增加Vgs，当Vgs＞Vgs(th)时，由于此时的栅极电压已经比较强，在靠近栅极下方的P型半导体表层中聚集较多的电子，可以形成沟道，将漏极和源极沟通。如果此时加有漏源电压，就可以形成漏极电流ID。在栅极下方形成的导电沟道中的电子，因与P型半导体的载流子空穴极性相反，故称为反型层（inversion layer）。随着Vgs的继续增加，ID将不断增加。 在Vgs=0V时ID=0，只有当Vgs＞Vgs(th)后才会出现漏极电流，这种MOS管称为增强型MOS管。 VGS对漏极电流的控制关系可用iD=f(vGS)|VDS=const这一曲线描述，称为转移特性曲线，见图。 转移特性曲线斜率gm的大小反映了栅源电压对漏极电流的控制作用。gm 的量纲为mA/V，所以gm也 称为跨导。 跨导的定义式如下： gm=△ID/△VGS| (单位mS) 2．Vds对沟道导电能力的控制 当Vgs＞Vgs(th)，且固定为某一值时，来分析漏源电压Vds对漏极电流ID的影响。Vds的不同变化对沟 道的影响如图所示。 根据此图可以有如下关系 VDS=VDG＋VGS= —VGD＋VGS VGD=VGS—VDS 当VDS为0或较小时，相当VGD＞VGS(th)，沟道呈斜线分布。在紧靠漏极处，沟道达到开启的程度以上， 运行速度与公路路线设计 摘要本文论述了运行速度概念并介绍了关于运行速度的路线设计步骤 关键词运行速度公路设计 Abstract: this paper discusses the concept and introduced the running speed of about running speed route design steps Key words: the running speed of the highway design 运行速度考虑了公路上大多数驾驶者的交通心理需求，以车辆的实际运行速度作为路线设计速度，从而可以有效地保证路线所有相关要素，如半径、纵坡、超高、视距等与设计速度合理搭配，从而可以获得连续、一致的均衡设计。因此，可以有效的解决设计速度与汽车实际行驶速度相脱节的问题，近年来，以运行速度为基础的路线设计方法已被欧美等发达国家广泛采用。 1运行速度概念 运行速度又称行驶速度,是指在良好的气候条件和正常的交通条件下,一般驾驶员驾驶汽车沿某条道路行驶时实际采用的车速。汽车在路段上行驶时的车速各异,不同的驾驶员驾驶相同的汽车运行时车速也不同,即使相同的驾驶员驾驶相同的汽车也会因驾驶员的心理状况、汽车的状况、道路的状况而车速不同,另外货车和小客车的运行速度也是不同的。国外通过大量的实况速度调查,选用V85来表示路段上的汽车实际运行速度。V85指的是在某路段上85 %分位车速,即85 %的车辆所能达到的最高车速。 国外一些国家在设计速度的基础上，也同样进行了适当的修改。如： 意大利：标准中对所设计公路，均给出一个设计速度区间，上限是安全速度，即单个车辆安全行驶的速度上限值。 美国：在其最新版的《公路与城市道路几何设计指南》中指出：考虑到基于设计速度的路线设计方法已被大家所了解、掌握，对于设计速度大于100km/h的高速公路环境，仍采用设计速度方法，但对平曲线半径、最大纵坡与坡长限制、视距和加减速车道长度等一些关键性设计指标的选取，都在原设计速度后增加了对应的运行速度指标，要求按实际的运行速度进行调整修正。 我国仍采用设计车速进行设计，但要求对线形设计受地形条件或其他特殊情况限制的路段，采用运行速度进行检验。 电力系统实验指导 书 第四章 电力系统功率特性和功率极限实验 一、实验目的 1． 初步掌握电力系统物理模拟实验的基本方法； 2． 加深理解功率极限的概念，在实验中体会各种提高功率极限措施的作用； 3． 通过对实验中各种现象的观察，结合所学的理论知识，培养理论结合实 际及分析问题的能力。 二、原理与说明 所谓简单电力系统，一般是指发电机通过变压器、输电线路与无限大容量母线联接而且不计各元件的电阻和导纳的输电系统。 对于简单系统，如发电机至系统d 轴和q 轴总电抗分别为X d ∑和X q ∑，则发电机的功率特性为： δδ2sin 2sin 2∑ ∑∑ ∑∑?-?+= q d q d d q Eq X X X X U X U E P 当发电机装有励磁调节器时，发电机电势E q 随运行情况而变化。根据一般励磁调节器的性能，可认为保持发电机E 'q （或E '）恒定。这时发电机的功率特性可表示成： δδ2sin 2sin 2∑∑∑∑∑?'-'?+''='q d q d d q Eq X X X X U X U E P 或 δ'''='∑sin d q E X U E P 这时功率极限为 ∑ '='d Em X U E P 随着电力系统的发展和扩大，电力系统的稳定性问题更加突出，而提高电力系统稳定性和输送能力的最重要手段之一是尽可能提高电力系统的功率极限，从简单电力系统功率极限的表达式看，提高功率极限可以通过发电机装设性能良好的励磁调节器以提高发电机电势、增加并联运行线路回路数或串联电容补偿等手段以减少系统电抗、受端系统维持较高的运行电压水平或输电线采用中继同步调相机或中继电力系统以稳定系统中继点电压等手段实现。 三、实验项目和方法 （一）无调节励磁时功率特性和功率极限的测定 1．网络结构变化对系统静态稳定的影响（改变x ） 在相同的运行条件下（即系统电压U x 、发电机电势保持E q 保持不变，即并网前U x =E q ），测定输电线单回线和双回线运行时，发电机的功一角特性曲线，功率极限值和达到功率极限时的功角值。同时观察并记录系统中其他运行参数（如发电机端电压等）的变化。将两种情况下的结果加以比较和分析。 实验步骤： （1）输电线路为单回线；公路平曲线超高计算
公路竖曲线计算
高速公路立交匝道卵形曲线的坐标计算
高速公路纵坡自由流运行速度特性及模型
高速公路安全驾驶常识
高速公路坐标计算方法
运行速度条文-终稿
MOS 场效应管的工作原理及特点
运行速度与公路路线设计
第四章电力的系统功率特性和功率极限实验2
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