交通部2000年度公路建设标准规范计划项目
高速公路运行速度设计方法与标准
（初稿）
主编单位：交通部公路科学研究所
2002年11月
《高速公路运行速度设计方法和标准》
一、现《规范》中存在的问题
速度是公路设计时确定其几何线形的最关键参数。我国从五十年代起引入了设计车速即计算行车速度的概念。作为路线设计的基础指标，根据当时车辆动力性能和地形条件，确定了不同等级公路的计算行车速度指标：各级公路按地形条件的差别，从20km/h到120km/h。设计速度一经选定，公路的所有相关要素视距、超高、纵坡、竖曲线半径等指标必须与其配合以获得均衡设计。目前，基于计算行车速度的路线设计方法已被所有规划设计人员所了解掌握。用此标准设计的公路（即用计算行车速度作为设计车速进行平纵线形设计），意味着中等水平驾驶员，在干燥平整的路面和良好的能见度下，受限制路段（弯道）所能提供的最大安全车速。
但是经过几年来的设计实践，设计与管理人员发现这种设计方法本身存在一定缺陷。因为计算行车速度对一特定路段而言是一固定值，这一值作为基础参数，用于规定一个路段的最低设计标准。但在实际的驾驶行为中，没有一个驾驶员自始至终地去恪守这一固定车速。现有路段观测结果表明，计算行车速度的设计方法不能保证线形标准的一致性。实际的行驶速度总是随道路线形、车辆动力性能与驾驶员特性等各种条件的改变而变化。只要条件允许，驾驶者总是倾向于采用较高的速度行驶。研究表明，设计计算行车速度的概念不能保证线形标准的一致性。计算行车速度只对限制安全行车速度的具体路段有意义。由于地形地质等条件的原因，原本希望用等值的计算行车速度来设计公路线形，而实际结果则是车速标准变
化很大。因此，从为用路者安全考虑的角度，在进行公路路线设计时，不能简单地以计算行车速度来控制道路线形指标，因为车辆是连续行驶的，需要以动态的观点来考虑车辆进入曲线时的运行速度，所选择的设计车速度要与车辆运行速度相适应，从而提高道路的安全性。
针对计算行车速度方法存在的主要问题，德、法等欧洲国家和美国、澳大利亚等国外发达国家广泛运用了以运行速度概念为基础的路线设计
方法。因为。运行速度考虑了公路上绝大多数驾驶员的交通心理需求，以车辆的实际运行速度作为线形设计速度，从而有效地保证了路线所有相关要素如视距、超高、纵坡、竖曲线半径等指标与设计速度的合理搭配，可以获得连续、一致的均衡设计。
运行车速的引入，可以有效解决路线设计指标与实际行驶速度所要求的线形指标脱节的问题。但由于国内外的交通条件和驾驶员行为差别明显，欲采纳这种设计方法，先决条件是对我国的运行速度要有深入的调查，确定适合国情的设计参数值。反之，运行速度设计法就不能可靠地在我国应用。
针对现行《规范》中存在的主要问题，交通部公路司在2000年度标准规范项目中立专题开展《高速公路运行速度设计方法和标准》专项研究，以期在观测数据的基础上，建立适合我国交通运行特征的路线运行速度设计方法和设计流程，以确保公路几何线形设计能够满足车辆实际行驶速度的要求，同时解决各设计要素之间的相容性问题。
此外，项目的研究结论拟成为正在修订的中华人民共和国行业标准—《公路路线设计规范》（JTJ 011-94）中的独立一章。根据项目组近三年的
调查和研究结论，按照规范的编写要求，修订后的路线设计规范关于《运行速度设计》章节，计划按以下内容编写。
二、条文规定
1、一般规定
1.1公路路线运行速度设计方法是以车辆的实际运行速度V85作为设计车速进行路线平纵几何线形设计或验证的方法。运行速度V85是干净、潮湿条件下，85%的驾驶员行车不会超过的速度，一般可通过调查点的运行速度累计分布曲线或速度预测模型求得。当条件不具备时，高速公路在各种设计速度路段全长范围内的小客车和大型货车的运行速度，可按表1.1进行估算。
表1.1 设计速度与全路段内运行速度V85间的对应关系
1.2线形设计除应从行驶力学上保证汽车行驶的安全、舒适，在营运上达到经济、合理外，还应考虑驾驶员的驾驶行为，满足行车过程中的期望心理特征。运行速度V85作为路线几何要素和交通控制措施的设计依据，高速公路和一级公路，（以及山区地形条件下的双车道二、三级公路），在完成平纵面线形设计及横断面设计后，应采用运行速度V85进行检验；
1.3运行速度设计方法是在前期确定的初始平面线形和纵断面设计的基础上，推算设计路段的运行速度V85，并以线形的连续性和速度一致性为路线设计质量评价原则，检验和修正初期的平纵几何设计，然后根据调整后的路线平纵线形和运行速度，最终确定曲线超高、加宽、视距等设计指标。
1.4 平纵线形设计应使运行速度V85大于设计速度V d（计算行车速度），但运行速度V85与设计速度V d之差，应小于20km/h，以满足设计速度一致性原则.
1.5两相邻路段之间的技术指标应逐渐变化。线形的连续性应采用运行速度图进行检验，当速度梯度小于10km/h/100m，或相邻路段之间的运行速度差小于15km/h时，满足线形的连续性设计标准。当不符合上述条件时，应调整平、纵面线形。
2、运行速度的设计流程
2.1 初始设计
根据前期可行性研究确定的公路计算行车速度标准，采用设计速度（计算行车速度）概念进行公路线形初始设计，绘制平面图和纵断面图
2.2 检验和修正
进行全线运行速度检查，找出运行速度突变点，对危险路段线形进行修正。检验的具体步骤如下：
2.2.1 划分分析路段
根据曲线半径和纵坡坡度的大小将整条路线划分为直线段、纵坡段、平曲线段和弯坡组合段等若干分析单元。其中纵坡坡度小于3%的直线段和半径1000m以上的大半径曲线自成一段；其余小半径曲线段、纵坡坡度大于等于3%、坡长300m以上的纵坡路段以及弯坡组合路段，作为独立单元分别进行运行速度测算；当直线段位于两小半径曲线段之间，且长度小于临界值200米时，则该直线视为短直线，车辆在此路段上的运行速度保持不变。
2.2.2 运行速度V85的测算
在任选一个方向进行第一次的运行速度V85测算时，首先要推算出与设计路段衔接的相邻路段速度，作为本路段的初始运行速度V0，然后根据所划分的路段类型，按直线段、平曲线段和长大纵坡路段等分别进行运行速度V85的测算。
①初始运行速度V0
一般可通过调查点的现场观测或按表1.1估算各种设计速度对应的小客车和大型货车的运行速度，作为设计路段的初始运行速度V0。
②直线段上的加速过程和稳定运行速度
在平直路段上，小客车和大型货车在直线都有一个期望行驶速度。当初速度V0小于期望行驶速度时为变加速过程，直至达到稳定的期望车速后匀速行驶。车辆在平直路段上的期望运行速度，如表2-1规定。对于曲线外的车辆加速过程，按图2-1和图2-2，测算车辆驶出曲线后在直线上的运行速度。
表2-1 平直路段上期望运行速度
图2-1直线段上小客车在不同初速度下车辆加速过程曲线
图2-2 直线段上大型车在不同初速度下车辆加速过程曲线
③小半径曲线路段
对于小半径曲线路段，根据划分路段的曲线半径和曲线前入口速度与曲线衔接形式，按表2-2中的平曲线速度预测模型精确计算曲线中点和曲线出口速度；或按图2.3和图2.4简单推算小客车和大货车在曲线中点的运行速度。
表2-2平曲线上速度预测模型
注：表中：V-middle：曲中点的运行速度；V-out：驶出曲线的运行速度；R-front：曲线前方的曲线的半径；Ｒ-now：当前曲线半径；R-back：曲线后方的曲线半径；
图2-3 小客车在平曲线上的运行速度图
20304050607080
900
100
200
300
400
500
6007008009001000
平曲线半径（m）
平曲线运行速度（k m /h ）
图2-4 大型货车在平曲线上的运行速度图
④ 纵坡路段
当路线纵坡大于等于3%、坡长大于300m 时，按表2.2对小客车和大型货车的运行速度V 85要进行修正。
表2.2纵坡路段各车型的运行速度修正
图2-5 速度折减量与坡长关系曲线图
⑤弯坡组合路段
车辆在弯坡组合线形上行驶，受平曲线和纵坡的综合作用，是速度梯
度容易发生突变的地方。对于平、纵组合路段，根据划分路段的曲线前入口速度、曲线半径和纵坡坡度，按表2.3推算小客车和大货车在组合线形中点的运行速度。
表2.3小客车和大货车在组合线形中点的运行速度
注：表中：
[][]
[120,1000],6%,2%2%,6%R i ∈∈--
out m iddle in V V V ---,, ——驶入曲线中，曲中或变坡点前的速度，驶出曲线速度
front
now back R R R ,,——驶入曲线前，所在曲线，前方曲线的半径
21,now now i i ——曲线前后两段的不同坡度
2.2.3 线形的连续性检验
检验相邻路段的运行速度V 85之差。两相邻均匀路段之间的运行速度差应控制在10km/h 以内；不符合要求的线形设计应进行调整或设臵一过渡段。
2.2.4 设计速度的一致性检查
当路段推算的运行速度V85小于该路段原定的设计速度（计算行车速度）时，原设计车速不需调整；
若路段运行速度V85大于该路段原定的设计速度，但小于设计速度V d+20km/h时，设计速度保留，但路面超高、停车视距的计算应采用V d+10km/h作为设计车速；
当路段运行速度V85大于该路段原定的设计速度V d+20km/h时，则需提高原定的设计速度或调整路线设计要素，以减少该路段的运行速度V85.
2.2.5 修正结果，绘制平、纵面图
根据各路段调整的设计速度，重新绘制全线的平、纵面图。
2.2.5 按双方向绘制沿线“运行速度图”
根据修正后的设计线形，再次推算路线运行速度变化过程，以运行速度V85为纵坐标，路线长度为横坐标，绘制公路沿线运行速度变化曲线，即沿线“运行速度图”。
2.3 完成设计
根据设计半径和“运行速度图”，确定平曲线超高、视距、平曲线加宽等设计要素，最终完成路线线形设计。
3、术语与符号（略）
浅谈高速公路“三大系统”的维护及保养 作者：漆灵峰文章来源：南康所点击数：更新时间：2007-6-8 8:58:11 随着高速公路建设的飞速发展，采用的机电系统设备是非常先进的，它们包括：收费、监控、通信、通风、照明、火灾报警及消防、交通监控、闭路电视监控、紧急电话、环境监控及供配电等设施。它们既是保证高速公路实现高速、安全、舒适、畅通功能的必要组成部分，也是保障高速公路正常运营的必要手段。为充分发挥机电设备的作用，推动我省高速公路的运营管理水平，如何建立完善的高速公路三大系统维护管理体系、培养高素质系统管理人员？已是摆在我们面前的一大课题。笔者结合自己的工作心得和体会对高速公路三大系统的运行维护和保养提出几点想法以供探讨。 一、思想重视、注重日常三大系统保养 作为一名系统管理员应对三大系统的维护及保养有正确的认识、端正的态度，必须从思想上认识此项工作的重要性，真正的重视这项工作，做到全身心的投入。保证在收费工作中称重数据的准确和车辆的快速通行，系统设备的完好和有效运转是关键，良好的设备状态是确保系统运行正常的有效保障。很多问题只要平时仔细认真的检查系统及设备就可避免扩大化，如一些设备的机板、线路经过长期24小时不停机的运转，在运用2-3年不可避免会出现老化、损坏现象，发现的早就能及时更换解决，否则就会造成整个系统无法正常使用，例如：落杆线圈的线路连接在车辆检测器上，接口很容易脱落，导致栏杆不能自动起落杆。还有就是作好“三防”工作，防火、防鼠、防雷。例如：以往老路段，每年遭破坏性的雷击次数就达十数次。最严重一次是2002年某收费所遭雷击导致收费系统几乎瘫痪，损坏设备类型达8种之多，累计金额达数十万元，这些都是雷电带来的灾害之苦。因此要提前作好防雷措施例如：采用接闪器与引下线、等电位连接、过电压保护、屏蔽和接地等方法；详细检查避雷器件是否完好，雷雨、闪电时关闭外场设备电源，比如关闭广场摄像机等，以避免雷电带来的损失。对三大系统运行过程中存在的故障隐患做到有效预防，及时排除，真正做到“防治结合、以防为主、治理为辅”，经常性对系统设备进行除尘、除灰、除蜘蛛网等，保持设备的整洁、美观。确保系统正常、稳定运行，科学有效地使系统部件得以“延缓衰老”。 二、熟练掌握、了解三大系统的流程及原理 高速公路的收费、监控、通信是一个功能强大的电器、电子系统，技术含量高，专业性强，分系统多，涉及的专业广。熟练掌握整个三大系统的操作流程及原理是当好一名系统管理员的先决条件。 例如：收费系统：车辆进入车道首先经过称台，完全过后有光栅收尾，一辆车的称重数据此时保存在称重系统的数据采集器并上传到收费计算机。但车辆驶入收费车道，触发抓拍线圈时，启动车牌识别系统进行车牌识别，同时抓拍一张车辆静态图片，实时压缩为图形文件传输到后台。这时也激活了收费专用键盘，收费员判断车型、确认轴型、轴重、收费金额后，按确认键打票放行，计算机将会发信号给通讯主板，通讯主板收到信号后发命令给控制面板，有控制主板来控制栏杆的起落及车道通行灯的变化等；栏杆抬起等待车辆离开，车辆通过落杆线圈后自动栏杆落下，收费设备运转流程结束，等待下一辆车。
采用运行速度评价优化高速公路设计指标 摘要：通过分析我国高速公路的安全现状看到目前公路安全所面临的严峻形势，以《公路项目安全性评价》为基础，提出以运行速度为基准，检测用设计速度法设计的高速公路，通过评价结果优化高速公路各设计指标，列举了以运行速度评价优化各重要设计指标的基本方法，减少安全隐患，为高速公路创造一个安全的行车环境。 关键词：高速公路；运行速度；公路安全性 1 目前我国高速公路的安全问题 高速公路在我国飞速发展，截止2008年底，我国公路总里程已达373万多公里，其中高速公路6.03万公里，自2001年以来连续8年仅次于美国居世界第二。我国高速公路的建设仅用了不到三十年的时间便完成了西方发达国家半个多世纪甚至更长时间才完成的工作。但遗憾的是公路的安全性并没有随着建设的飞速发展而增强，相反，从1990年起，交通事故以平均每年10%的速度递增，带来了巨大的经济损失和人员伤亡。表1为我国从1990年起交通事故统计表。 高速公路应该是高速快捷并且安全性极高的高等级公路，但我国的高速公路并不能体现其“安全”的优点，当务之急，应该采取有效的措施来确保高速公路的安全性，使其成为名符其实的高等级公路。 众所周知，车速是影响交通安全的重要因素。交通是人、车、路、环境四者的统一结合，俗称交通四要素。这四要素都以不同的方式制约影响着车速，进而影响着交通安全。 一条优良的高等级公路应该保证道路的连续性，增加驾驶人员和乘客的安全感和舒适感。我国目前的公路设计采用的是设计速度法，设计速度是指天气良好、交通量小、路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能保持安全而舒适行驶的最大速度，它是一个定速。设计速度一旦选定，公路的平、纵曲线要素的范围也就确定了。但实际中，驾驶人员在道路上不可能以一个定速行驶，他们一般是依据道路的行车条件（线形几何条件、路面状况、气候条件及交通密度等）及车辆本身的性能来确定自己的车速，只要条件允许，驾驶人员总是倾向于采用较高的速度行驶。这样的实际情况致使采用设计速度法设计的公路缺乏安全性，连续性及舒适性。 2 根据运行速度优化高速公路以增强安全性
FPGA提高同步系统的运行速度 同步电路的速度是指同步时钟的速度。同步时钟愈快，电路处理数据的时间间隔越短，电路在单位时间处理的数据量就愈大。 我们先来看一看同步电路中数据传递的一个基本模型：如下图 图1 （Tco是触发器时钟到数据输出的延时；Tdelay是组合逻辑的延时；Tsetup是触发器的建立时间） 假设数据已经被时钟的上升沿打入D触发器，那么数据到达第一个触发器的Q端需要Tco，再经过组合逻辑的延时Tdelay到达的第二个触发器的D端，要想时钟能在第二个触发器再次被稳定的锁入触发器，则时钟的延迟不能晚于Tco+Tdelay+Tsetup，（我们可以回顾一下前面讲过建立和保持时间的概念，就可以理解为什么公式最后要加上一个Tdelay）由以上分析可知：最小时钟周期：T=Tco+Tdelay+Tsetup 最快时钟频率 F= 1/T PLD开发软件也正是通过这个公式来计算系统运行速度Fmax 注：在这个逻辑图中有个参数：Tpd ,即时钟的延时参数，我们在刚才做时间分析的时候，没有提这个参数，（如果使用PLD的全局时钟型号，Tpd可以为0，如果是普通时钟，则不为0）。所以如果考虑到时钟的延时，精确的公式应该是T=Tco+Tdelay+Tsetup-Tpd。当然以上全部分析的都是器件内部的运行速度，如果考虑芯片I/O管脚延时对系统速度的影响，那么还需要加一些修正。
由于Tco、Tsetup是由具体的器件和工艺决定的，我们设计电路时只可以改变Tdelay。所以缩短触发器间组合逻辑的延时是提高同步电路速度的关键。由于一般同步电路都不止一级锁存（如图3），而要使电路稳定工作，时钟周期必须满足最大延时要求，缩短最长延时路径，才可提高电路的工作频率。 如图2所示：我们可以将较大的组合逻辑分解为较小的几块，中间插入触发器，这样可以提高电路的工作频率。这也是所谓“流水线”（pipelining）技术的基本原理。 图2 分割组合逻辑 对于图3的上半部分，它时钟频率受制于第二个较大的组合逻辑的延时，通过适当的方法平均分配组合逻辑，可以避免在两个触发器之间出现过大的延时，消除速度瓶颈。 图3 转移组合逻辑 PLD开发软件中也有一些设置，通过修改这些设置，可以提高编译后系统速度，但这种速度的提高是很有限的，我们只有理解系统速度的基本原理，认真的优化设计方案，才能从根本上提高系
提高代码的运行速度 本文描述了如何通过一些技术手段来提高VB代码的执行效率。这些手段可以分为两个大的部分：编码技术和编译优化技术。本文从编码技术和编译技术来讨论。 第一部分：编码技术。 下面的这些方法（到现在为止共27种）可以帮助你提高代码的运行速度： 1. 使用整数（Integer）和长整数（Long） 提高代码运行速度最简单的方法莫过于使用正确的数据类型了。也许你不相信，但是正确地选择数据类型可以大幅度提升代码的性能。在大多数情况下，程序员可以将Single，Double和Currency类型的变量替换为Integer或Long类型的变量，因为VB处理Integer和Long的能力远远高于处理其它几种数据类型。下面是排序： Long 最快 Integer . Byte . Single . Double . Currency 最慢 在大多数情况下，程序员选择使用Single或Double的原因是因为它们能够保存小数。但是小数也可以保存在Integer类型的变量中。例如程序中约定有三位小数，那么只需要将保存在Integer变量中的数值除以1000就可以得到结果。根据我的经验，使用Integer和Long替代Single，Double和Currency后，代码的运行速度可以提高将近10倍。 2. 避免使用变体 对于一个VB程序员来说，这是再明显不过的事情了。变体类型的变量需要16个字节的空间来保存数据，而一个整数（Integer）只需要2个字节。通常使用变体类型的目的是为了减少设计的工作量和代码量，也有的程序员图个省事而使用它。但是如果一个软件经过了严格设计和按照规范编码的话，完全可以避免使用变体类型。 在这里顺带提一句，对于Object对象也存在同样的问题。请看下面的代码： Dim FSO Set FSO = New Scripting.FileSystemObject 或 Dim FSO as object Set FSO = New Scripting.FileSystemObject 上面的代码由于在申明的时候没有指定数据类型，在赋值时将浪费内存和CPU时间。正确的代码应该象下面这样： Dim FSO as New FileSystemObject 3. 尽量避免使用属性 在平时的代码中，最常见的比较低效的代码就是在可以使用变量的情况下，反复使用属性（Property），尤
高速公路运营保障方案 说明：高速公路运营保障主要是养护、应急、收费三部分，本部分内容主要是养护与应急两部分。 1 养护基本目标 高速公路养护包括路基、路面、桥涵、隧道、绿化、交通工程及沿线设施的养护，其基本要求是： 1. 路容路貌整洁、美观。 2. 路基边坡稳定，排水设施完善、畅通。 3. 路面平整无明显跳车，病害处置及时、有效。 4. 桥梁、涵洞及通道等构造物保持完好状态。 5．隧道衬砌完整，标志标线清晰，排水良好，照明、通风、监控和消防等设施保持完好状态。 6．绿化物长势良好，无虫害、无枯死苗木。 7. 交通工程及沿线设施功能完好、设施完整、维修及时。 8．防汛抢险、除雪防滑预案完善，措施到位，效果明显。 9. 恶劣天气、路况、养护施工维修等交通信息及时发布。 10. 养护作业规范，安全措施齐全,现场管理有序。 11. 尽可能采用机械化作业，提高养护质量和工作效率。 12. 应用高速公路养护管理系统，建立规范的养护管理档案和科学的评价、决策系统。 13. 养护管理工作应坚持“全寿命周期理论”，贯彻“预防为主，防治结合”的方针，通过周期性养护和维修改造增强高速公路抗灾能力。 2机构设置与制度建设 2.1 机构设置 以“统一领导、分级管理”的原则，建立“公司（养护管理部）-养护中心”
的二级养护管理体系。建立健全养护管理体系，落实养护管理人员和必要的养护设备、经费，保证养护工作正常开展。 2.2 管理职能 （1）养护管理部的职责 1、贯彻执行国家和省有关高速公路养护管理的技术法规、政策和规章制度，负责公司高速公路养护工程的管理工作； 2、负责制定本公司高速公路养护管理规章制度、工作目标和考核办法，定期组织养护管理考核工作； 3、负责组织高速公路技术状况调查，监督高速公路养护质量评定，及时掌握高速公路各类设施的技术状况，审核年度养护计划及各阶段指导性计划； 4、负责组织公司高速公路养护工程、养护设备和养护材料的招投标工作； 5、负责养护工程的监督检查，负责中修（专项工程）以上工程的设计变更审批工作； 6、负责养护大中修工程的组织实施及交（竣）工验收工作； 7、负责养护工程质量事故、安全事故的调查和处理； 8、负责建立健全公路养护、设备、材料台账； 9、负责公司工程技术档案的收集管理工作； 10、负责养护安全生产工作； 11、负责对养护中心小修、日常巡查等工作的监督管理； 12、负责路桥工程科技项目的研发。 13、负责高速公路环境保护工作。 （2）养护中心的职责 1、贯彻执行部、省养护管理规范，落实公司养护工程计划和养护任务； 2、负责道路小修、保养，绿化管理工作；负责日常保养的试验、质量检测工作，负责对承包单位的监督管理工作； 3、负责路况日常巡查，及时向公司上报巡查报告； 4、做好对大中修工程现场施工单位的监督管理；参与大中修工程的竣工验收； 5、负责提出年度养护工程计划；
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/4f13524746.html, 论公路路线运行速度协调性的安全设计与分析 作者：金江华 来源：《科学与信息化》2018年第21期 摘要分析并且深入研究公路路线的运行速度协调性，并且做好科学的安全设计工作具有非常重要的意义和作用。本文主要分析这两项内容，准确地找到公路路线运行过程当中存在的一些安全问题，从而有效消除，提高安全系数。 关键词公路路线；运行速度；协调性；安全设计；重要意义 为了有效地提高道路的安全系数减少安全事故的发生，必须要进行必要的安全分析以及设计工作。从目前情况来看，我国工作人员越来越重视进行道路安全分析，并且按照一定的设计资料找到其中存在的安全问题。这样才能够具有针对性的采取改善措施，减少安全事故发生的频率。通过速度协调性分析方法，做好改进工作具有非常重要的作用。 1 计算公路路线的运行速度 1.1 选择合理计算模型 采用科学合理的计算模型，做好假设工作非常关键。当面临较小交通量的状况，公路路线上的车辆在行驶过程当中不受到其他因素的影响，仅仅受到道路限行的影响。因此在建立模型的过程当中应该分为不同的路段，根据不同的类型路段选择不同类型的车辆，从而做好预测工作。所要考虑的因素，包括线段的长度以及高度和纵坡等。在实际运行过程当中，一些道路出现交叉口，并且受到天气因素的影响。所以所计算出来的具体速度，一般要比实际速度要大。针对这种现象应该全面考虑问题，考虑自由流速度，并且按照一定比例进行折减工作[1]。 1.2 初始参数 在确定车型的初始参数过程当中，按照一定的道路资料，做好设计工作。其中包括设计速度、初始速度、最低速度以及所期望的速度。道路参数包括车道的宽度、单向的车道数以及密度等。 1.3 合理划分路段 在进行路段的划分工作过程当中，必须按照一定的原则和标准，只有这样才能够保证划分的合理性。充分考虑纵坡坡度，如果纵坡的坡度大于3%，那么应该选择和半径较大的曲线划分在一起。小半径曲线以及坡长之间也存在一定的关系。关于弯坡路段应该做好独立的划分工作，形成独立的单元。这样在计算的过程当中能够具体问题具体分析，充分考虑平曲线半径以
1. 修改你的系统结构设计，或者VERILOG代码： 这个是最好的方法，另外一个是加TIMING CONSTRAINTS，这个我呆会儿说。具体的方法很多，比如切割大的逻辑，用一个大CLK(比如10NS)完成的大逻辑切割成两个小CLK （6NS）完成的小逻辑，这样虽然延时增加了，但是系统的频率上去了，你的设计就可以突破这个BOTTLE NECK. 那什么是大的逻辑什么是小的逻辑，你可以看静态时序报告，这玩艺你一定要懂，不然你做FPGA就是在玩，即使你的设计能跑起来，那你也是玩起来的，而不是做起来的。 静态时序报告会提示你那个PATH是延迟最大的，这个延迟就是你设计中制约你频率的PATH，这个延时有两个东西带来，逻辑延迟和布线延迟，逻辑延迟大的话，就切割逻辑为小的逻辑，现在FPGA基本上是一个4输入SRAM，你的逻辑输入就被当作地址，而逻辑结果早就在FPGA配置后放在SRAM里面，这样FPGA运行的时候，根据不同的逻辑输入，从SRAM中取得逻辑结果输出，比如你的逻辑是Fout = f(x,y,z,t),那么x,y,z,t就是当作了一个sram的地址，各种结果就放在sram的16个内存中，根据不同的x,y,z,t来取出结果放在Fout上输出，如果你的逻辑比较复杂，比如要5个输入信号（超过了4个）要在一个clk 中完成，那你的逻辑一个sram一定完成不了，需要两个sram，好，这就是一个大逻辑，你要切割它，所谓切割就是搞一个临时中间变量，比如F= X + Y + Z,你可以分为两步走：第一个CLK: TEMP = X + Y;第二个CLK: F = TEMP + Z。简单的判断你可以通过综合结果也可以看到,比如在SYNPLIFYPRO里的TECKNOLOGUY OR RTL VIEWER看你的逻辑是不是在一个SRAM里，如果不在就是大逻辑了。另外一个就是布线延迟带来的频率BOTTLE NECK。这就需要用布局布线的TIME CONSTRAINTS来辅助你了。 2 TIME CONSTRAINTS： 作IC的和作FPGA的什么区别：？CONSTRAINTS！做IC你不但要写RTL CODE，还要加面积CONSTRAINTS，时序CONSTRAINTS，功耗CONSTRAINTS。那你现在就可以明白了CONSTRAINTS有多重要，CONSTRAINTS得工具要看FPGA厂商的工具了，比如ISE QUANTUS。同时在写RTL代码的时候也要加CONSTRAINTS，因为它直接决定你的网表的结构，如果你的RTL的约束写的不好，比如一个状态机有ONEHOT 或者GRAY CODE风格，你如果写的是ONEHOT风格，但是在CONSTRAINTS却让综合期综合为GRAY CODE风格(现在的综合器很智能，可以把你写的风格代码综合为你设定的CONSTRAINTS其他风格)，那你的网表就不一样了，后边的布局布线工具再努力也没有用。 要加CONSTRAINTS，就要看FPGA厂商的CONSTRAINTS文件格式，比如 UCF(ISE),QSF(ALTERA)。具体不谈了，自己好好学习，这个实在太多，比如你看一个逻辑的输入源和输出目的地太远，带来了很大布线延迟，那就把加CONSTRAINTS把他们尽量拉近，但是距离近不一定他们布线就近了，FPGA可能会在两个很近的单元之间布很长的线，你还要在CONSTRAINTS里告诉布局布线工具让他们的的布线也很短，不推荐用手工拉线，这样你以后的代码就不能当作IP给被人用了，而是要用CONSTRAINTS，这样你以后写好RTL代码和CONSTRAINTS文件，就能当作IP卖给客户了，不然你就留着自己玩玩算了。
海思科2019年经营风险报告 内部资料，妥善保管 第 1 页 共 4 页 海思科2019年经营风险报告 一、经营风险分析 1、经营风险 海思科2019年盈亏平衡点的营业收入为309,532.09万元，表示当企业该期营业收入超过这一数值时企业会有盈利，低于这一数值时企业会亏损。营业安全水平为21.39%，表示企业当期经营业务收入下降只要不超过84,201.95万元，企业仍然会有盈利。从营业安全水平来看，企业有较强的承受销售下降打击的能力，经营业务是比较安全的。 2、财务风险 从资本结构和资金成本来看，海思科2019年的付息负债为116,218.47万元，实际借款利率水平为1.57%，企业的财务风险系数为1.44。 经营风险指标表 项目名称 2019年 2018年 2017年 数值 增长率(%) 数值 增长率(%) 数值 增长率(%) 盈亏平衡点 309,532.09 11.03 278,773.75 63.22 170,799.71 0 营业安全率 0.21 14.69 0.19 133.59 0.08 0 经营风险系数 4.49 -17.46 5.44 10.71 4.92 0 财务风险系数 1.3 -7.91 1.41 8.89 1.29 二、经营协调性分析 1、投融资活动的协调情况 从长期投资和融资情况来看，企业投资活动所需的资金没有足够的长期资金来源作保证，企业长期性资产投资存在42,108.63万元的资金缺口，需要占用企业流动资金。 营运资本增减变化表 项目名称 2019年 2018年 2017年 数值 增长率(%) 数值 增长率(%) 数值 增长率(%) 营运资本 -42,108.63 -485.86 -7,187.46 67.41 -22,054.77 0 所有者权益 237,665.48 19.17 199,432 1.22 197,028.95
1、已知平原区某单向四车道高速公路，设计速度为120km/h，标准路面宽度和侧向净宽，驾驶员主要为经常往返于两地者。交通组成：中型车35%，大型车5%，拖挂车5%，其余为小型车，高峰小时交通量为725 pcu/h/ln，高峰小时系数为0.95。试分析其服务水平，问其达到可能通行能力之前还可以增加多少交通量？ 解：由题意，fw=1.0，fp=1.0； fHV =1/{1+[0.35×（1.5-1）+0.05 ×（2.0-1）+0.05 ×（3.0-1）]}=0.755 通行能力：C=Cb × fw× fHV × fp =2200×1.0×0.755×1.0 =1661pcu/h/ln 高峰15min流率：v15=725/0.95=763pcu/h/ln V/C比：V15/C=763/1661=0.46 确定服务水平：二级 达到通行能力前可增加交通量：V=1661-763=898pcu/h/ln 2、已知某双向四车道高速公路，设计车速为100km/h，行车道宽度3.75m，内侧路缘带宽度0.75m，右侧硬路肩宽度3.0m。交通组成：小型车60%，中型车35%，大型车3%，拖挂车2%。驾驶员多为职业驾驶员且熟悉路况。高峰小时交通量为1136pcu/h/ln，高峰小时系数为0.96。试分析其服务水平. 解：由题意，ΔSw= -1km/h，ΔSN= -5km/h ，fp=1.0，SR=100-1-5=94km/h ，CR=2070pcu/h/h fHV =1/{1+[0.35×（1.5-1）+0.03 ×（2.0-1）+0.02 ×（3.0-1）]}=0.803 通行能力：C=CR×fHV ×fp =2070×0.803×1.0 =1662pcu/h/ln 高峰15min流率：v15=1136/0.96=1183pcu/h/ln V/C比：v15/C=1183/1662=0.71 确定服务水平：三级 3、今欲在某平原地区规划一条高速公路，设计速度为120km/h，标准车道宽度与侧向净空，其远景设计年限平均日交通量为55000pcu/d，大型车比率占30%，驾驶员均为职业驾驶员，且对路况较熟，方向系数为0.6，设计小时交通量系数为0.12，高峰小时系数取0.96，试问应合理规划成几条车道？ 解：由题意，AADT=55000pcu/d，K=0.12，D=0.6 单方向设计小时交通量:DDHV=AADT×K×D=55000×0.12×0.6=3960pcu/h 高峰小时流率：SF=DDHV /PHF=3960/0.96=4125pcu/h 标准的路面宽度与侧向净空，则fw=1.0，fp=1.0，fHV=1/[1+0.3×(2-1)]=0.769 所需的最大服务流率：MSFd =SF/(fw×fHV×fp) =3375/0.769=5364pcu/h 设计通行能力取为1600pcu/h/ln，则所需车道数为：N =5364/1600=3.4，取为4车道。 4、郊区多车道一级公路车道数设计，设计标准：平原地形，设计速度100km/h，标准车道宽，足够的路侧净空，预期单向设计小时交通量为1800pcu/h，高峰小时系数采用0.9，交通组成：中型车比例30%，大型车比例15%，小客车55%，驾驶员经常往返两地，横向干扰较轻。 解：计算综合影响系数fC。 由题意，fw=1.0，fP=1.0，fe=0.9 (表2.9)，Cb =2000pcu/h/ln， fHV =1/[1+ΣPi（Ei- 1）]=1/[1+0.3 ×(1.5-1)+0.15 ×(2-1)]=0.769 fc=fw×fHV×fe×fp=1.0 ×0.769×0.9×1.0=0.692 计算单向所需车道数:
格尔软件2019年经营风险报告 内部资料，妥善保管 第 1 页 共 4 页 格尔软件2019年经营风险报告 一、经营风险分析 1、经营风险 格尔软件2019年盈亏平衡点的营业收入为17,057.82万元，表示当企业该期营业收入超过这一数值时企业会有盈利，低于这一数值时企业会亏损。营业安全水平为53.97%，表示企业当期经营业务收入下降只要不超过19,996.31万元，企业仍然会有盈利。从营业安全水平来看，企业承受销售下降打击的能力较强，经营业务的安全水平较高。 2、财务风险 企业财务费用小于0或缺乏利息支出数据，无法进行负债经营风险判断。 经营风险指标表 项目名称 2019年 2018年 2017年 数值 增长率(%) 数值 增长率(%) 数值 增长率(%) 盈亏平衡点 17,057.82 43.69 11,871 -28.81 16,675.79 0 营业安全率 0.54 -12.3 0.62 59.35 0.39 0 经营风险系数 2.26 16.76 1.94 -18.95 2.39 0 财务风险系数 1.01 -0.02 1.01 -1.68 1.03 二、经营协调性分析 1、投融资活动的协调情况 从长期投资和融资情况来看，企业长期投融资活动能为企业提供50,276.55万元的营运资本，投融资活动是协调的。 营运资本增减变化表 项目名称 2019年 2018年 2017年 数值 增长率(%) 数值 增长率(%) 数值 增长率(%) 营运资本 50,276.55 4.14 48,277.6 7.99 44,706.51 0 所有者权益 66,462.1 6.71 62,282.58 8.35 57,483.96 0 非流动负债 180.19 -25.28 241.14 374.83 50.78
高速公路运营保障方案 养护与应急 SANY标准化小组 #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#
高速公路运营保障方案 说明：高速公路运营保障主要是养护、应急、收费三部分，本部分内容主要是养护与应急两部分。 1 养护基本目标 高速公路养护包括路基、路面、桥涵、隧道、绿化、交通工程及沿线设施的养护，其基本要求是：? 1.?路容路貌整洁、美观。? 2.?路基边坡稳定，排水设施完善、畅通。 3.?路面平整无明显跳车，病害处置及时、有效。 4.?桥梁、涵洞及通道等构造物保持完好状态。? 5．隧道衬砌完整，标志标线清晰，排水良好，照明、通风、监控和消防等设施保持完好状态。 6．绿化物长势良好，无虫害、无枯死苗木。 7.?交通工程及沿线设施功能完好、设施完整、维修及时。? 8．防汛抢险、除雪防滑预案完善，措施到位，效果明显。? 9.?恶劣天气、路况、养护施工维修等交通信息及时发布。? 10. 养护作业规范，安全措施齐全,现场管理有序。 11. 尽可能采用机械化作业，提高养护质量和工作效率。? 12. 应用高速公路养护管理系统，建立规范的养护管理档案和科学的评价、决策系统。? 13. 养护管理工作应坚持“全寿命周期理论”，贯彻“预防为主，防治结合”的方针，通过周期性养护和维修改造增强高速公路抗灾能力。 2机构设置与制度建设 2.1 机构设置
以“统一领导、分级管理”的原则，建立“公司（养护管理部）-养护中心”的二级养护管理体系。建立健全养护管理体系，落实养护管理人员和必要 的养护设备、经费，保证养护工作正常开展。 2.2 管理职能 （1）养护管理部的职责 1、贯彻执行国家和省有关高速公路养护管理的技术法规、政策和规章制 度，负责公司高速公路养护工程的管理工作；? 2、负责制定本公司高速公路养护管理规章制度、工作目标和考核办法，定 期组织养护管理考核工作；? 3、负责组织高速公路技术状况调查，监督高速公路养护质量评定，及时掌 握高速公路各类设施的技术状况，审核年度养护计划及各阶段指导性计划；? 4、负责组织公司高速公路养护工程、养护设备和养护材料的招投标工作；? 5、负责养护工程的监督检查，负责中修（专项工程）以上工程的设计变更 审批工作；? 6、负责养护大中修工程的组织实施及交（竣）工验收工作； 7、负责养护工程质量事故、安全事故的调查和处理；? 8、负责建立健全公路养护、设备、材料台账； 9、负责公司工程技术档案的收集管理工作；? 10、负责养护安全生产工作；? 11、负责对养护中心小修、日常巡查等工作的监督管理； 12、负责路桥工程科技项目的研发。? 13、负责高速公路环境保护工作。 （2）养护中心的职责 1、贯彻执行部、省养护管理规范，落实公司养护工程计划和养护任务；? 2、负责道路小修、保养，绿化管理工作；负责日常保养的试验、质量检测 工作，负责对承包单位的监督管理工作；? 3、负责路况日常巡查，及时向公司上报巡查报告；? 4、做好对大中修工程现场施工单位的监督管理；参与大中修工程的竣工验收；?
第6卷第5期北华大学学报（自然科学版） V o l .6N o .52005年10月 J O U R N A LO FB E I H U AU N I V E R S I T Y （N a t u r a l S c i e n c e ）============================================================= O c t .2005 文章编号：1009-4822（2005）05-0455-05 高速公路纵坡自由流运行速度特性及模型 廖明军1，王 杨2，刘海英3，钟小明4 （1.北华大学交通建筑工程学院，吉林吉林132013；2.中国市政工程东北设计研究院，吉林长春130021； 3.吉林市九新路桥建筑有限公司，吉林吉林132102； 4.北京工业大学交通研究中心，北京100022） 摘要：通过分析高速公路不同纵坡上大量的自由流运行速度实测数据，探索了小型车在纵坡上的运行规律，标定了高速公路纵坡自由流运行速度仿真模型，为高速公路设计提供了客观依据，也为交通仿真技术和I T S 技术解决现有用计算行车速度所设计的纵坡线所带来的运行车辆速度不连续和设计要素间的不相容问题提供了内核.关键词：计算行车速度；运行速度；纵坡；设计一致性中图分类号：U 412.366 文献标识码：A 收稿日期：2005-01-10 作者简介：廖明军（1974-） ，男，讲师，硕士，主要从事道路交通规划设计研究.近年来，我国的公路建设正处于黄金时期.我国地形复杂，山区高速占有很大的比例，同时，随着汽车工业技术的发展，汽车的动力性能有了一定的改善.而现行的规范采用的计算行车速度的方法不能真实反映高速上的运行车速.因此，进行高速公路纵坡自由流运行速度特性和模型研究可为修订路线设计规范和标准的有关条款、改善路线设计质量提供科学依据，同时也可为高速公路交通仿真技术和I T S 技术提供核心模块. 1数据采集 本次研究的对象主要是针对只受纵坡影响下的运行速度特性.根据我国的《公路路线设计规范》，高速公路的最大纵坡应介于3%~5%.选择的地点主要是以山区地形为主的山西太旧高速和铜黄高速的400~1000m 长坡，调查的对象以桑塔纳和10~20t 国产解放、东风汽车为主.采用的仪器主要是雷达枪和G P S .样本量每种车型最小为100辆.在研究中主要分析了小型车，中型车可以用类似方法，但限于篇幅不做详细分析，只给出结果. 在纵坡路段采集车速时，设3~4个断面，分别设置在纵坡前50~100m 和纵坡中段.为确保样本量，在每1个试验断面由2个人负责雷达测速和记录车牌号，同一试验同时开始作业，同时结束.测速试验完成后，将所在点的相关线形和路面参数记录下来，并拍摄照片. 2坡上运行速度特性 1）在上坡时，小客车运行有明显的减速过程，从每500m 的平均速度增量可以看出， 随着坡度的增大，小车减速的幅度将逐步增大，500m 减幅在5~10k m ／h .在坡上运行的速度在（100+20）k m ／h 之间（见表1）. 2 ）在下坡时，小客车运行有明显的加速过程，从每500m 的平均速度增量可以看出，随着坡度的增大，加速幅度为2~15k m ／h ，总体上运行的速度基本在（100+20）k m ／h 之间.3）同样的坡长下，从平均增幅来看，小车上坡时，在5%时减速幅度最大，国产的小客车动力性能在坡上运行时已受一定影响；从平均增幅来看，下坡时，在-3.0%~-5.0%加速幅度没有明显区别，可能是在这样的坡上运行时坡度对驾驶员心理没有明显影响.
《城市道路车道宽度取值合理性研究》 ——哈尔滨工业大学交通研究所元伟裴玉龙 现行道路设计规范中V是以调查资料为依据，根据道路性质的不同拟定的计算行车速度。设计车速是道路技术标准的主要指标之一，是控制道路几何设计的主要参数，直接影响道路设施的安全与效率。国际上一般采用两种不同的设计车速，即大多数国家采用的运行车速，和包括我国在内的少数国家采用的计算行车速度。 计算行车速度是指行车条件良好、公路设计特征均起控制作用的情况下，在公路上能保持的最高安全速度，其作用为基础参数，以规定最低设计标准，是一个设定值。 运行车速是指在特定路段长度上车辆实际行驶的速度。由于不同的车辆在行驶过程中可能采用不同的速度，因此通常采用第85个百分点上的车辆行驶速度作为运行速度。 运行速度与计算行车速度的区别在于前者是车辆的实际运行速度，后者为用来确定设计参数的一个规定车速。国外研究表明，当计算行车速度为80km/h以下时，第85%个百分点上的车辆实际行驶速度一般比计算行车速度高10km/h；当运行速度与计算行车速度之差达到10km/h以上时，就很容易发生交通事故。 通常只要一条道路采用的最小几何指标大于该道路采用的计算行车速度所对应的最小几何指标，就认为该道路的设计符合标准规范。采用计算行车速度作为设计指标，实际上是规定了道路设计的最低限度应采用的指标，但是对于高于计算行车速度所对应得设计指标没有限制。实际情况是，当车辆在道路上行驶时，驾驶员是根据道路的行车条件（特别是道路的几何条件）及车辆本身的性能来确定车速。 《道路交通标志标线设置技术手册》 ——周蔚吾 目前我国公路设计部门和交通管理执法部门在道路的“设计速度”（即道路设计速度）和以道路管理和控制为目的的安全行车限速方面存在概念混淆问题。往往将道路的设计速度作为道路管理执法的直接根据，这种现象存在很多误导和错误。 道路设计速度是按照“整条道路”中一些地理几何特征对交通安全最不利条件下（如最小平曲线、最小纵曲线等）设计的车辆安全行驶速度值，即，在此设计速度条件下，行驶车辆在整条道路上可以达到和确保的安全行驶速度的最低值。然而在某些地理几何条件“好”的路段，它们的安全行车速度值已经不再是针对道路“最差”而确定的“道路设计速度值”，因此，这些“条件好”的路段它们对应的安全行驶“速度值”是高出整个道路设计车速值的。 道路的设计行车速度是根据道路路段的具体地理几何特征来决定的。 道路地理几何特征一般由以下因素决定： （1）道路平面线形和最小弯曲曲率； （2）道路最小纵坡曲率和最大坡度； （3）道路路基横断面、道路平整度和摩擦度； （4）道路最小宽度和车道数； （5）道路平面交叉和立交形式。 以上条件决定了公路设计等级和在“以上相应条件路段上”的设计速度的上限。 我国《公路工程技术标准》中规定的各级公路设计速度，是相应道路等级应该满足的最低标准和最低设计标准。它们是要求所属等级公路在整个路网系统相应几何环境条件下达到
企业经营协调性分析精 编W O R D版 IBM system office room 【A0816H-A0912AAAHH-GX8Q8-GNTHHJ8】
企业经营协调性分析 1、经营协调性的含义： （1）企业经营协调性，就是企业资金在时间上和数量上的协调。 （2）由：流动资产＋结构性资产＝流动负债＋结构性负债 变换得：结构性负债－结构性资产＝流动资产－流动负债 其含义：企业结构性资金来源被企业结构性资产占用后的余额，在数值上等于企业生产经营活动资金来源（流动负债）弥补生产经营活动资金占用（流动资产）之后，不足的，需要企业投入的生产经营资金数额。 2、长期投融资活动协调性分析： （1）通过营运资本指标分析： 营运资本＝结构性负债－结构性资产＝流动资产－流动负债 注：一般工业企业营运资本相当于1～3个月的营业额较合理安全。 A、一般情况下，要求企业的营运资本为正，即结构性负债必须大于结构性资产，并且数额要能满足企业生产经营活动对资金的需求，否则，如果通过企业的流动负债来保证这部分资金需求，企业便经常面临着支付困难和不能按期偿还债务的风险。 B、特殊情况下，如在某些先收货和销售、后支付货款的企业（如零售商业），营运资本为负也是正常的。
C、通常情况下，我们用营运资本与企业总产值或者销售收入之比，作为衡量和判断营运资本是否达到合理数值的标准。一般认为，在工业企业，营运资本相当于1～3个月的营业额时（具体合理数值随行而定），才算比较合理安全。在正常情况下，低于这个标准就应当筹资，高于这个标准就应当立项投资。 （2）通过固定比率指标分析： 固定比率＝固定资产总额/所有者权益总额 注：该指标为100％较好，必须借款的企业可用结构性负债来代替分母。 A、一般认为该指标在100％比较好，即企业要靠自有资金来增加添置设备等固定资产，这样即使发生资产损失，也不受制于人。 B、固定资产投资不能使用借款资金，因为固定资产在借款需要偿还时一般难以变现，会给企业带来很大的资金困难。 C、在不得不以借款来进行固定资产投资的行业，如造船、化工、钢铁等行业的企业，应选择长期低息贷款，即固定比率的分母可用结构性负债数值来代替，但这时该指标也不应该超过100％。 3、企业生产经营活动协调性分析： （1）营运资金需求与企业生产经营活动协调： 营运资金需求＝存货＋预付购货款＋应收账款＋待摊费用－预收账款－应付账款 －应付税金－预提费用
BOT高速公路运营标准化管理 一、综述 高速公路运营管理是以建成的高速公路项目为载体，围绕依法行政、企业管理、文明服务、科技应用和协调协作而展开，以高速公路的维护养护、收费管理和资产运作为核心，兼顾高速公路信息化建设、交通安全和地方关系而形成的一整套科学的管理活动。目的是采用优质高效的管理和服务理念，实现项目快速、畅通、安全、舒适的使用功能，为通行车辆和人员提供安全、舒适、便捷的交通服务。 （一）运营管理原则 1、遵循市场经济规律，按照科学、严格、规和不断提高经济效益的言责。 2、遵循以顾客为中心，了解顾客当前和未来的需求，满足顾客要求并争取超越顾客期望的原则。 3、强调以人为本，崇尚廉洁奉公，尽职尽责的从业道德。 （二）运营管理制度 1、基本管理制度 （1）建立控机制和授权责任体系，形成决策和控制框架。 （2）通过建立以工作目标和业绩为导向的绩效评估和薪酬奖励体系，建立分层次的考核激励机制。 （3）实行精细化管理体系与预算管理制度，建立财务审批等基本制度，严格控制成本费用。 （4）建立有效的信息管理制度，保障外信息的畅通；建立各项后勤管理制度，确保各项工作的顺利开展。
（5）抓好党风廉政建设，强化监督。 2、重要业务管理制度 （1）严格执行国家、地方有关法律、法规，行业相关规定。 （2）选择合格的公路养护队伍对道路、桥梁、隧道及各类机电设备进行养护维修工作。 （三）运营管理保障措施 1、管理流程 运营管理流程图 2、收费系统管理 （1）收费管理原则 a收费管理本着应征不漏、应免不征、优质服务的原则，不断完善管理体制，实行严格管理。
b项目公司将加强收费管理工作，健全有关管理规定，完善各项规章制度，提高收费管理人员素质实行闭路电视监控电脑微机化管理。 c本着节约建设投资，降低经营成本，方便过往车辆，实现高速公路收费管理规化、现代化。 （2）收费站的管理模式 a实行站长目标责任制管理。收费站实行站长目标责任制管理，收费站对本站的业务工作以及行政后勤保障工作权负责。 b收费站与公司职能部门的联系。收费站在管理管理上严格贯彻公司制定的各项规章制度，并接受检查、监督。 c对收费站的管理控制。 ①收费站费用支出。费用支出分为4块：工资奖金福利性支出；收费站行政管理费；超收留成奖及考核达标奖；专项支出。 ②收费站财务管理：收费站费用支出实行备用金报账制管理，收费站设财务，在公司财务部的业务管理下规各收费站的财务运作 ③站务管理。实行站长目标责任制管理后，站长责权基本实现相对统一，与此相应建立站务领导小组制度，对重大事项加以约束控制。 ④收费站考评管理。收费站员工绩效考评；收费站管理考评。 d收费人员的管理。 ①统一制定个收费站人员的编制，应保证人员的素质，实行公平竞争、择优录取。 ②收费站员工招聘方式采取向社会公开招聘或从企业部推荐、自荐员工中，以岗位应聘条件为衡量标准，通过面试、笔试等考核合格，参加岗前培训，按培训后其考核成绩和纪律表现等综合评价，择优录
交通部2000年度公路建设标准规范计划项目 高速公路运行速度设计方法与标准 （初稿） 主编单位：交通部公路科学研究所 2002年11月
《高速公路运行速度设计方法和标准》 一、现《规范》中存在的问题 速度是公路设计时确定其几何线形的最关键参数。我国从五十年代起引入了设计车速即计算行车速度的概念。作为路线设计的基础指标，根据当时车辆动力性能和地形条件，确定了不同等级公路的计算行车速度指标：各级公路按地形条件的差别，从20km/h到120km/h。设计速度一经选定，公路的所有相关要素视距、超高、纵坡、竖曲线半径等指标必须与其配合以获得均衡设计。目前，基于计算行车速度的路线设计方法已被所有规划设计人员所了解掌握。用此标准设计的公路（即用计算行车速度作为设计车速进行平纵线形设计），意味着中等水平驾驶员，在干燥平整的路面和良好的能见度下，受限制路段（弯道）所能提供的最大安全车速。 但是经过几年来的设计实践，设计与管理人员发现这种设计方法本身存在一定缺陷。因为计算行车速度对一特定路段而言是一固定值，这一值作为基础参数，用于规定一个路段的最低设计标准。但在实际的驾驶行为中，没有一个驾驶员自始至终地去恪守这一固定车速。现有路段观测结果表明，计算行车速度的设计方法不能保证线形标准的一致性。实际的行驶速度总是随道路线形、车辆动力性能与驾驶员特性等各种条件的改变而变化。只要条件允许，驾驶者总是倾向于采用较高的速度行驶。研究表明，设计计算行车速度的概念不能保证线形标准的一致性。计算行车速度只对限制安全行车速度的具体路段有意义。由于地形地质等条件的原因，原本希望用等值的计算行车速度来设计公路线形，而实际结果则是车速标准变