第6卷第5期北华大学学报（自然科学版）
V o l .6N o .52005年10月
J O U R N A LO FB E I H U AU N I V E R S I T Y （N a t u r a l S c i e n c e
）=============================================================
O c t .2005
文章编号：1009-4822（2005）05-0455-05
高速公路纵坡自由流运行速度特性及模型
廖明军1，王
杨2，刘海英3，钟小明4
（1.北华大学交通建筑工程学院，吉林吉林132013；2.中国市政工程东北设计研究院，吉林长春130021；
3.吉林市九新路桥建筑有限公司，吉林吉林132102；
4.北京工业大学交通研究中心，北京100022）
摘要：通过分析高速公路不同纵坡上大量的自由流运行速度实测数据，探索了小型车在纵坡上的运行规律，标定了高速公路纵坡自由流运行速度仿真模型，为高速公路设计提供了客观依据，也为交通仿真技术和I T S 技术解决现有用计算行车速度所设计的纵坡线所带来的运行车辆速度不连续和设计要素间的不相容问题提供了内核.关键词：计算行车速度；运行速度；纵坡；设计一致性中图分类号：U 412.366
文献标识码：A
收稿日期：2005-01-10
作者简介：廖明军（1974-）
，男，讲师，硕士，主要从事道路交通规划设计研究.近年来，我国的公路建设正处于黄金时期.我国地形复杂，山区高速占有很大的比例，同时，随着汽车工业技术的发展，汽车的动力性能有了一定的改善.而现行的规范采用的计算行车速度的方法不能真实反映高速上的运行车速.因此，进行高速公路纵坡自由流运行速度特性和模型研究可为修订路线设计规范和标准的有关条款、改善路线设计质量提供科学依据，同时也可为高速公路交通仿真技术和I T S 技术提供核心模块.
1数据采集
本次研究的对象主要是针对只受纵坡影响下的运行速度特性.根据我国的《公路路线设计规范》，高速公路的最大纵坡应介于3%~5%.选择的地点主要是以山区地形为主的山西太旧高速和铜黄高速的400~1000m 长坡，调查的对象以桑塔纳和10~20t 国产解放、东风汽车为主.采用的仪器主要是雷达枪和G P S .样本量每种车型最小为100辆.在研究中主要分析了小型车，中型车可以用类似方法，但限于篇幅不做详细分析，只给出结果.
在纵坡路段采集车速时，设3~4个断面，分别设置在纵坡前50~100m 和纵坡中段.为确保样本量，在每1个试验断面由2个人负责雷达测速和记录车牌号，同一试验同时开始作业，同时结束.测速试验完成后，将所在点的相关线形和路面参数记录下来，并拍摄照片.
2坡上运行速度特性
1）在上坡时，小客车运行有明显的减速过程，从每500m 的平均速度增量可以看出，
随着坡度的增大，小车减速的幅度将逐步增大，500m 减幅在5~10k m ／h .在坡上运行的速度在（100+20）k m ／h 之间（见表1）.
2
）在下坡时，小客车运行有明显的加速过程，从每500m 的平均速度增量可以看出，随着坡度的增大，加速幅度为2~15k m ／h ，总体上运行的速度基本在（100+20）k m ／h 之间.3）同样的坡长下，从平均增幅来看，小车上坡时，在5%时减速幅度最大，国产的小客车动力性能在坡上运行时已受一定影响；从平均增幅来看，下坡时，在-3.0%~-5.0%加速幅度没有明显区别，可能是在这样的坡上运行时坡度对驾驶员心理没有明显影响.
4）从数据分析可以看出，同样的坡度下，当坡长达到一定值后（>800m ），在上坡时，从坡底至坡中减速的幅度往往小于从坡中到坡顶的减幅，而下坡时从坡顶到坡中的增幅往往大于从坡中到坡底的增幅.这说明上坡时，小汽车的动力性能对坡长很敏感，坡长越大对运行车速影响越大，而下坡时则有所不同，对坡长没有那么敏感.
5
）无论是上坡还是下坡，坡长达到一定值后，上、下坡运行速度趋于稳定，上坡时这种稳定车速反映了小客车的动力性能，下坡时，这种运行车速反映的是一种期望车速.
表12#～$#上下坡小客车运行速度
%&’(12#～$#)*+,&-.&/--01/+,&-.023&,0*.,&45/+6*
..-坡度／%
坡顶速度v 2／（k m ?h -1）坡底速度v 1
／（k m ?h -1）坡长l ／m 500m 平均速度增量
Δv ／（k m ?h -1）数据来源5102.89112.79500-9.90铜黄G P S 599.61106.94570-6.43太旧观测4.885.4592.47600-5.85晋阳观测4102.00109.21500-7.21铜黄G P S 4100.53104.47500-3.94太旧观测498.53104.471080-2.75太旧观测3.5101.23106.00960-2.48铜黄G P S 3103.36108.36500-5.00晋焦G P S 2.5106.15110.00500-3.85晋焦G P S 2110.00115.00500-5.00铜黄G P S -2103.00107.5010002.25铜黄G P S -2.5112.00118.0010003.00太旧G P S -3108.00120.6650012.66太旧G P S -3.599.66111.0850011.42铜黄G P S -490.85104.3061710.90太旧观测-490.85103.7510805.97太旧观测-4112.11127.0350014.92晋焦G P S -4.893.48107.0060011.27晋阳观测-5116.42120.855004.44铜黄G P S -5
101.95
116.96
570
13.17
太旧观测
7模型建立与参数的标定
7(1模型建立的理论依据
高速公路坡度在2%~5%、坡长主要介于400~1000m 的路段，在理想的道路条件下，纵坡上的自由流运行车速仅受坡度和坡长的影响，实际上车辆的动力性能基本一致时，运行时与实际的载货量G 和车辆的定性能（迎风面积、空气阻力系数、惯性阻力系数）以及司机的驾驶特性有关，这时运行速度与用油门控制的发动机输出功率有直接关系，而原本功率质量将随坡度坡长而变化.因此，可以建立功率质量比与运行速度（坡顶速度v 2、坡底速度v 1）、坡长s ，坡度i 的函数关系.描述运行速度随坡度坡长而变化的特性和规律如下式
v 2E f
（V 1，P ，s ，i ）.（1）具体模型采用北京工业大学和交通部公路科学研究所在公路通行能力研究项目中高速公路基本路段仿真
模型研究和荣建博士论文中的第六章［1］的方法，上式可化为
v 2E v 1+Δf g 1+δP g v 1
-f μi -13K F v 2
1（）［］
G .（2
）其中，v 2为进入纵坡Δt 后的车辆速度（m ／s ）；v 1为Δ
t 之前的车辆速度（m ／s ）；Δt 为仿真过程中的时间推进步长（s ）；P 为车辆的功率质量比（W ／k g ）；K F ，δ为车辆的风阻系数和惯性阻力系数；f ，
i 为摩擦阻力和纵坡坡度；g 为重力加速度
（m ／s 2）；G 为车辆空载质量和实际载重（k g ）.6
54北华大学学报（自然科学版）
第6卷
为计算各车型车辆在实际运行过程中采用的P 值，式（2）变形可得P 计算公式，如式（3
）所示.P E g v 2+v 1（
）21+δ（
）g v 22-v 21
2（）
s
+f +i +13K F （v 2+v 12）G └
L ┐┘2
.（3）其中，v 1为各车型坡底的自由流速度（m ／s ）；v 2为各车型坡顶的自由流速度（m ／s ）；其他符号的含义同式（2）.3.2模型的标定
由于小客车和中型车在上坡和下坡表现出不同的运行特性，而P 从理论上要反映这种特性.因此，首先按运行特性分为4组：小客车上坡，小客车下坡，中型车上坡，中型车下坡（但中型车略），然后将每隔0.5
%的区间对运行速度进行分组，分别计算其P 和建立回归方程.考虑到-2%~2%区间实际上自由流运行速度是几乎不受坡度i 的影响，所以P 的回归方程也只适用于［-5%，-2%］，［2%，5%］之间，做其他外推可能会得到错误的结论.小客车P 的标定见图1，图2.
1）小客车下坡方程：P E 2.2414i +3.1565，i ∈［-2%，-5
%］，R 2E 0.8674，2）小客车上坡方程：P E 1.5712i +13.003，i ∈［2%，5
%］，R 2E 0.9502.图1小客车下坡回归图2小客车上坡回归
F i g .1C a r d o w n g r a d e r e g r e S S i o n F i g .2U p g r a d e r e g
r e S S i o n o f c a r 3）P 观测值计算结果与预测方程计算结果.
从P 观测值计算结果（见表2）与预测方程计算结果可以看出：随着坡度的变化，P 在不断地变化.一般来说，坡度越大，P 也越大.下坡在坡度为-2%，-2.5%时，小汽车的发动机还是做正功，起动力作用，当达到-3%后，发动机开始做负功，起阻力作用，而且坡度越大，这种作用越明显.上坡时，从2%到5%，发动机的功率在不断增加，P 在不断增加.从P 观测值计算结果与预测方程计算拟合图可知，回归方程拟合得很好，这一点与相关系数R 2大于0.85
是一致的.图3观测P 与方程预测P
F i g .3O b S e r 7e d P a n d f o r e c a S 8e d e 9
:a 8i o n P 表2小客车P
;a b .2<7a =:e o f c a r 坡度／%
观测值计算结果预测方程式结果
-5.0-7.03-8.05-4.8-8.39-7.60-4.0-6.43-5.81-3.5-4.67-4.69-3.0-3.19-3.57-2.53.974.00-2.04.014.012.016.1716.152.516.9716.933.017.2017.723.519.1318.504.019.3319.294.820.0520.545.0
21.1520.86
7
54第5期
廖明军，等：
高速公路纵坡自由流运行速度特性及模型
4模型的验证
前面已阐述了模型从理论上是合理的，那么一方面现在所标定的P 代入模型后理应与观测结果总体上是一致，误差比较小，反映运行速度的随坡度坡长变化规律；另一方面，要验证与其他模型相比较得出其精度是否可以接受，是否更具有优越性.
4.1模型运行速度随坡度变化的规律
与实际观测数据比较的相对误差绝对值平均值结果见表3.
表3误差分析
T a b .3E r r o r a n a l y
S i S 坡度／%坡长l ／m 小客车相对误差／%
中型车相对误差／%
55706.6410.78410806.9111.12-4108011.68.07-5
570
9.35
11.33
1）总体来看，小车的平均误差比中型车略小，平均误差约在12%以下，
与实测数据吻合良好，这说明模型及采用的参数P 是合适的.
2
）由于实际上所观测车的动力性能是有差异的，加上只是近似地并不是真实地只受坡度的影响，在实际运行时有一定的期望车速，所以总有少数车辆的运行特性与前面总结的不一致（如下坡时驾驶员表现过分谨慎时将不再加速，甚至可能减速；上坡时速度减到一定值不减了，也可能因为动力性能好均速或小幅加速），用这个模型及采用的参数P 预测的值也可能误差较大.
3）所观测中型车的动力性能由于载货是不一样的，很有可能总重已超过15t ，所以预测结果是有差异的，加上只是近似地并不是真实地只受坡度的影响，-4%预测结果与实测比较一致，而在-5%运行时模型预测速度略偏大.
4.2模型运行速度同一坡度下随坡长的规律
假定上坡时坡底速度小车为110k m ／h ，中型车为70k m ／h ，下坡时坡顶速度小车为90k m ／h ，中型车为50k m ／h ，同一坡度下坡长在1000m 之内.运动速度随波长的变化情况见图4，图5.
图4上坡时运行速度随坡长变化图5下坡时运行速度随坡长变化
F i g .4C h a n g e o f u p g r a d e o p e r a t i n g
S e e d F i g .5C h a n g e o f d o w h g r a d e o p e r a t i n g S p
e e dw i t h w i t h t h e l e n g t h o
f S l o p e t h e l e n
g t
h o f S l o p
e 8
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第6
卷
1
）从图4、图5中可以看出，坡长越长上坡时减小越多，下坡时增加越大.2
）同一坡长下，对小客车和中型车来说都表现为：上坡时坡度越大，速度越低；下坡时坡度与速度的关系：小客车v （-3%）>v （-4%）>v （-5%），中型车：v （-4%）>v （-5%）>v （-3%）
，这一点与《公路投资效益分析系统》山东实验结果和Z a n i e w s k i e t a l （1982
）［2］的实验结论很相似.3
）从上坡曲线来看，坡长增加到一定值后，减速趋势有所减缓.这些规律与实际观测规律大体上是一致的，说明模型及所采用的参数能很好地反映运行速度的真实变化规律.
5结
语
本研究通过大量的观测数据，详细地分析了不同坡长不同坡度影响下高速公路的自由流运行速度规律，标定了基于设计一致性的高速公路纵坡自由流运行速度模型，并通过观测实验验证了模型和理论计算验证了模型的可靠性.参考文献：
［1］荣建.高速公路基本路段仿真模型研究［D ］.北京工业大学，1998.［2］Z a n i e w s k i B C .V e h i c l eO p e r a t i n g C o s t ，F u e l C o n s u m p t i o na n dP a v e m e n tT y p
e a n dC o n d i t i o nF a c t o r s ［M ］.A u s t i n ：T e x a s R e s e a r c h a n dD e v e l o p
m e n t F o u n d a t i o n ，1982.O nC h a r a c t e r i S t i c S o f O p e r a t i n g S p
e e da n dM o d e l o
f F r e e w a y G
r a d i e n t L I A O M i n g -j u n 1，W A N GY a n g 2，L I UH a i -y i n g 3，Z H O N GX i a o -L i n g
4
（1.T r a f f i c a n dC o n s t r u c t i o nE n g i n e e r i n g C o l l e g e o f B e i h u aU n i v e r s i t y ，
J i l i n 132013，C h i n a ；2.N o r t h e a s tM u n i c i p a l E n g i n e e r i n g D e s i g n a n dR e s e a r c h I n t i t u t i o n o f C h i n a ，C h a n g
c h u n 130021，C h i n a ；3.J i u x i nR o a d=B r i
d g
e C o n s t r u c t i o n I t d .C o m .，J i l i n 132102，C h i n a ；4.T r a
f f i c R e s e a r c hC e n t e r o f B e i j i n
g U n i v e r s i t y o f T e c
h n o l o g y ，B e
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00022，C h i n a ）A b s t r a c t ：T h i s p a p e r t r i e s t o d r a ws o m e c o n c l u s i o n s f r o mt h e f i e l d d a t a b a s e d o n t h e g r a d i e n t s ，w h i c hm a y b e r e p r e s e n t t y p i c a l c h a r a c t e r i s t i c s o f o p e r a t i n g s p e e d o f p a s s e n g e r c a r s .W i t h t h e l a w s o f o p e r a t i n g s p
e e d o n t h e g r a d i e n t s a n d t h e r e c o m m e n d a t i o nP -v a l u e ，t h e t r a
f f i c s i m u l a t i o nm o d e l b a s e do nv e h i c l ed y n a m i c sw i l l b e c o n s u m m a t e d .T r a f f i c s i m u l a t i o na sw e l l a s I T St e c h n o l o
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o r d s ：C a l c u l a t i n g r u n n i n g s p e e d ；O p e r a t i n g s p e e d ；G r a d i e n t ；D e s i g n c o n s i s t e n c y 【责任编辑：郭伟】
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廖明军，等：高速公路纵坡自由流运行速度特性及模型
文件编号：TP-AR-L5379 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 高速公路安全驾驶技巧 (正式版)
高速公路安全驾驶技巧(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 高速公路由于其封闭性，理论上说，行驶在上面 的车辆就像在一条传送带，互不干扰，大家只要遵守 相应的规则，其安全系数相比市政道路是要高出不少 的，下面就分享几个非常简单实用的高速行驶技巧， 希望能够帮助新手司机朋友们。 切忌连续变道 很多驾驶员进入高速公路后，发现左后方无车， 便开始连续变道，这样做其实是很危险的。一是观察
时容易产生死角，二是后车对连续变道一般没有心理准备，三是如果出现高速行驶车辆，对方极易由于刹车不及，产生追尾。 其实高速公路每条车道都有最低和最高车速限制的，正确的做法应该是降车速提升到所需变更车道的车速后，打左转向灯示意，确保安全后变换车道，经过多次操作后，到达所需要的车道。 选择合适的车道行驶 平时我们驾驶私家车高速行驶时，最好选择靠左的两条车道行驶。最左侧车道为超车车道，车速相对
纵坡设计的一般规定与要求 一、纵坡设计的一般要求 1．纵坡设计必须满足《公路工程技术标准》中的各项规定。 2．为保证汽车能以一定的车速安全舒顺地行驶，纵坡应具有—定的平顺性，起伏不宜过大及过于频繁。尽量避免采用极限纵坡值．缓和坡段应自然地配合地形设置，在连续采用极限长度的陡坡之间，不宜插入最短的缓和坡段，以争取较均匀的纵坡。垭口附近的纵坡应尽量放缓一些。连续上坡或下坡路段，应避免设置反坡。 3．纵坡设计时，应对沿线的地形、地质、水文、气候等自然条件综合考虑，根据不同的具体情况妥善处理，以保证公路的畅通和稳定。 4．地下水位较高的平原微丘区和潮湿地带的路段，应满足最小填土高度的要求，以保证路基稳定。 5．纵坡设计在一般情况下应考虑填挖平衡，并尽量利用挖方运作就近路段填方，减少借方和废方，以降低工程造价。 民间运输工具、农业机械、农田水利等方面的特殊要求。 (一)最大纵坡 最大纵坡是指各级公路容许采用的最大坡度值，它是公路纵断面设计的重要控制指标。 1．确定最大纵坡应考虑的因素 (1) 汽车的动力特性：要根据公路上主要行驶车辆的牵引性能确定。在一定的行驶速度条件下确定 (2) 公路等级愈高，要求行车速度愈快，但从汽车的动力特性可知其爬坡能力愈低，因此不同等级的公路有不同的最大纵坡值。 (3)自然因素：公路所经地区的地形、气候、海拔高度等自然因素，对汽车行驶条件和爬坡能力也有很大的影响。 2．最大纵坡的确定 最大纵坡的确定主要取决于汽车的动力性能、公路等级和自然因素，但另一方面还必须保证行车安全。
高速公路受地形条件或其他特殊情况限制时．经技术经济论证合理．最大纵坡可增加1％。 在非汽车交通比例较大的路段，可根据具体情况将纵坡适当放缓，平原、微丘区一般不大于2％~3％；山岭、重丘区一般不大于4％~5％。 小桥涵处的纵坡可按表1-3-1的限值设计，但大、中桥上的纵坡不宜大于4％，桥头引道纵坡不大于5％；位于城镇附近非汽车交通量较大的路段，桥上及桥头引道纵坡均不得大于3％；紧接大、中桥桥头两端的桥头引道纵坡应与桥上纵坡一致。 隧道内的纵坡不应大于3％，并不小于0.3％；独立的明洞和长度小于50m 的隧道其纵坡不受此限；紧接隧道洞口的路线纵坡应与隧道内纵坡相同。 3．高原地区纵坡折减 《公路工程技术标准》规定在海拔3000m以上的高原地区，各级公路的最大纵坡值应按表1-3-2的规定予以折减，最大纵坡折减后若小于4％，则仍采用4％。 (二)最小纵坡 《公路工程技术标准》规定，在各级公路的长路堑路段，以及其他横向排水不畅的路段，均应采用不小于0.3％的纵坡，否则应对其边沟作纵向排水设计。
浅谈高速公路“三大系统”的维护及保养 作者：漆灵峰文章来源：南康所点击数：更新时间：2007-6-8 8:58:11 随着高速公路建设的飞速发展，采用的机电系统设备是非常先进的，它们包括：收费、监控、通信、通风、照明、火灾报警及消防、交通监控、闭路电视监控、紧急电话、环境监控及供配电等设施。它们既是保证高速公路实现高速、安全、舒适、畅通功能的必要组成部分，也是保障高速公路正常运营的必要手段。为充分发挥机电设备的作用，推动我省高速公路的运营管理水平，如何建立完善的高速公路三大系统维护管理体系、培养高素质系统管理人员？已是摆在我们面前的一大课题。笔者结合自己的工作心得和体会对高速公路三大系统的运行维护和保养提出几点想法以供探讨。 一、思想重视、注重日常三大系统保养 作为一名系统管理员应对三大系统的维护及保养有正确的认识、端正的态度，必须从思想上认识此项工作的重要性，真正的重视这项工作，做到全身心的投入。保证在收费工作中称重数据的准确和车辆的快速通行，系统设备的完好和有效运转是关键，良好的设备状态是确保系统运行正常的有效保障。很多问题只要平时仔细认真的检查系统及设备就可避免扩大化，如一些设备的机板、线路经过长期24小时不停机的运转，在运用2-3年不可避免会出现老化、损坏现象，发现的早就能及时更换解决，否则就会造成整个系统无法正常使用，例如：落杆线圈的线路连接在车辆检测器上，接口很容易脱落，导致栏杆不能自动起落杆。还有就是作好“三防”工作，防火、防鼠、防雷。例如：以往老路段，每年遭破坏性的雷击次数就达十数次。最严重一次是2002年某收费所遭雷击导致收费系统几乎瘫痪，损坏设备类型达8种之多，累计金额达数十万元，这些都是雷电带来的灾害之苦。因此要提前作好防雷措施例如：采用接闪器与引下线、等电位连接、过电压保护、屏蔽和接地等方法；详细检查避雷器件是否完好，雷雨、闪电时关闭外场设备电源，比如关闭广场摄像机等，以避免雷电带来的损失。对三大系统运行过程中存在的故障隐患做到有效预防，及时排除，真正做到“防治结合、以防为主、治理为辅”，经常性对系统设备进行除尘、除灰、除蜘蛛网等，保持设备的整洁、美观。确保系统正常、稳定运行，科学有效地使系统部件得以“延缓衰老”。 二、熟练掌握、了解三大系统的流程及原理 高速公路的收费、监控、通信是一个功能强大的电器、电子系统，技术含量高，专业性强，分系统多，涉及的专业广。熟练掌握整个三大系统的操作流程及原理是当好一名系统管理员的先决条件。 例如：收费系统：车辆进入车道首先经过称台，完全过后有光栅收尾，一辆车的称重数据此时保存在称重系统的数据采集器并上传到收费计算机。但车辆驶入收费车道，触发抓拍线圈时，启动车牌识别系统进行车牌识别，同时抓拍一张车辆静态图片，实时压缩为图形文件传输到后台。这时也激活了收费专用键盘，收费员判断车型、确认轴型、轴重、收费金额后，按确认键打票放行，计算机将会发信号给通讯主板，通讯主板收到信号后发命令给控制面板，有控制主板来控制栏杆的起落及车道通行灯的变化等；栏杆抬起等待车辆离开，车辆通过落杆线圈后自动栏杆落下，收费设备运转流程结束，等待下一辆车。
采用运行速度评价优化高速公路设计指标 摘要：通过分析我国高速公路的安全现状看到目前公路安全所面临的严峻形势，以《公路项目安全性评价》为基础，提出以运行速度为基准，检测用设计速度法设计的高速公路，通过评价结果优化高速公路各设计指标，列举了以运行速度评价优化各重要设计指标的基本方法，减少安全隐患，为高速公路创造一个安全的行车环境。 关键词：高速公路；运行速度；公路安全性 1 目前我国高速公路的安全问题 高速公路在我国飞速发展，截止2008年底，我国公路总里程已达373万多公里，其中高速公路6.03万公里，自2001年以来连续8年仅次于美国居世界第二。我国高速公路的建设仅用了不到三十年的时间便完成了西方发达国家半个多世纪甚至更长时间才完成的工作。但遗憾的是公路的安全性并没有随着建设的飞速发展而增强，相反，从1990年起，交通事故以平均每年10%的速度递增，带来了巨大的经济损失和人员伤亡。表1为我国从1990年起交通事故统计表。 高速公路应该是高速快捷并且安全性极高的高等级公路，但我国的高速公路并不能体现其“安全”的优点，当务之急，应该采取有效的措施来确保高速公路的安全性，使其成为名符其实的高等级公路。 众所周知，车速是影响交通安全的重要因素。交通是人、车、路、环境四者的统一结合，俗称交通四要素。这四要素都以不同的方式制约影响着车速，进而影响着交通安全。 一条优良的高等级公路应该保证道路的连续性，增加驾驶人员和乘客的安全感和舒适感。我国目前的公路设计采用的是设计速度法，设计速度是指天气良好、交通量小、路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能保持安全而舒适行驶的最大速度，它是一个定速。设计速度一旦选定，公路的平、纵曲线要素的范围也就确定了。但实际中，驾驶人员在道路上不可能以一个定速行驶，他们一般是依据道路的行车条件（线形几何条件、路面状况、气候条件及交通密度等）及车辆本身的性能来确定自己的车速，只要条件允许，驾驶人员总是倾向于采用较高的速度行驶。这样的实际情况致使采用设计速度法设计的公路缺乏安全性，连续性及舒适性。 2 根据运行速度优化高速公路以增强安全性
高速公路长大纵坡沥青路面施工技术分析 摘要在社会经济效益不断发展的过程中，高速公路网络建设重点逐渐由气候条件良好的平原区转向气候环境恶劣的山岭区发展。在山区高速公路施工中，在线形和交通荷载的作用下，给施工带来一定的困难与挑战，大纵坡是山区高速公路常见的形式，为最大限度的提高车辆行驶安全，有必要加强对其相关施工技术的研究。本文主要结合实际案例，详细阐述了长大纵坡路段沥青路面施工技术的控制要点，并从混合料压实度、施工温度和碾压方式等方面提出了预防措施。 关键词高速公路；长大纵坡；沥青路面施工 前言 针对地理条件、气候环境等自然条件相对恶劣的地区修建高速公路，对路面的结构设计、施工技术、设备组成等方面提出了更高的要求。长大纵坡路段是交通事故的高发地，再加上车辆重载、行驶坡度大等原因也会造成路面发生不同程度的破坏，为了最大限度地提高车辆行驶安全，对长大纵坡路段的沥青路面提出了抗滑耐磨、抗裂、抗车辙等要求，故有必要开展长大纵坡沥青路面施工关键技术研究，对我国山区高速公路沥青路面的设计和修筑具有十分重要的意义。 1 工程概况 某工程高速公路全长350km，设计行车速度为100km/h，该高速公路线路地质条件复杂，其中高程处在1600-1800m范围内，最高处为2000m，特别是A段施工处，属于大纵长坡路段，其最大高度值与最小高度值相差400m，且线路的平均纵坡与最大纵坡度分别达到了42%、49%，整体施工难度较大。基于此，在施工过程中，需要严格控制沥青混合料配比、拌和温度、摊铺以及碾压等施工工艺的合理性[1]。 2 长大纵坡沥青路面施工技术要点 2.1 纵向离析的防治技术 在施工过程中，可通过控制施工设备来实现对纵向离析问题的预防和处理。在具体施工前，需要结合工程特点选择高性能的设备，并且按照工程技术要求，调整机械送料口；在本工程施工过程中，为了控制摊铺质量，需对螺旋前导板进料板加以改进，防止在摊铺作业中出现离析现象。 2.2 横向离析的控制技术 在高速公路施工过程中，为了能有效控制沥青混合料产生离析现象，在施工时，需要采取有效的措施进行应对，在本工程中主要的预防措施有以下几点：
高速公路驾驶技巧及注意事项 高速公路是全封闭、多车道，具有中央分隔离带、立体交叉，集中管理，控制出入，限制上路车种，安全服务设施配套齐全，专供机动车高速行驶的公路，在高速公路上驾驶，完全不同于一般道路的驾驶，由于高速公路具有车速高、车道区分明确，车辆流向单一，而且流星大的特点，驾驶员应当学会并掌握高速公路的正确驾驶方法。 （一）驶入高速公路从一般道路驶入高速公路，必须按照以下三步安全行驶。 1、匝道行驶首先应根据指路标志，确定目的地的行驶方向，一旦驶错方向就不会再有退路，入口预告标志，表示要向两个方向的入口，表示通向一个方向的入口，注意观察路标，它会告诉您要去的地方，是向左还是向右行驶，即是进入左匝道，还是进入右侧匝道，严禁在匝道上超车、停车、调头、倒车，这些做法都有可能酿成车祸。 2、加速车道行驶要充分利用加速车道尽量提高并接近主干道上行进车辆的车速，以防后续车与本车发生追尾碰撞，入口标志牌表示进入高速公路，设在加速车道起点，起点标志牌表示高速公路起点，设在高速公路起点，在进入合流三角地带之前，打开左转向灯，沿加速车道提速行驶，应当尽快将车速提高到60km/h 以上，如果跟随前车行驶，还要注意观察前车的行驶速度和加速情况，并保持一个能够在加速车道上，充分提速的安全距离，在充分利用加速车道约1/2 以上路程，注意并掌握前后情况，估计在不致妨碍行车道车辆行进的有利条件下，选择驶入行车道的时机，果断驶入高速公路行车道。 3、驶入行车道从加速车道驶入高速公路行车道重要的是应集中精力，观察左侧行车道上行驶车辆的车速和车流情况，在不妨碍行车道车辆正常行驶的情况下，安全平顺地汇入车流。 （1）汇入行车道时，转向盘的操作不要过急、过猛。 （2）密切注视高速公路行车道的行车情况，并通过后视镜观察行车道后面驶来的车辆动态。（3）应正确估计行车道上车流速度，以调整和控制好行驶速度。 （4）主车道车辆稀少时，也应尽量避免抢在正常行驶车辆前驶入主车道。 （5）主车道车流密度大时，如果主车道上的车辆相距较或以车队状态行车时，欲驶入车辆的驾驶员应考虑本车的加速性能和首车的速度，首车速度较低, 本车加速性良好, 在不影响首车的正常行驶条件下,应从容加速从首车前方驶入,首车开得较快,其他尾随车与其有近有远时, 可以选择一辆车速较低的车辆空当驶入,但一定不能影响其正常行驶。首车开得较快,尾随车辆一辆跟一辆,相距很近时,本车应控制好车速,在所有车辆通过后再驶入。 4、正确驶入高速公路的操作过程 （1）在合流三角地带之前打开左转向灯。 (2)通过内外后视镜或直接目视观察主车道上的车流动动态。 (3)车辆充分加速，达到主车道规定车速。 (4)再次观察主车道上车流动态，在确保安全的条件下平稳地转入主车道行驶。 (5)关闭转向灯；因为转各盘转角不大，前轮自动回正能力较小，应养成手动回正的习惯。 (二)驶离高速公路驶离高速公路基本上也是分三步进行，驶离行车道、在减速车道上行驶和匝
高速公路运营保障方案 说明：高速公路运营保障主要是养护、应急、收费三部分，本部分内容主要是养护与应急两部分。 1 养护基本目标 高速公路养护包括路基、路面、桥涵、隧道、绿化、交通工程及沿线设施的养护，其基本要求是： 1. 路容路貌整洁、美观。 2. 路基边坡稳定，排水设施完善、畅通。 3. 路面平整无明显跳车，病害处置及时、有效。 4. 桥梁、涵洞及通道等构造物保持完好状态。 5．隧道衬砌完整，标志标线清晰，排水良好，照明、通风、监控和消防等设施保持完好状态。 6．绿化物长势良好，无虫害、无枯死苗木。 7. 交通工程及沿线设施功能完好、设施完整、维修及时。 8．防汛抢险、除雪防滑预案完善，措施到位，效果明显。 9. 恶劣天气、路况、养护施工维修等交通信息及时发布。 10. 养护作业规范，安全措施齐全,现场管理有序。 11. 尽可能采用机械化作业，提高养护质量和工作效率。 12. 应用高速公路养护管理系统，建立规范的养护管理档案和科学的评价、决策系统。 13. 养护管理工作应坚持“全寿命周期理论”，贯彻“预防为主，防治结合”的方针，通过周期性养护和维修改造增强高速公路抗灾能力。 2机构设置与制度建设 2.1 机构设置 以“统一领导、分级管理”的原则，建立“公司（养护管理部）-养护中心”
的二级养护管理体系。建立健全养护管理体系，落实养护管理人员和必要的养护设备、经费，保证养护工作正常开展。 2.2 管理职能 （1）养护管理部的职责 1、贯彻执行国家和省有关高速公路养护管理的技术法规、政策和规章制度，负责公司高速公路养护工程的管理工作； 2、负责制定本公司高速公路养护管理规章制度、工作目标和考核办法，定期组织养护管理考核工作； 3、负责组织高速公路技术状况调查，监督高速公路养护质量评定，及时掌握高速公路各类设施的技术状况，审核年度养护计划及各阶段指导性计划； 4、负责组织公司高速公路养护工程、养护设备和养护材料的招投标工作； 5、负责养护工程的监督检查，负责中修（专项工程）以上工程的设计变更审批工作； 6、负责养护大中修工程的组织实施及交（竣）工验收工作； 7、负责养护工程质量事故、安全事故的调查和处理； 8、负责建立健全公路养护、设备、材料台账； 9、负责公司工程技术档案的收集管理工作； 10、负责养护安全生产工作； 11、负责对养护中心小修、日常巡查等工作的监督管理； 12、负责路桥工程科技项目的研发。 13、负责高速公路环境保护工作。 （2）养护中心的职责 1、贯彻执行部、省养护管理规范，落实公司养护工程计划和养护任务； 2、负责道路小修、保养，绿化管理工作；负责日常保养的试验、质量检测工作，负责对承包单位的监督管理工作； 3、负责路况日常巡查，及时向公司上报巡查报告； 4、做好对大中修工程现场施工单位的监督管理；参与大中修工程的竣工验收； 5、负责提出年度养护工程计划；
第五章高速公路纵断面设计 第一节概述 定义：沿着道路中线竖向剖面的展开图即为路线纵断面。 纵断面设计：在路线纵断面图上研究路线线位高度及坡度变化情况的过程。 任务：研究纵断面线形的几何构成及其大小与长度。 依据：汽车的动力特性、道路等级、当地的自然地理条件以及工程经济性等。 路线纵断面图构成： 地面线：它是根据中线上各桩点的高程而点绘的一条不规则的折线； 设计线：路线上各点路基设计高程的连续。 地面高程：中线上地面点高程。 设计高程：一般公路，路基未设加宽超高前的路肩边缘的高程。 设分隔带公路，一般为分隔带外边缘。 路基高度：横断面上设计高程与地面高程之高差。 路堤：设计高程大于地面高程。 路堑：设计高程小于地面高程。 纵断面设计内容：坡度及坡长、竖曲线 第二节纵坡及坡长设计 一、纵坡设计的一般要求 1．纵坡设计必须满足《标准》的各项规定。 2．为保证车辆能以一定速度安全顺适地行驶，纵坡应具有一定的平顺性，起伏不宜过大和过于频繁。 尽量避免采用极限纵坡值。 合理安排缓和坡段，不宜连续采用极限长度的陡坡夹最短长度的缓坡。 连续上坡或下坡路段，应避免设置反坡段。 越岭线哑口附近的纵坡应尽量缓一些。 3．纵坡设计应对沿线地面、地下管线、地质、水文、气候和排水等综合考虑，视具体情况加以处理，以保证道路的稳定与通畅 4．一般情况下山岭重丘区纵坡设计应考虑填挖平衡，尽量使挖方运作就近路段填方，以减少借方和废方，降低造价和节省用地。——即纵向填挖平衡设计。 5．平原微丘区地下水埋深较浅，或池塘、湖泊分布较广，纵坡除应满足最小纵坡要求外，还应满足最小填上高度要求，保证路基稳定。——即包线设计。 6．对连接段纵坡，如大、中桥引道及隧道两端接线等，纵坡应和缓、避免产生突变。交叉处前后的纵坡应平缓一些， 7．在实地调查基础上，充分考虑通道、农田水利等方面的要求。 二、最大纵坡 最大纵坡：是指在纵坡设计时各级道路允许使用的最大坡度值。 影响因素： 汽车的动力特性：汽车在规定速度下的爬坡能力。 道路等级：等级高，行驶速度大，要求坡度阻力尽量小。 自然条件：海拔高程、气候（积雪寒冷等）。 纵坡度大小的优劣： 坡度大：行车困难：上坡速度低，下坡较危险。
公交车调度 公共交通是城市交通的重要组成部分，作好公交车的调度对于完善城市交通环境、改进市民出行状况、提高公交公司的经济和社会效益，都具有重要意义。下面考虑一条公交线路上公交车的调度问题，其数据来自我国一座特大城市某条公交线路的客流调查和运营资料。 该条公交线路上行方向共14站，下行方向共13站，第3-4页给出的是典型的一个工作日两个运行方向各站上下车的乘客数量统计。公交公司配给该线路同一型号的大客车，每辆标准载客100 人，据统计客车在该线路上运行的平均速度为20公里/小时。运营调度要求，乘客候车时间一般不要超过10分钟，早高峰时一般不要超过5分钟，车辆满载率不应超过120%，一般也不要低于50%。 试根据这些资料和要求，为该线路设计一个便于操作的全天（工作日）的公交车调度方案，包括两个起点站的发车时刻表；一共需要多少辆车；这个方案以怎样的程度照顾到了乘客和公交公司双方的利益；等等。 如何将这个调度问题抽象成一个明确、完整的数学模型，指出求解模型的方法；根据实际问题的要求，如果要设计更好的调度方案，应如何采集运营数据。
公交车调度方案的优化设计 摘要 本文利用某一特大城市某条公交路线上的客流调查运营资料，以乘客的平均抱怨度、公司运营所需的总车辆数、公司每天所发的总车次数以及平均每车次的载客率为目标函数，建立了的分时段等间隔发车的综合优化调度模型。在模型求解过程中，采用了时间步长法、等效法以及二者的结合的等效时间步长法三种求解方法，尤其是第三种求解方法既提高了速度又改善了精度。结合模型的求解结果，我们最终推荐的模型是分时段等间隔发车的优化调度方案。 在建立模型时，我们首先进行了一些必要假设和分析，尤其是针对乘客的抱怨程度这一模糊性的指标，进行了合理的定义。既考虑了乘客抱怨度和等待时间长短的关系，也照顾了不同时间段内抱怨度对等待时间的敏感性不同，即乘客在不同时段等待相同时间抱怨度可能不一样。 主要思想是通过逐步改变发车时间间隔用计算机模拟各个时间段期间的系统运行状态，确定最优的发车时间间隔，但计算量过大，对初值依赖性强。等效法是基于先来先上总候车时间和后来先上的总候车时间相等的原理，通过把问题等价为后来先上的情况，巧妙地利用“滞留人数”的概念，把原来数据大大简化了。很快而且很方便地就可求出给定发车间隔时的平均等待时间，和在给定平均等待时间的情况下的发车间隔，但该方法只能对不同时段分别处理。结合前两种方法的优点提出等效时间步长法，即从全天时段内考虑整体目标，使用等效法为时间步长法提供初值，通过逐步求精，把整个一天联合在一起进行优化。通过对模型计算结果的分析，我们发现由于高峰期乘车人数在所有站点都突然大量增加，而车辆调度有滞后效应，从而建议调度方案根据实际情况前移一段适当的时间。在模型的进一步讨论和推广中，我们还对采集运营数据方法的优化、公共汽车线路的通行能力以及上下行方向发车的均衡性等进行了讨论。 在求具体发车时刻表时，利用等效时间步长法，较快地根据题中所给出的数据设计了一个较好的照顾到了乘客和公交公司双方利益的公交车调度方案，给出了两个起点站的发车时刻表（见表二），得出了总共需要49辆车，共发440辆次，早高峰期间等待时间超过5分钟的人数占早高峰期间总人数的0.93%，非早高峰期间等待时间超过10分钟的人数占非早高峰期间总人数的3.12%。引入随机干扰因子，使各单位时间内等车人数发生随机改变。在不同随机干扰水平下，对推荐的调度方案进行仿真计算，发现平均抱怨度对10%的随机干扰水平相对改变只有0.53%，因此该方案对随机变化有很好的适应性，能满足实际调度的需要。
高速公路
高速公路设计 摘要：高速公路是一种高等级公路，车辆最高时速能达到120公里/小时或者更高的速度，路面有4个及以上车道的宽度。高速公路交通量大而且车速高，路面磨损和消耗相比于普通公路更大，作为最高等级公路，其等级和特点决定了其设计要求与普通公路的差异，选线是高速公路设计施工的关键，平纵横断面设计是高速公路设计的重要部分。在整个论证，选线，设计，施工等方面必须遵循更高要求的标准。 关键词：设计曲线断面高速公路 一：选线 （1）选线调查 在高速公路建设方案确定之前，选线是最为关键的一个环节。选线是指在路线起终点之间的大地表面上，根据计划任务书规定的使用任务和性质，结合当地自然条件，选定道路中线的位置的过程。影响选线的因素有许多，例如自然条件有地形，气候，水文地质等，经济社会政治条件要能够推动当地经济发展，与旅游景点，风景名胜的联系，尽可能缓解交通压力，或者能达到一定的政治目的。而且选线又要注意与其他已建网路相连，注意整体交通网络的构建。 （2）选线原则 高速公路选线非常重要，所以在选线时应遵循一定原则。应根据公路使用性质，综合经济发展情况与远景规划。合理选定路线方案，在能够保证行车安全、迅速前提下，使路线短捷。应该要适应当地地形、气候、土质、水文等自然情况，选线也应与环境保护相结合。并且能够充分利用地形、地势，尽量回避不利地带，正确运用技术标准。尽量使平面短捷舒顺，纵面平缓均匀，横面稳定经济。同时，选线应贯彻工程经济与运营经济结合的原则，也要考虑施工条件对选定路线的影响。 （3）选线步骤与方法 a）收集有关资料 在路线选择以前，首先要尽可能多地收集与方案有关的资料。比如：规划设计资料、交通资料、地形图、地质、水文、气象等资料。
高速公路运营保障方案 养护与应急 SANY标准化小组 #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#
高速公路运营保障方案 说明：高速公路运营保障主要是养护、应急、收费三部分，本部分内容主要是养护与应急两部分。 1 养护基本目标 高速公路养护包括路基、路面、桥涵、隧道、绿化、交通工程及沿线设施的养护，其基本要求是：? 1.?路容路貌整洁、美观。? 2.?路基边坡稳定，排水设施完善、畅通。 3.?路面平整无明显跳车，病害处置及时、有效。 4.?桥梁、涵洞及通道等构造物保持完好状态。? 5．隧道衬砌完整，标志标线清晰，排水良好，照明、通风、监控和消防等设施保持完好状态。 6．绿化物长势良好，无虫害、无枯死苗木。 7.?交通工程及沿线设施功能完好、设施完整、维修及时。? 8．防汛抢险、除雪防滑预案完善，措施到位，效果明显。? 9.?恶劣天气、路况、养护施工维修等交通信息及时发布。? 10. 养护作业规范，安全措施齐全,现场管理有序。 11. 尽可能采用机械化作业，提高养护质量和工作效率。? 12. 应用高速公路养护管理系统，建立规范的养护管理档案和科学的评价、决策系统。? 13. 养护管理工作应坚持“全寿命周期理论”，贯彻“预防为主，防治结合”的方针，通过周期性养护和维修改造增强高速公路抗灾能力。 2机构设置与制度建设 2.1 机构设置
以“统一领导、分级管理”的原则，建立“公司（养护管理部）-养护中心”的二级养护管理体系。建立健全养护管理体系，落实养护管理人员和必要 的养护设备、经费，保证养护工作正常开展。 2.2 管理职能 （1）养护管理部的职责 1、贯彻执行国家和省有关高速公路养护管理的技术法规、政策和规章制 度，负责公司高速公路养护工程的管理工作；? 2、负责制定本公司高速公路养护管理规章制度、工作目标和考核办法，定 期组织养护管理考核工作；? 3、负责组织高速公路技术状况调查，监督高速公路养护质量评定，及时掌 握高速公路各类设施的技术状况，审核年度养护计划及各阶段指导性计划；? 4、负责组织公司高速公路养护工程、养护设备和养护材料的招投标工作；? 5、负责养护工程的监督检查，负责中修（专项工程）以上工程的设计变更 审批工作；? 6、负责养护大中修工程的组织实施及交（竣）工验收工作； 7、负责养护工程质量事故、安全事故的调查和处理；? 8、负责建立健全公路养护、设备、材料台账； 9、负责公司工程技术档案的收集管理工作；? 10、负责养护安全生产工作；? 11、负责对养护中心小修、日常巡查等工作的监督管理； 12、负责路桥工程科技项目的研发。? 13、负责高速公路环境保护工作。 （2）养护中心的职责 1、贯彻执行部、省养护管理规范，落实公司养护工程计划和养护任务；? 2、负责道路小修、保养，绿化管理工作；负责日常保养的试验、质量检测 工作，负责对承包单位的监督管理工作；? 3、负责路况日常巡查，及时向公司上报巡查报告；? 4、做好对大中修工程现场施工单位的监督管理；参与大中修工程的竣工验收；?
第6卷第5期北华大学学报（自然科学版） V o l .6N o .52005年10月 J O U R N A LO FB E I H U AU N I V E R S I T Y （N a t u r a l S c i e n c e ）============================================================= O c t .2005 文章编号：1009-4822（2005）05-0455-05 高速公路纵坡自由流运行速度特性及模型 廖明军1，王 杨2，刘海英3，钟小明4 （1.北华大学交通建筑工程学院，吉林吉林132013；2.中国市政工程东北设计研究院，吉林长春130021； 3.吉林市九新路桥建筑有限公司，吉林吉林132102； 4.北京工业大学交通研究中心，北京100022） 摘要：通过分析高速公路不同纵坡上大量的自由流运行速度实测数据，探索了小型车在纵坡上的运行规律，标定了高速公路纵坡自由流运行速度仿真模型，为高速公路设计提供了客观依据，也为交通仿真技术和I T S 技术解决现有用计算行车速度所设计的纵坡线所带来的运行车辆速度不连续和设计要素间的不相容问题提供了内核.关键词：计算行车速度；运行速度；纵坡；设计一致性中图分类号：U 412.366 文献标识码：A 收稿日期：2005-01-10 作者简介：廖明军（1974-） ，男，讲师，硕士，主要从事道路交通规划设计研究.近年来，我国的公路建设正处于黄金时期.我国地形复杂，山区高速占有很大的比例，同时，随着汽车工业技术的发展，汽车的动力性能有了一定的改善.而现行的规范采用的计算行车速度的方法不能真实反映高速上的运行车速.因此，进行高速公路纵坡自由流运行速度特性和模型研究可为修订路线设计规范和标准的有关条款、改善路线设计质量提供科学依据，同时也可为高速公路交通仿真技术和I T S 技术提供核心模块. 1数据采集 本次研究的对象主要是针对只受纵坡影响下的运行速度特性.根据我国的《公路路线设计规范》，高速公路的最大纵坡应介于3%~5%.选择的地点主要是以山区地形为主的山西太旧高速和铜黄高速的400~1000m 长坡，调查的对象以桑塔纳和10~20t 国产解放、东风汽车为主.采用的仪器主要是雷达枪和G P S .样本量每种车型最小为100辆.在研究中主要分析了小型车，中型车可以用类似方法，但限于篇幅不做详细分析，只给出结果. 在纵坡路段采集车速时，设3~4个断面，分别设置在纵坡前50~100m 和纵坡中段.为确保样本量，在每1个试验断面由2个人负责雷达测速和记录车牌号，同一试验同时开始作业，同时结束.测速试验完成后，将所在点的相关线形和路面参数记录下来，并拍摄照片. 2坡上运行速度特性 1）在上坡时，小客车运行有明显的减速过程，从每500m 的平均速度增量可以看出， 随着坡度的增大，小车减速的幅度将逐步增大，500m 减幅在5~10k m ／h .在坡上运行的速度在（100+20）k m ／h 之间（见表1）. 2 ）在下坡时，小客车运行有明显的加速过程，从每500m 的平均速度增量可以看出，随着坡度的增大，加速幅度为2~15k m ／h ，总体上运行的速度基本在（100+20）k m ／h 之间.3）同样的坡长下，从平均增幅来看，小车上坡时，在5%时减速幅度最大，国产的小客车动力性能在坡上运行时已受一定影响；从平均增幅来看，下坡时，在-3.0%~-5.0%加速幅度没有明显区别，可能是在这样的坡上运行时坡度对驾驶员心理没有明显影响.
道路纵坡规定 8.0.3 居住区内道路纵坡规定，应符合下列规定： 8.0.3.1 居住区内道路纵坡控制指标应符合表8.0.3规定； 居住区内道路纵坡控制指标（%）表8.0.3 道路类别最小纵坡最大纵坡多雪严寒地区最大纵坡 机动车道≥0.3 ≤8.0 L≤200m ≤5 L≤600m 非机动车道≥0.3 ≤3.0 L≤50m ≤2 L≤100m 步行道≥0.5 ≤8.0 ≤4 注：L为坡长（m）。 8.0.3.2机动车与非机动车混行的道路，其纵坡宜按非机动车道要求，或分段按非机动车道要求控制。 8.0.4 山区和丘陵地区的道路系统规划设计，应遵循下列原则： 8.0.4.1 车行与人行宜分开设置自成系统； 8.0.4.2 路网格式应因地制宜； 8.0.4.3 主要道路宜平缓； 8.0.4.4路面可酌情缩窄，但应安排必要的排水边沟和会车位，并应符合当地城市规划管理部门的有关规定。 8.0.5居住区内道路设置，应符合下列规定： 8.0.5.1小区内主要道路至少应有两个出入口；居住区内主要道路至少应有两个方向与外围道路相连；机动车道对外出入口数应控制，其出入口间距不应小于150m。 沿街建筑物长度超过160m时，应设不小于4m×4m消防车通道。人行出口间距不宜超过80m，当建筑物长度超过80m时，应在底层加设人行通道； 8.0.5.2居住区内道路与城市道路相接时，其交角不宜小于75 ；当居住区内道路坡度较大时，应设缓冲段与城市道路相接； 8.0.5.3进入组团的道路，既应方便居民出行和利于消防车、救护车的通行，又应维护院落的完整性和利于治安保卫； 8.0.5.4在居住区内公共活动中心，应设置为残疾人通行的无障碍通道。通行轮椅车的坡道宽度不应小于2.5m，纵坡不应大于2.5%； 8.0.5.5居住区内尽端式道路的长度不宜大于120m，并应设不小于 12m×12m的回车场地； 8.0.5.6当居住区内用地坡度大于8%时，应辅以梯步解决竖向交通，并宜在梯步旁附设推行自行车的坡道； 8.0.5.7在多雪严寒的山坡地区，居住区内道路路面应考虑防滑措施；在地震设防地区，居住区内的主要道路，宜采用柔性路面； 8.0.5.8 居住区内道路边缘至建筑物、构筑物的最小距离，应符合表 8.0.5规定； 道路边缘至建、构筑物量小距离（m）表8.0.5 道路级别与建、构筑物关系居住区道路小区路组团路及宅间小路建筑物面向道路无出入口高层5 多层3 3 3 2 2 有出入口 - 5 2.5 建筑物山墙面向道路高层4 多层2 2 2 1.5 1.5 围墙面向道路 1.5 1.5 1.5 注：居住区道路的边缘指红线；小区路、组团路及宅间小路的边缘指路面边线。当小区路设有人行便道时，其道路边缘指便道边线。
高速公路安全驾驶常识 高速公路因车速高、全封闭等特性，使一些驾驶员在高速公路上行驶很不适应，那么该如何正确在高速公路上行驶呢? 一、进入高速公路前检查车辆 在高速公路上，汽车必须保持足够高的速度行驶，所以在上路前机动车都要进行安全检查，如果不提前预防，车辆在高速行驶中突然发生故障，极易追尾相撞，造成恶性交通事故，所以出车前必须对车辆进行以下10项内容的检查： 1.散热器有无足够的冷却水; 2.风扇皮带松紧度及有无损伤; 3.机油量和清洁情况; 4.轮胎气压是否达到轮胎的充气标准，轮胎有无损伤; 5.确认燃料是否充足; 6.各部分电器工作是否正常; 7.传动部分紧固件是否松动; 8.转向系统和制动系统是否工作正常; 9.信号灯系统是否工作正常;10.照明装置的工作是否正常。另外，高速行驶容易造成驾驶员疲劳，出车前要注意休息，以保持长时间行驶时精力充沛，注意力集中。 二、驶至收费站提前准备 经过充分准备后，认为完全可以出车了，一定要系好安全带，启动发动机，驾驶车辆向亮着绿灯或没有禁行标志的收费口靠近，注意要有秩序排队，严禁强行加队，在交费口处领取高速公路通行券，支付车辆通行费。出车时要注意尽量提前准备好零钱，以免收费员找兑时耽误自己的时间。 三、怎么正确进入主干道
进入收费站后，认真观察指路板，迅速辨认自己所去方向的上道路口。车辆驶入高速公路后，从匝道口进入高速公路的车辆，必须在加速车道上提高车速，尽快将车速提高到50公里/小时以上，用眼睛或从反光镜中观察主车道上的车辆行驶情况，抓住时机安全快速进入主车道，驶入主车道时不能妨碍其他车辆的正常行驶。 四、途中行驶注意哪些事项 1.掌握好速度概念 高速公路的车道一般划分为行车道、超车道和紧急停车道。驾车正常行驶时应走行车道，尽量将视线放远，以适合高速行驶的需要。注意速度表，一般应掌握最低时速不低于50公里，最高时速不高于110公里。 2.防止疲劳 随着高速行驶时间的增长，尤其是车辆很少时，驾驶员信息刺激量减少会造成人的意识下降，产生高速催眠现象，这在行驶时是相当危险的。驾驶员要防止打瞌睡最好的方法就是在服务区休息或驶出高速公路休息，以消除疲劳。 3.正确使用方向盘及制动器 当车速为40公里/小时的时候，要使车辆绕过障碍物需要驾驶员的两臂使出一定的力量转动方向盘，而当车速为100公里/小时的时候，只要稍微用力打方向盘就能使车辆的方向发生很大的变化，所以在高速行驶时，方向盘要稳握轻打，以免车辆失控。
BOT高速公路运营标准化管理 一、综述 高速公路运营管理是以建成的高速公路项目为载体，围绕依法行政、企业管理、文明服务、科技应用和协调协作而展开，以高速公路的维护养护、收费管理和资产运作为核心，兼顾高速公路信息化建设、交通安全和地方关系而形成的一整套科学的管理活动。目的是采用优质高效的管理和服务理念，实现项目快速、畅通、安全、舒适的使用功能，为通行车辆和人员提供安全、舒适、便捷的交通服务。 （一）运营管理原则 1、遵循市场经济规律，按照科学、严格、规和不断提高经济效益的言责。 2、遵循以顾客为中心，了解顾客当前和未来的需求，满足顾客要求并争取超越顾客期望的原则。 3、强调以人为本，崇尚廉洁奉公，尽职尽责的从业道德。 （二）运营管理制度 1、基本管理制度 （1）建立控机制和授权责任体系，形成决策和控制框架。 （2）通过建立以工作目标和业绩为导向的绩效评估和薪酬奖励体系，建立分层次的考核激励机制。 （3）实行精细化管理体系与预算管理制度，建立财务审批等基本制度，严格控制成本费用。 （4）建立有效的信息管理制度，保障外信息的畅通；建立各项后勤管理制度，确保各项工作的顺利开展。
（5）抓好党风廉政建设，强化监督。 2、重要业务管理制度 （1）严格执行国家、地方有关法律、法规，行业相关规定。 （2）选择合格的公路养护队伍对道路、桥梁、隧道及各类机电设备进行养护维修工作。 （三）运营管理保障措施 1、管理流程 运营管理流程图 2、收费系统管理 （1）收费管理原则 a收费管理本着应征不漏、应免不征、优质服务的原则，不断完善管理体制，实行严格管理。
b项目公司将加强收费管理工作，健全有关管理规定，完善各项规章制度，提高收费管理人员素质实行闭路电视监控电脑微机化管理。 c本着节约建设投资，降低经营成本，方便过往车辆，实现高速公路收费管理规化、现代化。 （2）收费站的管理模式 a实行站长目标责任制管理。收费站实行站长目标责任制管理，收费站对本站的业务工作以及行政后勤保障工作权负责。 b收费站与公司职能部门的联系。收费站在管理管理上严格贯彻公司制定的各项规章制度，并接受检查、监督。 c对收费站的管理控制。 ①收费站费用支出。费用支出分为4块：工资奖金福利性支出；收费站行政管理费；超收留成奖及考核达标奖；专项支出。 ②收费站财务管理：收费站费用支出实行备用金报账制管理，收费站设财务，在公司财务部的业务管理下规各收费站的财务运作 ③站务管理。实行站长目标责任制管理后，站长责权基本实现相对统一，与此相应建立站务领导小组制度，对重大事项加以约束控制。 ④收费站考评管理。收费站员工绩效考评；收费站管理考评。 d收费人员的管理。 ①统一制定个收费站人员的编制，应保证人员的素质，实行公平竞争、择优录取。 ②收费站员工招聘方式采取向社会公开招聘或从企业部推荐、自荐员工中，以岗位应聘条件为衡量标准，通过面试、笔试等考核合格，参加岗前培训，按培训后其考核成绩和纪律表现等综合评价，择优录
交通部2000年度公路建设标准规范计划项目 高速公路运行速度设计方法与标准 （初稿） 主编单位：交通部公路科学研究所 2002年11月
《高速公路运行速度设计方法和标准》 一、现《规范》中存在的问题 速度是公路设计时确定其几何线形的最关键参数。我国从五十年代起引入了设计车速即计算行车速度的概念。作为路线设计的基础指标，根据当时车辆动力性能和地形条件，确定了不同等级公路的计算行车速度指标：各级公路按地形条件的差别，从20km/h到120km/h。设计速度一经选定，公路的所有相关要素视距、超高、纵坡、竖曲线半径等指标必须与其配合以获得均衡设计。目前，基于计算行车速度的路线设计方法已被所有规划设计人员所了解掌握。用此标准设计的公路（即用计算行车速度作为设计车速进行平纵线形设计），意味着中等水平驾驶员，在干燥平整的路面和良好的能见度下，受限制路段（弯道）所能提供的最大安全车速。 但是经过几年来的设计实践，设计与管理人员发现这种设计方法本身存在一定缺陷。因为计算行车速度对一特定路段而言是一固定值，这一值作为基础参数，用于规定一个路段的最低设计标准。但在实际的驾驶行为中，没有一个驾驶员自始至终地去恪守这一固定车速。现有路段观测结果表明，计算行车速度的设计方法不能保证线形标准的一致性。实际的行驶速度总是随道路线形、车辆动力性能与驾驶员特性等各种条件的改变而变化。只要条件允许，驾驶者总是倾向于采用较高的速度行驶。研究表明，设计计算行车速度的概念不能保证线形标准的一致性。计算行车速度只对限制安全行车速度的具体路段有意义。由于地形地质等条件的原因，原本希望用等值的计算行车速度来设计公路线形，而实际结果则是车速标准变
车辆优化调度的研究 某某 某某学校 摘要：本文基于许多车辆优化调度的理论研究成果，对温州远大物流有限公司进行调查研究和分析，并提出了一些自己的意见和方案。车辆优化调度，首先研究其发展的历史及现状，然后应用现有的设施和技术，针对目前车辆调度存在的问题，对车辆进行优化调度。 关键词：车辆调度；优化设计；运输成本 The Optimization Scheduling Research of Vehicles Abstract：Based on the research findings of many vehicles’ optimal dispatching as well as the investigation and analysis of Wenzhou Yuanda logistics company, this paper will put forward some suggestions and proposals. After studying the history and current situations of the vehicles’ optimal dispatching and applying the current facilities and technology, the paper will find the best way to optimize the vehicles’ dispatching. Key words:Vehicle Scheduling；Optimal Design；Transportation costs