铁路调度集中系统技术标准
1、范围
本标准规定了调度集中系统的操作和表示、系统报警、软件设计要求以及运输数据的输入、修改和日常维护等技
术标准。
本标准适用于调度集中系统的施工调试、工程验收、
运营及维护等。
2、规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日
期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不
注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适
用于本文件。
TB/T3027-2015铁路车站计算机联锁技术条件
Q/CR518-2016调度集中系统技术条件
TG/01-2014铁路技术管理规程
TG/CW101A-2014列车车次编排规定
TJ/DW158-2014列车调度指挥系统（TDCS）数据通信规
程（V3.0）
TJ/DW176-2015列控中心区间占用逻辑检查暂行技术条
件
调度集中车站自律机与计算机联锁接口通信协议
（V1.0）
铁路行车站（场）名管理办法（试行）
3、术语定义和缩略语
3.1术语和定义
Q/CR518-2016界定的以及下列术语和定义适用于本文件。为了便于使用，以下重复列出了Q/CR518-2016中的某
些术语和定义。
3.1.1
列车运行调整计trainoperationadjustmentschedule
调度集中系统中由调度员输入或导入，描述一段时间
内和一段区段内，列车的车次属性、运行径路、运行时刻、车站作业的数据。
[Q/CR518-2016，定义3.1.1]
3.1.2
计划有效性检查schedulevaliditycheck
在调度集中系统可识别范围内，对列车运行调整计划进行合法性、时效性、完整性和无冲突性的检查。
[Q/CR518-2016，定义3.1.2]
3.1.3信号有效性检查signalvaliditycheck
在调度集中系统可识别范围内，依据信号逻辑对操作指令进行时空冲突检查。
[Q/CR518-2016，定义3.1.3]
3.1.4自律机autonomouscomputer
调度集中系统中实现列车计划处理、进路控制执行、车站接口信息处理、车次自动跟踪等功能的专用计算机设备。
[Q/CR518-2016，定义3.1.4]
3.1.5进路序列routesequence
调度集中系统中按照列车运行调整计划或者调车作业计划产生的进路控制指令序列。
[Q/CR518-2016，定义3.1.5]
3.1.6集控站centralizedcontrolstation
按调度集中基本操作方式，由列车调度员直接办理接发列车作业的车站（线路所）为集控站。
[Q/CR518-2016，定义3.1.6]
3.1.7分散自律约束条件decentralizedautuonomousconstraints
调度集中系统可以识别和检查的、规定的行车作业条件。
[Q/CR518-2016，定义3.1.7]
3.1.8长调车进路combinedshuntingroute
一次排列由几条进路组成的组合调车进路。
3.1.9交会waitforencountering
列车在车站内停车避让运行前方同一区间、同一线路上对向行驶的列车。
3.1.10待避waitforovertaking
前行列车在车站内停车避让在同一线路上同向行驶的
后行列车。
3.1.11主-备方式Active-Standby
调度集中系统中的双机热备的服务器（或专用计算机）的一种切换方式，特指一台服务器（专用计算机）处于某
种业务的控制状态，另一台服务器（专用计算机）处于该
业务的热冗余备份状态。
3.1.12主用状态active
调度集中系统中的服务器或专用计算机处于某种业务
的控制状态。
3.1.13备用状态standby
调度集中系统中的服务器或专用计算机处于某种业务
的热冗余备份状态。
3.1.14主机activesystem
调度集中系统中处于某种业务控制状态的服务器或专
用计算机。
3.1.15备机standbysystem
调度集中系统中处于某种业务热冗余备份状态的服务器或专用计算机。
3.2缩略语
下列缩略语适用于本文件。
CBI：计算机联锁（Computer-basedInterlocking）
CTC：调度集中（CentralizedTrafficControl）
CTCS：中国列车运行控制系统（ChineseTrainControlSystem）GSM-R：铁路数字移动通信系统（GSMforRailway）
RBC：无线闭塞中心（RadioBlockCenter）
SNMP：简单网络管理协议（SimpleNetworkManagemnetSystem）
TCC：列控中心（TrainControlCenter）
TDCS：列车调度指挥系统（TrainDispatchingandCommandingSystem）
TDMS：运输调度管理系统（TransportingDispatchingManagementSystem）TSRS：临时限速服务器（TemporarySpeedRestrictionServer）
4、操作和表示
4.1控制模式状态表示及转换提示
4.1.1调度集中系统的控制模式状态应有明确的表示。
调度集中系统的助理调度员工作站、车务终端在站场图形显示界面的车站名正下方设置控制模式状态表示灯，其显示含义应符合QC/R518-2016的规定，当鼠标移至状态表示灯处时显示控制模式状态文字。控制模式状态表示灯不应隐藏或屏蔽。
调度集中系统的列车调度员工作站列车计划界面以车站名的颜色表示控制模式状态。车站名为红色时，表示非常站控模式；车站名为绿色时，表示分散自律控制模式。
4.1.2调度集中系统控制模式由分散自律控制模式转换为非常站控模式时，应在列车调度员工作站、助理调度员工作站、车务终端产生语音提示并弹出文本对话框，语音提示和文本对话框的内容为“××（站、场、线路所）转为非常站控模式”。
4.1.3调度集中系统控制模式由非常站控模式转换为分散自律控制模式时，应在列车调度员工作站、助理调度员工作站、车务终端产生语音提示并弹出文本对话框，语音
提示和文本对话框的内容为“××（站、场、线路所）转
为分散自律控制模式”。
4.2进路控制和提示
4.2.1与进路控制相关的提示信息，调度集中系统应根
据车站基本操作方式分别在列车调度员工作站、助理调度
员工作站、车务终端产生语音提示及弹出文本对话框。
中心操作方式：在列车调度员工作站、助理调度员工
作站产生语音提示及弹出文本对话框；
车站操作方式：在车务终端产生语音提示及弹出文本
对话框；
车站调车操作方式：分别在列车调度员工作站、助理
调度员工作站、车务终端产生语音提示及弹出文本对话框。
4.2.2与进路控制相关的提示信息未经人工确认前，调
度集中系统应将文本对话框保持在操作界面的前端且不能
最小化、语音应间隔15s重复提示。
4.2.3列车车次号与列车运行调整计划不一致时，调度
集中系统不应自动排列列车进路，并应根据车站基本操作
方式分别在列车调度员工作站、助理调度员工作站、车务
终端产生语音提示并弹出文本对话框，语音提示和文本对
话框的内容为“××（站、场、线路所）××次接车进路（发车进路）列车车次号与列车运行调整计划不一致”。
4.2.4自动闭塞区段，调度集中系统自动排列接车进路
应满足时间触发或者地点触发两个条件之一。时间触发条件、地点触发条件的要求按照局集团公司公布的技术资料
或者《车站行车工作细则》的规定执行。如果接车站与发
车站之间的闭塞分区数量不能够满足地点触发条件的要求时，当发车站的发车信号开放时，发车站按一个闭塞分区
处理。
4.2.5自动站间闭塞区段，调度集中系统自动排列接车
进路应同时满足时间触发条件和地点触发条件。
a时间触发条件按照局集团公司公布的技术资料或者
《车站行车工作细则》的规定执行；
b地点触发条件：列车已在发车站报发车点。
4.2.6调度集中系统自动排列发车进路的时间触发条件，按照局集团公司公布的技术资料或者《车站行车工作细则》的规定执行。
4.2.7自动闭塞区段正方向运行时，若第一离去区段占用，调度集中系统不应自动排列发车进路。
4.2.8自动闭塞区段反方向运行时，若接车站向区间办理了发车进路或区间不空闲，发车站调度集中系统不应向该区间自动排列发车进路。
4.2.9自动站间闭塞区段，若接车站向区间办理了发车进路或区间不空闲时，发车站调度集中系统不应向该区间自动排列发车进路。
4.2.10前后两条进路有交叉或重叠时，重叠区段（含第一离去区段）占用出清后6s，调度集中系统方可下达下一条进路的执行命令。
4.2.11调度集中系统自动排列进路为基本进路，系统应在进路序列控制提供人工选择变更进路，并且人工触发进路序列中的变更进路的手段。
4.2.12调度集中系统自动排列进路时，信号开放后应自动将进路上分路不良区段的道岔单独锁闭。
4.2.13列车运行调整计划是自律机自动排列进路的依据，自律机只接收唯一列车调度台下达的运行调整计划描
述的列车的车次属性、运行径路、运行时刻、车站作业的
数据。对于列车的股道数据，按下列方法处理：
a中心操作方式和车站调车操作方式时，自律机只接收
唯一列车调度台下达的运行调整计划描述的列车的股道数据，或者通过助理调度员工作站对列车进路序列人工变更
股道操作的数据；
b车站操作方式时，自律机只接收车务终端进路序列描
述的股道数据；
c调度集中系统列车计划操作界面、车务终端行车作业
计划界面中的进路触发标志、股道等，应随进路序列控制
人工操作自动触发标志、股道的变更同步变化。
4.2.14双机热备的车务终端，在同一时刻应只有一台
车务终端具备进路序列控制和按钮控制的操作权。
4.2.15对于满足自动排路时机、但不满足信号逻辑检
查条件时，调度集中系统应根据车站基本操作方式分别在
列车调度员工作站、助理调度员工作站、车务终端产生语
音提示并弹出文本对话框，语音提示和文本对话框的内容
为“××次××（站、场、线路所）接车进路（发车进路）不满足信号逻辑检查条件”，并在60s内、满足信号逻辑
检查条件后再次尝试办理一次。如果在60s后，仍不能满足信号逻辑检查条件，调度集中系统应根据车站基本操作方式分别在列车调度员工作站、助理调度员工作站、车务终端产生语音提示并弹出文本对话框，语音提示和文本对话框的内容为“××次××（站、场、线路所）接车进路（发车进路）转为人工触发方式”。
4.2.16调度集中系统判断进路完整锁闭且信号开放作为进路办理成功的条件，当命令发往联锁系统后，若判断在一定时间内进路办理成功条件不满足，应根据车站基本操作方式分别在列车调度员工作站、助理调度员工作站、车务终端应产生语音提示并弹出文本对话框，语音提示和文本对话框的内容为：“××次××（站、场、线路所）接车（发车）进路办理失败，接车（发车）进路转为人工触发方式”。其中一定时间应根据实际情况综合考虑下列因素进行确定：
a若选排进路采用分时分组转换道岔的方式，道岔分时分组转换的时延；
b联锁进路中经过道岔最多的进路上，所有道岔均需进行转换所需的道岔转换时间；
c办理自动站间闭塞所需的时间；d)改变区间运行方向
所需的时间。
4.2.17调度集中系统自动选择终到、交会、待避列车
的延续进路时，在具备条件的情况下，应优先选择与接车
线相衔接的安全线、牵出线作为延续进路。自动选择延续
进路优先级由高到低依次为：安全线、牵出线、正线。
4.2.18除终到、交会、待避的列车外，调度集中系统
自动选择延续进路时，应选择发车进路作为延续进路。
4.2.19调度集中系统自动采集列车到发时刻应采用可
靠的列车停稳、启动信息，当不具备条件时，采用下列逻
辑推算方法：
a列车到达时刻：列车完全进入股道后，旅客列车延后
1min，货物列车延后2min；
b列车出发时刻：列车压过出站（发车进路）信号机后，提前1min；c)列车通过时刻：列车进入股道和列车压过出
站（发车进路）信号机的中间时刻。
对于特殊站形情况，延后或提前时间参数可按照具体
要求配置。
4.2.20调度集中系统在自动排列列车进路时，如果检测到本站进路相关设备处于封锁状态，调度集中系统不应向计算机联锁系统发送进路的执行命令，并在列车调度员工作站、助理调度员工作站、车务终端应产生语音提示并弹出文本对话框。根据处于封锁状态的设备情况，语音提示和文本对话框的内容为：
a按钮封锁：“××按钮封锁，不能办理××次列车接车（发车）进路”；
b股道封锁：“××股道封锁，不能办理××次列车接车（发车）进路”；
c道岔封锁：“××号道岔封锁，不能办理××次列车接车（发车）进路”；
d无岔区段封锁：“××区段封锁，不能办理××次列车接车（发车）进路”；
e区间封锁：“××发车口区间封锁，不能办理××次列车接车（发车）进路”。
注：“××发车口”中“××”指本站该区间对应的进站信号机名称，例如：S发车口。
4.2.21调度集中系统在人工办理列车进路时，如果检
测到本站进路相关设备处于封锁状态，列车调度员工作站、助理调度员工作站、车务终端应产生语音提示并弹出文本
对话框，根据处于封锁状态的设备情况，语音提示和文本
对话框的内容为：
a按钮封锁：“××按钮封锁”；
b股道封锁：“××股道封锁”；
c道岔封锁：“××号道岔封锁”；
d无岔区段封锁：“××区段封锁”；
e区间封锁：“××发车口区间封锁”。
注：“××发车口”中“××”指本站该区间对应的
进站信号机名称，例如：S发车口。
4.2.22调度集中系统应具备采用人工直接操作方式办
理长调车进路的功能。
4.2.23调度集中系统应具备采用人工直接操作方式办
理引导进路的功能，办理引导进路应采用
“始端按钮+终端按钮”的双按钮操作方式。办理引导进路时，应首先将道岔单操至所需开通位置，按压进路始端按钮后，仅道岔开通位置对应的终端按钮可操作。
4.2.24信号机内方第一区段轨道电路红光带，人工办理引导进路、开放引导信号后，调度集中系统应保持引导信号开放，当列车头部越过故障区段或列车尾部出清信号机外方接近区段时，自动关闭引导信号。
4.2.25调度集中系统列车计划界面应具备显示营业或有技术作业的车站标志的功能，在列车运行调整计划运行线节点的下方标记蓝色倒等边三角符号标志。
4.3列车车次号处理
4.3.1调度集中系统的列车车次号只准许使用大写汉语拼音字母和阿拉伯数字。
4.3.2自动站间闭塞区间，调度集中系统应在站场图形显示界面中的发车站反向接近区段、区间线路、接车站接近区段的上方分别显示列车车次号，列车车次号窗口箭头朝向应与自动站间闭塞接发车表示灯的方向一致。
a当列车头部越过开放的出站信号机，占用出站信号机内方第一个区段时，调度集中系统应在发车站反向接近区段的上方显示列车车次号；
b当列车出清占用的发车站反向接近区段时，调度集中系统应在区间线路的上方显示列车车次号。区间线路上列车车次号仅表示按列车车次号逻辑跟踪功能判断跟踪列车的运行，不表示列车在区间的占用和出清；
c当列车占用接车站接近区段时，调度集中系统应在接车站接近区段的上方显示列车车次号。
4.3.3自动闭塞区间，调度集中系统应在站场图形显示界面中的每个闭塞分区分别显示列车车次号，列车车次号窗口箭头朝向应与区间运行方向表示灯和区间低频发码三角的方向一致。
a当列车头部越过开放的出站信号机，占用出站信号机内方第一个区段时，调度集中系统应在发车站第一离去区段或反向进站信号机外方接近区段显示列车车次号；
b当列车占用运行前方相邻的闭塞分区时，调度集中系统应在列车占用的闭塞分区显示列车车次号。
4.3.4调度集中系统应在站场图形显示界面中的站（场）内正线、到发线的区段上方分别显示列车车次号。枢纽内
车站（场）和多方向车站（场）的正线、到发线列车车次
号窗口箭头朝向可根据正线、到发线的主要发车方向进行
默认配置，其他车站（场）的正线、到发线列车车次号窗
口箭头朝向应按照上行、下行车次与上行、下行方向相一
致进行默认配置。
a当列车头部越过开放的进站信号机，占用进站信号机
内方第一个轨道电路区段时，调度集中系统应在接车线路
的区段上方显示列车车次号，列车车次号窗口箭头朝向应
与接车方向一致；
b当调度集中系统自动排列发车进路、信号开放后，站
内正线、到发线的列车车次号窗口箭头朝向应指向开放的
出站信号机。
4.3.5对于始发列车和需转换列车车次号的列车，如果
在计划开车时刻前15min仍未人工输入列车车次号时，调
度集中系统应依据列车运行调整计划和下列条件，在站场
图形显示界面中对应股道的列车车次号窗口，自动生成始
发列车的列车车次号、需转换列车车次号的列车转换后的
列车车次号，并根据车站基本操作方式分别在助理调度员
工作站或车务终端产生语音提示并弹出文本对话框，提示人工确认列车车次号。语音提示和文本对话框的内容为：“（××站）××道列车车次号初始化为××次，请确认”。
a对应的股道已占用；
b已获取到达列车的停稳信息或报点信息。
4.3.6在具备无线车次号校核功能时，调度集中系统可自动对假车次号进行校核更正，并根据车站基本操作方式分别在助理调度员工作站或车务终端产生语音提示并弹出文本对话框，提示人工确认列车车次号。语音提示和文本对话框的内容为：“（××站）××道（区段）假车次号校核为××次，请确认”。
4.3.7调度集中系统在下列情况时，应自动清除站场图形显示界面中的列车车次号。
a当满足调度集中系统列车车次号逻辑跟踪功能条件，列车车次号随列车运行自动转移至相关联的列车车次号窗口时；
b列车终到后，如果采用调车方式进入动车段（所）、车库时，当终到列车出清占用股道
10s后自动清除该股道的列车车次号；
c当列车运行前方区段（闭塞分区）无轨道电路占用采集信息时，列车出清占用区段（闭塞分区）10s后自动清除该区段（闭塞分区）的列车车次号；
d当列车出清占用的局界（信号设备管界）最后一个闭塞分区10s后，自动清除该闭塞分区的列车车次号。
4.3.8调度集中系统的列车车次号中大写汉语拼音字母和阿拉伯数字的语音提示读音应符合附录A的规定。
4.3.9调度集中系统站场图形显示界面中的列车车次号窗口的设置、表示方法等，还应符合
TJ/DW158-2014的规定。
4.4线路和设备封锁处理
4.4.1通过调度集中系统进行股道、无岔区段、区间的封锁操作时，调度集中系统应按下列情况同时向计算机联锁系统发送对应信号机的按钮封锁命令。
a区间封锁：同时对该区间对应的本站进站信号机按钮进行封锁；
铁路列车调度指挥系统（TDCS）、调度集中系统 （CTC）维护管理办法 第一章总则 第一条铁路列车调度指挥系统（以下简称TDCS）和调度集中系统（以下简称CTC）是全路各级调度指挥的基础装备，是重要的行车设备。为规范TDCS/CTC系统的维护管理，提高系统的稳定可靠性，确保系统正常运行，制定本办法。 第二条 TDCS/CTC系统由中国铁路总公司（以下简称总公司）、铁路局、车站三级构成，综合了铁路信号、计算机、网络通信和现代控制技术，具有点多线长、布局成网、分散维护和集中管理的特点。 第三条 TDCS/CTC系统直接涉及行车安全，必须自成体系，单独成网，独立运行，严禁与其它系统直接联网。对外提供信息和增加标准用户外终端时，应经总公司运输局电务部批准。 第四条 TDCS/CTC系统应采用网络安全技术，在与其它系统交换信息时，应采用安全可靠的网络隔离设备和措施，确保系统网络安全和信息安全。 第五条本办法适用于普速铁路TDCS/CTC、高速铁路CTC系统的维护管理。 第二章组织机构与职责
第一节组织机构 第六条 TDCS/CTC系统维护管理实行总公司、铁路局、电务段三级管理。 第七条总公司运输局电务部是全路TDCS/CTC系统的业务主管部门。电务部电务试验室负责总公司TDCS/CTC中心系统的维护管理，并指导全路TDCS/CTC系统维护工作。 第八条铁路局电务处是铁路局TDCS/CTC系统的业务主管部门。 第九条铁路局TDCS/CTC中心机房所在地应设立TDCS/CTC维护机构，维护机构一般设置在电务段，也可设置在铁路局。 第十条电务段是TDCS/CTC系统的维护单位，应设置专业技术主管人员。 第二节工作职责 第十一条总公司运输局电务部负责制定TDCS/CTC系统技术政策、技术标准及规章制度，负责全路TDCS/CTC系统网络的规划。 第十二条总公司电务部电务试验室职责： （一）负责总公司TDCS/CTC中心系统的日常维护和管理。 （二）指导和协调铁路局TDCS/CTC系统维护工作。 （三）审核铁路局对总公司及相邻局间通道变更、扩大
第5章高速铁路调度管理体系 高速铁路调度指挥涉及运输组织、机车车辆、通信信号、供电、安全监控、维护救援、旅客服务等多学科，直接影响高速铁路调度指挥模式选择的原因主要是高速铁路的运营模式。国外高速铁路调度指挥模式基本划分为三种类型：一类是以日本为代表，通过构建各专业综合调度系统以适应高速客运专线的特点和需求；第二类为德国模式，其调度系统是以地区为中心建立调度控制中心，而不是以高速线为中心；第三类是以法国和西班牙为代表，以线路为目标建立控制中心，基本沿袭既有铁路的传统模式。 5.1 日本 5.1.1 日本新干线运输组织特点 日本新干线不仅在技术装备上达到了很高的水平，其运输组织也达到了世界一流水平。日本全国的旅客列车时刻表是一个月发布一次，除了大的运行图调整以外，每个月发布的旅客列车时刻表并没有太大的变化。我国的旅客列车时刻表基本上是以年为周期来发布的。这种以月度为单位发布旅客列车时刻表的方式也突破了我们的惯常思维，也就是旅客列车不能随便更改开行时间的思维。实际上，在客运专线上全部运行客车，有一部分旅客列车就和既有线上运行的货车一样，是可以随着客流或者线路的情况而随时变化的，重要的是要做到让旅客了解列车时刻表的变动。要做到以人为本，变化的列车在时刻表中可以单独表示或者以红色、添加星号等显著的方式来表示。 目前，新干线列车已实现了高峰期4分钟追踪连发，而且高峰期可持续两个小时以上。日本新干线运输组织主要有以下几个特点： (1)一是新干线列车采取分段运输的模式，一般不跨线运行； (2)采用规格化运行的运输组织方式； (3)列车编组自由、灵活又相对固定； (4)车站站场规模小但利用率高，列车立折时间短； (5)预留备用线、主要以顺延晚点方式解决列车晚点问题，大力压缩晚点时间，实现高正点率； (6)白天运行，夜间维修，互不干扰。 5.1.2 日本新干线调度指挥系统 日本新干线调度系统的构建适应高速铁路运行的特点，充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位；充分考虑了高速旅客有效利用时间的强烈愿望，把正点作为工作核心。构建了集各专业功能为一体的综合调度系统。该系统以运输计划为龙头，综合了与行车有关的各方面的内容，使整个调度指挥系统全面协调地工作。日本高速铁路采用标准轨，与既有线（窄轨）形成两个独立系统，故其高速铁路调度指挥基本上是采用独立的系统。日本新干线调度指挥系统的构建适应高速铁路运行的特点：充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位；日本新干线按线（东海道山阳）和区域（东日本公司）分别设置单独的调度指挥系统，无国家级统一调度指挥中心；东海道山阳新干线与既有线完全独立，调度系统完全独立，并设立了备用中心；东日本公司的部分高速列车下既有线运行（既有线改造，在既有线
NiceE-6100在铁路调度系统中的应用 数字化的铁路调度系统是个全路联网的调度监控系统，采用数字化、网络化、信息化技术突破传统模式，极大的提升了工作效率，大大减轻了调度人员的工作强度。 系统组成： 该系统由主控机NiceE--6100、地面控制单元、信息采集单元、通信单元、显示单元和地面监控单元组成。由主控机向各单元发布指令和回传信息，生成系统输出到显示单元。 系统主要特点： 通过接收车站上报的列车运行信息，绘制实际列车运行图，自动编制、调整、下达阶段计划，并根据列车运行的速度、位置所在等情况对列车运行进行调度指挥，发布调度命令，调整列车速度、排路，精准到站时间。 列车调度员通过电脑作业，调整列车运行图，由计算机自动下达任务，程序将自动运行，包括自动扫绘实际运行图，自动生成、储存、打印行车日志，自动传送调度命令，自动校核车次号等功能。在调度集中区段，系统可远程调度，调度员在调度台上便可直接控制车站的连锁设备，进行远程作业，作到车站的无人值守，配以计算机辅助调度，可以实现按图排路，使整个运输调度工作跨上一个新台阶。 过去以调度命令的形式，调度员与值班员通过对话实施作业；现在列车调度员只需直接在电脑上调整好列车运行图，由计算机自动下达任务。劳动强度大为降低，安全性能和工作效率大为提高。大大减轻了行车调度员和车站值班员工作强度。优化了运输调度指挥管理手段、提高了调度管理水平和运输效率。 在实际应用中，集智达NiceE--6100作为主控机放置在总站调度室，各分站的信息通过的两个以太网口传输，第一个网口连接到主干网络, 与调度中心的网络连接并提供信息交换。第二个网口作为备份，由于信息十分重要, 不容许因中断所造成信息丢失。因此第二个网口连接成为备份网络使用，一旦主干网络断线可立即切换到备份网络。同时，因为所监视的路面和列车范围很广，无法在一个画面上进行实时路况监控和指挥命令下达，通过NiceE--6100预留的PCI插槽，插入一张PCI总线的双独立显示卡 (VGA+DVI) ，加上原本NiceE--6100上所连接的VGA，即可通过双VGA进行实时监看和及时操作。
高铁调度集中系统（CTC系统） 范林、王玉 摘要:中国高铁调度集中系统 ( 简称高铁 CTC 系统) 集成技术，已从起步阶段、小规模系统发展到大规模系统集成，并向信息化、集成化、标准化方向迈进。文章重点介绍当前集成技术的总体发展、总体结构、系统的部分功能及作业流程。 关键词:高铁; 调度集中; CTC系统 目录
一、CTC系统的基本概念 (3) 二、CTC系统的发展 (3) 1. 起步阶段 (3) 2.线路别小规模系统集成阶段 (4) 3 路网性大规模系统集成阶段 (4) 三、CTC的结构 (4) 四、CTC的子系统及功能 (6) 1、调度中心子系统 (6) 2、车站子系统 (7) 3、网络子系统 (8) 五、CTC的作业流程 (9) 六、高速客专下CTC系统功能 (11) 1、高铁CTC自动排路逻辑： (11) 2、出站信号引导功能： (12) 3、其他功能例如： (12) 七、中国高铁调度集中系统集成技术展望 (13) 参考文献 (14) 截止2015年，中国高速铁路通车里程将达1.8万公里。包括时速200--250公里
的高速铁路1.13万公里，时速300--350公里的高速铁路0.67万公里，基本覆盖中国50万以上人口的城市。开行动车组 1300 对以上，这是世界上最大的高速铁路网，也是效率最高的铁路网。作为保障高速铁路运营安全、可靠、高效的核心，高铁调度集中系统 ( CTC 系统) 集成技术,经历了起步阶段、线路别小规模系统集成、路网性大规模系统集成等几个阶段，并向信息化、集成化、标准化的方向发展。 一、CTC系统的基本概念 CTC（Centralized Traffic Control)调度集中，也称列车集中控制，是控制中心(调度员）对某一调度区段的信号设备进行集中控制，对列车运行进行直接指挥、管理的技术设备。 分散自律CTC技术：分散式相对于调度中心集中控制而言，将过去由调度中心集中控制所有车站的列车作业的方式改变为由各个车站独立控制各自的列车和调车作业。 基本原则：列车作业优先于调车作业，调车作业不得干扰列车作业，发生冲突由系统判决，给出建议后执行。 二、CTC系统的发展 2003年，铁道部提出了铁路跨越式发展的战略思想，调度集中作为铁路信息化建设的重要组成部分，必须得到较快的发展。因此，CTC系统得到了发展。 秦沈线是我国第一条高速铁路 ( 时速 200 km以上) ，采用 CTC 系统，开通于 2003 年，并于2010 年改造为分散自律 CTC 系统。 1. 起步阶段(2002 ～2004 年) 秦沈线是我国第一条高速铁路 ( 时速 200 km以上) ，采用 CTC 系统，开通于 2003 年，并于2010 年改造为分散自律 CTC 系统; 系统初步具备了列车及调车进路控制、行车信息显示、列车运行自动跟踪、列车运行图管理、运营统计报表、重叠信息显示等行车指挥功能; 通过应答器及软件实现车次号确认及自动追踪功能; 具备设备集中报警及与其他系统交换信息功能。 特点: 实现了列车 / 调车进路自动办理、车次号确认、车站 CTC 分机与联锁本地控制台合二为一。
数字调度系统在铁路通信中的应用 发表时间：2017-06-23T09:55:16.013Z 来源：《基层建设》2017年5期作者：郭磊 [导读] 通过数字调度系统的应用，可以使得铁路系统能够对列车的运行情况进行更为精确的了解和掌握，从而更好的实现对于列车的运行和调度。 齐齐哈尔电务段 摘要：铁路数字调度系统是一种通过利用数字化技术来将铁路沿线中的各个站点和单位的通信业务通过已有的数字通道的形式实现对于各种功能的综合所形成的集成化的铁路通信系统。通过数字调度系统的应用，可以使得铁路系统能够对列车的运行情况进行更为精确的了解和掌握，从而更好的实现对于列车的运行和调度。 关键词：数字调度系统；铁路通信；应用 前言 数字调度系统在继承并实现原有调度系统所有功能的同时，也对原先所使用的各种模拟调度功能进行了良好的简化，从而使得铁路通信系统的结构更为合理、简洁，并使得与铁路沿线中的各个小站点的通信也更为通畅。通过在铁路通信系统中做好数字调度系统的应用，可以有效的提高铁路对于通信服务的质量。 1 铁路数字调度系统的特点 相较于传统的铁路调度系统，数字调度系统具有以下的一些优势：（1）信号传输质量高，铁路数字调度系统使用数字通道来进行信号的传输，相较于普通的模拟信号，数字信号保真效果好、噪音小，通话质量有保障。（2）安全可靠性高，在铁路数字调度系统中大量使用的集成电路并采用分散式的控制方式，并在铁路数字调度系统中采用热备份件作为系统的核心件确保铁路数字调度系统在工作中如发生故障则备份可以投入运行以使得系统能够尽快恢复工作，通过这种自愈环的方式确保铁路通信系统不会造成中断从而使得铁路数字调度系统能够良好的进行工作。（3）铁路数字调度系统兼容性强，接口丰富能够良好的满足现今铁路通信系统中对于组网的要求，从而为后续铁路通信网络的建设打下了良好的基础。在铁路数字调度系统的组网上根据组网特点可以将其分为链状、星状、树状以及其他综合型等，根据铁路数字调度系统应用范围的不同及铁路系统管理中所具有的独特的特点，需要在数字调度系统中采用链状的组网方式。此外，在铁路数字调度系统中，通信系统是其主要的系统，调度系统则为其分系统，铁路数字调度系统通过接入到铁路通信系统中用以完成对于铁路列车实时运行信息的监控并具备使铁路值班人员能够与调度人员完成通话的相关功能。通过将铁路数字调度系统应用于铁路通信中能够极大的提升铁路运行的安全系数，从而有效的降低铁路运行中的安全风险，此外，通过使用铁路数字调度系统可以使得铁路列车的管理与调度更为方便，铁路通信系统也更为完善，使得铁路通信系统的安全性大大提高，此外，铁路数字调度系统所具有的大量的接口也使得其能够完成多样化的业务且拓展性大为提高，使得铁路能够更为安全、高效的运行。 2 铁路数字调度系统在铁路通信中的应用 铁路数字调度系统中的调度电话：铁路数字调度系统中的调度电话主要由调度台、调度分机以及数据通讯连接等部分组成，其中对于列车的调度主要利用的是铁路数字调度系统操作来来实现对于列车各沿线车站值班员进行群呼、组呼等的呼叫并进行相应的通话，对于货运列车则利用专用的系统来实现对于货运列车运行沿线的各车站进行通信，铁路数字调度系统所采用的数字共线方式能够将各区段内的与列车调度相关的各部门连接在一起并进行相应的通信，此外，铁路数字调度系统中还将各区段原先的列调回线并入到铁路数字调度系统中作为备用方案。 铁路数字调度系统中对于区段内的区间通信可以通过拨号呼叫的方式与区段内的每一个站台、调度台等进行呼叫连接，通过设置在各区段内的上、下行电话回线来完成区间内的通信，此外，在铁路数字调度系统还能够将区间的抢险电话接入到铁路数字调度系统中从而完成全区段区间内的通信。 站场通信是铁路通信中的重要的一环，其通过铁路中的调度电话、专用电话等进行联系，对于站场通信主要依靠的是放置在車站内的分系统来加以实现的。铁路数字调度系统在应用的过程中能够实现铁路沿线中的各区间的通信，依靠铁路数字调度系统中所具有的区间转机功能采用电话拨号的方式来与铁路列车运行沿线各值班室中的通话联系，同时也可以依靠铁路数字调度系统来对铁路各分站点、列车值班员等进行呼叫通话，其中电话通信回线接入到列车车站的上行和下行通信系统中的通信接口中，通过利用铁路通信系统中主系统所具有的交换功能完成对于区段内每一区间内的通信连接与列车的调度。在铁路数字调度系统应用于铁路列车调度中时，其主要实现的是对于系统内的行车、客运以及货运的调度，并且在铁路沿线中的各调度台中设置与铁路数字调度系统进行直接连接的调度分机以实现对于铁路列车的合理调度。在各区段的调度台中都设置有相应的单个呼叫、全组呼叫、状态显示等的功能，此外，对于呼叫铁路数字调度系统可以通过分组处理或双通道处理等的方式来予以解决，同时铁路数字调度系统对于呼叫还具备自动或是选择性应答的功能，从而实现与区段内各站点的直接通信以完成形成完备的通信调度网络，铁路数字调度系统的应用取代了原先列车调度所使用的车站电话集中机构建起了对于列车运行完备的调度网络，以便对铁路列车进行更为合理的调度。在铁路数字调度系统中还具有良好的网络管理和维护的功能。 3 铁路数字调度系统的发展趋势 随着技术的进步使得对铁路调度系统中的各支线及枢纽场站的数字化改造的需求日益紧迫，必将推动对于铁路系统中的各支线及枢纽场站的数字化改造。但是现今在铁路列车调度系统中仍然有大量的模拟机在役，如对全线进行数字化改造成本巨大，因此需要选择一种简便、实惠的数字化改造方案来做好铁路数字调度系统在铁路调度中的应用。 在铁路数字调度系统的应用中应当做好铁路干线中的各数字调度设备的更新，将原先铁路沿线中所使用的调度设备更新改造为FAS型数字调度系统，并积极与铁路中的LTE无线通信网络相连接，提升铁路通信系统的通信能力与列车调度能力。做好软交换技术在数字调度通信中的应用，软交换技术是网络演进以及下一代分组网络中的技术核心，通过运用统一开放的平台能够实现语音、数据、视频等的多种数据的信息传输，基于软交换技术的数字调度通信将为铁路调度通信从原先的语音调度向多媒体调度的转变提供良好的基础。 4 结束语 随着技术的不断进步，铁路调度系统正在向着数字化的方向进行转变，现今在各铁路线路的改造中由于资金、技术等改造条件的不同使得铁路调度系统的改进有所差异，现今对于铁路高铁客运线中主要使用的是FAS型数调系统，而对于普通铁路干线中的数字化改进中主要采用的是普通的数调系统，并在数字化改造的过程中配合铁路无线通信系统对其进行相应的改造。文章在分析数字调度系统特点的基础
基于GIS电信光纤网络资源管理系统设计 摘要:根据光纤网络资源地理空间分布的特点和地理信息系统在空间数据管理上的优越性，设计了基于GIS的电信光纤网络资源管理系统。该系统除实现对光纤网络的空间及属性数据管理的基本功能外，还能够对相关数据进行综合分析处理，为网络规划设计和维护管理提供辅助决策支持，提高光纤网络资源管理效率。 1、引言 地理信息系统（GIS，Geographic Information System）是一项以计算机为基础的新兴技术，它是管理和研究空间数据的技术系统，在计算机软硬件支持下，它可以对空间数据按地理坐标或空间位置进行各种处理，对数据进行有效管理以及研究各种空间实体的相互关系等。它把地理空间位置和相关属性信息有机地结合在一起，根据实际需要图文并茂地输出给用户，并借助其独有的空间分析功能和可视化表达方式，提供各种辅助决策功能。 电信网络资源数据的特点是量大而且与地图的关系十分密切，以光纤网络为例，无论是地理资源（如机房、管道）还是设备资源（如光缆、光交接箱）都包含表征空间位置及拓扑关系的空间矢量信息，以及记录具体内容及本质特征的属性信息。改变传统的光纤网络资源管理方式，能将这些数据全面直观地在地图上进行显示，并能对相关数据进行综合分析，使工作人员脱离枯燥的数据文字报表，到宏观决策的有力支持，这需要利用GIS技术开发带有地理信息的资源管理系统。 2、系统设计方案 2.1系统开发目标 经过多年的发展，电信企业己建成规模庞大、形态齐全的网络，并在城市形成高密度的覆盖。特别是在我国信息产业大发展的前提下，光纤网络的建设速度明显加快，它早已不局限于干线网络传输，而是逐步向用户接入传输领域延伸，直接为用户提供高速、可靠的通信接入业务。近期，中国电信提出由“传统基础网络运营商”向“现代综合信息服务提供商”转变的企业战略目标，将网络转型确定为实现战略的基础，强调要加大光纤网络建设，努力推进“光纤到户”的网络建设工作。因此，电信企业的光纤网络规模仍将不断扩大，结构也越来越复杂，需要有与之相适应的管理手段来指导网络的规划设计工作，以支撑网络的健康发展。 电信光纤网络有很强的地域性和空间性，而且有复杂的空间拓扑关系，和电信网络的其他资源管理有很大区别。普通的资源管理系统采用表格化的方式管理管线、配线端子等空间资源，不直观，非常难于查找，不能表达资源的空间拓扑关系，给管理带来了诸多不便。根据光纤网络资源地理空间分布的特点和地理信息系统在空间数据管理上的优越性，设计了基于GIS 的电信光纤网络管理系统。该系统除实现对光纤网络的空间及属性数据管理的基本功能外，还能够对相关数据进行综合分析处理，为网络规划设计和维护管理提供辅助决策支持。 2.2系统软件平台选择 本系统基于组件式的GIS集成二次开发，采用SuperMap公司的GIS平台，以SuperMap
中国电信应急指挥调度系统 配套建设工程 实施手册 中国电信集团系统集成有限责任公司 2011年3月
中国电信应急指挥调度系统配套工程--施工手册 目录 第1章工程概述 (1) 1.1项目概述 (1) 1.2工程范围 (1) 第2章工程实施内容 (2) 2.1产品集成 (2) 2.1.1视频编码器TC5000T-AM-1F[N]配置 (2) 2.1.2VGA编码器TC5000T-HI-1H配置 (3) 2.1.1VGA解码器TC5000D-AM-1H配置 (9) 第3章IP地址分配 (12) 3.1.1IP地址规划要求 (12) 3.1.2各节点分配地址段 (12) 3.1.3各节点互联地址 (13) 3.1.4业务地址及VLAN划分 (14) 3.1.5设备IP地址分配 (15) 第4章施工界面及分工 (16) 4.1设备施工界面划分 (16) 4.2各相关方职责分工 (17) 4.2.1视频终端供应商职责 (17) 4.2.2集成商职责 (17) 4.2.3建设单位职责 (18) 第5章系统验收 (19) 5.1设备验收 (19) 5.2系统验收 (20)
第1章工程概述 1.1 项目概述 国家通信网应急指挥调度系统政府平台（以下简称：国家通信网应急指挥平台）国家通信网应急指挥平台由部、省（市、自治区）及事发现场的三级纵向贯通的调度系统组成，该平台以工业和信息化部应急指挥调度为中心，上行与国务院应急平台相联，下行与省（自治区、直辖市）通信管理局及事发现场相联，上下贯通、信息共享，在突发事件时实现应急通信网、公用通信网、互联网安全等的监测、信息报告、综合研判、辅助决策、指挥调度等主要功能，并满足日常应急管理工作需要，全面提升工业和信息化部处置应急通信和互联网安全事件的能力。 本项目为中国电信配合工业和信息化部建设的国家通信网应急指挥调度系统政府平台的配套工程。配套设备设置在中国电信集团公司、各省分公司和各大区机动局。主要用于接受部、省指挥中心的应急指挥命令，上报应急处置和应急日常管理数据，传送现场音、视频应急信息，传递相关网管系统界面视频信息。 1.2 工程范围 为满足工业信息化部应急指挥调度系统平台建设的要求，中国电信在集团公司、各省分公司和各大区机动局配置网络设备、计算机终端、视频会议终端、图像传送终端和IP调度电话等，主要设备包括：，78套视频编码器，31台VGA编码器，31台VGA解码器，32台VGA视频矩阵，117台IP电话终端，78台计算机终端，39台接入路由器，78台接入交换机和39台防火墙等设备；增加78套杀毒软件；同时对集团NOC视讯平台MCU设备进行扩容。 中国电信集团系统集成有限责任公司第1页
CTC（调度集中）系统功能简介 在 DMIS 基础上，调度集中应具备列车运行计划人工、自动调整、实际运行图自动描绘，行车日志自动生成、储存、打印，调度命令传送，车次号校核等功能。在 DMIS 基础上，调度中心具备向车站、机务段调度、乘务室等部门发布调度命令以及经调度命令无线传送系统向司机下达调度命令（含许可证、调车作业通知单等）的功能。系统依据列车运行调整计划，《技规》、《行规》、《站细》等规定，以及相关联锁技术条件对列车、调车作业进行分散自律安全控制（汉分散自律控制模式下的中心、车站人工直接操作）。对违反分散自律安全条件的人工操作，系统应能进行安全提示。系统对于影响正常运用的故障，如信号故障关闭（或灭灯及灯丝断丝）时应具有报警、提示、记录等功能。与调度命令无线传送系统配合具有解车进路信息自动预告功能。进行调车作业时不需要控制权转换。不影响既有的平面调车区集中联锁功能。具有部分非正常条件下接发列车功能以及降级处理措施。具有本站及相邻各两个车站的列车运行调整计划显示功能。具有本站及相邻各两个车站的站间透明功能。具有人工办理排进路功能，为进路指令的执行做好准备。具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印等功能，并逐步实现系统维护智能化。对所有的人工操作具有完整的记录、查询、回放和打印功能。实时监控电源状态，停电时应自动保存列车、调车作业等重要信息。在保证网络安全的条件下可与其他相关系统联网，实现数据资源共享。列车作业调度集中控制范围内的列车作业，以列车运行调整计划自动控制为基本方式，以调
度中心人工控制为辅助方式。列车计划管理日班计划调度集中应具有接收日班计划或者单独制定日班计划的功能。系统可按要求时间将日班计划以运行图或车次时刻表的方式提供给调度员，同时以调度命令的方式下达到有关站段。调度集中应具有以日班计划为依据，人工和自动调整列车运行计划以及中间站甩挂调车作业计划的功能，经批准后实施下达到车站自律机执行。调整列车运行计划应遵循单一指挥，按图行车，确保重点等原则，正确合理地使用车站正线、到发线，组织和完成列车在车站的到开、会让、越行、通过等性车作业。调整列车运行计划应根据运行图，通过压缩停站时间、调整列车区间运行时分、变更越行站和会让站等方法完成。对于有特殊要求的列车由调度员依照相关管理规定特别设置（超限列车、专列等特殊列车应有明显的标记），并产生相应的列车运行调整计划。调度员可随时查询、调整列车运行调整计划的内容（含计划使用股道信息）；车站值班员可随时查询计划和进路内容。系统在列车调整计划下达前必须通过合法性、时效性、完整性和无冲突性的检查。调度集中列车运行图的操作界面根据当前时刻线划分为四个区域：实际运行区、临近计划区、调整计划区、日班计划区。·实际运行区是当前时刻之间已经完成的列车运行记录区域，不可进行修改。· 临近计划区是当前时刻之后特定的时间段内已经下达车站将要执行的列车运行调整计划区域，计划调整受到一定限制。·调整计划区是临近计划区以外的列车运行调整计划区域，可以进行人工或自动调整。·日班计划区是调整计划区以远的列车运行计划区域，可以进行人工或自动调整。四种区域以明显的标记区分显示，并且随着列车运行调整计划的执行以及调度员的人工操作而动态变化。列车进路车站自律机依据调度中心下达的列车运行调整计划动生成列车进路指令，通过合法性、时效性、完整性和无冲突性的检查后转变为命令，是时下传给本站联锁设备执行。自动排列列车进路时应检查的条件主要有：车次号（列车性质和等级）、超限级别、列车长度、机车类型、股道用途、股道有效长、道岔弯股进路的最大允许速度。车站自律机因故无法排列基本进路时，
铁路综合调度控制仿真教学系统 系统概述 本系统集合了现代通信和信息、计算机、电子及信号联锁等现代技术手段，实现了行车调度指挥与实物沙盘列车控制相结合，具备区间运行调度模拟、车站作业模拟及驼峰作业模拟等功能，并实现了多人多机网络协同制定列车运行调整计划。系统可自动集中控制沙盘车站进路、信号联锁设备及列车运行过程，自动信息采集，能够完成各种列车控制模式下的铁路行车调度指挥的演练。 系统网络
主要功能模块 铁路系统沙盘 铁路模拟沙盘能在实验室环境下模拟建立轨道交通系统运行的实物模型，包括道岔、信号机和列车等，并可通过系列教学实验系统软件对平台进行控制，实现对铁路运输生产作业过程的控制，可完成各类调度指挥操作，并可直观的展示车站的各种信号、道岔等设备及其相关联锁闭塞关系，表现各种铁路运输设备和各类作业过程，可满足车站值班员、信号员、调度员、调车长等相关运输作业人员的认知学习和综合演练要求。基本功能 1）可直观演示轨道交通运输作业过程，并与铁路综合调度与列车运行控制仿真教学系统联动，同步仿真演示，实现调度系统的模拟实训功能； 2）可模拟各种铁路站场设备，在仿真联锁系统及控制电路的控制下，能仿真道岔的转换、轨道电路、信号显示等； 3）可根据信号及列控系统要求控制列车运行，列车可前进、后退、鸣笛等，并能够按要求速度运行； 4）沙盘车站的接发车进路可根据教学仿真系统下达计划自动储存、排序、执行、回馈；5）可进行库内调车模拟、信号故障演示等操作。
沙盘参数及特点 1）元器件及设备的接口统一接到单独接口转换箱（或控制箱）里，要求开放数据接口（包含接口硬件格式及软件接口），以便于采用其他控制器调试和实现故障的检测。2）具备良好的模块化特性，易于维护更换； 3）选用材料满足室内环境应用标准，且安全可靠； 4）沙盘尺寸和车站个数均可定制； 5）配动车车辆模型，可以自动调节车辆运行速度，采用前后电机双驱动，车辆的运行状况由微机和信号等控制，车辆可以连挂多辆车辆运行。
《FAS基本原理及数字调度通信系统》讲座提纲 前言 FAS和数调是同一设备，只是在不同的使用场合，配置有所不同，称谓也就不同，在GSM-R 网络中称为FAS,所谓FAS即固定用户接入交换机的英文：Fixed users Access Switching的缩略语。在非GSM-R网络中称为数调，所谓数调即数字调度通信系统的简称。 本讲座内容分两部分：第一部分 FAS基本原理，第二部分数字调度通信系统。 第一部分 FAS基本原理 第一章概述 第一节铁路调度通信 为指挥列车运行，保证运输安全，铁路历来有一套完善的调度指挥系统。铁路调度系统按机构可分为铁道部调度和铁路局调度两级，如下图所示。
铁道部调度是铁道部指挥各铁路局，协调完成全国铁路运输计划，按调度业务性质分行调、客调、军调、特调、车流、集装箱、机车、车辆、电力、工务、电务调度等。其调度通信网络结构以铁道部为中心对各铁路局，呈一点对多点的星型复合网络，我们习惯上称之为干线调度，简称干调。 铁路局调度是铁路局指挥局内相关站段，协调完成全局铁路运输计划，铁路局调度有两种类型：一是以局运输指挥中心对全局相关站段的调度指挥，与相邻铁路局也有业务往来，同时接受铁道部的调度指挥，按调度业务性质分客调、军特调度、蓬布调度、计划调度、车流、机车、车辆、工务、电务调度，他们有的归属局总调室，有的归属相关业务处，各铁路局不尽相同，这一类调度既是干调分机，又是局线调度，仍简称局调。其调度通信网络结构，有的用专线组成星型调度通信网络，有的用铁路自动电话拨号呼叫进行联络。二是铁路局总调室（或业务处）调度员仅指挥一段铁路线上的各车站（段、所、点），按业务性质分列车调度、货运调度、电力牵引调度（供电调度）、红外线调度等，列调、货调隶属于局总调室，电调、红外线调度隶属于相关业务处，对这一类调度，我们习惯上称之为区段调度。其通信结构取决于业务性质和地理位置，基本上以共线型为主的调度通信网络。 此外，还有以站段为中心组成的调度系统，在大型车站及站场内车站调度员对各值班员之间调度通信，称之为站调。车务、工务、电务、水电等段调度员对所辖各工区（站）之间通信，统称为公务专用电话系统。其通信网络结构：站调采用星型通信网络，公务专用电话系统有共线型和自动电话两种方式。 综上所述，对铁路调度通信业务可归纳如下表所示： 表1 铁路调度通信业务分类
一、单项选择： 1、EPON数据业务中ONU上行波长是（ A ）。 A、1310nm B、1270nm C、1490nm D、1550nm 2、一般情况下，ONU的LOS灯常亮表示（ A ）。 A、ONU未接收到光 B、ONU工作正常 C、ONU光功率偏低 D、ONU与OLT连接正常 3、接入网支持哪些业务（ D ）。 A、普通电话业务 B、窄带ISDN C、ADSL专线业务 D、网络所能提供的各种业务 4、接入网完成的诸多功能，下列哪一项不在其中（ D ）。 A、交叉连接功能 B、复用功能 C、传输功能 D、加密功能 5、在IP网络上，对语音质量影响最大的是（ A ）。 A、延迟 B、抖动 C、丢包 D、漂移 6、通信机房发生火灾时，应首先（ C ）。 A、向着火的机架喷水 B、向着火的机架喷灭火剂 C、切断电源 D、打开门窗 7、将域名转换为IP地址是由（ C ）服务器完成的。 A、WINS B、DHCP C、DNS D、IIS 8、三种基本的信令单元（MSU,LSSU,FISU）之间依靠什么字段区分：（ C ）。 A. FSN B. BSN C. LI D. SIO 9、如果想要显示DHCP自动分配给本机网卡的相关信息，可以使用（ B ）网络命令。 A、Ping B、Ipconfig C、Nslookup D、Tracert 10、（ A ）方式需要周期性进行。 A、预防性维护 B、纠正性维护 C、硬件维护 D、软件维护 11、光纤是石英玻璃拉制成形，节约了大量有色金属，但光纤弯曲半径不宜（ B ）。 A、过大 B、过小 C、采用固定弯曲半径 D、无所谓 12、一根铜制线路上用来传输电话语音的频段是（ A ）。 A、0～4KHz B、1KHz～5KHz C、26KHz～2.2MHz D、4KHz～2.2MHz 13、在Modem前安装分离器的作用是（ A ）。 A、将ADSL电话线路中的高频信号和低频信号分离 B、增加Modem的速率 C、属于Modem本身必需的部件 D、为骨干网线进行光电信号的转换
综调中心调度组支撑岗位公开竞聘考题 一、填空题（每空1分，共25分） 1、中国电信企业使命是（让客户尽情享受信息新生活），中国电信的战略目标是（做世界 级综合信息服务提供商），中国电信的核心价值观是（全面创新）（求真务实）（以人为本）（共创价值）中国电信的经营理念是（追求企业价值与客户价值共同成长），中国电信的形象口号是（世界触手可及）。 2、用户端到分线盒之间的线路叫（用户线）；分线盒到交接箱之间的线路叫（配线）；交接 箱到机房之间的线路叫（主干）。在安装的过程中，分线盒上核号要以离交接箱最近的一个分线盒上的号码为准找到对应的交接箱。 3、障碍处理原则：处理障碍时先分清障碍段落，按先（局内），后（局外），先（重点）后 （一般），先（本局）后（它局），先处理（交换障碍）后处理（线路障碍）的原则。 4、IVPN用户要拨打网外电话，必须先拨( 9)接着拨对方号码。 5、智能公话需要（专用智能）的话机，这样才能正常呼叫。 6、（物理号）是交换机端口实际的号码，可用来区分用户板不同端口。 7、（服务）是支撑企业转型的重要保证。 8、专线障碍分（音频）专线和（数据）专线两种，都应该要优先处理。 二、问答题（共75分） 1、请写出新装ADSL的各处理环节名称？以及各环节的处理部门名称？（8分） 2、如帐号开通平台中有张工单，提示失败原因为：登录名重复，请描述该工单处理过程？ （5分） 3、如遇见有张新装固话工单，在配线环节显示失败，那该如何协调处理呢？（5分） 4、请写出哪些不属于维护人员维护范围的故障原因？（5分） 5、目前电缆问题引发的用户赔付和用户投诉工单较多，综调中心作为电缆故障的管控部门， 请写出你将如何更好的管控电缆故障？（8分） 6、请写出无资源管控流程？（8分） 7、请写出工单的管控办法有哪些？（8分） 8、如遇装移工单系统卡单，你将采取何种方式来应急开通？（8分） 9、你觉得现在调度中心还存在哪些问题或者哪些方面还做的不足？（10分） 10、如果你成功被竞聘为调度组支撑岗位，你将如何做好调度支撑工作？（10分） 报名：XXX
铁路专用数字调度系统说明 一、概述： 本工程共有4个站点，其中屯兰、马兰、东曲和西曲均设置通信设备。 在屯兰、马兰、东曲、西曲的通信机械式设置传输设备、数字调度设备、光电综合柜及通信电源设备。在屯兰调度室设置传输设备、光电综合柜、通信电源及调度台。 传输设备为数字调度设备、调度监督设备、微机监测设备及站场监控等设备提供E1通道。数字调度设备为公司提供调度通信、专用通信、站场通信、道口通信等业务。光电综合柜提供光接口、电接口，包括光配线架、数字配线架及模拟配线架等。通信电源外接220VAC电源，为通信设备提供-48VDC电源。 二、系统构成 1．传输系统 马兰、屯兰和东曲通信机械室新设SDH622Mbit/s传输接入设备各1套，西曲预留。传输接入网关设于屯兰站通信机械室内，屯兰调度室通信机械室新设SDH155Mbit/s传输接入设备1套，纳入马兰至东曲的传输接入网系统。 2．铁路专用通信系统 屯兰站通信机械室新设数调设备中心主系统1套；马兰和东曲站通信机械室新设数调设备站场分系统各1套，接入屯兰站数调设备主系统，西曲站预留。屯兰调度室设控制盒2台，屯兰、马兰、东曲设控制盒各1台，西曲行车室预留。 3.站间行车电话及区间通话柱 站间行车电话纳入到新设的铁路专用数字通信系统，光传输为主用回路，电缆线路为备用回路。区间通话柱纳入新设的铁路专用数字通信系统。 4. 通信电源、防雷及接地装置 1）通信电源 新增光传输设备和数调设备均采用-48V中间站电源柜和阀控
式铅酸蓄电池组设备。 2）接地方式及接地装置 利用既有通信机械室地线。 三、主要系统功能 1、实现整个区间内调度通信、站间通信、站场通信、道口通信、数据传输等业务。 2、网管系统实现对调度主机及全线车站分系统的监测与管理。录音系统实现对调度台进行全程录音。 3、电源系统保证在市电停电情况下可靠供电八小时以上。 FH98-G 工程界面图说明：所示线缆由佳讯公司提供 所示线缆由相应厂家单位提供 所示线缆由工程单位提供
铁路调度集中系统（CTC）维护管理 办法（试行） 第一章总则 第一条为规范调度集中系统（以下简称CTC）日常管理，提高系统运行质量，确保行车安全、快速，特制定本细则。 第二章职责 第四条信号生产技术科统一负责CTC系统的全面技术管理工作，主要职责是： （一）贯彻执行国家、行业、上级有关CTC管理的政策、文件，结合实际管理需要，编制CTC管理办法，并督促执行。 （二）提报CTC系统软硬件修改、网络通道需求及变更申请，报电务处审批，组织开展CTC相关变更工作，并做好系统试验验证。 （三）配合上级部门对管内设备进行检查、测试及数据信息校对等工作。 （四）定期进行设备检查，组织系统设备鉴定，依照设备运行现状提出设备质量提高计划。 （五）组织协调其他单位共同查找处理跨单位、跨专业
间的故障及其它各类疑难故障。 （六）全面掌握CTC运用状况，指导现场解决各类技术疑难问题和处理设备疑难故障，考核设备的维护质量。 第五条车间主要职责是： （一）负责组织、检查、监督现场工区对CTC设备的日常维护、故障处理。 （二）配合上级部门进行CTC设备的升级、改造、数据测试及信息核对。 （三）收集现场工区反馈的各类信息，组织分析、处理，无法解决的事项上报信号生产技术科。 （四）配合厂家处理相关的技术疑难问题。 第六条信号工区主要职责是： （一）依照维修计划，完成CTC日常维护工作。 （二）组织处理设备存在的缺陷，配合车间、信号生产技术科处理设备故障。 （三）配合上级部门完成各类数据、信息采集，按时上报。 （四）及时将故障设备、板件送到信号生产技术科返厂修。 第三章维护要求 第七条车间负责管内CTC设备的集中修项目（半年一次）。
高速铁路行车调度系统运行风险分析及调整优化方法 高速铁路行车调度系统的正常运转是保证列车安全、准时、高效运行的重要保障之一,是整个高铁调度指挥系统中不可或缺的子系统。因此,加强对行车调度指挥系统的风险研究,掌握影响该系统运作的“机+环境”两方面危险因素的风险特性及行车调度人员的行为的可靠性,能够进一步提高对维持系统稳定性的认识。其次,运行图的调整、运行冲突的疏解是行车调度系统的主要核心任务之一,由于设备故障、恶劣自然环境等造成线路通过能力的下降或列车的初始晚点时有发生,及时高效地调整列车运行图,减少列车晚点或晚点的二次延误对系统造成的负面影响,可以高效智能地制定可靠的运行图调整方案,也是保证行车调度人员操作 的可靠性,应对不可避免的危险因素的有效手段。因此,加强对行车调度系统的风险分析及对受干扰情况下行车调整优化方法的研究,对保证高铁调度系统安全, 对提高系统抗风险能力具有深远的意义。 本论文综合分析了国内外在安全系统工程理论及行车优化数学模型等方面 的研究现状,结合我国高速铁路行车调度系统的特点,论证了行车调度系统的地 位及其在高速铁路系统中信息传递的机制,明确了行车调度系统在不稳定状态的演化机理,辨识出系统中“人一机一环”三方面的危险因素,并对其进行风险分析,最后建立了在危险因素干扰下的运行图优化调整模型,以降低风险干扰,保证行 调人员决策的可靠性,快速恢复系统稳定性。具体完成以下研究工作:(1)一方面通过大量阅读文献分析了铁路行车调度指挥系统安全管理、应急处理及行车调度优化等方面理论与方法及不足,明确了论文的研究方法和技术路线。另一方面通过现场调研熟悉我国高速铁路行车调度指挥的任务及作业流程,收集影响行车调度的设备故障、恶劣环境、人为失误、事故等方面的历史数据,为论文的研究工作提供了可靠的数据支撑。(2)根据我国高铁调度指挥系统内信息传递流程、传递途径、传递作用对象等相关方面特点,论证了行车调度系统的核心地位。 将系统中各子部件视为节点,将各子部件相互之间直接联系的信息通道(或 媒介)视为边,利用信息熵理论,依据节点间信息传递属性,建立边长的计算理论,并根据熵扩散原理描述了不确定信息在系统中传递的规律,利用复杂网络理论, 建立对系统中要素、要素之间传递通道及要素之间关联程度判定的理论方法,对调度指挥系统进行拓扑结构分析。证明了高速铁路调度系统以行车调度为主核心,
作业题(一) 1、铁路调度电话业务有哪些?其主要功能是什么? 2、数字交换的特点是什么? 3、时分接线器(T型接线器)时隙交换的工作方式有两种,请写出是哪两种? 答:1、铁路调度电话业务有:列车调度电话、客运调度电话、货运调度电话、机车调度电话、牵引供电调度电话、其他调度电话等。其主要功能是为铁道部调度指挥中心、铁路局调度所调度人员与其所管辖区内有关运输生产作业人员之间业务联系使用的专用电话业务。可通过有、无线调度通信系统实现。 2、数字交换的特点是将数字化了的语音信号通过数字交换网络进行交换,实际上就是时隙信息的交换。也就是说将数字链路中某一时隙的语音脉冲信息在时间位置上搬到另一时隙中去实现时隙间信息交换,称为时隙交换。 3、时分接线器(T型接线器)时隙交换的工作方式有两种:(1)顺序写入、控制读出。 (2)控制写入、顺序读出。 作业题(二) 1、说明干线调度通信网络同步如何实现? 2、简述模拟调度系统和数字调度通信系统在呼叫与通信方式中的区别? 答:1、干线调度通信网络同步是采用主从同步方式。即铁道部Hicom382交换机配置的时钟作为第一从时钟,从铁道部SPC上提取的时钟为主时钟,各铁路局的Hicom372交换机通过数字传输通道保持与第一从时钟同步。
2、模拟调度系统和数字调度通信系统在呼叫与通信方式中的区别在于在模拟调度系统中,调度总机对分机的呼叫是通过发送不同双音频组合来呼叫不同的分机,调度分机呼叫调度总机则是采用定位受话方式,即不需要发送呼叫信号,通话与呼叫是在同一条通路上进行的。而在数调系统中,通话与呼叫是在不同的通道中进行,语音信号是在“数字共线”通道中传送,而呼叫信号则是通过专用通信通道传送。在总线型组网方式下,该专用通信通道自主系统贯穿所有分系统。 作业题(三) 1、画图说明调度台呼叫车站值班台的工作流程图? 2、画图说明调度分机呼叫调度台的工作流程图? 3、画图说明车站值班台呼叫站场用户的工作流程图? 4、简述FH98系统主要实现业务功能? 答:1、 南宁电务段无线技术科 (一)调度台呼叫车站值班台 U 枢纽口板 枢纽主控板 枢纽主数字板 车站分数字板车站分主控板 U