铁路行车公寓管理规则 铁运[1999]111号 发布日期：1999-9-1 执行日期：1999-9-1 第一章总则 第二章组织领导 第三章接待范围 第四章设施设备 第五章管理工作 第六章工作质量 第七章住寓管理 第八章共管共建 第九章附则 现公布《铁路行车公寓管理规则》，请认真组织落实。原《铁路乘务员公寓管理办法》（铁劳〔1995〕28号）同时废止。 铁路行车公寓管理规则 第一章总则 第一条为加强行车公寓的管理和建设，更好地为铁路运输服务，特制定本规则。
第二条铁路行车公寓（以下简称公寓）是专为执行铁路运输任务的行车乘务人员提供食宿等服务的生产性设施，是铁路运输生产的重要组成部分。 第三条公寓要始终坚持为运输安全生产、为乘务人员服务的宗旨，不断完善设施设备，提高服务质量和管理水平，努力为乘务人员创造和提供安静、舒适、清洁、方便的食宿条件，使乘务人员精力充沛地投入运输安全生产中。 第二章组织领导 第四条铁路局对公寓实行专业化管理，制定公寓管理的规章制度和办法，实施监督、协调、检查、指导。 第五条跨局公寓的设立和撤销由铁道部批准；局管内公寓的设立和撤销由铁路局批准，并报部备案。 第六条各级领导要把公寓工作作为行车安全和运输 生产的一项重要任务来抓，经常深入公寓调查了解情况，及时研究解决存在的问题。 第三章接待范围 第七条按图定交路执行运输任务的机车乘务员（含指导司机）、客运乘务员（含乘警、检车员）、运转车长等行车乘务人员。 第八条在满足图定交路的行车乘务人员食宿的情况下，可接待机械保温车乘务员、出入厂架修过路的机车乘务员以及其它执行行车任务的有关人员。
第四章设施设备 第九条公寓应具备完善、配套的设施设备，满足运输生产和乘务人员食、宿、浴、娱的需要，实现公寓标准化（铁路行车公寓设备备品配置标准详见附件）。 第十条要根据运输任务的变化，及时调整公寓的配置和规模，以满足运输需要。新建、扩建公寓用房和建筑的设计标准要严格执行《铁路房屋建筑设计标准》（TB10011－98），并根据地区需要安装空调和采暖设施，采暖与空调的设置应符合《铁路房屋暖通空调设计标准》（TB10056－98）的规定。公寓主管部门要参与新建、扩建公寓的设计审查。 第十一条加强空调、锅炉、洗涤、炊事等机械设备的维修保养，保证正常运作，保养状态良好。 第十二条公寓环境要绿化、美化，实现庭院化。 第五章管理工作 第十三条搞好公寓职工技术、业务培训，不断提高职工队伍素质。 第十四条建立健全公寓管理各项规章制度、工作标准、管理办法，做到管理有规定，作业有程序，工作有标准，质量有考核，实行标准化管理。继续开展标准化公寓创建活动。 第十五条推行现代化管理，运用方针目标管理、全面质量管理等科学管理方法，不断提高公寓现代化管理水平。
铁路列车调度指挥系统（TDCS）、调度集中系统 （CTC）维护管理办法 第一章总则 第一条铁路列车调度指挥系统（以下简称TDCS）和调度集中系统（以下简称CTC）是全路各级调度指挥的基础装备，是重要的行车设备。为规范TDCS/CTC系统的维护管理，提高系统的稳定可靠性，确保系统正常运行，制定本办法。 第二条 TDCS/CTC系统由中国铁路总公司（以下简称总公司）、铁路局、车站三级构成，综合了铁路信号、计算机、网络通信和现代控制技术，具有点多线长、布局成网、分散维护和集中管理的特点。 第三条 TDCS/CTC系统直接涉及行车安全，必须自成体系，单独成网，独立运行，严禁与其它系统直接联网。对外提供信息和增加标准用户外终端时，应经总公司运输局电务部批准。 第四条 TDCS/CTC系统应采用网络安全技术，在与其它系统交换信息时，应采用安全可靠的网络隔离设备和措施，确保系统网络安全和信息安全。 第五条本办法适用于普速铁路TDCS/CTC、高速铁路CTC系统的维护管理。 第二章组织机构与职责
第一节组织机构 第六条 TDCS/CTC系统维护管理实行总公司、铁路局、电务段三级管理。 第七条总公司运输局电务部是全路TDCS/CTC系统的业务主管部门。电务部电务试验室负责总公司TDCS/CTC中心系统的维护管理，并指导全路TDCS/CTC系统维护工作。 第八条铁路局电务处是铁路局TDCS/CTC系统的业务主管部门。 第九条铁路局TDCS/CTC中心机房所在地应设立TDCS/CTC维护机构，维护机构一般设置在电务段，也可设置在铁路局。 第十条电务段是TDCS/CTC系统的维护单位，应设置专业技术主管人员。 第二节工作职责 第十一条总公司运输局电务部负责制定TDCS/CTC系统技术政策、技术标准及规章制度，负责全路TDCS/CTC系统网络的规划。 第十二条总公司电务部电务试验室职责： （一）负责总公司TDCS/CTC中心系统的日常维护和管理。 （二）指导和协调铁路局TDCS/CTC系统维护工作。 （三）审核铁路局对总公司及相邻局间通道变更、扩大
第九章行车调度指挥管理系统 铁路运输效率的提高不仅需要良好的车站、列车控制设备，还需要良好的调度指挥组织与管理，要实现高效的调度指挥，调度员需要实时掌握所辖区段的列车运行状况、信号设备状态等信息，最好能够直接指挥行车。1927年，美国铁路首先采用了调度集中（CTC)控制装置，使调度中心(调度员)能够实时掌握管辖区段范围内的列车动态并能够对信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥。 经过几十年的努力，列车调度指挥系统经历了调度监督、传统CTC技术的发展阶段，现在调度指挥系统已经集成了计算机、通讯、自动控制等先进信息技术，成为铁路现代化运输组织和运营管理的核心系统。 第一节调度指挥管理信息系统(TDCS)结构与功能 我国铁路的现行管理体制基本上是以行车调度为核心，站、段为基础，为了适应信息化发展需要，提高管理现代化水平，1996年开始建设以铁道部调度大楼为核心的铁道部运输调度指挥管理信息系统（DMIS）。以后为了实现信息共享，进一步提高系统效能，进行了TMIS(运输管理信息系统)和DMIS的结合，并改名为TDCS(列车调度指挥系统)，通过近年来列车调度指挥系统的建设与推广，大大提升了铁路的综合竞争实力，加快了铁路跨越式发展的步伐． 铁路运输调度管理信息系统(TDCS)工程，是铁路信号“九五”发展规划的龙头。它是为适应铁道运输发展需求而实施的，是面向21世纪的综合型现代化系统工程。它采用现代化信息技术改造传统落后的铁路调度方式，建立起融信号、通信、计算机、数据传输和多媒体技术为一体的开放、集中、透明的运输调度指挥系统，以提高行车指挥水平。TDCS工程的实施将带动整个铁路信号系统向网络化、智能化方向发展，从根本上改变我国铁路信号在调度指挥手段、行车控制技术和信号基础设备的落后面貌。 TDCS为调度人员和有关领导及时提供丰富、可靠的信息和决策依据，为调度人员提供先进的调度指挥和处理手段，提高其应变和处理能力，减少调度人员通话和手工制表，充分发挥现有铁路运输设备的能力，改善调度人员的工作条件和环境，提高铁路运输服务质量，并使之适应市场经济发展的要求。 一、调度指挥管理信息系统结构 一）、系统结构 我国铁路调度指挥管理是以行车为核心，站、段为基础，实行路局和铁道部两级调度管理的体制。考虑到将来铁路机构的改革，铁道部运输调度指挥管理信息系统(TDCS)设计为3级网络体系结构、其总体结构如图9-1所示。
列车运行控制系统 铁路通信信号系统是铁路运输的基础设施，是实现铁路统一指挥调度，保证列车运行安全、提高运输效率和质量的关键技术设备，也是铁路信息化技术的重要技术领域。 现代信息类技术的迅速发展。对铁路信号、通信产品和服务产生了重要影响。铁路通信和信号技术，以及现代铁路信息化系统之间的关系和作用变得密不可分。车站、区间和列车控制的一体化，铁路通信信号技术的相互融合，以及行车调度指挥自动化等技术，冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了铁路通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。 在列车运行控制技术方面，计算机、通信、控制技术与信号技术集成为一个自动化水平很高的列车运行自动控制系统（简称列控系统）。列控系统不仅在行车安全方面提供了根本保障，而且在行车自动化控制、运营效率的提高及管理自动化等方面，提供了完善的功能，并向着运输综合自动化的方向发展。列控系统技术是现代化铁路的重要标志之一。 随着列车速度的提高，列车的运行安全除了以进路保证外，还必须以专用的安全设备，监督、强迫列车(司机)执行。这些安全设备从初级的列车自动停车装置、自动告警装置、列车速度自动监督系统(或列车速度自动检查装置)发展到列车速度自动控制系统。 列车自动控制系统(A TC)—般指系统设备（包括地面设备和车载设备），同时也是一种闭塞方式，主要包括： 1．以调度集中系统CTC为核心，综合集成为调度指挥控制中心。 2．以车站计算机联锁系统为核心，综合集成为车站控制中心。 3．以列车速度防护与控制为核心，综合集成为列车（车载）运行控制系统。 4、以移动通信（例如GSM-R）平台，构建通信信号一体化的总成系统（例如CTCS）。 列车自动控制系统(A TC)的主要功能有四项： ·检查列车在线路上的位置(列车检测)。 ·形成速度信号(调整列车间隔)。 ·向列车发送速度信号或目标距离信号(信号传输)。 ·按速度或目标距离信号控制列车制动(制动控制)。 上述一至三项功能由地面没备完成，第四项功能由车载设备完成。 本章主要内容为200km/h动车组司机驾驶所需要的列控ATP技术和GSM-R系统中的无线列调功能。 第一节列控ATP系统技术原理 一．列控ATP系统的组成与功能 列控ATP是列车超速防护和机车信号系统的一体化系统，列控ATP系统主要由车载设备及地面设备两大部分组成，地面设备与车载设备一起才能完成列车运行控制的功能。 图7.1.1是列车运行控制系统地面设备原理框图。
高铁调度集中系统（CTC系统） 范林、王玉 摘要:中国高铁调度集中系统 ( 简称高铁 CTC 系统) 集成技术，已从起步阶段、小规模系统发展到大规模系统集成，并向信息化、集成化、标准化方向迈进。文章重点介绍当前集成技术的总体发展、总体结构、系统的部分功能及作业流程。 关键词:高铁; 调度集中; CTC系统 目录
一、CTC系统的基本概念 (3) 二、CTC系统的发展 (3) 1. 起步阶段 (3) 2.线路别小规模系统集成阶段 (4) 3 路网性大规模系统集成阶段 (4) 三、CTC的结构 (4) 四、CTC的子系统及功能 (6) 1、调度中心子系统 (6) 2、车站子系统 (7) 3、网络子系统 (8) 五、CTC的作业流程 (9) 六、高速客专下CTC系统功能 (11) 1、高铁CTC自动排路逻辑： (11) 2、出站信号引导功能： (12) 3、其他功能例如： (12) 七、中国高铁调度集中系统集成技术展望 (13) 参考文献 (14) 截止2015年，中国高速铁路通车里程将达1.8万公里。包括时速200--250公里
的高速铁路1.13万公里，时速300--350公里的高速铁路0.67万公里，基本覆盖中国50万以上人口的城市。开行动车组 1300 对以上，这是世界上最大的高速铁路网，也是效率最高的铁路网。作为保障高速铁路运营安全、可靠、高效的核心，高铁调度集中系统 ( CTC 系统) 集成技术,经历了起步阶段、线路别小规模系统集成、路网性大规模系统集成等几个阶段，并向信息化、集成化、标准化的方向发展。 一、CTC系统的基本概念 CTC（Centralized Traffic Control)调度集中，也称列车集中控制，是控制中心(调度员）对某一调度区段的信号设备进行集中控制，对列车运行进行直接指挥、管理的技术设备。 分散自律CTC技术：分散式相对于调度中心集中控制而言，将过去由调度中心集中控制所有车站的列车作业的方式改变为由各个车站独立控制各自的列车和调车作业。 基本原则：列车作业优先于调车作业，调车作业不得干扰列车作业，发生冲突由系统判决，给出建议后执行。 二、CTC系统的发展 2003年，铁道部提出了铁路跨越式发展的战略思想，调度集中作为铁路信息化建设的重要组成部分，必须得到较快的发展。因此，CTC系统得到了发展。 秦沈线是我国第一条高速铁路 ( 时速 200 km以上) ，采用 CTC 系统，开通于 2003 年，并于2010 年改造为分散自律 CTC 系统。 1. 起步阶段(2002 ～2004 年) 秦沈线是我国第一条高速铁路 ( 时速 200 km以上) ，采用 CTC 系统，开通于 2003 年，并于2010 年改造为分散自律 CTC 系统; 系统初步具备了列车及调车进路控制、行车信息显示、列车运行自动跟踪、列车运行图管理、运营统计报表、重叠信息显示等行车指挥功能; 通过应答器及软件实现车次号确认及自动追踪功能; 具备设备集中报警及与其他系统交换信息功能。 特点: 实现了列车 / 调车进路自动办理、车次号确认、车站 CTC 分机与联锁本地控制台合二为一。
第5章高速铁路调度管理体系 高速铁路调度指挥涉及运输组织、机车车辆、通信信号、供电、安全监控、维护救援、旅客服务等多学科，直接影响高速铁路调度指挥模式选择的原因主要是高速铁路的运营模式。国外高速铁路调度指挥模式基本划分为三种类型：一类是以日本为代表，通过构建各专业综合调度系统以适应高速客运专线的特点和需求；第二类为德国模式，其调度系统是以地区为中心建立调度控制中心，而不是以高速线为中心；第三类是以法国和西班牙为代表，以线路为目标建立控制中心，基本沿袭既有铁路的传统模式。 5.1 日本 5.1.1 日本新干线运输组织特点 日本新干线不仅在技术装备上达到了很高的水平，其运输组织也达到了世界一流水平。日本全国的旅客列车时刻表是一个月发布一次，除了大的运行图调整以外，每个月发布的旅客列车时刻表并没有太大的变化。我国的旅客列车时刻表基本上是以年为周期来发布的。这种以月度为单位发布旅客列车时刻表的方式也突破了我们的惯常思维，也就是旅客列车不能随便更改开行时间的思维。实际上，在客运专线上全部运行客车，有一部分旅客列车就和既有线上运行的货车一样，是可以随着客流或者线路的情况而随时变化的，重要的是要做到让旅客了解列车时刻表的变动。要做到以人为本，变化的列车在时刻表中可以单独表示或者以红色、添加星号等显著的方式来表示。 目前，新干线列车已实现了高峰期4分钟追踪连发，而且高峰期可持续两个小时以上。日本新干线运输组织主要有以下几个特点： (1)一是新干线列车采取分段运输的模式，一般不跨线运行； (2)采用规格化运行的运输组织方式； (3)列车编组自由、灵活又相对固定； (4)车站站场规模小但利用率高，列车立折时间短； (5)预留备用线、主要以顺延晚点方式解决列车晚点问题，大力压缩晚点时间，实现高正点率； (6)白天运行，夜间维修，互不干扰。 5.1.2 日本新干线调度指挥系统 日本新干线调度系统的构建适应高速铁路运行的特点，充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位；充分考虑了高速旅客有效利用时间的强烈愿望，把正点作为工作核心。构建了集各专业功能为一体的综合调度系统。该系统以运输计划为龙头，综合了与行车有关的各方面的内容，使整个调度指挥系统全面协调地工作。日本高速铁路采用标准轨，与既有线（窄轨）形成两个独立系统，故其高速铁路调度指挥基本上是采用独立的系统。日本新干线调度指挥系统的构建适应高速铁路运行的特点：充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位；日本新干线按线（东海道山阳）和区域（东日本公司）分别设置单独的调度指挥系统，无国家级统一调度指挥中心；东海道山阳新干线与既有线完全独立，调度系统完全独立，并设立了备用中心；东日本公司的部分高速列车下既有线运行（既有线改造，在既有线
NiceE-6100在铁路调度系统中的应用 数字化的铁路调度系统是个全路联网的调度监控系统，采用数字化、网络化、信息化技术突破传统模式，极大的提升了工作效率，大大减轻了调度人员的工作强度。 系统组成： 该系统由主控机NiceE--6100、地面控制单元、信息采集单元、通信单元、显示单元和地面监控单元组成。由主控机向各单元发布指令和回传信息，生成系统输出到显示单元。 系统主要特点： 通过接收车站上报的列车运行信息，绘制实际列车运行图，自动编制、调整、下达阶段计划，并根据列车运行的速度、位置所在等情况对列车运行进行调度指挥，发布调度命令，调整列车速度、排路，精准到站时间。 列车调度员通过电脑作业，调整列车运行图，由计算机自动下达任务，程序将自动运行，包括自动扫绘实际运行图，自动生成、储存、打印行车日志，自动传送调度命令，自动校核车次号等功能。在调度集中区段，系统可远程调度，调度员在调度台上便可直接控制车站的连锁设备，进行远程作业，作到车站的无人值守，配以计算机辅助调度，可以实现按图排路，使整个运输调度工作跨上一个新台阶。 过去以调度命令的形式，调度员与值班员通过对话实施作业；现在列车调度员只需直接在电脑上调整好列车运行图，由计算机自动下达任务。劳动强度大为降低，安全性能和工作效率大为提高。大大减轻了行车调度员和车站值班员工作强度。优化了运输调度指挥管理手段、提高了调度管理水平和运输效率。 在实际应用中，集智达NiceE--6100作为主控机放置在总站调度室，各分站的信息通过的两个以太网口传输，第一个网口连接到主干网络, 与调度中心的网络连接并提供信息交换。第二个网口作为备份，由于信息十分重要, 不容许因中断所造成信息丢失。因此第二个网口连接成为备份网络使用，一旦主干网络断线可立即切换到备份网络。同时，因为所监视的路面和列车范围很广，无法在一个画面上进行实时路况监控和指挥命令下达，通过NiceE--6100预留的PCI插槽，插入一张PCI总线的双独立显示卡 (VGA+DVI) ，加上原本NiceE--6100上所连接的VGA，即可通过双VGA进行实时监看和及时操作。
铁路行车规章制度 【篇一：铁路行车规章制度】 一、填空题（每题1分，共20分） 1、铁路是国家重要的（）设施，国民经济的（）。 2、由国家专 门立法机关为铁路制定了中华人民共和国（）法。 3、国务院为铁 路发布了“中华人民共和国铁路（）保护条例。” 4、铁路行车规章是铁路运输企业（）正点，（）高效完成运输任务，约束经营行为的（）和（）。 5、铁路行车规章必须做到（）制定，贯彻（）、（）管理落实到位。６、“技规”是（）的简称。（）简称调标。 7、调车工作是铁路运输过程的（）部分，也是行车组织工作的（）。 8、调车工作 是一项多工种（）行动的（）工作。 9、调车工作必须实行（）领 导和（）指挥。 10、牵出线调车属于（）调车在全总调幅车作业中占有（）大的比重。 11、平面调车中，溜放调车法按其作业方法不同分为（）溜放，（）溜放，（） 溜放和（）溜放调车法。 12、我国人力制动机有（）闸和（）式闸及（）闸。 13、在调 车作业中，人力制动机制动对选闸原则是选大不选（），选重不选（），选（）不选低，选双不选（）。 14、列车指编成的（）并挂有机车及（）的列车标志。 15、旅客列车由（）组（）快（）速及（）旅客列车组成。 16、列车运行原则上以开往（）上行。 17、列车的重量是列车（）与（）重量的总和。 18、推进连挂车辆时要现示（）距离信号。 19、拧闸的方法有()、()。 20、车辆的溜行动力，牵出线调车时主要依靠()，驼峰调车主要依 靠() 二、选择题（每个小题2分，共20分） 1．一批作业(指一张调车作业通知单)变更计划不超过( )钩时，可用 口头方式布置(中间站利用本务机车调车除外)，有关人员必须复诵。(a)二 (b)三 (c)四 (d)五 2．调动乘坐旅客的车辆时，调车速度不得超过( )km／h。 (a)10 (b)15(c)20 (d)25
CTC（调度集中）系统功能简介 在 DMIS 基础上，调度集中应具备列车运行计划人工、自动调整、实际运行图自动描绘，行车日志自动生成、储存、打印，调度命令传送，车次号校核等功能。在 DMIS 基础上，调度中心具备向车站、机务段调度、乘务室等部门发布调度命令以及经调度命令无线传送系统向司机下达调度命令（含许可证、调车作业通知单等）的功能。系统依据列车运行调整计划，《技规》、《行规》、《站细》等规定，以及相关联锁技术条件对列车、调车作业进行分散自律安全控制（汉分散自律控制模式下的中心、车站人工直接操作）。对违反分散自律安全条件的人工操作，系统应能进行安全提示。系统对于影响正常运用的故障，如信号故障关闭（或灭灯及灯丝断丝）时应具有报警、提示、记录等功能。与调度命令无线传送系统配合具有解车进路信息自动预告功能。进行调车作业时不需要控制权转换。不影响既有的平面调车区集中联锁功能。具有部分非正常条件下接发列车功能以及降级处理措施。具有本站及相邻各两个车站的列车运行调整计划显示功能。具有本站及相邻各两个车站的站间透明功能。具有人工办理排进路功能，为进路指令的执行做好准备。具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印等功能，并逐步实现系统维护智能化。对所有的人工操作具有完整的记录、查询、回放和打印功能。实时监控电源状态，停电时应自动保存列车、调车作业等重要信息。在保证网络安全的条件下可与其他相关系统联网，实现数据资源共享。列车作业调度集中控制范围内的列车作业，以列车运行调整计划自动控制为基本方式，以调
度中心人工控制为辅助方式。列车计划管理日班计划调度集中应具有接收日班计划或者单独制定日班计划的功能。系统可按要求时间将日班计划以运行图或车次时刻表的方式提供给调度员，同时以调度命令的方式下达到有关站段。调度集中应具有以日班计划为依据，人工和自动调整列车运行计划以及中间站甩挂调车作业计划的功能，经批准后实施下达到车站自律机执行。调整列车运行计划应遵循单一指挥，按图行车，确保重点等原则，正确合理地使用车站正线、到发线，组织和完成列车在车站的到开、会让、越行、通过等性车作业。调整列车运行计划应根据运行图，通过压缩停站时间、调整列车区间运行时分、变更越行站和会让站等方法完成。对于有特殊要求的列车由调度员依照相关管理规定特别设置（超限列车、专列等特殊列车应有明显的标记），并产生相应的列车运行调整计划。调度员可随时查询、调整列车运行调整计划的内容（含计划使用股道信息）；车站值班员可随时查询计划和进路内容。系统在列车调整计划下达前必须通过合法性、时效性、完整性和无冲突性的检查。调度集中列车运行图的操作界面根据当前时刻线划分为四个区域：实际运行区、临近计划区、调整计划区、日班计划区。·实际运行区是当前时刻之间已经完成的列车运行记录区域，不可进行修改。· 临近计划区是当前时刻之后特定的时间段内已经下达车站将要执行的列车运行调整计划区域，计划调整受到一定限制。·调整计划区是临近计划区以外的列车运行调整计划区域，可以进行人工或自动调整。·日班计划区是调整计划区以远的列车运行计划区域，可以进行人工或自动调整。四种区域以明显的标记区分显示，并且随着列车运行调整计划的执行以及调度员的人工操作而动态变化。列车进路车站自律机依据调度中心下达的列车运行调整计划动生成列车进路指令，通过合法性、时效性、完整性和无冲突性的检查后转变为命令，是时下传给本站联锁设备执行。自动排列列车进路时应检查的条件主要有：车次号（列车性质和等级）、超限级别、列车长度、机车类型、股道用途、股道有效长、道岔弯股进路的最大允许速度。车站自律机因故无法排列基本进路时，
德西特铁路应急管理指挥调度系统方案 近几年，我国铁路行业飞速发展，形成了线长，站多的形势，与些同时客货运业务持续增长，业务复杂度逐年提升，这对铁路部门的管理提出的新的需求，对对铁路行业特点，德西特开发针对铁路站务管理指挥调度系统，将铁路站务管理纳入应急指挥体系，在处理日常的沟通协调，保证火车站的日常运作，同时在处理突发应急事件时，可以做到快速反应，快速部署，整合火车站现有的各种通讯设备，并可随时接入负责铁路安保工作的铁路警察、武警执勤人员专用集群对讲系统。达到真正的实现应急灵活调度，对站务事物实现真正的有效的管理。 这一方案将为铁路应急指挥调度提供更灵活更适合应急环境应用的产品线，提升铁路应急处突的反映能力，为预防突发事件扩大化提供灵活的基础保障。 在车站部署站务应急调度服务器，可将日常站务人员对讲机接入系统，也可将重要人员手机、值班电话、领导办公电话、甚至负责车站安保的公安武警人员的无线电接台接入系统，值班人员可根据情况随时组织多组人员，多个部门的快速协调通话，争取处置突发事件的时间。领导可在桌面部署控制台话机，24小时待机，随时组织应急事务通话。 本方案应用于 铁路客运段车站管理 地铁线站管理 火车站应急指挥管理 石油开采勘探便携通讯系统方案 石油开采是一项艰苦的工作，通常在荒无人烟的野外作业，这为后勤通讯保障提出了新的要求，如何在野外施工勘探环境下，实现基础的日常工作通讯，并确保随时与上级部门进行沟通联系，这套系统要求通讯手段灵活，部署快速、使用简便，快速展开，快速收起，即插即用等特点。北京德西特科技有限公司针对石油行业的施工特点，开发的便携式通讯设备，采用手提箱式设计，使用人员只须携带手提箱，开箱即可快速展开，几分钟内就可以部署一套专业的语音通讯系统，并可以与卫星电话、无线对讲机进行整合，随时与上级部门进行沟通。系统集成了通讯功能的同时，还整合了基础的调度指挥功能，一线人员可随时对现场情况进行指挥调度，特别适合部署在安全局势不稳定的国家和地区，保障我们的石油作业人员的安全，做到快速预警，快速反应，多方联动的通讯应用。 德西特便携通讯系统采用手提箱式设计内置专业锂电池支持8小时工作续航，内置私网3G基站，可快速展开私网3G手机通讯，覆盖工作园区达2-3公里距离，满足石油作业园区内的日常通讯工作。并可接入对讲系统，与一线工作人员、安保人员对讲机进行互通。通过卫星电话可随时保持与国内总部进行语音互通。 这一方案彻底改变了当前石油行业的现有模式，不必采购复杂的易于部署且功能单一的电话交换机设备，经常是设备到现场已经七零八碎，无法组装，即便组装起来也是无专业人员进行配置，无法使用的情况。德西特手提箱便携式通讯系统可达到开机即用，快速展开，无须配置等优点，为石油行业提供了便利的解决方案。
心理与铁路行车安全 摘要：该文简要说明心理对铁路行车安全的影响；从心理学的角度研究了心理与铁路行车安全的关系；讨论了心理学在铁路安全实践中的具体运用；通过对铁路安全管理实践的分析，说明了运用心理学进行铁路安全管理是十分必要的。 关键词：行车安全；安全心理；疲劳；侥幸心理 法国电力公司在2000年提出的安全分析最终研究报告中指出，在70～80%的事故中人的因素起着决定性的作用；分析西安铁路局略阳车务段1990—1999年十年间所发生的事故和严重违章违纪案件，在记录的51起案例中，全都是人为因素引起的。可见绝大多数事故的发生均与人的不安全行为有关，然而，由于受生理和心理状态的影响，人的行为状态和技能的发挥会有较大的起伏，仅靠严格的作业过程管理、严格的干部绩效考核、严格的事故责任追究制度，即便所有人员均达到培训要求，也不能有效解决行车安全问题，事故和严重违章违纪案件的当事人并不是不知道严格的规章制度，铁路人身伤亡的受害者也不是不知道人身安全的规定，可见这里面涉及到一个铁路日常管理中很重要但往往被忽视的问题——铁路行车安全心理。 1.铁路改革对职工心理的影响目前铁路正在体制改革，随着运输管理体制、运输组织方式、利益格局等多方面的深刻变化，从而不可避免地给人们带来许多新情况、新问题。站段的合并、人员的流动和职工的下岗是难以避免的，一部分职工将被迫在眼前或暂时的利益上做出某种牺牲，然而一些职工却不能理解这是新设备新技术更新和信息化社会的大势所趋，心态极不平衡，大部分职工对铁路改革的期望值很高但又缺乏信心，部分员工面对合并重组及裁员普遍有危机感，有的心理压力还很重，担心自己被挤或裁下来。对于那些家中供养人口多、配偶无工作、家人身体状况不好的职工来讲，待岗、分流或离开家庭工作都无疑是当头一棒，有的职工视分流或被送铁路局劳动力调剂中心为领导跟他过不去，而产生过激、抵触、报复、紧张、烦躁、消沉等不良心理。随着干部制度改革，竞争上岗已成为优化干部队伍的必然途径，干部优胜劣汰势不可挡，少数干部面对“干部能上能下、能进能出”，心理很不适应，面子观念、自尊心上承受不住，而产生羞愤、紧张、焦虑、烦躁等不良心理。 2.企业文化对职工心理的影响企业文化在铁路建设中具有重要意义，但是目前铁路大部分站段还不太重视企业文化的建设，还没有充分认识到企业文化的意义，或者认识到了但不懂如何去实践人文管理、企业精神的培养、企业形象的塑造等一些重要工程,使得铁路内部文化建设还比较落后或不成熟,也给职工心理带来了一些消极影响。比如有的铁路站段不进行科学的制度建设,管理粗糙、过分集权、官僚成风、裙带关系严重，窒息了职工的积极性和创造性，使职工心理不平衡甚至出现抵触情绪，职工与领导之间、职工之间也缺乏凝聚力，人际关系紧张。有的站段内部环境较差，文化体育娱乐设施简陋，几乎不开展集体性的文化娱乐活动，职工就容易产生“不受重视，得不到关心”的心理，职工的积极性、创造性没有能充分发挥。职工对企业没有产生亲切感、归属感和自豪感。班后没有良好的休闲场所和方式，职工们就会靠搓麻将、泡歌舞厅来打发时间、调节情绪。有的站段只抓生产，而忽视企业精神文化建设，忽视对职工进行主人翁意识、理想信念、价值观念、道德规范的教育，忽视职工的思想感情，工作中没有一点人情味，只管上班下班严格考勤，新的规章制度下来只管职工背熟掌握，出了问题严厉批评和处罚，很少做细致的思想政治工作和教育工作，忽视职工的感情、思想，要的是职工尽主人翁的义务，而不让职工享受主人翁权利，把职工当“没有感觉的机器人”，严重伤害了职工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么时候我们才能首先把职工当一个“活生生的、有思想、有感情的人”，让职工得到了尊重和关心，将铁路行车安全工作“要我做”变为“我要做”，这是一个值得站段管理者思考的问题。有的站段出了事故或严重违章案件后，不是分析造成事故或严重违章职工的思想深层原因，而是简单的总结为违反了《技规》、《行规》哪一条，然后进行严格处罚，在职工心理上形成了违
铁路运营列车调度指挥系统TDCS试验办法 第一章总则 为适应列车调度指挥系统（TDCS）的大量运用，进一步规范列车调度指挥系统（以下简称TDCS系统）试验，特制定TDCS 系统试验办法。 第一条凡新建、改建、大修及更改后引起TDCS系统应用软件及数据变化的，在交付运用前必须按本办法进行试验。其试验要求： 1.系统设备集成商必须提供TDCS系统试验良好的测试报告。 2.TDCS系统试验分为仿真试验检查和现场试验检查两个阶段。 3.仿真试验检查必须包括所有TDCS系统功能。 4.现场TDCS系统试验：新建、大修车站必须包含所有TDCS 系统功能。局部修改可根据设备供货商出具书面的现场试验范围及项目进行试验。 5. TDCS系统软件及数据修改后，在上道运行前维管部必须安排施工技术负责人员在电务处TDCS维护站进行全面的仿真试验，每次仿真试验必须由TDCS系统软件研制单位和设备管理单位共同出具仿真试验书面报告，内容应包括：车站名称、试验日期、双方参加试验人、试验项目及内容、发现的主要问题及原因、处理的结果等，并由双方单位试验人签字。 6.维管部应安排具备II级以上联锁试验资质的工程技术人员 —1—
进行TDCS系统试验，所有试验应填写TDCS系统试验记录，其原始记录表格及数据应保存一个大修周期。 第二条发现TDCS系统软件及数据失效、危及行车安全的情况，应按照规则立即停止使用并逐级上报，确保行车安全。 第三条TDCS系统软件和数据的修改、审批。 1.运用中的TDCS系统软件及数据需要修改时，由系统集成商拟定修改方案，说明修改原因、修改内容、影响范围、试验要求等，经集团公司批准后方可实施。 2.TDCS系统集成商负责软件及数据的修改、编制、升级、检验、测试，对软件及数据终身维护并保证安全运行。 3.在使用及维修工作中发现的TDCS系统软件、数据问题产生变化时，维管部应及时向电务处报告（按附件3），由集团公司向系统集成商发函要求解决。 4.TDCS系统软件及数据软件修改的试验方案由维管部制定、审批，报集团公司批准后实施。 第四条TDCS系统联锁试验管理。 1.为了加强TDCS系统联锁试验管理，维管部应设专职（兼职）技术人员负责TDCS系统联锁管理工作。 2.对有关违反TDCS系统联锁管理规定的要求，TDCS系统联锁管理人员有权抵制，不予执行。 3.TDCS系统联锁管理人员应熟悉管内TDCS系统设备情况。 4.维管部应建立详细的TDCS系统档案。内容应包括所有的—2—
铁路调度集中系统（CTC）维护管理 办法（试行） 第一章总则 第一条为规范调度集中系统（以下简称CTC）日常管理，提高系统运行质量，确保行车安全、快速，特制定本细则。 第二章职责 第四条信号生产技术科统一负责CTC系统的全面技术管理工作，主要职责是： （一）贯彻执行国家、行业、上级有关CTC管理的政策、文件，结合实际管理需要，编制CTC管理办法，并督促执行。 （二）提报CTC系统软硬件修改、网络通道需求及变更申请，报电务处审批，组织开展CTC相关变更工作，并做好系统试验验证。 （三）配合上级部门对管内设备进行检查、测试及数据信息校对等工作。 （四）定期进行设备检查，组织系统设备鉴定，依照设备运行现状提出设备质量提高计划。 （五）组织协调其他单位共同查找处理跨单位、跨专业
间的故障及其它各类疑难故障。 （六）全面掌握CTC运用状况，指导现场解决各类技术疑难问题和处理设备疑难故障，考核设备的维护质量。 第五条车间主要职责是： （一）负责组织、检查、监督现场工区对CTC设备的日常维护、故障处理。 （二）配合上级部门进行CTC设备的升级、改造、数据测试及信息核对。 （三）收集现场工区反馈的各类信息，组织分析、处理，无法解决的事项上报信号生产技术科。 （四）配合厂家处理相关的技术疑难问题。 第六条信号工区主要职责是： （一）依照维修计划，完成CTC日常维护工作。 （二）组织处理设备存在的缺陷，配合车间、信号生产技术科处理设备故障。 （三）配合上级部门完成各类数据、信息采集，按时上报。 （四）及时将故障设备、板件送到信号生产技术科返厂修。 第三章维护要求 第七条车间负责管内CTC设备的集中修项目（半年一次）。
第24卷,第2期 中国铁道科学Vol 24N o 2 2003年4月 CH INA RAILWAY SCIENCE April,2003 文章编号:1001-4632(2003)02-0029-05 对我国高速铁路综合调度系统的思考 王壮锋,邢科家,张 琦,黄 康 (铁道科学研究院通信信号研究所,北京 100081) 摘 要:根据高速铁路的一般特点和对综合调度系统的要求,结合我国高速铁路运输特点,提出我国高速铁路综合调度系统的功能,C S 结构,中心设备和车站设备的配置思考意见,建议对该系统的研制应充分考虑中国铁路高、中速列车混合运行和既有线路、枢纽现状的特点,满足中国铁路在列车运行计划、行车调度、车辆调度、供电调度、综合维修调度、安全监控调度和旅客服务的七大功能要求,满足高速铁路可用性、安全性要求。 关键词:高速铁路;调度系统;综合调度;功能结构 中图分类号:U284 59 文献标识码:A 收稿日期:2002-03-06 作者简介:王壮锋(1964 ),男,河北安平县人,副研究员。 随着列车运行速度的不断提高,运输调度指挥技术已经不能很好地适应当前铁路运输的需要,主要表现在调度员工作繁重,劳动强度大,还处于手工时代;而计算机、数据库、网络和通信、多媒体、人工智能等现代高科技尚未得到很好应用,技术水平和工作效率低下。我国铁路科研人员在高速铁路运行模拟、综合调度指挥管理系统的研究方面虽已作了大量工作,进行了小范围试验,但还没有达到实用的目标。我国铁路技术政策中已经明确提出 在沿海经济发达、客流集中的东部走廊,发展时速250km 及其以上的高速客车专线 。随着铁路运营速度的不断提高和一些高速客运专线(如秦皇岛至沈阳高速客运专线)的建设,为了实现生产管理和生产过程控制的综合化,提高铁路运输效率,研制高速铁路综合调度指挥管理系统已经迫在眉睫。 1 国内外高速铁路综合调度系统概况 1 1 国外高速铁路综合调度系统发展现状 到1996年,世界上铁路运行速度在200km h -1 及以上的国家有10个,其中法国、德国、日本、意大利和西班牙五国的高速铁路最高运行速度 已经超过250km h -1 。调度中心是高速铁路运营管理和列车运行调度的中枢,它根据机车车辆配备 和动力特性、车站配备及作业、沿线线路和设备状态、人员的配备、相邻线路列车运行的状态等,统一指挥列车运行和协调铁路运输各部门的工作。目前国外高速铁路调度中心主要有两种构成方式。一种是德国的分散区域中心的调度方式;另一种是日本的集中构成方式,它把整条高速铁路的运营情况全部集中在一个调度中心来进行行车指挥。日本最新的COSMOS 系统具有如下功能:运输计划管理;列车运行管理;机车车辆管理;维护作业管理;设备管理;电力控制;信息集中监视;基地作业管理。日本高速铁路运营控制管理中心由COMT RAC 过渡到COSMOS 的主要目的是为了实现更大范围的集中和统一管理,将基地管理、维护作业等全部交由调度中心管理。通过集中管理得到最大的经济利益。日本的高速铁路综合调度中心为日本高速铁路的安全、正点的实现作出了巨大贡献。 综观各国的高速铁路行车指挥系统,都是采用集中控制方式来指挥列车运行。调度中心以列车运行管理、行车控制为中心任务,同时也负责与行车 有关的管理工作[1,2] 。 1 2 国内铁路调度系统研究现状 改革开放以来,国内铁路行车指挥技术和装备有了很大发展。电力遥控、轴温探测、微机化调度集中、微机联锁已经在推广应用。车次追踪、实迹运行图自动描绘、计算机辅助列车运行计划系统也
高速铁路行车调度系统运行风险分析及调整优化方法 高速铁路行车调度系统的正常运转是保证列车安全、准时、高效运行的重要保障之一,是整个高铁调度指挥系统中不可或缺的子系统。因此,加强对行车调度指挥系统的风险研究,掌握影响该系统运作的“机+环境”两方面危险因素的风险特性及行车调度人员的行为的可靠性,能够进一步提高对维持系统稳定性的认识。其次,运行图的调整、运行冲突的疏解是行车调度系统的主要核心任务之一,由于设备故障、恶劣自然环境等造成线路通过能力的下降或列车的初始晚点时有发生,及时高效地调整列车运行图,减少列车晚点或晚点的二次延误对系统造成的负面影响,可以高效智能地制定可靠的运行图调整方案,也是保证行车调度人员操作 的可靠性,应对不可避免的危险因素的有效手段。因此,加强对行车调度系统的风险分析及对受干扰情况下行车调整优化方法的研究,对保证高铁调度系统安全, 对提高系统抗风险能力具有深远的意义。 本论文综合分析了国内外在安全系统工程理论及行车优化数学模型等方面 的研究现状,结合我国高速铁路行车调度系统的特点,论证了行车调度系统的地 位及其在高速铁路系统中信息传递的机制,明确了行车调度系统在不稳定状态的演化机理,辨识出系统中“人一机一环”三方面的危险因素,并对其进行风险分析,最后建立了在危险因素干扰下的运行图优化调整模型,以降低风险干扰,保证行 调人员决策的可靠性,快速恢复系统稳定性。具体完成以下研究工作:(1)一方面通过大量阅读文献分析了铁路行车调度指挥系统安全管理、应急处理及行车调度优化等方面理论与方法及不足,明确了论文的研究方法和技术路线。另一方面通过现场调研熟悉我国高速铁路行车调度指挥的任务及作业流程,收集影响行车调度的设备故障、恶劣环境、人为失误、事故等方面的历史数据,为论文的研究工作提供了可靠的数据支撑。(2)根据我国高铁调度指挥系统内信息传递流程、传递途径、传递作用对象等相关方面特点,论证了行车调度系统的核心地位。 将系统中各子部件视为节点,将各子部件相互之间直接联系的信息通道(或 媒介)视为边,利用信息熵理论,依据节点间信息传递属性,建立边长的计算理论,并根据熵扩散原理描述了不确定信息在系统中传递的规律,利用复杂网络理论, 建立对系统中要素、要素之间传递通道及要素之间关联程度判定的理论方法,对调度指挥系统进行拓扑结构分析。证明了高速铁路调度系统以行车调度为主核心,
《铁路行车规章》课程教学大纲 一、课程简介 本课程是铁道运输（客货）专业的一门专业课。主要讲授车站调车工作、列车编组、接发列车工作、运输调度指挥工作等方面的规章和办法、《车站行车工作细则》的编制、铁路200~250 km/h行车组织办法等有关内容，重点讲授车站调车工作、列车编组、接发列车工作、调度指挥工作。 二、课程教学目标 （一）知识培养目标 1.掌握车站调车工作的基本规定、基本要求。 2.掌握列车编组的方法、要求和有关规定。 3.掌握正常接发列车的基本规定、基本方法。 4.了解和掌握运输调度指挥工作。 5.了解铁路200~250 km/h行车组织办法。 （二）能力培养目标 1. 应知、应会调车的基本技能。 2. 应知、应会正常接发列车的基本规定、基本方法和基本技能。 三、核心教学内容与实训项目 页脚内容1
四、项目内容及要求 页脚内容2
项目一绪论 1.了解铁路运输法规体系。 2.掌握铁路行车规章的重要作用。 3.掌握对铁路行车工作人员的要求。 项目二调车工作 1.了解调车工作定义、调车工作的分类、调车区划分和调机分工、调车场线路固定使用；排风、摘管及列车中车辆的摘挂；掌握调车工作领导与指挥；了解调车工作制度；了解调车工作“九固定”；了解调车进路的确认。 2.了解牵出线调车基本因素；掌握牵出线调车作业方法；了解平面牵出线调车作业标准；了解取送车辆调车作业标准；熟悉人力制动机制动工作。 3.掌握驼峰调车作业过程及特点；了解车辆通过驼峰的限制。 4.掌握调车作业计划的变更与布置；掌握调车作业计划的组织与实施。 5.了解调车速度、溜放调车的限制；了解调车作业摘挂车及连结制动软管的规定；了解调车特殊车辆的规定；掌握在正线、到发线和货场专用线调车的规定；掌握机车车辆的停留及手推调车。 6.了解中间站车流组织；了解摘挂列车作业过程；了解摘挂列车调车作业计划的编制；掌握加速摘挂列车作业、压缩货车在中间站停站时间的方法。 项目三列车编组 1.掌握列车的基本知识；掌握编组列车的质量要求；掌握禁止编入列车的机车车辆。 2.掌握装载危险、易燃货物车辆的编挂；掌握关门车的编挂。 3.了解旅客列车加挂货车的规定；了解禁止编入旅客列车的车辆。 4.了解单机挂车。 5.了解列车中车辆的摘挂。 页脚内容3
分散自律调度集中系统（CTC）结构分析与设计分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术、信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行；在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。 分散自律调度集中系统具备了调车进路远程控制和智能化控制的功能，有效地解决了车站与调度中心频繁交换控制权进行调车控制的问题，非常适合我国铁路客货列车混跑、调车作业量大的运输特点。 1 分散自律调度集中系统的功能与传统调度集中系统的比较 在传统系统的基础上，新型分散自律调度集中系统在硬件上主要是新增了自律机，并且服务器结构由C/S 模式变为三层模式结构。 功能上，具有的特点： 1）分散自律：即由车站自律机在列车运行调整计划的基础上，车站自律机自主自动执行，同时对计划进行自律条件检测，将实际的情况、结果回执给调度中心。实现了由列车运行调整计划自动生成列车进路的功能，实现了调度中心对列车的直接控制。 2）新型分散自律调度集中系统新增调车作业的控制，解决了无人车站调车作业的集中控制问题。可以是有计划的自动办理，也可以是人工直接操作。原则上无人车站的调车作业由调度中心办理，有人车站的调车作业由车站办理。 3）控制方式：控制方式分为分散自律控制与非常站控两种模式。①分散自律控制模式是用列车运行调整计划自动控制列车运行进路，同时在分散自律条件下调度中心具备人工办理列车、调车进路，车站具备人工办理调车进路的功能。②非常站控模式是指当调度集中设备故障、发生危及行车安全的情况或设备天窗维修、施工时，由车站人员采用带计数器的非自复式铅封非常站控按钮或开关在车站进行操作，系统脱离