上海港集装箱海铁联运现状及建议 近年来，随着我国港口的快速发展，海铁联运在运输成本、运行安全、节省能源、减少污染等诸多方面凸显出的巨大优势，已使其成为优化集装箱运输结构最为有效的途径之一。文中阐述了上海港集装箱产业中海铁联运发展的现状，分析了影响海铁联运业务拓展的相关因素，认为应在政府相关职能部门的指导和协调下，各方面共同努力，推动上海港海铁联运的跨越式的发展，促进上海国际航运中心的建成。 一、上海港海铁联运发展历程上海港集装箱海铁联运起步于上世纪90 年代，但由于种种因素的作用，上海港集装箱海铁联运进展缓慢。1996 年，首次开行了定点、定线、定车次、定时、定价的上海至南京的国际集装箱“五定班列”，为上海发展集装箱海铁联运首开先河。1997年，上海至成都的集装箱" 五定"班列开通，全程2,380Km,运行时间96h,首开上海远距离内地全程中转的先河。 几年之后，上海至内陆的海铁联运节点已经有合肥、蚌埠、西安、重庆、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。 1999年，上海港务局与上海铁路局分别成立了军工路港站和杨浦港 站，推行港口——铁路一门式服务，将铁路受理站前移到港区，降低口岸使费，从而缩短运作周期。
到2006 年，上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并投入运营，该运 营站负责将洋山深水港的铁路集装箱接入全国的铁路网。经过多年来的摸索和发展，上海港集装箱海铁联运已经形成了一定规模。 二、上海港海铁联运发展现状海铁联运是一种绿色环保，经济高效的集疏运方式，在欧美国家已经普遍应用。然而，这种世界上最重要的运输方式之一在上海港确是前景美好，处境尴尬。 国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确提出，优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展，是上海建设国际航运中心的重要目标。由此可见，海铁联运在上海国际航运中心建设中有着美好的前景。 图1 各种运输方式所占比例示意图 根据我国铁路线建设的特点来看，铁路在我国中西部地区有较强的竞争优势，但是从我国的经济发展水平来看，中 然而，自上个世纪末以来，上海港海铁联运虽然从基础设施等方面有了一些进步，但从其承担的作业吞吐量上来看，上海港海铁联运仍然处于起步阶段。2011 年上半年，上海港全港货物集疏运量4,4491.15 万吨，其中， 水路占76.9%，公路、铁路各占22.4%和0.1%。（见图1） 海铁联运集疏运量仅占0.1%，严重失衡的比例可以看出海铁联运在上海港的发展前景堪忧。 三、上海港海铁联运中存在的问题1 ．集装箱海铁联运中的“港铁分
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宁波港集装箱海铁联运业务流程 第一部分出口业务 （一）空箱：宁波发运 1. 铁路计划预报 铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表，每月向港站预报下月计划。（关于铁路运输计划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。） 港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复）。（此处连接国铁信息系 2. 订舱 受货主委托，货代编制委托书信息，向船公司订舱。 货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。 如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船公司、堆场，回复驳箱审批表信息，包括驳箱堆场、车队、时间。 3. 申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划 货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。 铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。 港站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复）。 港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复）。 集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复）。 4. 车队提空箱——进港站
铁路代理向NBCT、镇司发送进港信息，以便办理码头卡口进箱、装箱作业预安排。此处 连接 车队下载打印海铁联运进出门集装箱清单（盖车队章），连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单交集卡司机，到堆场提（驳）箱。 集卡司机提箱后，凭海铁联运进出门集装箱清单进港站。 铁路代理和货代可以跟踪车队系统中派单、驳运信息（GPS）。（下同） 处理进门业务。 港站安排进箱装卸作业。（进镇司的，由镇司码头安排作业，下同） 码头系统发送进港信息给海关。进镇司的，无需发送信息给海关。 5. 取送车——装火车——发送车 港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。镇司：铁司发布铁路运输计划，安排配空。 港站编制车皮到站信息。镇司：由铁司编制。 车队进箱完成后，铁路代理填写运单；港站制作货票。镇司：由国铁制作货票。（此处连 港站安排配空、装车作业。镇司：由铁司安排配空、镇司装车作业（此处连接 港站编制装车清单。镇司：由铁司编制装车清单。（此处连接国铁信息系统） 铁司根据装车清单挂运、编组，发送编组信息。（此处连接国铁信息系统） 6. 在途信息查询——到达内地铁路站——提箱
２００６?８ ＰＯＲＴＳ ＣＨＩＮＡ中国港口 洋山深水港区集装箱海铁联运 现状分析及对策建议 集装箱运输 ２００６年上半年，上海港完成集装箱吞吐量１００８万ＴＥＵ，上海港集装箱海铁联运运量达到３８１６１ＴＥＵ，占上海港集装箱吞吐量的０．３８％。洋 山深水港区完成集装箱吞吐量１２６．５万ＴＥＵ，作为其配套工程的芦潮港铁路集装箱中心站海铁联运运量仅为１２４５ＴＥＵ，占洋山深水港区集装箱吞吐量的０．１％，洋山港区集疏运方式比例如表１。如何提高洋山深水港区集装箱海铁联运运量，是实现上海国际航运中心和洋山港区服务好中西部地区的重要问题之一。 表１２００６年上半年洋山港区集疏运方式运量和比例 一、洋山深水港区集装箱海铁联运条件概述芦潮港铁路集装箱中心站是全路规划１８个铁路集装箱中心站中第一个建成投入运营的车站，紧邻洋山深水港物流园区，通过跨海大桥与洋山港区相连。２０１０年车站的设计能力达到１７２万ＴＥＵ，到发场设４股道，装卸场设４线束共８条装卸线。车站配备专业的集装箱场站设施、先进的集装箱装卸作业设备和管理信息系统。 浦东铁路一期工程于２００５年建成，从金山支线的阮巷接轨，向东行进，经过金山区、奉贤区至四团，约４２．８７ｋｍ，再经７．６ｋｍ支线到达芦潮港铁路集装箱中心站。二期工程从四团站大转角向北经南汇区、浦东新区，在浦东机场附近跨过磁悬浮线，到达外高桥后，以长约７ｋｍ的隧道穿越黄浦江至宝山区，在北杨支线与张庙站接轨，与沪宁线连接，届时浦东铁路全长约１１７ｋｍ。 二、２００６年上半年海铁联运概况 １．上海港海铁联运运量明显增长 ２００６年上半年海铁联运运量较２００５年同期相比有明显增长，如图１。 ２．中西部腹地海铁联运需求快速上升，但上 海方向运量增长相对较缓 随着腹地外向型经济的快速发展，国际集装箱的运输需求呈逐年上升趋势。以河南省为例，郑州东今年１～４月份海铁联运到发量为１．２万ＴＥＵ，比去年同期增长５１％。但上海方向运量增长缓慢。 ３．洋山深水港区海铁联运极不理想 ２００５年１２月芦潮港中心站投入运营后，上 海地区办理国际集装箱业务的铁路车站主要为杨浦站（包括军工路站、何家湾）和芦潮港中心站。 ２００６年上半年完成的３８１６１ＴＥＵ海铁联运运量中，芦潮港中心站仅完成了１２４５ＴＥＵ，占３％。 根据芦潮港铁路中心站的运营数据，上半年发送方向主要为四川、陕西、河南、湖南；到达箱量主要来自安徽和浙江温州，如表２。 表２２００６年上半年芦潮港集装箱中心站主要腹地运量 数据来源：上海铁路集装箱中心站发展有限公司上海铁路芦潮港站 三、洋山港区海铁联运低迷的原因 １．内陆腹地同欧洲的贸易额较小 撰文张戎 闫攀宇 公路 铁路 内支线 国际中转 合计 箱量（万ＴＥＵ）５０．１４０．１４９．３２．３６１０１．９比例（％） ４９．２ ０．１ ４８．４ ２．３ １００ 图１上海港２００６年海铁联运运量 地区发送 到达总计 重箱 空箱 合计 重箱 空箱 合计 四川１５４ １５４１５４陕西２３２３２３河南７７７湖南２８ ２８２８安徽２３６ ２３６５２４５２４７６０浙江２２２２８４８４１０６合计 ２３４ ２３６ ４７０ ６０８６０８ １０７８ ２５
大连港位于北纬38°55′44″，东经121°39′17″。 气温： 年平均气温10.4℃。七月份气温最高，月平均为23.5℃。一月份气温最低，月平均零下5.9℃。 风： 全年以北风及西北风最强，次数最多。春、夏季以南风居多，冬季以北风及西北风最强。 降水： 年平均降水量为600毫米。七、八、九三个月雨量集中，可占全年的三分之二。 雾： 每年入春以后，雾逐渐增加，多发生在早晨。七月份雾略多，对船舶出入影响不大。九月份以后很少有雾。 冰： 本港每年冰冻期为一月初至三月初，港区有的年份可有部分结冰，约为六十天，结冰厚度为五至二十毫米，对船舶航行靠泊无影响。 水文： 潮汐属半日潮混合型。历年最高潮位4.6米，最低潮位0.66米，平均潮位2.14米，平均海面1.63米。 航道：大港区航道底为淤泥，设计水深为负10米，航道宽度270米，长度2500米，吃水在10米左右的船舶可随时进出。 甘井子航道底为淤泥，设计水深负9米，宽180米。 新港原油码头航 天然航道，水深负17.5米，宽300米。 道 大窑湾航道天然航道，水深负10.7米，宽210米。 大连湾码头航道天然航道，水深负9.5米，宽100米
全港共有防波堤9座，总长7000米。其中大港区的东、西、北三面有防波堤环抱，东口门宽度360余米，外国籍船舶主要在东口门进出港口。 大连港集团是大连港百年历史品牌的承继者，是辽宁省及大连市最大的港航企业，是建设中的大连东北亚重要国际航运中心的港口旗舰。 国家3A信用等级企业，国内服务业企业500强，国家5A级综合物流企业，同时拥有A+H双融资平台，资产总额超过700亿元。2013年，大连港货物吞吐量突破4亿吨大关，集装箱吞吐量实现1000万标准箱，再次分别跻身世界十大港口行列和世界前二十强。 大连港地处东北亚经济圈中心，港阔水深，不淤不冻，是中国北方面向太平洋、走向世界的海上门户。随着大连东北亚国际航运中心建设和辽宁沿海经济带开发开放上升为国家战略，大连港集团呈现快速发展的态势。现已拥有集装箱、原油、成品油、散矿、粮食、煤炭、滚装等现代化专业泊位100多个，万吨级以上泊位70多个，实现了世界上有多大的船，大连港就有多大的码头。 大连港集团拥有国内最大的30万吨级原油码头（可接卸45万吨油船）和国内港口规模最大的原油罐群，年通过能力达8000万吨，是东北地区重要的油品及液体化工品储转分拨基地。北方地区首家同时拥有原油、成品油保税仓储业务资质。 大连港集团的集装箱码头可靠泊3E级1.8万TEU集装箱船舶，内外贸集装箱班轮航线100余条，航线网络覆盖国内外100多个港口，是东北地区最大的集装箱枢纽港，外贸集装箱吞吐量占东北口岸的97%。 大连港集团拥有国内水深条件最好、综合效率最高的矿石专用码头，可为东北及环渤海地区客户提供矿石装卸、保税中转及贸易混矿等全程物流服务。拥有35万吨专业矿石码头和15万吨转水码头，55万平方米后方堆场，一次性可堆存矿石850万吨。 大连港集团的汽车码头是国内成长性最快的专业化汽车码头，可靠泊全球最大的汽车滚装船，年通过能力接近50万辆，业务量占东北地区港口市场份额的90%以上。 大连港集团杂货码头是东北地区重要的散杂货转运中心之一，致力于打造精品钢材、袋装粮食、煤炭转运基地。 大连港集团散粮码头通过打造产地、铁路、港口、海上及销区一体化的全程物流体系，正在成为中国东北最具竞争力的粮食转运中心。
宁波港集装箱海铁联运业务流程 第一部分出口业务 （一）空箱：宁波发运 1. 铁路计划预报 1.1 铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表，每月向港站预报下月计划。（关于铁路运输计划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。） 1.2 港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复）。） 2. 订舱 2.1 2.2 货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。 2.3 如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船 ） 3. 申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划 3.1 货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。 3.2 铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。 港站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复）。（此处连接国铁 ） 3.4 港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复）。 3.5 集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复）。 4. 4.1 ，连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单交集卡司机，到堆场提（驳）箱。 4.4 集卡司机提箱后，凭海铁联运进出门集装箱清单进港站。 4.5 GPS）。（下同） 4.6 处理进门业务。 4.7 （进镇司的，由镇司码头安排作业，下同） 4.8 码头系统发送进港信息给海关。进镇司的，无需发送信息给海关。 5. 取送车——装火车——发送车 5.1 港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。镇司：铁司发布铁路运输计划，安排配空。 5.2 港站编制车皮到站信息。镇司：由铁司编制。 车队进箱完成后，铁路代理填写运单；港站制作货票。镇司：由国铁制作货票。 5.4
我国集装箱海铁联运问题及对策 海铁联运指的是进出口货物由铁路运输到达沿海港口之后直接由船舶运出，或货物由船舶运输到达沿海港口之后直接由铁路运出，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的运输方式。海铁联运可以使港口拓展覆盖面更广、辐射范围更大的经济腹地，吸引更多货源，为内陆地区提供高效率、低成本的物流通道；因此，集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱运输快速发展的必由之路。我国集装箱海铁联运虽然起步较早，但由于技术、运能、体制等方面的缺陷，一直发展较慢，存在诸多亟待解决的问题。 一、我国铁路集装箱运输现状 我国铁路集装箱运输始于上世纪50年代，目前正处于快速增长期。“十五”期间，全国铁路集装箱发送量达1411.5万TEU，较“九五”期间增长60.1%。大规模的铁路建设正在加快推进，随着《中长期铁路网规划》的实施，到2020年，全国铁路运营里程将达12万km，其中包括覆盖全国、连接18个集装箱物流中心站的双层集装箱运输网络。发达完善的铁路集装箱运输网的逐步形成，将为集装箱海铁联运的发展提供可靠的运能支撑。由此可见，我国集装箱海铁联运具有广阔的发展空间。但是，与其他运输方式相比，铁路集装箱运输仍然较为落后。统计资料显示，2000-2008年，我国铁路集装箱运量的年均增长率仅为15%，海运为20%，公路高达32%；公路集装箱运输的市场占有率从44.7%增长到58%，而铁路集装箱运输的市场占有率从16.6%跌至12%。我国每年铁路集装箱运量不到1000万TEU，不足集装箱总运量的2%，比例明显偏低，与铁路运输在我国运输体系中的地位极不相符。 铁路集装箱运输发展的相对滞后，在一定程度上制约了我国海铁联运的发展。目前，我国集装箱海铁联运量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5％左右。 二、我国集装箱海铁联运存在的主要问题 1、海铁联运机制不够健全 由于我国一直实行部门分割的运输管理体制，缺乏统一的协调机构指导海铁联运工作，导致各种运输方式之间的转换、衔接不顺畅；此外，海铁联运涉及海关、检验检疫等监管部门及金融机构，这些并行的政府主管部门的管理规定、管理方法、管理手段、系统运行等都存在不同。不健全的机制导致海铁联运环节多、障碍大、成本高，最终影响海铁联运的正常发展。 2 、运价机制不灵活，价格优势不明显 我国铁路运价由国家发改委管理，铁路集装箱班列运价由铁道部控制，相比运价机制灵活的公路运输和水路运输，铁路运价调整方案需层层上报，无法根据市场情况及时进行调整。此外，海铁联运的价格优势也未得到充分发挥。由于联运体系不健全，在我国不少口岸，船舶将货物运到港口后，无法直接装载至火车，必须通过汽车中转，再由铁路运输至目的地，导致运输成本增加；同时，由于铁路运输的回程空箱率较高，集装箱周转时间较长，产生的集装箱使用成本较高，也使很多货主不愿意使用铁路运输。 3 、技术装备落后 尽管近年来我国采取了许多措施筹措资金加快发展铁路运输的技术装备，但与国外相比，差距仍十分明显。首先，我国铁路集装箱场站的操作能力、操作效率、专业化程度都较低，与集装箱运输的特点不符；其次，我国铁路集装箱箱型结构单一，大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了铁路与其他运输方式之间开展多式联运，特别是国际多式联运；再次，集装箱专用列车保有量不足、集装箱办理站数量不足、技术管理手段与现代物流发展要求存在较大差距等，也是制约我国海铁联运发展的重要因素。 4 、铁路运输能力紧张 当前我国铁路运输能力总体上不足，主要表现为干线和部分地区运输能力紧张、季节性运输能力不均衡等。集装箱运输在时间上和空间上都存在不平衡性，且受船期限制，需要保证运输的快速性、及时性，这就要求具备足够的铁路运输能力。从铁路集装箱运输的货源来看，70%的货源主要分布在上海、北京、沈阳、郑州、广州等铁路局范围内，运输通道集中在京广、京九、京沪、京哈、浙赣等干线上，这些干线的运能利用率已趋于饱和，集装箱班列与旅客列车争夺线路的现象十分严重；此外，我国还有部分地区至今没有直
福建省海岸线长3 324km，约占全国海岸线的六分之一，居全国第2位；海岛岸线长2 240km，滩涂资源丰富，人均滩涂面积是全国人均面积的21倍；港湾众多，有大小港湾125处，其中，8大港湾水域可建20万t级以上泊位逾百个。2008年。全省建成港口生产性泊位386个，其中深水泊位65个：泊位货物吞吐量万吨，居沿海11个省(市)的第9位；集装箱吞吐量586万，IEU，居沿海11个省(市)的第6位。福建省港口条件优良，水路航线广阔，福州港、厦门港正逐步成为大型化、规模化、集约化的综合性现代港口。 2福建省港口物流存在的问题 2．1港口基础设施不健全 2．2港口结构不合理 省内港口未能协同发展，缺乏大型深水泊位和深水航道；与省外周边地区港口群缺乏协作．港口竞争力不强，无法吸引周边的物流。 2．3物流发展缺乏系统规划 （福建省港口物流的发展） 2006年，福州市委市政府提出拓展福州港“南北两翼”的发展战略，2007年开始了全力打造“南集”(江阴港区集装箱中心)和“北散”(罗源湾散杂货中心)的进程。短短几年的发展，南北两翼港口已粗具规模，集装箱港区也凭借“南北两翼”战略而得到大力发展。“南翼”的江阴港区已建成拥有5个泊位的专业集装箱码头；“北翼”的罗源湾北岸港区的碧里作业区和狮岐作业区也建成了集装箱专用泊位和多用途泊位。至此，福州的四大港区里，都拥有集装箱泊位，江阴集装箱港区成为福州港集装箱运输的主力港区。总体上，福州港的散杂货码头数量较多，集装箱码头相对较少，规模小，分布也较为分散，且大都远离福州市区。相比较于我国的其他集装箱大港，特别是在相对福建省内的集装箱港口地位来看，福州港的集装箱运输有其自身的特点，也存在许多不足。 1 集装箱吞吐量总体呈增长趋势，增速趋缓 福州港集装箱运输业务起步于80年代，90年代得到稳步发展。1981年福州港集装箱吞吐量仅640标箱，1985年首破1万标箱，1994年又突破10万标箱，2006年开始超过100万标箱。1999年至2004年，福州港集装箱吞吐量连续6年居全国沿海港口第10位，见表1。 从表1可看出，福州港的集装箱吞吐量在上世纪90年代发展较为迅速，以年均29．88％的速度增长。但2000年之后，增长速度就相对趋缓，年均增长为12．2％。2008年是负增长，主要是由于世界金融危机的不利影响。2009年增长幅度为3．92％，可以说是扭负为正，显现好的势头。是得益于世界经济的整体复苏和航运市场整体走出阴霾，更重要的是由于福州港“南北两翼”港口的建设和发展，迎合了当今国际航运市场船舶大型化的需求，从而造就福州港在2009年严峻的世界金融危机面前，还能够保持全港货物吞吐量有较大的发展。 2 集装箱吞吐量占全港货物吞吐量的比重不断提升 福州港的货运一直以件杂货、散货为主，集装箱运输在80年代后才起步发展，往后福州港先后开辟了多条国内外集装箱班轮航线，并吸引了国内外多家集装箱班轮公司前来运作，集装箱吞吐量占全港货物吞吐量的比重得到稳步提升。在集装箱业务开展初期，集装箱吞吐量
大连港的历史与现状 大连港是世界重要的港口之一，它位于西北太平洋的中枢，是东北亚经济圈的中心，是该区域进入太平洋，面向世界的海上门户，同时是中转远东、南亚、北美、欧洲货物最便捷的港口。大连港是中国北方最大的海湾，它位于我国辽宁省辽东半岛的南端，东濒黄海、西临渤海，与东北经济区陆路相连，南与山东半岛隔海相望，是东北区连接山东半岛、华东华南水陆联运的枢纽港，是东北三省和内蒙古东部地区的进出口门户，同时还是环渤海沿岸和辽东半岛沿海港口通往国外的最近点和欧亚大陆桥运输的重要结点。所以，大连港被国家定为发展中的国际深水中转港。 大连港自然条件优越。由于湾口有三山岛环列，湾接湾、港接港，湾湾通泊、港港毗连，无大的河流注入，风平浪静，港阔水深，终年不淤不冻，是天然的海湾型良港。大连港以东北三省和内蒙东部广大地区为经济腹地，其腹地面积广大，综合集疏运能力强。腹地内资源丰富，工农业基础雄厚，以钢铁、机械、石油、化工为主导形成工业、林业、粮食、畜牧业和外贸出口基地。由铁路、公路、水运、管道、航空五种运输方式组成了发达的交通运输网。腹地内城市密集，基础设施齐备，科技教育发达，不仅在全国经济区域分工中占重要地位，也是港口赖以发展的货流发生地和消化地。港口所在的大连市是我国开放早、基础好的沿海港口城市，气候宜人，风景秀丽，可供选择的优良港址多处，为港口的发展提供了有利的依托条件。① 大连地区远在春秋战国时期，被作为囤粮集军、沿海通商口岸。鸦片战争后，1857年，英法侵占大连湾，称之为“阿沙港”，后又改为“维多利亚港”。1878年，满清政府北洋大臣李鸿章于柳树屯筑炮台、设栈桥，称附近一带为大连港。②大连港由自然港变为近代人工商港始于19世纪末。1898年沙俄强迫清政府与其签订《旅大租地条约》强租旅大25年租，于是沙俄开始兴建港口。1902年大连商港开始投入使用，1903年完成第一期筑港计划，从而把辽东半岛从水陆与沿海各港口，从陆路与西伯利亚大铁路及海参威等联系在一起，大连港成为沟通欧亚两洲海陆交通枢纽和远东贸易大港。在商港的带动下，大连城市也迅速发展。1905年，日俄战争沙俄战败后，日本占领了大连港，开始修建港口。到1939年，大连港基本建成，总共完成了四个突堤码头和甘井子煤码头，寺儿沟危险品码头，以及黑嘴子码头的 ①《大连港的今天和明天》，作者王殿东 ②《大连港港口布局评价》，作者许振文，载于《长春师院学报》，1995年第一期。
毕业论文开题报告 物流管理宁波港海铁联运发展策 略探讨 一、选题的背景与意义 宁波港地处我国大陆海岸线中部，南北和长江“T”型结构的交汇点上，地理位臵适中，是我国大陆著名的深水良港。基于良好的自然条件，优越的地理位臵，优惠的发展政策，宁波港逐渐发展成为现在集内河港、河口港和海港于一体，大、中、小泊位配套的多功能、综合性的现代化大港。近年来发展尤为迅速，货物吞吐量超过上海港位居全国首位。根据交通部公布的统计数据，2010年1-9月，宁波-舟山港完成货物吞吐量47513万吨，处于我国主要港口首位。完成的集装箱吞吐量 9 8 4 . 6 6 万标准箱，居全国第三。 宁波港强劲的发展势头，对其港口的集疏运和腹地的拓展提出了更高的要求。从国内外现代港口发展趋势来看,集装箱多式联运体系建设是拓展港口腹地，完善港口集疏运体系的重要手段。而随着全球物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低、环保等突出优势的海铁联运，成为国际多式联运的重要模式。 海铁联运是指进出口货物由铁路运到沿海海港，或是货物到达沿海海港之后由铁路转运，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成的一种运输方式。海铁联运并不是简单的将铁路建到码头，而是需要建立完善的海铁联运网络体系、先进的硬件基础设施（铁路、场站等）和软件信息平台、发达的贸易体系和揽货系统，服务水平高效，价格有竞争力，有成熟的市场运作主体、协调的体制机制和完备的扶持政策等。目前，宁波港的集疏运中，公路运输的压力过大，易造成港区综合运输系统的稳定性减弱，甚至造成港城交通运输拥挤或严重堵塞现象。而且宁波港海铁联运的发展也存在较多的问题：配套基础设施较落后，运输系统并不完善；各个环节自成一体，信息系统分割，未能实现各部门的有效调节与无缝合作；如何适应全国铁路集装箱新的运输发展趋势,按照现代物流要求建设铁路集装箱中心站,协调参与各方的利益，完善宁波港海铁联运体系的建设, 已成为摆在我们面前的一项重要课题。 通过本选题的研究探讨，可以了解宁波港海铁联运的发展现状，分析其目前发展海铁联运过程中存在的问题和优势，机遇和挑战，尤其是目前大力推行海铁联运的政策下，运量却未有大突破的问题所在。然后基于合理的分析，同时学习其他世界大港的成功经验，探讨符合宁波港实际条件的切实可行的发展对策和建议，改善目前政策重视，运量却不多的现状。从而建立和完善宁波港海铁联运体系，扩张腹地，促进港口转运能力和低碳经济的发展，提升宁波——舟山港的综合实力和在国际航运市场上的竞争实力。
大连港集装箱操作流程 1、排载：[资料主要有订舱确认,二、（三、四）、五、六联附页、六、七、八、九联] 接到托单之后,先根据订舱确认提单号查看系统中是否有这一票,排载资料主要是核对系统中的资料和订舱单的资料,看是否都有一致,拖单上也要有盖货代章;若是在这其中任何一项资料不一致,都必须退回托单。若是都正确就可以在排载单的五、六、七、八联上盖单证章之后,收取二联和订舱确认。 2、申报：（资料主要有两种：①有更改资料的→旧托单、开航前更改、新托单（二、 六、七、八、九联）、装箱单;②无更改资料的→旧托单、装箱单） 接到拖单之后,必须核对托单资料是否有更改资料。 ①若是托单有更改资料,核对旧托单和新托单的资料（有更改的资料都必须在“开航前更改单”上更改）,核对都更改之后,收回旧单。然后核对装箱单和新托单的提单号、柜号/封铅号、件数、毛重、体积和品名,冻柜要注意通风口和温度,资料都要一致。资料都正确之后,在新的托单六、七、八联上盖单证章,六联上加盖申报章。收回二、九联、开航前更改、装箱单。 ②若是托单没有更改资料：只要核对旧托单和装箱单上的箱号/封铅号、件数、毛重、体积、品名,冻柜要特别注意是否有通风口和温度,确认无误之后,在托单的六联加盖上申报章,收回九联和装箱单。 ⑴、重新排载 若是托单已经排载过,再来重新排载。在排载时必须要注意：旧托单要收回,才在新托单的六、七、八联上盖章。要是旧单中含有旧单的第五联,旧的第五联托单
收回,并可以在新的第五联托单上盖章;要是没有带来第五联单托单,第五联不盖章,客人可以凭旧的第五联和新的第五联托单去打设备交接单。总之,一票货不能有两份第五联拖单,最后要把排载资料中留底的旧托单取出。 ⑵、重新申报： 若是托单已经申报过的,再来重新申报,在申报时就必须要注意：必须把旧托单收回,新托单上才盖章。①要是旧托单的第六联已经先有“盖进场”了,将旧的第六联托单上的申报章划掉还给客人,客人可以凭旧的第六联和新的第六联托单直接到海关投单。旧的七、八联收回,并在新的六、七、八联上盖单证章。②要是第六联还未盖“进场章”,那旧的六、七、八联托单收回,并在新的六、七、八联拖单上盖章。 注意： ①若是一票有排多个柜的托单,要将装箱单上的柜号/封铅号和新托单上的柜号/封铅号一张一张的核对,核对无误之后,再统计装箱单上的总：件数、毛重、体积都要等于拖单上的总数据。数据不符的要退回托单。 ②若是冻柜要一个柜一张装箱单,装箱单也要有通风口和温度。 ③若是拼票,要注意拼几个票,就要有几张装箱单（例如：A、B两票,就要有两张装箱单。A、B、C三票,就要有三张装箱单,等。） 注意：在核对托单时也要注意是否用我司的封铅,装箱单。 以上有任何资料拖欠、错误都不给予办理排载、申报手续。 3、输排载与申报资料： 输排载托单时：必须要注意是哪个船名/航次,然后再“过滤”到本票单,每一处资料都必须与排载资料一致,系统中的“状态”要改成：排载,最后将件数、毛重、
宁波港集装箱海铁联运业务流程 第一部分 出口业务 （一）空箱：宁波发运 1. 铁路计划预报 1.1铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表， 每月向港站预报下月计划。（关于铁路运输计 划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。 ） 1.2港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复） 。（此处连接国铁信息系统。|） 2.订舱 2.1受货主委托，货代编制委托书信息，向船公司订舱。 2.2货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。 2.3如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，］向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船 公司、堆场，回复驳箱审批表信息，包括驳箱堆场、车队、时间。 （此处连接国际集司无水港箱管信息系统的客户计划申报一箱管中心批复的模块。 ） 3. 申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划 3.1货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。 3.2铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。 3￡^站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复） 。（此处连接国铁 信息系统。） 3.4港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复） 。 3.5集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复） 。 4. 车队提空箱一一进港站 4.1车队受理信息，连接转码头高效运输系统、车队管理系统。 NBCT 4.5铁路代理和货代可以跟踪车队系统中派单、驳运信息（ GPS ）。（下同） 4.6 〔NBCT 或镇司的码头系统 处理进门业务。 4.7港站安排进箱装卸作业。（进镇司的，由镇司码头安排作业，下同） 4.8 〔NBCT 码头系统发送进港信息给海关。进镇司的，无需发送信息给海关。 5. 取送车——装火车——发送车 5.1港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。镇司：铁司发布铁路运输计划， 安排配空。 5.2港站编制车皮到站信息。镇司：由铁司编制。 5.3车队进箱完成后，铁路代理填写运单；港站制作货票。镇司：由国铁制作货票。 （此处连接国铁信息系 统 5.4港站安排配空、装车作业。镇司：由铁司安排配空、镇司装车作业（此处连接 〔NBCT 或镇司的码头系 统和国铁信息系统）I 5.5港站编制装车清单。镇司：由铁司编制装车清单。 （此处连接国铁信息系统! 5.6铁司根据装车清单挂运、编组，发送编组信息。 （此处连接国铁信息系统） ，连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单交 （盖车队章） 集卡司机，到堆场提（驳）箱。 4.4集卡司机提箱后，凭 海铁联运进出门集装箱清单 进港站。
我国海铁联运的发展现状 进入本世纪，继中远集团之后，中外运集团、中海集团也在不断延伸其产业链，所提供的服务已从传统的航运主业延伸至物流产业；降本逐利作为企业追求的本质，已由从传统的生产销售中获取转向从流通环节中获取。因此，海铁联运作为一种航运企业延伸其产业链条的方式，更作为在简化的中转环节获取利润的方式，成为企业目前关注的问题。 海铁联运则是多式联运的重要形式之一。 我国海铁联运比重偏低 近年来，我国国民经济和对外贸易的快速发展对集装箱运输的需求俱增。但是，与水运和公路运输相比，集装箱铁路运输的发展相对滞后，在某种程度上制约了海铁联运更快发展。 事实上，集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中所占比重很大，比如美国北柏林顿圣塔菲公司达到49%、诺福克南方公司41%，法国40%，英国30%，印度35%，而我国，2005年集装箱铁路发送量仅占到全国铁路货运量的2.2%，2006年为2.62%；发达国家集装箱海铁联运的比重可达到20%至40%，而我国集装箱海铁联运的数量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右。 这些数字反映出，我国铁路集装箱运输及海铁联运与世界水平的差距。同时也说明，我国集装箱海铁联运的发展空间非常之大。 中西部经济发展需要海铁联运 随着经济全球化进程的加快，更多企业面临着国际化竞争，企业从传统的生产环节和销售环节中获取利润的空间愈来愈小，流通环节的快捷、低损耗、零库存成为企业寻求利润增长的新源泉，企业纷纷寻求运输水平高、运输能力充足的方式，以求实现更丰厚的利润。因此，集装箱多式联运作为当今世界最先进也是最重要的运输组织方式，在时间、成本和效率等衡量供应链质量的标准方面，可以提供优质、高效的系统化服务。 港口腹地扩张需要海铁联运 目前集装箱运输的发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。我国沿海优质岸线资源众多，港口分布相对密集，导致沿海各港口腹地相对狭小，港口之间腹地争夺愈演愈烈。随着我国经济的发展，以及沿海城市“以港兴市、以港兴业”战略的推行，沿海各港口基础设施都得到大力改善，集装箱码头接卸能力大幅提升，为了追求更快的发展、同时也是满足部分中西部地区的货运需求，许多沿海港口都开通了“五定班列”，一批铁路集装箱中心站也相继建成。 2006年12月14日上海芦潮港集装箱中心站二期工程正式运营，标志着中国首个实现“海铁联运”的现代化铁路集装箱中心站已全面建成，未来7年吞吐能力将超过180万TEU，成为洋山港货物快速集散的重要通道。
我国港口集装箱海铁联运发展建议 2021年5月10―12日，中国港口协会集装箱分会内贸箱发展委员会三届五次全委会在南宁召开，会议主题是“发展港口多式联运、创新运输服务模式”。多式联运涉及江河海与铁公水等多种运输方式的联动，其中，集装箱海铁联运是我国多式联运发展最薄弱的环节。本文介绍我国港口集装箱海铁联运发展概况，并针对我国港口集装箱海铁联运发展面临的问题提出相应建议。 1 集装箱海铁联运简介 1.1 集装箱海铁联运的定义 集装箱海铁联运是多式联运的组织形式之一，指依托海运和铁路等运输方式的有效衔接，提供全程一体化组织的集装箱运输服务，其具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。集装箱海铁联运的操作流程大体为：将集装箱从船上卸至平板运输车→根据集装箱流向安排堆场→将集装箱从平板运输车卸至堆场→收货人申请铁路车皮计划→铁路货车推送至港口铁路专用线→平板运输车将集装箱运至铁路场站→装（卸）铁路货车。 1.2 集装箱海铁联运的优势 集装箱海铁联运凭借其运能大、运输成本低、运输安全性高和污染排放少等独特优势，成为世界各国优先发展的运输方式。据统计，欧美国家主要港口集装箱海铁联运量所占比例为10%～30%，其中：汉堡港为17%～20%，鹿特丹港为7%～8%，安特卫普港为15%左右，纽约-新泽西港约为10%，洛杉矶-长滩港为近30%。从欧美发达国家的实践情况来看，集装箱海铁联运既是运输组织形式向高效化、科学化发展的结果，也是港航业自身发展的内在规律性要求。欧美发达国家大力发展集装箱海铁联运的原因是，海洋运输和铁路运输都具有运输成本低、运量大且衔接便利等优点。与公路运输相比，当运距为400～500 km时，铁路运输的优势并不明显；但当运距超过600 km
欧美港口集装箱海铁联运概况 一、欧洲港口集装箱海铁联运概况 欧洲主要有3大集装箱港口：鹿特丹港、汉堡港和安特卫普港，均位于欧洲西部北海海岸(见图1)。在欧洲经济一体化的背景下，这些港口共同拥有整个欧洲广阔的腹地，为海铁联运的发展提供基本条件。 1、鹿特丹港 1.1港口概况 鹿特丹港是欧洲最大的集装箱港口，位于荷兰西南沿海莱茵河与马斯河入海汇合处所形成的三角洲上，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海。鹿特丹港处于欧洲中心的战略性地理位置，有着整个欧洲广阔的内陆腹地，是西欧的商品集散中心，是世界货运体系的重要枢纽之一。港区面积105k?O,港区航道长40?N，码头岸线长77?N，平均水深-24m左右，拥有8个集装箱码头。2006年集装箱吞吐量达960万TEU，同比增长3%。 1.2海铁联运概况 铁路可直接进入鹿特丹港码头。港区内有2个中转站，通过完善的铁路运输网，集装箱可从鹿特丹港运达欧洲主要国家。每天都有多列集装箱班列发往欧洲各地，运输时间由于距离的差异而不同：到达比利时及德国只需12h,而运至捷克、意大利和波兰则需要48h。鹿特丹港的集装箱海铁联运比例为7%-8%（见图2）。 由于铁路运输是全天候的、适用于各种货物的运输方式，鹿特丹港致力于发展铁路运输。主要发展措施如下：（1）在集装箱码头或港区内的铁路中转站设置铁路服务中心，提供集装箱列车的快速装卸服务。（2）2007年建成连接鹿特丹和德国贝突威的货物专用铁路。（3）开行往返集装箱班列，保证列车准时出发与到达。鹿特丹已经拥有可以联接大约30个目的地的往返集装箱班列服务，主要有米兰、诺伐拉、威尔斯、阿苏斯、布拉格、马拉赛维斯和巴塞尔等。（4）解决港区现有基础设施在能力和服务质量方面的瓶颈问题，目的在于结合有关政策，尽可能有效地利用现有基础设施发展海铁联运。 2、汉堡港 2.1港口概况 汉堡港是欧洲第2大集装箱港口，位于德国北部易北河下游、阿尔斯特河和比勒河汇合处，距北海出海口约120?N。港区面积74k?O，自由港面积16.7k?O,自由港仓储面积超过100万?O,是世界上最大的自由港。码头岸线长41?N，水深-7～-17m，大型集装箱码头4个，集装箱船和散货船泊位38个。港区道路170?N，公路桥91座；港区铁路350?N，铁路桥57座；公路铁路两用桥6座。2006年集装箱吞吐量达886万TEU，同比增长9%。 2.2集装箱海铁联运概况
毕业论文文献综述 物流管理 宁波——舟山港海铁联运发展现状分析及运营体系改进建 议 随着全球物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低、环保等突出优势的海铁联运，成为当今国际多式联运的重要模式。发展集装箱海铁联运，既符合国家的产业政策和运输市场的布局，又是转变经济发展方式的重要举措。对各类进出口企业来说，海铁联运降低了运输成本，直接提高了企业的竞争力。海铁联运实现的是运输方式的转变，即由公路运输转为铁路运输，节约了运输费用。对港口而言，海铁联运增加了港口的货源和吞吐量，间接提升了自身的服务水平。集装箱运输将是未来运输方式的主流。而如何加快海铁联运的发展，拓展海铁联运市场，提升港口竞争力，成为了港口发展的一个重要课题 1 宁波——舟山港海铁联运发展背景 国家《中长期铁路网规划》将宁波北仑港站列入全国18个城市集装箱中心站建设范围。从我国海铁联运的发展布局来说，东北地区主要依托天津港和大连港，珠三角地区主要依托深圳港和广州港，华东地区则主要依托宁波——舟山港和上海港。宁波——舟山港与其他港口之间的航班密度已相当高，并且港区与铁路相联结，能够实现“零换装(卸)”，减少作业环节，降低运营成本，宁波——舟山港发展海铁联运的基本条件已相对成熟。 宁波北仑国际集装箱码头有限公司龚耀军（2009）认为，宁波——舟山港发展海铁联运符合发展现代物流的要求，而且宁波具备发展海铁联运的条件，适应港口集疏运发展趋势和港口腹地的揽货需要，而其发展集装箱海铁联运还顺境争夺世界市场的要求。方雯（2009）认为，中国物流振兴规划细则和4万亿振兴发展规划的出台，会给海铁联运的发展带来很大的推动力量。在如此政策支持下正是蓬勃发展海铁联运的最佳时机。李琴（2009）认为，长三角地区发展海铁联运具有相当优势，经济相对发达，产业链规模和交通规模格局基本形成，且发展海铁联运会给中西部经济发展带来机遇。
大连港物流现状及发展趋势 摘要 (1) ABSTRACT (1) 第一章我国港口发展现状 (2) 第二章港口行业的发展趋势 (2) 1.世界港口发展趋势 (2) 2.中国港口发展趋势 (3) 3.港口行业分析 (4) 2.3.1新加入者的影响 (5) 2.3.2集装箱运输替代品的影响 (5) 第三章大连港口物流集团概况及现状 (5) 3.1大连港集团概况 (5) 3.2大连港集团现状 (6) 3.2.1. 大连港口物流的交通概况 (6) 3.2.2 大连港口物流的基础设施建设概况 (7) 3.2.3大连港口物流经济腹地概况 (7) 3.2.4.大连港口物流业务概况 (7) 第四章大连港现代物流发展形势对策分析 (8) 4.1.完善港口设施建设 (8) 4.2.完善综合集疏运系统 (9) 4.3.完善口岸综合服务系统 (9) 4.4.建立口岸物流信息网络 (9) 4.5.以人为本，重视专业人才培养 (9) 4.6.在港口功能拓展上取得新突破 (9) 4.7.大力发展邮轮经济。 (9) 4.8. 继续深化改革，加大开放，创新经营管理。 (10) 4.9. 科技创新，提高物流技术和信息化水平 (10) 总结 (10) 摘要 WTO，海洋运输的发展更加日益加大，集装箱运输的发展变得越来越专业化，集装箱船舶也随之大型化、专业化，致使港口之间的竞争也越来越激烈。在日趋激烈的经济大潮中，企业发展的辉煌与艰辛，都经历了风雨的洗礼，岁月的蹉跎。世界经济全球化、宏观经济形势变化,以及辽宁沿海经济带发展规划上升为国家战略,给大连发展现代港口物流业带来了难得的历史机遇。论文阐述了现代港口物流的内涵,分析了大连发展现代港口物流业的优势和现状,提出了整合港口资源,构建现代信息平台,加强港腹互动,大力培养现代港口物流人才的发展策略。 ABSTRACT WTO, the development of maritime transport more growing wider, the development of container transport is becoming increasingly specialized,
我国铁路运输发展现状 烟台南山学院 《集装箱运输与多式联运》课程期末考核论文 题目： 姓名： 学号： 专业班级： 任课教师： 二零一四年五月
【摘要】 集装箱运输是现代物流的发展方向，也是铁路货物运输的发展方向。文章在综合分析了国内外铁路集装箱运输现状的基础上，探讨了我国铁路集装箱运输中存在的问题，并分析其原因，提出应对策略。 【关键词】集装箱铁路运输；现状；问题；对策
1 我国集装箱铁路运输的发展现状 我国集装箱铁路运输自1955年起步以来，已初步建立起适应市场需要的集装箱运输经营框架，运量稳步上升，收入快速增长，装备不断改善，管理逐步完善，企业整体实力和综合素质得到较大提升。 1.1 初步建立了适应市场需要的经营架构 2003年12月，顺应世界集装箱运输发展的潮流，中铁集装箱运输有限责任公司（以下简称集装箱公司）正式成立。至此，中国集装箱铁路运输步入了与国际接轨、专业化管理、市场化经营的新阶段。根据市场需要，集装箱公司在全国设立了18个分公司和26个营运（营业）部，在全路670个办理站开展了集装箱运输业务，其中7个直属办理站和2个物流中心隶属集装箱公司直管。同时，通过资产重组、资源整合，对85家经营性公司进行整合，组建了中铁国际多式联运有限公司，构建了适应专业化运输经营需要的现代物流经营平台，初步实现了由传统运输企业向现代物流企业的转变。目前，多式联运系统承揽的集装箱运量已占全路集装箱运量的近20%，集装箱铁路运输经营整体实现了由过去通过铁道部拨款支付管理成本向直接从市场经营取得运输收入来支付成本和各项管理费用，实现自负盈亏、自主经营主体的角色转换。 1.2 货源结构和运输布局得到优化 积极推进集装箱货源结构、产品结构和运输布局的优化和调整，实现“三大转变”。一是货源结构由低端市场向高端市场转变。2005年退出煤炭运输市场，2008年退出焦炭运输市场。通过加强市场营销，开辟新增货源，实现运量平稳回升。货源结构从“黑货”向“白货”，从低附加值向粮食深加工产品、化工品汽车配件、陶瓷制品、白糖、化肥等高附加值产品转移，货源结构不断优化、提升。二是产品结构由单一向多元化、规模化转变。充分发挥班列线条优势，逐步形成以班列运输为主打产品，海铁联运、国际联运为主体增量，自备箱（海运箱为重要支柱的产品结构，实现集装箱铁路运输产品结构由零散成组运输向班列运输集中和转变。五定班列开行数量由2004年的6 758列增长到2008年的10 841列，增长了55%，五定班列发运量占发运总量近30%。开行国际集装箱班列，打通了跨越亚欧大陆、连接海洋的三条国际大通道。国际班列开行数由2004379列增长到2008年的1 748列，增长了361%。过境口岸运输实现大的突破。铁路集装箱结构不断优化，1 t箱、10 t箱先后退出铁路运输市场，主力箱型20英尺、40英尺、48英尺国际标准集装箱。大力推进自备箱上线运输，自备箱发送量由2004年的71万TEU增加到2008年的154万TEU，增长了117%，自备箱运量占总发运量的45%。目前，我国集装箱铁路运输已经形成了双层集装箱班列、铁海联运班列、牛奶班列、国际集装箱班列等国内、国际集装箱运输品牌。三是运