CVT变速器的标定及测试
Chapter 1：引言
随着汽车市场的规模越来越大，车辆性能的要求也越来越高，而CVT（Continuously Variable Transmission）变速器作为一种新型变速器，由于具有连续的传动比，传动效率高、平顺性好等优点，越来越受到人们的关注。CVT变速器的标定及测试是汽车工程中的重要研究领域。本文将介绍CVT变速器的标定和测试的研究内容，以及该研究对汽车工程发展的影响。
Chapter 2：CVT变速器的标定
CVT变速器的标定是指通过实验研究来确定其传动比，以便在使用中保证其性能和可靠性。CVT变速器的标定需要进行动态及静态实验。动态实验通常采用传统的双动力源测试台，以获得变速器的工作状态和力矩输出曲线，进而计算传动比。静态实验则是基于模型的仿真，以获得精确的传动比曲线。
Chapter 3：CVT变速器的测试
CVT变速器的测试是指通过测试和评估来确定CVT变速器具体的性能参数。测试包括耐久性测试、燃油经济性测试、噪声测试、振动测试等。其中，燃油经济性测试是最具代表性的测试之一，通过在一定路况下比较CVT变速器和其他变速器车型的燃油经济性能，来评估CVT变速器的实际使用效果。
Chapter 4：CVT变速器的性能评估
CVT变速器的性能评估是针对CVT变速器的各项性能指标的综合考评。包括工作效率、传动比、换档速度、换档平顺性、传动效率等方面的评估。在评估过程中，一方面需要准确测量
和检测各项性能指标，另一方面，也需要通过用户反馈和专业评估来辅助评估。
Chapter 5：总结和展望
通过对CVT变速器的标定和测试进行研究，可以更好地涵盖其基本性能和实际使用效果，并有助于开发更高效、更可靠的CVT变速器。未来的研究方向包括CVT系统的优化、CVT系统控制策略的改进等。随着CVT变速器技术不断发展，其在汽车工程领域的应用前景将会越来越广泛，成为汽车工程领域研究的重要方向。
一、概述 无级自动变速器（CVT）是一种能够连续、无级变换输出轴速比的传 动装置。CVT通过改变带轮直径或链轮螺距来实现无级变速。相比传 统的离合器式变速器，CVT具有更加平顺的变速特性，能够提高燃油 经济性和驾驶舒适性。CVT技术在汽车行业得到了广泛的应用。 二、CVT技术要求 1. 动力传递效率高 CVT在能够无级变速的还需保证较高的动力传递效率。CVT变速器的 主要部件包括轮系、变速机构、液压控制和电子控制系统等，其中轮 系是CVT的核心部件。轮系的设计需要考虑到转矩输出的稳定性和高传动效率。 2. 变速范围广 CVT需要具有宽广的变速范围，能够满足不同工况下车辆的变速需求。在起步、加速和高速巡航时，CVT都需要能够保持在合适的转速范围 内进行变速。 3. 可靠性高
CVT变速器需要具有较高的可靠性和耐久性，能够在长期使用中保持 稳定可靠的工作状态。这要求CVT的设计和制造需要考虑到各种工况下的使用寿命和可靠性。 4. 驾驶舒适性好 CVT在变速过程中应该保持平顺的动力传递特性，避免因为变速时的 颠簸或者顿挫给驾驶员带来不便。这要求CVT在变速时能够平稳过渡，并且响应迅速。 5. 燃油经济性优异 CVT的设计要求在变速过程中减少能量损失，提高燃油经济性。CVT 的变速特性要求能够在各种转速下都保持较高的传动效率，以确保车 辆的燃油经济性。 三、CVT技术实验方法 1. 性能测试 对CVT进行性能测试是评价其设计和制造质量的重要手段之一。性能测试可以包括传动效率测试、换挡响应时间测试、持续工作时间测试
等内容。性能测试可以通过实车测试或者台架测试来完成。 2. 耐久性测试 CVT的耐久性测试是评价其可靠性和耐久性的关键手段。耐久性测试可以包括持续高速运转测试、高温高压测试、冷热循环测试等内容。通过耐久性测试，可以评估CVT在长期使用中的稳定性和可靠性。 3. 公路试验 CVT的设计要求可以通过在实际道路环境中进行公路试验来验证。公路试验可以包括加速性能测试、燃油经济性测试、怠速平顺性测试等内容。通过公路试验，可以评估CVT在实际行驶中的性能表现。 4. 模拟仿真 CVT的设计和调试可以通过模拟仿真来进行辅助。模拟仿真可以包括传动效率仿真、变速响应仿真、温度场分析等内容。通过模拟仿真，可以更加快速准确地评估CVT的设计方案。 5. 数据分析 CVT技术实验方法中，数据分析是评价实验结果的重要手段之一。通
CVT无级变速器优缺点解析 来源: 汽车之家CVT（Continuously Variable Transmission），连续可变变速器，或称无级变速器。我们对其应该不陌生，目前很多车型都装备了CVT变速器，平顺的驾驶使其备受好评。但物有两面，毫无激情的驾驶感觉和品质的质疑，也让CVT备受指责。今天的文章里面，我们就来了解一下CVT的结构，并分析它的优缺点。 CVT并不是什么先进的设计。相传最早是由大画家达·芬奇发明的。这种变速机构在纺织机、机床等工业机械上普遍使用，有很多种形式的设计。而且锥轮和皮带组合的CVT形式，从几十年前直至现在，一直出现在轻型摩托车上，并成了现代车用CVT变速器的主流形式。
不过用在汽车上的CVT要求零件稳定耐用，可以承担更大扭矩，廉价的摩托车配件肯定不行。于是诸如博世、采埃孚等汽车零件供应商，以及各汽车厂商自身，都在努力研发用于汽车的CVT变速器。在确定锥轮和皮带是目前最好的CVT形式之后，亟待解决的便是橡胶皮带耐用性差，传动效率不高等问题，于是金属链带诞生了。（博世公司对CVT的研发非常深刻，很多CVT方案都是博世设计的，不过博世公司并不批量出售变速器整体，只卖技术以及核心部件：金属链带，世界上大部分CVT变速器的链带都是博世提供的。） 结构分析 虽然CVT的锥轮和链带的形式与MT、AMT、DCT的齿轮组，以及AT的行星齿轮组大相径庭，但变速的原理是一样的。MT、DCT每个挡位都有一对相应的齿轮作用，其中低挡位为小直径的主动轮带动大直径从动轮，随挡位提升，主动轮变大，从动轮变小（AT虽然没有这种直观的变化，但齿轮作用原理一样如此），而CVT以两对锥轮组代替MT、DCT上复杂的齿轮组，根据扭矩和输出功率的变化，锥轮组也在按照预定的模式在电脑及其液压油缸的控制下相对变化：负荷大，需要大减速比时，主动锥轮组向两边分开，形成较小的工作圆，从动轮向中间挤压，工作圆较大；而负荷变小时，则反之。并以其中的链带作为动力传递。这样的运动形式，和其他变速器的变速原理完全一样，殊途同归而已。而根据动力需求制造出任意齿比的“挡位”，在速比变化时，没有了换挡的冲击，这便是无级变速的原理和意义。 一个常规CVT变速箱的结构稍显复杂，但实际零部件数量，以及工艺水平并不比AT更高端。现代车用钢带式CVT其结构是这样的：一个与AT结构一样的液力变矩器、用以调节运转方向的单排行星齿轮（AT上则是多个多排行星齿轮组）及其离合器、以及“灵魂部件”CVT锥轮组和金属链带。这种设计让CVT变速器在个体上可以更紧凑一些。
关于变速箱——AT、DSG和CVT 汽车自动变速器常见的有四种型式：分别是，液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)、双离合器自动变速器（DCT，常见的DSG是其中的一种）。 液力自动变速器（AT）大致有2种结构原理，一个是行星齿轮式，占压倒性多数；另一个是平行轴式，本田独家技术。 常见的行星齿轮式变速器发展到4AT，再往上算是一个技术瓶颈了，造4AT和造6AT完全不是一个难度等级。由于齿轮构造关系，没有办法再多设置一个与其他4挡同级的齿轮。现在多于4AT的变速器，大致可以理解成把原4AT中的一个档再外接一个次级变速箱，其结构比4AT 复杂了一倍以上（想起80x86芯片系列的中断最早只是8个，后来就是靠这么个原理扩充的）。本田变速器由于构造原理不同，可以到5档，但也是它的一个技术极限，再往上哪怕多一档，成本至少都是按几何倍数计算的。 以如果是一般家用，4AT就足够用了，不仅维修成本低，而且因为部件少，出故障的概率也低的多。 另外，变速器与发动机匹配及调校关系也很重要，丰田全系4AT的调校很好，顿挫很小，也很省油，比如卡罗拉、rav4等。而通用在6AT 上调校一贯比较糟糕，档多反而比较费油不说，还故障多，最典型的例子就是克鲁兹。 6AT确实能省油，如大众的1.6发动机在3800转达到最大扭矩。但对
于在4500转以上才能达到最大扭矩的发动机来说，如丰田、现代的1.6发动机，6AT并不一定能省油，因为低速高档时发动机根本带不动，所以这里面匹配很重要，并不能笼统说6AT省油。 日本爱信的4AT，结构简单，成本低廉。而且同样是4AT，其内部细分了很多型号。有些4AT，是绝对不对外供货的。而6AT，却是外销型号。只要愿意花钱，就能买到。 所以一些没有掌握此技术的汽车厂商没办法，想要4AT，却买不到，只能一种6AT配多种的发动机、多种的车型。而爱信仅仅4AT就有几十种细分型号，对应不同的发动机和车型。所以，并不是说一定是6AT 比4AT好，还是要看变速箱和发动机的调教和匹配。再好的6AT如果并不完全匹配发动机，可能使用效果反而不如4AT。 大众、通用和丰田比，最大的差距就在于重要部件的核心竞争力。 丰田拥有电装、爱信两大零部件集团，其他任何厂商都没有这个实力。通用自己的零部件配套集团德尔福已经破产瓦解。 而大众从来就没有建立起自己的配套体系，大部分零件都是全球采购，大众严重依赖日本零部件，关键的时候就被卡脖子。 迈腾热销的时候，自动档车型就脱销，爱信的变速器卡死了迈腾的脖子，使它在热销的时候销量上不去。大众下定决心另搞DSG，就是要摆脱对爱信的依赖，可惜DSG还是外购的技术（双离合器中的湿式离合，是
轿车? 变速箱 无级自动变速箱 (CVT) 722.8 高级培训 As at 04/05 [2011-6-27]
标题Page 欢迎词 (1) 入门测试 (2) 培训初步信息 (6) 变扭器和变扭器锁止离合器 (KUB) (18) 油泵 (21) 油路 (机油冷却器和过滤器) (22) 滑轮组件 (变速器) (23) 止推带 (24) 单行星齿轮组件 (25) 多碟离合器(KV) 和多碟制动器 (BR) (26) 驻车爪 (27) 差速器 (28) 电子液压控制单元 (Y3/9) (29) 电子换档杆控制单元 (N15/5) (32) 升级CVT控制单元 (Y3/9n1) (33) 保养和维修工作 (34)
各位参训学员： 欢迎参加 PCVT培训！ 本次培训的目的： ?详细了解722.8 变速箱的设计和基本功能。 ?你可以在车辆上进行CVT传动系统相关的诊断工作. ?你可以在722.8变速箱上进行测试和维修工作。 ?你可以在变速箱模型上进行CVT传动单元的拆卸和安装工作。我们希望有针对性地进行此次此项培训
任务 1 填上变速箱的型号! 7 2 2 . 8 01 版本，如，参见发动机 销售型号 乘用车自动变速箱 W F C 280 ? ? ? ? 任务 2 在拆卸和安装722.8 变速箱的过程中你必须注意哪些特殊功能? ? ________________________________ ? ________________________________ ? ________________________________
CVT8 随着新一代天籁的面世，日产也同时推出了针对旗下中型车以及SUV车型的新一代无级变速器——CVT8。根据最大可承受扭矩的不同，CVT8分为普通版和高扭矩版（CVT8HT），二者可承受的最大扭矩分别为250N·m和380N·m。目前，CVT8主要搭载在新一代天籁以及未来全新的逍客和奇骏等车型上，而CVT8HT目前搭载在楼兰以及北美版的天籁等车型上。 相比搭载在上一代天籁等车型上的老款产品（CVT2），CVT8主要进行了三方面的优化升级：
1、增加了变速器的齿比范围； 2、减小了内部摩擦损耗； 3、提升控制系统和控制逻辑。 从结果来看，根据官方给出的数据，CVT8相比上一代产品在燃油经济性方面提升了12%（CVT8HT提升了10%）。 ——变速比扩大
CVT8相比CVT2，将变速比由6扩大到7，想实现它，日产给出的技术方案是减小主动轮轴的直径，这样主动轮就可以有更大的变化范围。而通过下表我们可以看到，目前CVT8的变速比基本处在6AT和8AT之间。 ——降低内部损耗
CVT8采用了全新设计的钢带，其中每一个钢片的刚度得到了优化，同时钢片的宽度变得更小，通过这种方式，整体减小了钢带的摩擦，从而提升了变速机构的工作效率。
此外，CVT8采用了更高效的小型油泵，变速器控制阀体的阀间隙也进一步减小，而通过对油压的精确控制不仅降低了能量损耗，同时也增大了主从动轮对钢带的夹紧力，提升了变速机构的工作效率。
CVT8还采用了粘度更低的油，减小了油液带来的部件运转阻力，同时CVT8的油液量也减小了，而且工程人员在差速器的位置增加了一块挡板，它的作用就是减小差速器齿轮搅动油液时所产生的阻力。
CVT（无级变速器）工作原理简介 中国汽车召回网2010-03-29 CVT也叫无级变速器，是汽车变速器的一种，与有级变速器的主要区别在于：它的速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性， 而且降低了排放和成本。 我国目前销售的汽车装备了各种变速器，包括手动变速器（MT）、自动变速器（AT）（含DSG）和无级变速器（CVT）。下面作简要介绍。 1、MT 手动变速器（MT：Manual Transmission）采用齿轮组，由于每挡齿轮组的齿数是固定的，所以各挡速比是个固定值（也就是所谓的“级”）。比如，一挡速比是3.455，二挡是2.056，再到五挡的0.85，这些数字再乘上主减速比就是汽车动力传动系统的总传动比，5挡变速器共有5个值（即有5级），所以说它是有级变速器。 手动变速器是最常见的变速器，相对AT和CVT而言，它的结构最简单，主要由输入轴、轴出轴和中间轴、各轴轴承、各挡齿轮、同步器、换挡操纵机构组成。手动变速器故障率相 对较低，使用成本也较低。 2、AT 自动变速器（AT:Automatic Transmission）可以自动升挡和降挡，电脑主要根据车速和负荷（油门踏板的行程）进行升降挡控制，同时还要参考变速器油温、换挡模式等多种信号。AT与MT的相同点就是二者都是有级式变速器，只不过AT在各个挡位都有一段连续的速比变化，而且能根据车速的快慢来自动实现挡位的增减，可以消除手挡车“顿挫”的变挡感觉。 （1）AT的结构： 与手动波相比，液力自动波（AT）在结构和使用上有很大的不同。手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。 （2）AT的优缺点： AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便， 也给坐车人带来舒适。 但缺点也多，一是对速度变化反应较慢，没有手动波灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动波车；二是费油不经济，传动效率低变矩围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的
CVT变速器的标定及测试 Chapter 1：引言 随着汽车市场的规模越来越大，车辆性能的要求也越来越高，而CVT（Continuously Variable Transmission）变速器作为一种新型变速器，由于具有连续的传动比，传动效率高、平顺性好等优点，越来越受到人们的关注。CVT变速器的标定及测试是汽车工程中的重要研究领域。本文将介绍CVT变速器的标定和测试的研究内容，以及该研究对汽车工程发展的影响。 Chapter 2：CVT变速器的标定 CVT变速器的标定是指通过实验研究来确定其传动比，以便在使用中保证其性能和可靠性。CVT变速器的标定需要进行动态及静态实验。动态实验通常采用传统的双动力源测试台，以获得变速器的工作状态和力矩输出曲线，进而计算传动比。静态实验则是基于模型的仿真，以获得精确的传动比曲线。 Chapter 3：CVT变速器的测试 CVT变速器的测试是指通过测试和评估来确定CVT变速器具体的性能参数。测试包括耐久性测试、燃油经济性测试、噪声测试、振动测试等。其中，燃油经济性测试是最具代表性的测试之一，通过在一定路况下比较CVT变速器和其他变速器车型的燃油经济性能，来评估CVT变速器的实际使用效果。 Chapter 4：CVT变速器的性能评估 CVT变速器的性能评估是针对CVT变速器的各项性能指标的综合考评。包括工作效率、传动比、换档速度、换档平顺性、传动效率等方面的评估。在评估过程中，一方面需要准确测量
和检测各项性能指标，另一方面，也需要通过用户反馈和专业评估来辅助评估。 Chapter 5：总结和展望 通过对CVT变速器的标定和测试进行研究，可以更好地涵盖其基本性能和实际使用效果，并有助于开发更高效、更可靠的CVT变速器。未来的研究方向包括CVT系统的优化、CVT系统控制策略的改进等。随着CVT变速器技术不断发展，其在汽车工程领域的应用前景将会越来越广泛，成为汽车工程领域研究的重要方向。
什么是CVT变速箱？ CVT变速箱结构 CVT——无级变速箱（Continuously Variable Trans-mission），它的内部并没有传统变速箱的齿轮传动结构，而是以两个可改变直径的传动轮，中间套上传动带来传动。基本原理是将传动带两端绕在一对锥形传动轮上，传动轮的外径大小靠油压大小进行无级的变化。起步时，主动轮直径变为最大直径，而被动轮变为直径最小，最大轮带动最小轮，以最大的动力克服起步时的巨大阻力。在行驶中，当慢速行驶时，可以令主动带轮的凹槽宽度大于被动带轮凹槽，主动带轮半径仍大于被动带轮半径，即小轮带大轮，因此能传递较大的扭矩；当汽车逐渐转为高速时，液压系统迫使主动带轮的直径逐渐变小，而被动带轮的直径正好相反，在逐渐变大，从而逐渐实现了小轮带大轮，可以让汽车行驶速度不断加快，因此保证汽车的速度要求。无级变速箱轿车一样有停车档P、倒车档R、空档N、前进档D等，这是由于生产商考虑到人们的用车习惯而特别模拟的挡位，理论上说CVT变速器实际上存在无数个挡位，这就是“无极”一词的真实含义了！
这里要特别谈谈无级变速器传递动力的金属带，现在的金属传动带由两束金属环和上百个金属片构成，这样的结构不仅强度高而且调节容易。钢制皮带能够承受的力量有限，一般而言超过2.8L排量或者280N·m以上的动力是它的上限，不过我们也看到现在有越来越多的车型，诸如奥迪或者日产，都已经打破了这个上限，相信随着钢带问题逐步得到解决，无级变速器的未来一定会更加光明。 日产X-Tronic CVT无级变速箱的金属传动带结构示意图
CVT的特性 1、经济性 CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速，从而获得传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性。德国的大众公司在自己的Golf VR6轿车上分别安装了4-AT和CVT 进行ECE市区循环和ECE郊区循环测试，证明CVT能够有效节约燃油(如表1) 安装4-AT和CVT的大众公司的Golf VR6汽车的燃油消耗对比
广州本田飞度CVT变速器原理与检修1 广州本田飞度CVT变速器原理与检修1 广州本田飞度CVT变速器原理与检修第一节一、概述无级变速器(简称CVT)是一种采用主动与从动带轮以及钢带的电控变速器，它具有无级前进档变速和二级倒档变速功能,装置总成与发动机直列布置。变速器带有4条平行轴：输入轴、主动带轮轴、从动带轮轴以及主传动轴。输入轴和主动带轮轴与发动机曲轴呈直线布置。主动带轮轴和从动带轮轴均由带活动和固定两种轮面的带轮构成，两个带轮通过钢带联接。输入轴由恒星齿轮、行星齿轮及行星架构成：主动带轮轴包括主动带轮以及前进离合器；从动带轮轴包括从动带轮、起步离合器以及与驻车齿轮一体的中间从动齿轮。主传动轴位于中间主动齿轮与主减速从动带轮之间。主传动轴由主减速主动齿轮和中间从动齿轮组成，中间从动齿轮用以改变旋向，因为主动带轮轴和从动带轮轴的旋向相同。当变速器的行星齿轮通过前进离合器和倒档制动器接合后，动力即由主动带轮轴传递至从动带轮轴，从而提供了L、S、D、和R档位。 系统说明 1.电子控制电子控制系统由动力系统控制模块(PCM)、传感器和电磁阀组成。变档采用电子控制方式，从而确保了所有条件下的驾驶舒适性。PCM位于仪表板下部，杂物箱的后面。 2.液压控制阀体类型包括主阀体、ATF泵体、控制阀体、ATF油道以及手动阀体。ATF泵体用螺栓固定在主阀体上，主阀体则用螺栓固定在飞
轮壳上；控制阀体位于变速器箱体外部，ATF油道体定位在主阀体上，并与控制阀体、主阀体以及内部液压回路相连；手动阀体定位在中间壳体上，ATF油泵为摆线式，其内转子通过花键与输入轴联接。带轮和离合器分别由各自的供油管供油，倒档制动器由内部液压回路供油。 FIT CVT 广州本田飞度CVT变速器原理与检修1 3.换档控制机构动力系统控制模块通过电磁阀，对带轮传动比变换进行控制，PCM接收来自车辆各种传感器和开关的输入信号。PCM操纵无级变速器主动带轮压力控制阀和从动带轮压力控制阀，以改变带轮控制压力；主动带轮控制压力施加在主动带轮上，从动带轮控制压力则施加至从动带轮上，由此可以使带轮传动比在其有效范围内进行交换。 4.档位选择换档杆共有以下有6种位置：P= PARK(驻车)、R= __(倒档)、N= __(空档)、D= DRIVE (行车档)、S= SECOND(第2档)和L= LOW(低速档)。位置P PARK说明前轮锁定；驻车止动爪与从动带轮轴上的驻车齿轮啮合；起步离合器和前进档离合器均为分离状态。R __ N __ D DRIVE倒档；倒档制动器工作。空档；起步离合器和前进离合器均为分离状态。一般行车档；变速器选择进行调 整，使发动机保持最佳转速，以便在所有条件下行驶。S SECOND L LOW快速加速；变速器选择较宽范围的传动比，以取得更佳的加速效果。发动机制动和爬坡动力性能；变速器变至最低传动比范围。 注：由于配备有滑动式空档安全开关，所以只有在P和N档位下才可起步。
CVT试验方法及故障判断 摘要：电容式电压互感器也称为CVT，是电力系统中重要的设备，与电磁式电压互感器相比，电容式电压互感器具有绝缘可靠性高，价格低廉，运行安全等优点，可用于载波通信。本文重点对电容式电压互感器现场试验方法进行了分析和探究。 关键词:电容式；电压互感器；试验方法 随着我国电力事业的不断发展，电力系统电压等级的提升，作为电压测量、 继电保护兼作载波通讯的电容电压互感器也得到了快速发展。但近年来，电容式 电压互感器现场试验问题很突出，给电力部门造成了不必要的人力、物力的浪费。为了提高电力系统的安全性，必须对电容式电压互感器试验的研究加以重视。 1电容式电压互感器的工作原理 电容式电压感应器主要由电容分压器和电磁元组成组成,而电容分压器主要是由C1高压容器和C2中压电容器组成。 1.1电容分压器 瓷套和几个耦合电容器也是电容器分压器的一部分，绝缘油主要存储在瓷套中。为了进一步提高油压的稳定性，必须通过一个钢波纹管来维持不同环境之间 的平衡。通常需要使用电容器分压器的分压比来计算次级绕组的电压值。在电容 器和阻抗并联的情况下，需要对电容器分压器的低压端子和高压端子之间的电压 与中间电压进行分压，所获得的比率是电容器分压器的分压器比率。在确定电容 器分压器的分压比之后，使用系统电压和分压比对它进行分压，从而可以获得次 级绕组的电压值。 1.2电磁单元 电磁单元主要由补偿器,中间变压器和阻尼装置组成，中间变压器主要位于密封的油箱中。由于油箱的上部装有氮气,因此可以在一定程度上防止隔热系统与外 界空气接触。同时,如果加热变压器油使其膨胀,它将压缩氮气并起到储油罐的作用。铁磁谐振通常发生在电压互感器中。通常,使用阻尼装置来抑制共振,阻尼装 置主要连接在次级绕组两端,其阻抗较高,功率消耗很小,因此对电容电压互感器带 来的影响可忽略不计。若有谐振发生,电抗器会迅速进而深入饱和状态,可耗尽震 荡的能量,进而可有效的抑制谐振。 2电容式电压互感器的现场试验方法 2.1试验绝缘电阻 电容式电压互感器从安装到运行的过程中，十分容易受到大气等条件的影响，加之受到内部通电的影响，会对绝缘套管造成严重破坏，因此必须对互感器的绝 缘电阻进行试验。一般来说，采用绝缘电子表是测试设备比较常用的方法。由于 电容式电压互感器在绝缘方面存在着一定的缺陷，如受潮严重等，通过绝缘电阻 测量可以将此情况较准确的反应出来。在测量过程中，需要打开二次出线端的接 地线，接线方法分别对一些供电变压器、电抗器低压端对地、二次绕组之间对及 分压器低段对地进行测试，可以得到比较可靠且准确的数据。在测试的过程中， 需要特别注意110kV及以上等级电压所需的电阻表电压等级一般都必须在2500V 以上。而二次绕组所运用的电压等级为2500V测试，试验品的绝缘电阻是加压1 分钟后电阻表所测试得到的数值。通过试验可对绝缘性能进行一定的了解，但为 了整体把握绝缘方面的整体性能还需要将以前出厂值的数据与测试电容式电压互 感器所得到的数据进行对比。 2.2一、二次线圈和阻尼电阻的支流电阻测量
自动变速器TCU标定技术流程(车界动力精英圈)
精华：TCU标定那点事 [车界导读]TCU标定是指对于自动变速器控制单元的标定，目前自动变速器分为传统AT（液力变矩器+液力控制的行星齿轮机构）、DCT（双离合变速器）、CVT （无极变速器）、AMT（半自动变速器）。 由于变速器硬件结构的不同，TCU的标定策略也不尽相同，一般来讲，传统的AT标定模块最为复杂也最为成熟；DCT的标定开发最有难度，尤其是针对DCT 的一些先天硬件结构特征如双离合器控制；CVT分为带TCC（液力变矩器）和无TCC两种，硬件核心技术在于钢带，标定主要是换挡点及液压标定;AMT属于半自动变速器，其硬件与MT相似，成本较低，主要不同之处在执行机构的自动控制，受硬件结构限制，AMT换挡质量普遍偏差，主要是提升了操作便捷性和降成本。 -CVT主体结构（下图） -传统AT主体结构（下图）
虽然各款自动变速器结构不尽相同，但标定流程有很大的共性，从开发角度一般流程如下： 一．桌面标定（15工作日） 该部分主要是输入与变速器相关的技术参数，包括：整车参数、车重、发动机台架数据、功能模块定义（需明确TCU要支持哪些整车功能，如 ECO/SPORT/ESC/ACC/IUPR等）、变速器基础油压参数设定。基于这些基础参数，确定变速器选型，不同的发动机要匹配不同承载能力的TCC和内部摩擦片，TCU 会基于这些参数来设定主系统和子系统的油压基础值、基础换挡曲线及满足整车功能的软件。 二．整车数据检查：（5工作日） 在试验车辆到位后，会进行整车测试，主要确定基础软件是否满足整车功能要求，更重要的是验证基础设定值是否正常，油压控制是否合理，是否有软件bug 存在 三．正常模式换挡曲线（45工作日） 这部分工作可以说是TCU标定最重要的工作，也是反复性最大的工作，因为TCU的换挡曲线直接决定了驾驶风格，在很多企业中该部分工作直至中后期还在调整，但换挡曲线是TCU标定的基础，该部分需在项目开发的中前期完成，后期避免大改。 所谓正常模式，是指常温、常海拔、常坡度的换挡曲线标定，换挡曲线要基于整车及发动机台架参数，ECU的pedal-map（踏板-扭矩表）综合考虑驾驶性、油
CVT无级变速器的常见诊断与维修汇总CVT无级变速器是一种使用连续变速器和液力变矩器组合的自动变速器。它可以无级变速，提供更平滑的加速和更高的燃油经济性。然而，与 传统的自动变速器相比，CVT无级变速器在诊断和维修上有一些特殊的问 题需要关注。本文将对CVT无级变速器的常见诊断和维修进行汇总。 首先，CVT无级变速器的常见问题之一是传动带的磨损。由于连续变 速器的设计，传动带将承受更大的负荷和摩擦力。长时间的使用和高负荷 可能导致传动带的磨损。一旦传动带磨损，它会影响变速器的性能，并可 能导致滑动和冲击。要处理这个问题，可以检查传动带的磨损情况，并根 据需要进行更换。当更换传动带时，还应检查传动带张紧器是否正常工作，并进行调整。 第二个常见问题是液力变矩器的故障。液力变矩器是CVT无级变速器 中重要的组成部分，它负责传递发动机的动力到传动带。如果液力变矩器 出现故障，可能会导致变速器的滑动、过热和冲击。通常，这个问题可能 是由于液力变矩器内部的沟槽和密封件损坏或油液污染引起的。对于液力 变矩器的故障，可以检查油液的颜色和质量，并进行必要的更换和清洁。 另一个常见问题是CVT无级变速器的电子控制单元（ECU）故障。CVT 无级变速器依赖于电子控制单元进行变速器的控制和管理。如果ECU出现 故障，可能会导致变速器的运行不正常，甚至完全失去动力。对于ECU故 障的诊断和维修，可以使用诊断设备来检查错误代码，并进行相应的修复 或更换。 此外，CVT无级变速器还可能出现泄漏问题。泄漏可能是由于密封件 的损坏或油液冷却系统的故障引起的。泄漏问题可能会导致变速器的油液
丢失和运行不正常。要解决泄漏问题，可以检查密封件的情况，并进行必要的更换。对于油液冷却系统的故障，可以检查冷却器的工作状态，并根据需要进行修复。 最后，CVT无级变速器的常见问题之一是锁定和滑动。锁定和滑动可能是由于传动带的磨损、液力变矩器的故障或ECU的故障引起的。锁定和滑动问题会影响变速器的性能，并可能导致动力输出的不稳定。要解决锁定和滑动问题，可以检查传动带的磨损情况，并进行必要的更换。对于液力变矩器和ECU的故障，可以进行相应的诊断和修复。 综上所述，CVT无级变速器的常见诊断和维修主要涉及传动带磨损、液力变矩器故障、ECU故障、泄漏问题以及锁定和滑动问题。在诊断和维修CVT无级变速器时，应仔细检查和测试这些部件，并根据需要进行修理和更换。同时，使用适当的诊断工具和设备，以确保准确和有效的维修。
https://www.doczj.com/doc/f219253572.html,时基电力介质损耗测试CVT接法（母线不接地）测量方式步骤 CVT（capacitor voltage transformer）全称是电容式电压互感器，是用于采集电力系统中母线电压值，CVT与传统电磁式电压互感器相比，电容式电压互感器除可防止铁芯饱和引起铁磁谐振外，还有经济和安全性的优势，随着国家电力系统安全性、可靠性的提高，部分35kv系统也在CVT互感器，110kv~220kv 使用率达到了80%~95%，那么，我们就来看看采用介质损耗测试是如何测量CVT互感器的相关参数，接线如下图： 测试步骤 （1）接线盒内末端对地打开，二次接线全部悬空，注意做好记录，做完测试后还原； （2）打开介质损耗测试仪总电源和内部高压允许开关。
https://www.doczj.com/doc/f219253572.html,时基电力（3）将光标移至“联接方式”按“确认”键，按“↑”或“↓”键，选为“CVT”按“退出”键。 （4）将光标移至“测量电压”选为1KV，按“退出”键；将光标移至“开始测量”，按“确认”键，开始测量等待显示结果，显示结果出来后，若需打印结果，按“确认”键。 （5）测C1，基本操作同测C2。 注意：只有在CVT测试模式下测C1、C2，在正接或反接法下会损坏CVT，应注意高压线应悬空不能接触地面，否则其对地附加介质损耗测试仪会引起误差，可用细电缆连接高压插座与CVT 试品并吊起来，另外考虑C2 或C1 与内Cn 串联分压效应，其电容量可按下式校准： 其中：C为校准经验值包含了Cn 及高压线对地电容的影响其值可取110pF。 小电容试品的接线 对于小电容，空气湿度较大时，其tgδ受其表面状态影响，测量值异常且不稳定，此时可采用屏蔽环吸收试品表面泄漏电流，其屏蔽电极在正接法时接地，反接法时接Cx的屏蔽层，此方法有可能改变被试设备内部的电场分布而影响δ，标准电容器和标准均采用此接法。
GD6800异频全自动介质损耗测试仪 一、概述 GD6800异频全自动介质损耗测试仪是发电厂、变电站等现场或实验室测试各种高压电力设备介损正切值及电容量的高精度测试仪器。仪器为一体化结构，内置介损测试电桥，可变频调压电源，升压变压器和SF6 高稳定度标准电容器。测试高压源由仪器内部的逆变器产生，经变压器升压后用于被试品测试。频率可变为50Hz、47.5Hz\52.5Hz、45Hz\55Hz、60Hz、57.5Hz\62.5Hz、55Hz\65Hz，采用数字陷波技术，避开了工频电场对测试的干扰，从根本上解决了强电场干扰下准确测量的难题。同时适用于全部停电后用发电机供电检测的场合。该仪器配以绝缘油杯加温控装置可测试绝缘油介质损耗。 仪器主要具有如下特点： 1、超大液晶中文显示 操作简单，仪器配备了高端的全触摸液晶显示屏，超大全触摸操作界面，每过程都非常清晰明了，操作人员不需要额外的专业培训就能使用。轻轻点击一下就能完成整个过程的测量，是目前非常理想的智能型介损测量设备。 2、海量存储数据 仪器内部配备有日历芯片和大容量存储器，保存数据200组，能将检测结果按时间顺序保存，随时可以查看历史记录，并可以打印输出。 3、科学先进的数据管理
仪器数据可以通过U盘导出，可在任意一台PC机上通过我公司专用软件，查看和管理数据。 4、多种测试模式 仪器能够分别使用内高压、外高压、内标准、外标准、正接法、反接法、自激法等多种方式测试；在外标准外高压情况下可以做高电压（大于10kV）介质损耗。 5、CVT测试一步到位 该仪器还可以测试全密封的CVT（电容式电压互感器）C1、C2的介损和电容量，实现了C1、C2的同时测试。该仪器还可以测试CVT变比和电压角差。 6、不拆高压引线测量CVT 仪器可在不拆除CVT高压引线的情况下正确测量CVT的介质损耗值和电容值。 7、CVT反接屏蔽法测量C0 仪器可采用反接屏蔽法测量CVT上端C0的介质损耗值和电容值。 8、高速采样信号 仪器内部的逆变器和采样电路全部由数字化控制，输出电压连续可调。 9、LCR全自动测量 全自动电感、电容、电阻测量，角度显示。 10、多重保护安全可靠 仪器具备输入电压波动、高压电流、输出短路、电源故障、过压、过
第三章奥迪VL—30变速器的故障诊断 当自动变速器有故障时，根据用户反映，并使故障征兆重现。因为有时用户分辨不清是故障征兆还是正常现象。有的征兆不能时时出现，要通过多次模拟才会重现并确定。根据故障征兆，确定故障所在的大体部位，进而进行检查、试验与维修。 各国生产的自动变速器型号各异，结构也不相同，但在原理上有相似之处。因此，任何变速器的故障诊断与检测都要遵循一定的规律，奥迪A6也不例外。 奥迪A6如果在行驶中最高车速下降，发动机转速偏高，加速或爬坡无力，液压油变色或有焦味，通常表现自动变速器已损坏。自动变速器的一般损坏不会使汽车立即丧失行驶能力，往往不易被察觉（特别是损坏程度较低时），常因没有及时修理而使损坏程度不断加重，甚至导致基础零件的严重损坏，失去了修理的价值，最后只能更换总成。因此，自动变速器一旦有故障，应立即送厂检修，切不可带故障运行，以免造成更大的损失。 一、故障诊断程序
二、故障诊断原则 自动变速器在工作中出现的故障类型、表现形式各不相同，但只要严格执行操作规程，正确地使用变速器，就能做到少出故障，出了故障也不难排除。电液控自动变速器故障诊断排除原则是： 1）分清故障引起的部位。故障是由发动机还是自动变速器液压自动操纵系统、电子控制系统引起的，亦或是液力自动变速器本身引起的。只有分清了故障部位，才能针对性地去查找故障根源，少走弯路。 2）坚持先简后易、逐步深化的原则。按故障的难易程度，先从最简单、最容易检查的地方开始，如开关、拉杆、自动变速器油液状况等，从那些最易于接近的部位、易于忽视的部位和影响因素开始，最后在深入实质性故障。 3）区别故障的性质。自动变速器故障是机械性质的、液压系统的，还是电子控制系统的；是需要维护方面的，还是需要拆卸自动变速器彻底修理的。 4）充分利用自动变速器各检验项目（基础检验、道路试验、失速试验、时滞试验、电控自动变速器的手动换档试验、液压试验），为查找故障提供思路和线索。通过这些检验项目的试验，一般可以发现自动变速器的故障所在。 5）充分利用电控自动变速器的故障自诊断功能。电控自动变速器控制ECU的内部有一个故障自诊断电路，它能在汽车行驶过程中不断地监视自动变速器控制系统各部分的工作情况，并能检验出控制系统中大部分故障，将故障以代码的形式记录在ECU中。维修人员可以按照特定的方式将故障从ECU中读出，为自动变速器控制系统的检修和故障排除提供依据。 6）必须在拆检后才能确诊的故障，应是故障诊断的最后程序，电控自动变速器是绝不要轻易分解的。 7）在进行故障诊断与排除前，最好先阅读有关故障指南、使用说明书和该车型的《自动变速器维修手册》，掌握必要的结构原理图、油路图、电子控制系统电路等有关技术资料。