弯沉试验
弯沉试验
利用贝克曼梁测定路面回弹弯沉值操作简便，应用广泛，我国路面设计及检测的标准方法和基本参数都是建立在这种试验方法基础之上的，但是，这种试验方法整个测试过程全是人工操作，测试结果受人为因素的影响较大，而且测速慢。自动弯沉仪是测定路面弯沉值的高效自动化设备，可对路面进行高密集点的强度测量，适用于路面施工质量控制、验收及路面养护管理。1．主要设备
自动弯沉仪测定车：洛克鲁瓦型，由测试汽车、测量机构、数据采集处理系统三部分组成。测量机构安装在测试车底盘下面。
自动弯沉仪测定车的主要技术参数如下：
测试车轴距： 6.57m
测臂长度： 1.75-2.40m
后轴荷载：100kn
测定轮对路面的压强：0.7mpa
最小测试步距：4-10m
测试精度：0.01mm
测试速度： 1.5-4.0km/h
2．工作原理
自动弯沉仪的基本工作原理与贝克曼梁的原理是相同的，都是采用简单的杠杆原理。
自动弯沉仪测定车在检测路段以一定速度行驶，将安装在测试车前后轴之间底盘下面的弯沉测定梁放到车辆底盘的前端并支于地面保持不动，当后轴双轮隙通过测头时，弯沉通过位移传感器等装置被自动记录下来，这时，测定梁被拖动，以二倍的汽车速度拖到下一测点，周而复始地向前连续测定。通过计算机可输出路段弯沉检测统计计算结果。
3.使用技术要点
（1）自动弯沉仪做长距离移动时，应根据路况把一些对通过能力影响大的组件、部件拆下来，待移动到测量工地时，再进行安装调试。
（2）操作计算机，根据要求输入有关信息及命令。
（3）为了保证系统a／d转换板与位移传感器的测量精度，应进行自动弯沉仪的标定。
（4）自动弯沉仪所采集数据以文本方式存储于计算机中，其记录格式分节点数据。弯沉值数据及弯沉盆数据三种。输入有关信息和参数后，可显示出左右双侧的弯沉峰值柱状图及峰值、距离
和温度等；计算出平均值、标准差和代表弯沉值；显示弯沉盆图形并计算出曲率半径。
应当注意，自动弯沉仪测定的是总弯沉，因而与贝克曼梁测定的回弹弯沉有所不同。可通过自动弯沉仪总弯沉与贝克曼梁回弹弯沉对比试验，得到两者相关关系式，换算为回弹弯沉，用于路基、路面强度评定。
关于自动弯沉仪测定路面弯沉试验方法可详见《公路路基路面现场测试规程》（jtj 059-95）。
二、落锤式弯沉仪
利用贝克曼梁方法测出的回弹弯沉是静态弯沉。自动弯沉仪检测弯沉时，因为汽车行进速度很慢，所测得的弯沉也接近静态弯沉。为了模拟汽车快速行驶的实际情况，不少国家开发了动态弯沉的测试设备。落锤式弯沉仪（falling weight deflectometer，简称fwd）模拟行车作用的冲击荷载下的弯沉量测，计算机自动采集数据，速度快，精度高。近年来，采用落锤式弯沉仪（fwd）测定路面的动态弯沉，并用来反算路面的回弹模量。已成为世界各国道路界的热门课题。这种设备特别适用于高等级公路路面和机场的弯沉量
测和承载能力评定。落锤式弯沉仪是目前国际上最先进的路面强度无损检测设备之一。
1．主要设备
落锤式弯沉仪分为拖车式和内置式。拖车式便于维修与存放，而内置式则较小巧、灵便。（1）荷载发生装置：包括落锤和直径300mm 的4分式扇形承载板。
（2）弯沉检测装置：由5-7个高精度传感器组成。
（3）运算及控制装置。
（4）牵引装置：牵引fwd并安装运算及控制装置等的车辆。
2．工作原理
将测定车开到测定地点，通过计算机控制下的液压系统，启动落锤装置，使一定质量的落锤从一定高度自由落下，冲击力作用于承载板上并传递到路面，导致路面产生弯沉，分布于距测点不同距离的传感器检测结构层表面的变形，记录系统将信号输入计算机，得到路面测点弯沉及弯沉盆。
3．使用技术要点
（1）通过调节锤重和落高可调整冲击荷载大小。例如，我国路面设计标准轴载为bzz-100，落锤质量应选为5t，因为承载板直径为30cm，对路面的压强恰为0.7mpa。
（2）检测时，拖车式落锤弯沉仪牵引速度最大可达80km／h，根据我国的实际情况，牵引速度以50km/h左右为宜。内置式落锤弯沉仪最高时速大于100km／h，每小时可测65点。（3）传感器分布位置为:1个位于承载板中心，其余布置在传感器支架上。路面结构不同，弯沉影响半径亦不同。路基或柔性基层沥青路面传感器分布在距荷载中心2.5m范围内即可。目前，我国高等级公路大多采用半刚性基层沥青路面
结构，弯沉影响半径已达3-5m，传感器分布范围应布置在距荷载中心3-4m范围内，以量测路面弯沉盆形状。
（4）每一测点重复测定不少于3次，舍去第一个测定值，取以后几次测定值的平均值作为计算依据，因为第一次测定的结果往往不稳定。
弯沉检测装置操作方式为计算机控制下的自动
量测，所有测试数据均可显示在屏幕上或打印出来或存储在软盘上；可输出作用荷载、弯沉（盆）、
路表温度及测点间距等；可打印弯沉平均值、标准差、变异系数及代表弯沉值等数据。
应当注意，落锤式弯沉仪所测弯沉为动态总弯沉，与贝克曼梁所测的静态回弹弯沉不同。可通过对比试验，得到两者之间的相关关系，并据此将落锤式弯沉仪所测弯沉值换算为贝克曼梁的静态回弹弯沉值。
可利用计算机按弹性层状体系理论的计算模式和程序，根据落锤式弯沉仪所测弯沉盆数据反算路面各层材料的弹性模量。
弯沉试验是基于高速公路、桥梁隧道等路基施工的控制检测 ,通过对不同路段和不同土质的路基进行落锤式弯沉仪 (FWD)和贝克曼梁 (BB)对比试验及相关性分析 ,提出了 FWD 检测路基的控制指标。主要分落锤式弯沉仪(FWD)与贝克曼梁式弯沉仪(BB)的对比试验研究。
编辑本段检测方法
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验
目的和适用范围
1.1 本方法适用于测定各类路基路面的
回弹弯沉，用以评定其整体承载能
力，可供路面结构设计使用。
1.2 沥青路面的弯沉以路表温度20℃时
为准，在其他温度测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。
2、引用标准
JTJ059-95《公路路基路面现场测试规程》
3、仪具与材料
本试验需要下列仪具与材料：
3.1 标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮
胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表1的要求。测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级公路及二级公路应采用后轴10t的BZZ-100标准车；其他等级公路可采用后轴6t的BZZ-60标准车。
测定弯沉用的标准车参数见下侧示意表
示意表
3.2 路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁
由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2∶1。弯沉仪长度有两种:一种长3.6m,前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4m,前后臂分别为3.6m和1.8m.当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时,宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪,并采用
BZZ-100标准车.弯沉采用百分表量得,也可用自动记录装置进行测量.
3.3 接触式路表温度计:端头为平头,分
度不大于1℃.
3.4 其他:皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等.
4、试验方法
4.1 准备工作
（1）查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好,轮胎内
胎符合规定充气压力.
（2）汽车车槽中装载(铁块或集料),并用地中衡或野外承重测
试仪称量后轴总质量,符合要求的轴重规定,汽车行驶及测定过程中,轴重不得变化.
（3）测定轮胎接地面积:在平整光滑的硬质路面上用千斤顶
将汽车后轴顶起,在轮胎下方铺一张新的复写纸,轻轻落下千斤顶,即在方格纸上印上轮胎印痕,用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积,准确至0.1cm²。
（4）查弯沉仪百分表测量灵敏情况。
（5）在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及
路表温度（一天中气温不断变化，应随时测定），并通过气象台了解前5d的平均气温（日最高气温与最低气温的平均值）。
（6）记录沥青路面修建或改建时材料、结构、厚度、施工及养护等情况。
4.2 路基路面回弹弯沉测试步骤
（1）测试路段布置测点，其距离随测试需要而定。测点
应在路面行车车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔划上标记
（2）将试验车后轮轮隙对准测点后约3—5cm处的位置上。
（3）将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上（轮隙中心前方3—5cm 处），并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用手指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。
弯沉仪可以是单侧测定，也可以是双侧同时测定。
（4）测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，迅速读取初读数L1。汽车仍在继续前进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉影响半径（约3m以上）后，吹口哨或挥动指挥红旗，汽车停止。待表针回转稳定后，再次读取终读数L2。汽车前进的速度宜为
5Km/h左右。
4.3 弯沉仪的支点变形修正
（1）当采用长度为3.6m的弯沉仪对半刚性基层沥青路面、水泥混凝土
路面等进行弯沉测定时，有可能引起弯沉仪支座处变形，因此测定时应检验支点有无变形。此时应用另一台检验用的弯沉仪安装在测定用弯沉仪的后方，其测点架于测定用弯沉仪的支点旁。当汽车开出时，同时测定两台弯沉仪的弯沉读数，如检验用弯沉仪百分表有读数，即应该记录并进行支点变形修正。当在同一结构层上测定时，可在不同位置测定5次，求取平均值，以后每次测定时以此作为修正值。支点变形修正的原理如图1所示。
（2）当采用长度为5.4m的弯沉仪测定时，可不进行支点变形修正。
5、结果计算及温度修正
5.1 路面测点的回弹弯沉值依式（1）计算：
LT=（L1-L2）×2 （1）
式中：LT——在路面温度T时的回弹弯沉值（0.01mm）；
L1——车轮中心临近弯沉仪测头时百分表的最大读数（0.01mm）；
L2——汽车驶出弯沉影响半径后百分表
的最终读数（0.01mm）。
5.2 当需要进行弯沉仪支点变形修正时，路面测点的回弹弯沉
值按式（2）计算。
LT=（L1-L2）×2+（L3-L4）×6 （2）
式中：L1——车轮中心临近弯沉仪测头时测定用弯沉仪的最大读数（0.01mm）；
L2——汽车驶出弯沉影响半径后用弯沉
仪的最终读数（0.01mm）；
L3——车轮中心临近弯沉仪测头时检验
用弯沉仪的最大读数（0.01mm）；
L4——汽车驶出弯沉影响半径后检验用
弯沉仪的终读数（0.01mm）。
注：此式适用于测定用弯沉仪支座处有变形，但百分表架处路面已无变形的情况。
5.3 沥青面层厚度大于5cm的沥青路面，回弹弯沉值应进行温
度修正，温度修正及回弹弯沉的计算宜按下列步骤进行。
（1）测定时的沥青层平均温度按式（3）计算：
T=（T25+Tm+Te）/ 3 （3）
式中：T——测定时沥青层平均温度（℃）；
T25——根据T0由图2决定的路表下25mm 处的温度（℃）；
Tm——根据T0由图2决定的沥青层中间深度的温度（℃）；
Te——根据T0由图2决定的沥青层底面处的温度（℃）。
（2）采用不同基层的沥青路面弯沉值的温度修正系数K，根据沥青层平均温度T及沥青层厚度
（3）沥青路面回弹弯沉按式（4）计算：L20 =LT × K （4）
式中：K——温度修正系数；
L20——换算为20℃的沥青路面回弹弯沉值（0.01mm）；
LT——测定时沥青面层内平均温度为T时的回弹弯沉值（0.01mm）。
b) 按式（5）计算每一个评定路段的代表弯沉：
Lr=L+ZaS （5）
式中：Lr——一个评定路段的代表弯沉（0.01mm）；
L——一个评定路段内经各项修正后的各测点弯沉的平均值（0.01mm）；
S——一个评定路段内经各项修正后的全部测点弯沉的标准差（0.01mm）；
Za——与保证率有关的系数，采用下列数值：
高速公路、一级公路 Za=2.0
二级公路 Za=1.645
二级以下公路 Za=1.5
5、报告
报告应包括下列内容：
（1）弯沉测定表、支点变形修正值、测试时的路面温度及温度修正值。
（2）每一个评定路段的各测点弯沉的平均值、标准差及代表弯沉。
落锤式弯沉仪测定弯沉试验检测方案 1、目的和适用范围 本方法适用于测定在落锤式弯沉仪标准质量的重锤落下一定高度发生的冲击荷载作用下，路基或路面表面所瞬时变形，即测定在动态荷载作用下所产生的动态弯沉及弯沉盆。 2、仪具与材料 本方法需要下列仪具与材料： （1）荷载发生装置：包括液压落锤和承载板。 （2）冲击力和弯沉检测装置：分别由高精度传感器和模数变换器构成。 （3）计算机控制及数据采集运算装置：由配套的笔记本式计算机和专用软件包组成。 （4）机动装置：载运落锤式弯沉仪并安装运算及控制装置的车辆。 3、方法与步骤 测量时计算机程序自动操作落锤进行测试并自动记录测试数据。 3.1测试前准备工作 （1）检查并保持测定用车的车况及刹车性能良好。 （2）将落锤式弯沉仪运输安全栓抽出并放好。 3.2测试步骤 （1）在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定，测点应在路面行车车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔划上标记。 （2）测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，待汽车驶到测点时，吹
口哨或挥动红旗指挥停车。 （3）打开冲击承载板位置监视系统电源，并切换到视频监视模式。使设备处于测量状态（测量状态的特征是承载板和位移传感器探头放置到路面上）。停稳运载车，驾驶员脚下要一直踩着刹车（不能只拉手刹！），以免车体移动影响测量。 （4）开启配电箱电源，将运输状态转换为测量状态。 （5）打开笔记本电脑，连接好USB数据线，进入测试系统。 （6）把所测试路面的文件名、桩号等信息输好，进入全自动测试界面。 （7）此时可通过电脑上（F3键）或点击程序上的“全自动弯沉测量”，来启动自动测量程序。设备便在程序控制下进行弯沉测量。 （8）此点测试完成后，程序自动控制提起承载板，司机要通过监视屏，观察冲载承载板是否已被完全提起并停稳，待其停稳后观察提起高度是否合适，若高度低测应重新设置提板时间。 （9）然后进入下一点，停稳运载车，拉下手杀，驾驶员脚下要一直踩着刹车（不能只拉手刹！），然后按（6）进行测量。 （10）按（6）、（7）、（8）循环测量，直至最后一个点，完成后，退过计算机程序，在删除硬件操作成功后，拔下USB线。 （11）通过手动操作提板插上保险，关闭配电箱电源。 4、计算 4.1、弯沉仪所测弯沉值与贝克曼梁弯沉值的关系： 选10个左右的测点，用贝克曼梁及弯沉仪分别进行测试，对测
利用贝克曼梁测定路面回弹弯沉值操作简便，应用广泛，我国路面设计及检测的标准方法和基本参数都是建立在这种试验方法基础之上的，但是，这种试验方法整个测试过程全是人工操作，测试结果受人为因素的影响较大，而且测速慢。自动弯沉仪是测定路面弯沉值的高效自动化设备，可对路面进行高密集点的强度测量，适用于路面施工质量控制、验收及路面养护管理。 1．主要设备 自动弯沉仪测定车：洛克鲁瓦型，由测试汽车、测量机构、数据采集处理系统三部分组成。测量机构安装在测试车底盘下面。 自动弯沉仪测定车的主要技术参数如下： 测试车轴距： 6.57m 测臂长度：1.75-2.40m 后轴荷载：100kn 测定轮对路面的压强：0.7mpa 最小测试步距：4-10m 测试精度：0.01mm 测试速度：1.5-4.0km/h 2．工作原理 自动弯沉仪的基本工作原理与贝克曼梁的原理是相同的，都是采用简单的杠杆原理。 自动弯沉仪测定车在检测路段以一定速度行驶，将安装在测试车前后轴之间底盘下面的弯沉测定梁放到车辆底盘的前端并支于地面保持不动，当后轴双轮隙通过测头时，弯沉通过位移传感器等装置被自动记录下来，这时，测定梁被拖动，以二倍的汽车速度拖到下一测点，周而复始地向前连续测定。通过计算机可输出路段弯沉检测统计计算结果。 3.使用技术要点 （1）自动弯沉仪做长距离移动时，应根据路况把一些对通过能力影响大的组件、部件拆下来，待移动到测量工地时，再进行安装调试。 （2）操作计算机，根据要求输入有关信息及命令。 （3）为了保证系统a／d转换板与位移传感器的测量精度，应进行自动弯沉仪的标定。（4）自动弯沉仪所采集数据以文本方式存储于计算机中，其记录格式分节点数据。弯沉值数据及弯沉盆数据三种。输入有关信息和参数后，可显示出左右双侧的弯沉峰值柱状图及峰值、距离和温度等；计算出平均值、标准差和代表弯沉值；显示弯沉盆图形并计算出曲率半径。 应当注意，自动弯沉仪测定的是总弯沉，因而与贝克曼梁测定的回弹弯沉有所不同。可通过自动弯沉仪总弯沉与贝克曼梁回弹弯沉对比试验，得到两者相关关系式，换算为回弹弯沉，用于路基、路面强度评定。 关于自动弯沉仪测定路面弯沉试验方法可详见《公路路基路面现场测试规程》（jtj 059-95）。 二、落锤式弯沉仪 利用贝克曼梁方法测出的回弹弯沉是静态弯沉。自动弯沉仪检测弯沉时，因为汽车行进速度很慢，所测得的弯沉也接近静态弯沉。为了模拟汽车快速行驶的实际情况，不少国家开发了动态弯沉的测试设备。落锤式弯沉仪（falling weight deflectometer，简称fwd）模拟行车作用的冲击荷载下的弯沉量测，计算机自动采集数据，速度快，精度高。近年来，采用落锤式弯沉仪（fwd）测定路面的动态弯沉，并用来反算路面的回弹模量。已成为世界各国道路界的热门课题。这种设备特别适用于高等级公路路面和机场的弯沉量测和承载能力评定。落锤式弯沉仪是目前国际上最先进的路面强度无损检测设备之一。 1．主要设备
一弯沉值的概念 1、弯沉 指在规定的标准轴载作用下，路基路面表面轮隙位置产生的总垂直变形（总弯沉）或垂直回弹变形值（回弹弯沉），以0.01mm为单位。 2、设计弯沉值 根据设计年限内一个车道上累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值。 3、竣工验收弯沉值 是检验路面是否达到设计要求的指标之一。当路面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值；当厚度计算以层底拉应力为控制指标时，应根据拉应力计算所得的路面厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值。 二贝克曼梁法 1、试验目的和适用范围 ⑴适用于测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评价其整体承载能力，可供路面结构设计适用。 ⑵沥青路面的弯沉以标准温度20℃为准，当地面平均温度在20℃±2℃以内时可不修正。在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。 2、仪具与材料 ⑴测试车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎尺寸、轮胎间隙、轮胎气压等主要参数应符合下表要求。测试车应采用后轴10t标准轴载BZZ-100的汽车。 ⑵弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。贝克曼梁由铝合金制成，上有水准泡，前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2：1。长度有两种：3.6m和5.4m。在半刚性基层沥青路面或水泥砼路面上测试时，宜采用5.4m的贝克曼梁，对柔性基层或混合式结构沥青路面可采用3.6m。弯沉值采用百分比量得，也可用自动记录装置进行测量。 ⑶接触式路面温度计：端部为平头，分度不大于1℃。 ⑷皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。 3、试验方法与步骤 ⑴试验前准备工作 ①检查并保持测试用车的车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。 ②向测试车车槽中装载（铁块或集料），并用地中衡称量后轴总质量及单侧轮轴线，均应符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中轴重不得变化。 ③测定轮胎接地面积：在正整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸和一张方格纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印痕。用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，精确至0.1cm2。 ④检查百分表测量灵敏情况。 ⑤当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度（一天中气温不断变化，应随时测定），并通过气象台了解前5d的平均气温(日最高气温与最低气温的平均值)。 ⑥记录沥青路面修建或改建时材料、结构、厚度、施工及养护情况。 ⑵测试步骤 ①在测试路段布置测点，距离随测试需要而定。测点应在路面行车道的轮迹带上，用白油漆或粉笔做上标记。 ②将汽车后轮轮隙对准测点后约3~5cm的位置上。 ③将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪侧头置于测点上（轮隙中心前方3~5cm处）。并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零。并用手指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。 弯沉仪可以是单侧测定也可以是双侧同时测定。 ④测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动，当表针转动到最大值时，迅速读取初读数L1。汽车仍在继续前进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉影响半径（约3m以上）后，吹
1.弯沉的基本概念路面在车轮作用下产生沉降，其总变形值即总弯沉值。当车 轮荷载卸除后，路面便向上回弹，其回弹变形值即是回弹弯沉值。总弯沉与回 弹弯沉之差便是残余弯沉。一般总弯沉比回弹弯沉大，表明路面除了产生弹性 变形外还产生塑性变形。若总弯沉等于回弹弯沉，表明路面是完全弹性体。若 总弯沉小于回弹弯沉，表明路面产生隆起的塑性变形。 2.弯沉测量的目的 一是利用弯沉仪量测路面表面在标准轴载作用下的轮隙回弹弯沉值，用作评定 路面强度的指标，二是通过对路面结构分层测定所得的回弹弯沉值，根据弹性 体系垂直位移理论解，反算路面各结构层的材料回弹模量值。 3.弯沉测量方法用弯沉指标来表示强度的做法早在20世纪30年代便开始了。 美国在50年代研制了贝克曼弯沉梁。我国也仿照贝克曼弯沉梁研制了现在的弯沉仪。为了提高量测精度和解决弯沉量测时支座位移的问题，前苏联、瑞士、 法国研制了光学弯沉仪，它的特点是把测点与读数装置分开，消除了支座位移 的影响。近年来像日本、丹麦等国研制了动力式落锤弯沉仪，用以量测冲击荷 载作用下路面表面的弯沉，它可模拟快速行车对路面的弯沉效应。贝克曼梁法 测弯沉属传统方法，速度慢，静态测试，比较成熟，目前属于标准方法。 弯沉检测步骤： ① 检查并保持测定用标准车的车况及制动性能良好，轮胎胎压符合规定充气压力。 ② 向汽车车槽中装载（铁块或集料），并用地中衡称量后轴总质量及单侧轮荷载，均应符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。 ③ 测定轮胎接地面积：在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸和一张方格纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印 上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎的接地面积，准确到0.1 cm2。 ④ 检查弯沉仪百分表量测灵敏情况。 ⑤ 计算后轮的单位面积压力及荷载当量圆直径： ⑥ 当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时的气温及路表温度（一天中气温不断变化，应随时测定），并通过气象台了解前5d的平均气温（日最高气温及最低气温的平均值）。 ⑦ 记录沥青路面修建或改建材料、结构、厚度、施工及养护等情况。
弯沉试验是基于高速公路、桥梁隧道等路基施工的控制检测,通过对不同路段和不同土质的路基进行落锤式弯沉仪(FWD)和贝克曼梁(BB)对比试验及相关性分析,提出了FWD检测路基的控制指标。主要分落锤式弯沉仪(FWD)与贝克曼梁式弯沉仪(BB)的对比试验研究。 检测方法 贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验 目的和适用范围 1.1 本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。 1.2 沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准，在其他温度测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。 2、引用标准JTJ059-95《公路路基路面现场测试规程》 3、仪具与材料本试验需要下列仪具与材料： 3.1 标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表1的要求。测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级公路及二级公路应采用后轴10t的BZZ-100标准车；其他等级公路可采用后轴6t的BZZ-60标准车。 测定弯沉用的标准车参数见下侧示意表 示意表 3.2 路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2∶1。弯沉仪长度有两种:一种长3.6m,前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4m,前后臂分别为3.6m和1.8m.当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时,宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪,并采用BZZ-100标准车.弯沉采用百分表量得,也可用自动记录装置进行测量. 3.3 接触式路表温度计:端头为平头,分度不大于1℃. 3.4 其他:皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等. 4、试验方法 4.1 准备工作 （1）查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好,轮胎内胎符合规定充气压力. （2）汽车车槽中装载(铁块或集料),并用地中衡或野外承重测试仪称量后轴总质量,符合要求的轴重规定,汽车行驶及测定过程中,轴重不得变化. （3）测定轮胎接地面积:在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起,在轮胎下方铺
弯沉试验
弯沉试验 利用贝克曼梁测定路面回弹弯沉值操作简便，应用广泛，我国路面设计及检测的标准方法和基本参数都是建立在这种试验方法基础之上的，但是，这种试验方法整个测试过程全是人工操作，测试结果受人为因素的影响较大，而且测速慢。自动弯沉仪是测定路面弯沉值的高效自动化设备，可对路面进行高密集点的强度测量，适用于路面施工质量控制、验收及路面养护管理。1．主要设备 自动弯沉仪测定车：洛克鲁瓦型，由测试汽车、测量机构、数据采集处理系统三部分组成。测量机构安装在测试车底盘下面。 自动弯沉仪测定车的主要技术参数如下： 测试车轴距： 6.57m 测臂长度： 1.75-2.40m 后轴荷载：100kn 测定轮对路面的压强：0.7mpa 最小测试步距：4-10m 测试精度：0.01mm 测试速度： 1.5-4.0km/h 2．工作原理
自动弯沉仪的基本工作原理与贝克曼梁的原理是相同的，都是采用简单的杠杆原理。 自动弯沉仪测定车在检测路段以一定速度行驶，将安装在测试车前后轴之间底盘下面的弯沉测定梁放到车辆底盘的前端并支于地面保持不动，当后轴双轮隙通过测头时，弯沉通过位移传感器等装置被自动记录下来，这时，测定梁被拖动，以二倍的汽车速度拖到下一测点，周而复始地向前连续测定。通过计算机可输出路段弯沉检测统计计算结果。 3.使用技术要点 （1）自动弯沉仪做长距离移动时，应根据路况把一些对通过能力影响大的组件、部件拆下来，待移动到测量工地时，再进行安装调试。 （2）操作计算机，根据要求输入有关信息及命令。 （3）为了保证系统a／d转换板与位移传感器的测量精度，应进行自动弯沉仪的标定。 （4）自动弯沉仪所采集数据以文本方式存储于计算机中，其记录格式分节点数据。弯沉值数据及弯沉盆数据三种。输入有关信息和参数后，可显示出左右双侧的弯沉峰值柱状图及峰值、距离
路基弯沉检测规范 篇一：路基弯沉试验作业指导书 路基弯沉试验作业指导书 仪具及材料： 1、标准车：单桥、后轴双侧四轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数见下表： 2、弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。 准备工作： 1、作为标准车车辆应车况良好，轮胎符合规定充气压力。 2、向汽车车槽中加载（可用碎石），并用地磅称量后轴总质量，符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。 3、检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。 人员配备： 两台弯沉仪左右轮同时检测需配备人员五名：记录一人，弯沉仪测头安放两人，百分表安装及读数两人。 测点布置： 每车道每20m布置一个测点，检测车跨两个车道行进，两台弯沉仪通过左右轮对两个车道同时进行检测。 测试步骤：
检测车先停在第一个测点上，将两台弯沉仪分别插入汽车后轮之间的缝隙处，弯沉仪测头置于测点上（轮隙中心前方3~5cm 处），安装百分表于弯沉仪的测定杆上，将百分表顶起约5mm,叩打弯沉仪检查百分表是否稳定回零。 指挥汽车缓缓前进（速度宜为5km/h左右），汽车起步保持平稳，百分表随路面变形的增加而持续向前转动，当表针转动到最大值时，迅速读取初读数L1，汽车仍在继续前进，表针反 向回转，待汽车驶出弯沉影响半径（约3m以上），表针回转稳定后，再次读取终读数L2，汽车行进约20m后停在下一个 测点上，继续下一测点的检测。 结果计算： 测点的回弹弯沉值依下式计算： LT=(L1-L2)×2 评定路段的代表弯沉依下式计算： LR=L+2.0S 篇二：路基路面弯沉检测技术 路基路面试验检测技术--回弹弯沉检测方法 BB 发表于 2005-6-4 15:31:00 一、概述 国内外普遍采用回弹弯沉值来表示路基路面的承载能力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之则越大。通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。回弹弯沉值在我国已广泛使用且有很多的经验及研究成果，它不仅用于路面结构的设计中（设计回弹弯沉）；用于施工控制及施工验收中（竣工验收弯沉值）；同时还用在旧路补强设计中，是公路工程的一个基本参数，所以正确的测试具有重要的意义。
弯沉试验 弯沉试验是基于高速公路、桥梁隧道等路基施工的控制检测 ,通过对不同路段和不同土质的路基进行落锤式弯沉仪 (FWD)和贝克曼梁(BB)对比试验及相关性分析 ,提出了 FWD检测路基的控制指标。主要分落锤式弯沉仪(FWD)与贝克曼梁式弯沉仪(BB)的对比试验研究。 一、目的和适用范围 1.路面的弯沉是测定载重汽车在标准轴荷载，轮胎尺寸，轮胎间隙及轮胎压力下，对路面表面的垂直变形值，根据需要可以是总弯沉或回弹弯沉，以0.01毫米为单位表示。 2.沥青路面的弯沉以路表温度20℃为准，在其他温度测试时，弯沉值应予温度修正。但对沥青路面厚度等于或小于5cm厚时，不予修正。 3.本方法适用于测定各种路面的回弹弯沉以评定路面的承载能力或供路面结构设计使用。也适用于路基路面施工过程中的压实度弯沉检验。 二、仪具与材料 本试验需要下列仪具与材料； 1.标准车：双轴，后轴双侧4轮的载重车，主要参数见表7.1.2，测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级及二级公路应采用后轴的BZZ-100标准，其他等级公路可采用后轴60KN的BZZ-60标准车。 2.路面弯沉值，由贝克曼梁百分表及表架组成，贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂(接触路面)与后臂(装百分表)长度分别为240mm和120mm或360mm 和180mm两种仪器。其比值为2:1。弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。 3.路表温度计，分度不大于是1℃。 4.接长杆、直径Φ16mm，长500mm。 5 .其它：皮尺、口哨、白油漆或粉笔，指挥旗等。 表1.2
标准车载等级BZZ-100 B22-60 后轴标准轴载p(KN) 100±1 60±1 一侧双轮荷载(KN) 50±0.5 30±0.5 轮胎充气压力（Mpa）0.70±0.05 0.5±0.05 一侧两轮中单轮传压面当 21.30±0.5 19.5±0.5 量直径d(cm) 应能满足能自由插入弯沉仪测头 轮隙宽度 的测试要求 三、试验方法 1、准备工作 1、检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。 2、向汽车车槽中装载(铁块或集料)，并用地中衡称量后轴总质量，符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。 3、测定轮胎接地面积，在平滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法，测算轮胎接地面积，准确至0.1平方厘米。 4、检查弯沉仪百分表量测灵敏情况。 5、当为沥青路面时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度(一天中气温不断变化，应随时测定)，并通过气象台了解前5天的平均气温(日最高气温与最低气温的平均值)。 6、记录沥青路面修建或改建时材料、结构、厚度、施工及养护等情况。 2、路面回弹弯沉测试步骤： 1、在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定。测点应在路面行车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔划上标记。 2、将试验汽车后轮胎隙对准测点稍后约3-5cm处的位置上。
弯沉试验检测方法 弯沉试验介绍 弯沉试验是一种常用的结构力学试验方法，用于评估材料或构件在弯曲荷载下的性能和稳定性。通过施加弯曲力矩，可以模拟实际工程中的弯曲载荷，并评估结构的强度和刚度。 弯沉试验的意义 弯沉试验可用于以下方面： 1. 评估材料的弯曲性能：通过弯沉试验，可以测量材料的弯曲刚度、弯曲极限和弯曲破坏模式，从而评估材料在弯曲荷载下的性能。 2. 评估构件的强度和稳定性：通过弯沉试验，可以评估构件的弯曲刚度、弯曲强度和稳定性，从而确定结构的可靠性和安全性。 3. 优化结构设计：通过弯沉试验，可以评估不同结构设计方案的性能差异，从而指导结构设计的优化和改进。 弯沉试验的基本步骤 弯沉试验通常包括以下基本步骤： 1. 准备试验样品：根据试验要求，制备符合规格要求的试验样品。 2. 安装试验设备：将试验样品安装在弯沉试验设备上，确保样品的稳定性和正确的加载方式。 3. 施加弯曲荷载：通过施加弯曲力矩，使试验样品产生弯曲变形。根据试验要求，可以施加静态加载或动态加载。 4. 监测变形和载荷：在试验过程中，对试验样品的变形和载荷进行实时监测和记录，以获取试验数据。 5. 达到试验终点：根据试验要求，当试验样品达到预定的变形或载荷时，终止试验。 6. 数据处理和分析：对试验数据进行处理和分析，得出试验样品的弯曲性能和稳定性指标。 弯沉试验中常用的检测方法 在弯沉试验中，常用的检测方法包括： 1. 变形测量：通过应变片、位移传感器或光学测量等方法，对试验样品的变形进行测量和记录。 2. 载荷测量：通过力传感器或压力传感器等装置，对试验样品施加的弯曲载荷进行测量和记录。 3. 振动测量：通过加速度传感器或振动传感器等装置，对试验样品在动态加载下的振动情况进行测量和记录。 4. 温度测量：通过温度传感器或红外测温仪等装置，对试验样品的温度进行测量和记录，以评估温度对试验结果的影响。 5. 图像分析：通过高速摄像机或激光扫描等装置，对试验样品的变形和破坏过程进行图像记录和分析，以获取更详细的试验结果。 弯沉试验的注意事项 在进行弯沉试验时，需要注意以下事项： 1. 样品制备：试验样品的制备应符合规格要求，避免存在缺陷或不均匀性，以保证试验结果的准确性和可靠性。 2. 试验
道路弯沉试验 道路弯沉试验是指对道路弯曲部分进行实地试验和测量，以评估道路弯曲部分的安全性和稳定性。这种试验是道路设计和施工过程中的重要环节，旨在确保道路在使用过程中能够承受车辆和交通流量的影响，减少事故风险。 道路弯沉试验通常由专业的工程师和技术人员进行，他们会使用测量仪器和设备对道路弯曲部分进行详细的测量和分析。试验过程中，他们会记录下道路的几何形状、坡度、弯角、坡度变化等参数，并结合现场观察，评估道路的状况。 为了进行道路弯沉试验，工程师和技术人员需要事先制定试验计划。他们会选择一段具有代表性的道路弯曲部分，根据道路设计标准和要求，确定试验的具体内容和指标。试验前，他们会对试验设备进行校准和检查，确保测量结果的准确性和可靠性。 试验过程中，工程师和技术人员会采集大量的数据，并进行分析和处理。他们会使用测量仪器测量道路表面的高程、坡度和横向变化等参数，同时还会考虑道路的材料和结构特性。通过这些数据和分析，他们可以评估道路弯曲部分的稳定性和安全性。 道路弯沉试验的结果通常以报告的形式呈现。报告会详细描述试验的过程、数据和分析结果，包括道路的几何形状、坡度、弯角、坡度变化等参数，以及评估道路安全性和稳定性的结论。这些报告对
于道路设计和改造提供了重要的参考依据，可以帮助工程师和技术人员做出合理的决策和调整。 道路弯沉试验的目的是确保道路的安全性和稳定性。通过对道路弯曲部分的测量和分析，可以评估道路的状况，及时发现问题并采取相应的措施。这对于交通安全和道路使用效果具有重要的意义，可以降低事故风险，提高道路的运行效率。 道路弯沉试验是道路设计和施工过程中的重要环节，通过对道路弯曲部分的实地测量和分析，评估道路的安全性和稳定性。这种试验可以为道路的设计和改造提供重要的参考依据，保障道路的安全和稳定。工程师和技术人员在试验过程中需要严格按照试验计划进行操作，并及时分析和处理试验数据，以得出准确可靠的结论。只有这样，才能保证道路的安全性和稳定性。
路基弯沉试验 路基是公路工程中最基础的结构，起到承载车辆荷载、分散荷载、保证路面平整等作用。而路基沉降问题一直是公路工程中需要重点关注的问题之一。为了避免路基的沉降导致公路工程的安全隐患，路基弯沉试验成为了一种有效的检测手段。 路基弯沉试验是一种通过模拟车辆行驶荷载，测量路基变形的试验方法。在试验过程中，将特定荷载施加在路基上，测量路基的弯沉变形情况，从而判断路基的稳定性。这种试验方法适用于不同类型的路基，比如软土路基、高填路堤等。 在进行路基弯沉试验前，需要做好试验前的准备工作。首先，需要选择合适的试验场地，保证试验的真实性和可靠性。其次，需要进行试验样品的制备，包括采样、制样等工作。制备好样品后，需要进行试验设备的安装和调试，确保试验设备的准确性和稳定性。最后，需要进行试验前的检查和保养，确保试验能够顺利进行。 进行路基弯沉试验时，需要严格按照试验操作规程进行操作。首先，将试验样品放置在试验设备上，调整荷载和位移控制器等参数，使其符合试验要求。然后，开始施加荷载，观察并记录路基的弯沉变形情况。试验过程中需要注意的是，要及时记录数据，保证数据的准确性和完整性。 通过路基弯沉试验，可以得到路基的弯沉变形情况、荷载-变形曲线
等数据。这些数据可以为公路工程的设计、施工和维护提供参考依据，避免路基的沉降问题，提高公路工程的安全性和可靠性。同时，通过不同条件下的试验，还可以探究不同因素对路基弯沉变形影响的规律，为公路工程的改进和优化提供科学依据。 路基弯沉试验是一种有效的公路工程检测手段，能够在一定程度上预测并避免路基的沉降问题。在进行试验时，需要严格按照规程操作，保证试验数据的准确性和可靠性。通过路基弯沉试验，可以为公路工程的设计、施工和维护提供可靠依据，提高公路工程的安全性和可靠性。
双向双车道弯沉车试验规范 一、试验方法、目的和适用范围 1、贝克曼弯沉仪测量方法（BB法）。 贝克曼弯沉仪是五十年代美国西部州公路工作者协会研制出的。我国目前多使用这种仪器，通常由铝合金材料制成的杠式仪器。为适应不同路面等级的测量需要，主要使用的弯沉仪型号有全长5.4m和3.6m两种，杠杆比例均为2：1，这种仪器轻便，量测快速，计算简单，在实际的操作结果中，路面的弯沉值为百分表读数值的两倍。 2、测定目的和适用范围 1、利用弯沉仪测路面表面在标准试验车的后轮垂直静载作用下的轮隙回弹弯沉值，用作评定路面强度的指标。 2、实测所得的土基或整层路面材料的回弹弯沉值，然后按照弹性半空间体理论的垂直位移公式，计算土基或路面材料的回弹模量。 3、过对路面结构分层测定所得的回弹弯沉值，根据弹性层状体系垂直位移理论解，反算路面各结构层的材料回弹模量值。 4、贝克曼弯沉仪测量方法的主要仪器设备弯沉仪1-2台路面弯沉仪由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2：1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前臂分别为2.4m和1.2m：另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面。上测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼
梁弯沉仪，并采用BZZ-100标准车。弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。 试验用标准车规范规定试验用标准车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级和二级公路应采用后轴10T的BZZ-100标准车，其他等级公路可采用后轴6t的BZZ--60标准车。接触式路表温度计：端部为平头，分度不大于1C。
水稳稳定碎石弯沉试验时间要求 以水稳稳定碎石弯沉试验时间要求为标题，本文将介绍水稳碎石弯沉试验的时间要求。 一、水稳碎石弯沉试验简介 水稳碎石弯沉试验是用来评估碎石在水下的稳定性和弯曲沉降性能的一种试验方法。该试验可以帮助工程师了解碎石在水中的应力分布和沉降情况，从而对水下的工程设计和施工提供可靠的依据。 二、试验时间要求 1. 试验前准备 在进行水稳碎石弯沉试验前，需要进行试验样品的准备工作。首先，根据设计要求选择合适的碎石材料，并进行筛分、清洗等处理。然后，按照设计要求制备试样，并进行标记。 2. 试验过程 水稳碎石弯沉试验一般需要在实验室的水槽中进行。首先，将试样放置在水槽中，使其完全浸没在水中。然后，通过施加一定的荷载或应力来模拟实际工程中的荷载情况。在试验过程中，需要测量并记录试样的沉降量、变形情况等数据。 3. 试验时间要求 水稳碎石弯沉试验的时间要求与试验的目的和要求有关。一般来说，试验时间应足够长，以保证数据的准确性和可靠性。具体来说，试
验时间应满足以下要求： (1) 稳定性试验时间：稳定性试验用来评估碎石在水中的稳定性，即在一定的荷载下，试样是否会出现破坏或变形。试验时间一般为24小时以上，以确保稳定性的准确评估。 (2) 弯沉试验时间：弯沉试验用来评估碎石在水中的弯曲沉降性能，即在一定的应力下，试样是否会发生弯曲或沉降。试验时间一般为12小时以上，以确保弯沉性能的准确评估。 4. 数据处理与分析 完成水稳碎石弯沉试验后，需要对试验数据进行处理和分析。根据试验数据，可以计算出碎石的稳定性指标和弯曲沉降指标，从而评估试样的性能。 5. 结论与应用 根据水稳碎石弯沉试验的结果，可以得出结论并应用于实际工程中。如果试样的稳定性和弯曲沉降性能良好，则可以放心地应用于水下工程中。如果试样的性能不符合要求，则需要进行改进或选择其他适合的材料。 水稳碎石弯沉试验时间要求包括稳定性试验时间和弯沉试验时间。为了保证试验结果的准确性和可靠性，试验时间应足够长，一般为24小时以上和12小时以上。通过对试验数据的处理和分析，可以评估碎石的稳定性和弯曲沉降性能，并应用于实际工程中。
路基路面回弹弯沉试验 【实用版】 目录 1.路基路面回弹弯沉试验的概述 2.试验的适用范围和目的 3.试验的步骤和仪器设备 4.试验数据的处理和评定 5.试验结果的应用和意义 正文 路基路面回弹弯沉试验是检验公路路基和路面承载能力的重要手段，可以评估路面结构的设计质量和施工质量，对保证公路的安全性和使用寿命具有重要意义。 一、路基路面回弹弯沉试验的概述 路基路面回弹弯沉试验，主要是通过在路面上设置一定的载荷，然后测量路面在载荷作用下的弯沉量，从而判断路面的承载能力和稳定性。这种试验方法适用于各种类型的路基和路面，包括沥青路面、水泥路面等。 二、试验的适用范围和目的 路基路面回弹弯沉试验适用于测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。试验的目的主要是确定路面的承载能力，以及检查路面结构的设计质量和施工质量。 三、试验的步骤和仪器设备 路基路面回弹弯沉试验的步骤主要包括：准备工作，包括检查车况、称后轴重、测定轮胎面积、检查弯沉仪、测定温度等；测试步骤，包括安装弯沉仪、设置载荷、测量弯沉量等。
试验所需的仪器设备主要有：标准车、贝克曼梁、百分表、温度计等。其中，标准车是指双轴、后轴双侧 4 轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合要求。贝克曼梁是测量弯沉量的主要仪器，有 3.6 米和 5.4 米两种规格，杠杆比为 2:1。 四、试验数据的处理和评定 试验数据处理主要是对测得的弯沉量进行分析和计算，得出路面的承载能力和稳定性。评定主要依据设计要求和相关标准进行，如《公路路基路面现场测试规程》等。 五、试验结果的应用和意义 路基路面回弹弯沉试验的结果可以用于评价路面结构的设计质量和施工质量，对保证公路的安全性和使用寿命具有重要意义。