For personal use only in study and research; not for commercial use
第十一章船舶推进装置161
第一节推进装置的传动方式20
考点1：推进装置的传动方式20
1．直接传动
主机功率直接通过轴系传给螺旋桨的传动方式称为直接传动。其主要优点是：
（1）传动损失少，传动效率高；
（2）主机多采用大型低速柴油机，耗油率低；
（3）螺旋桨转速也较低，推进效率较高，经济性好；
（4）结构简单，工作可靠，维护管理方便，寿命长。
其缺点是：与四冲程柴油机作为主机的动力装置相比，直接传动动力装置的重量尺寸大，非设计工况下运转时经济性差，要求主机有可反转性能，船舶微速航行时受到主机最低稳定转速的限制。
2．间接传动
主机和螺旋桨之间的动力传递经过轴系和传动设备（离合器或减速器等）的传动方式称为间接传动。它的主要优点是：
（1）螺旋桨转速不受主机最低稳定转速的限制，机动性能提高；
（2）在带有倒顺车离合器的装置中，主机不用换向，使主机结构简单，管理方便，改善了动力装置的操纵性能和机动性；
（3）主机曲轴和螺旋桨轴布置可以同心也可以不同心，这样能够改善螺旋桨的工作条件，使轴系布置比较自由；
（4）采用减速器传动，主机可以采用中、高速柴油机，使装置的重量和尺寸缩小，有利于多机并车运行及设置轴带发电机。
间接传动的主要缺点是：
轴系结构复杂，传动效率较低。这种传动方式多用于中小型船舶以及以大功率中速柴油机、汽轮机和燃气轮机为主机的大型船舶。
3．特殊传动
（1）Z型传动
①操纵性能优于其他传动方式。特别是采用两台主机，而每台分别带动一个Z型传动装置时，可以使船舶原地回转、横向移动、快速进退以及微速航行等。
②该装置垂直悬挂在船尾，可由船尾部甲板开口处吊装，检修不用进坞，可大大缩短修理时间。也可以省掉舵、艉柱和艉轴管等结构，使船尾形状简单，船体阻力减少。
③主机可以使用不可逆转的中、高速柴油机，不需要单独的减速齿轮装置，可以延长柴油机使用寿命。
（2）电力传动
①推进装置的配置和布置安排灵活、方便，舱室的利用率高。
②主机转速不受螺旋桨转速的限制，可选用中、高速柴油机，并可使处于最佳运转工况。
③螺旋桨反转是靠改变主电动机（直流）电流方向来完成的，正倒车具有相同的功率，操纵容易，反转迅速，船舶机动性能提高。
④电动机对外界负荷的适应性好，甚至可以短时间堵转。
其缺点是：
①需要经过机械能变电能、电能变机械能两次能量转换，传动效率低。
②增加了发电机及电动机，使动力装置总的重量和尺寸都增加，造价和维护费用较高。
（3）可调螺距螺旋桨传动
可调螺距螺旋桨又称为调距桨，它通过改变螺旋桨的螺距来改变推力的大小和方向。调距桨的桨叶相对其桨毂可以转动，桨叶的相对转动可以改变螺距的大小，从而改变推力的大小和方向，实现控制船舶航速和航向的目的。
调距桨与定距桨相比，主要有如下优点：
①部分负荷下的经济性能较好。
②能适应船舶阻力的变化，并有利于驱动辅助装置，充分利用主机的功率。
③可以不设换向装置和减速齿轮箱，结构简化。
④船舶的操纵性和机动性好。
其主要缺点是：调距桨本身的结构复杂，其制造、安装、维护保养较困难，造价高；桨毂的尺寸较大，在设计工况下的效率比定距桨低。
B1. 直接传动的柴油机船舶，在港内微速航行受（）限制。
A．主机最低转速
B．主机最低稳定转速
C．船舶用电
D．动力装置燃烧性能
B2. Z型传动装置具有（）的优点。
A．经济性好，传动效率高
B．检修桨轴可以不进坞
C．轴系布置比较自由
D．结构简单，使用寿命长
C3. 直接传动的推进装置最突出的优点是（）。
A．机动性比调距桨传动好
B．轴系布置自由
C．低速机油耗低，螺旋桨效率高
D．在各种工况下，经济性都高
C4. 间接传动的推进装置它的主要优点有（）。
A．维护管理方便
B．轴系传动损失小
C．轴系布置自由
D．船尾形状简单，减少涡流损失
C5. 主机和螺旋桨之间是直接传动，没有减速装置，仅有（）。
A．制动装置
B．支撑轴承
C．传动轴系
D．离合装置
A6. （）机构可以实现船速的无级调速和换向。A．调距桨
B．无舵的Z型传动
C．设有离合器的推进器
D．带减速齿轮的离合器
D7. 间接传动的优点是（）。
A．结构简单
B．传动效率高
C．经济性好
D．机动性能提高
B8. 间接传动可以轴带发电机，其目的主要在于（）。A．便于维修管理
B．节能
C．减少机舱舱容
D．降低主机功率
B9. 调距桨船舶可以用来改变航速的因素有（）。A．主机转速和螺旋桨效率
B．螺距比和转速
C．主机转速
D．螺距比
B10. Z型传动装置具有（）的优点。
A．经济性好、传动效率高
B．省掉了舵
C．轴系布置自由
D．结构简单、使用寿命长
C11. 船舶采用（）可提高船舶机动性。
A．双机单桨
B．多机单桨
C．调距桨
D．除单机单桨外的任何形式
B12. 推进装置的间接传动方式的主要优点中有（）。A．维护管理最方便
B．轴系布置比较自由
C．经济性最好
D．船尾形状简单可使船体阻力减少
C13. 下列论述错误的是（）。
A．直接传动的推进装置优点是低速机油耗低，且螺旋桨效率高
B．间接传动的推进装置优点是轴系布置自由
C．Z型传动装置优点是经济性好
D．调距桨机构可实现无级调速和换向
B14. 间接传动多应用于（）柴油机。
A．低速
B．中速
C．可倒转
D．大型
A15. 选择船舶推进装置的传动方式时要考虑的因素有（）。
Ⅰ.船舶大小Ⅱ.船舶用途和航区Ⅲ.发动机类型Ⅳ.经济性Ⅴ.可靠性
A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ
B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ
C．Ⅰ＋Ⅲ
D．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ
A16. 目前远洋运输船舶使用最多的推进装置传动方式是（）。
A．直接传动
B．间接传动
C．可调螺距螺旋桨传动
D．电力传动
C17. 大吨位、长航线、低速主机的船舶应首选的推进装置传动方式是（）。A．可调螺距螺旋桨传动
B．间接传动
C．直接传动
D．电力传动
B18. 对机舱尺寸要求较严的滚装船、集装箱船和客船一般选用大功率中速机作主机，其推进装置传动方式应首选（）。
A．直接传动
B．间接传动
C．可调螺距螺旋桨传动
D．电力传动
C19. 传动装置必须加装离合器的是（）。
A．单机单桨式
B．双机双桨式
C．双机单桨式
D．单机双桨式
C20. 对工况多变的船舶（如拖船等）更适宜的推进装置传动方式是（）。A．直接传动
B．间接传动
C．可调螺距螺旋桨传动
D．电力传动
第二节传动轴系101
考点1：组成、作用和工作条件8
1．轴系的组成
（1）传动轴：推力轴、中间轴和艉轴（螺旋桨轴）。
（2）轴承：推力轴承、中间轴承和艉轴承。
（3）轴系附件：润滑、冷却、密封装置等。
对于间接传动方式，还包括离合器、联轴器和减速箱等。
2．轴系的作用
轴系的作用是把柴油机曲轴的动力矩传给螺旋桨，以克服螺旋桨在水中转动的阻力矩；同时又把螺旋桨产生的推（拉）力经推力轴承传递到船体，以克服船舶航行中的阻力，使船舶前进或回退。
3．轴系的工作条件
从上述轴系的作用可知，轴系在工作中要受到：
（1）压拉应力：轴系因传递螺旋桨产生的推、拉力而产生。
（2）扭应力：轴系因承受扭矩而产生。
（3）弯曲应力：因轴系和螺旋桨本身的重量以及其他附件的作用而产生。
（4）额外的弯曲应力：风浪天螺旋桨上下运动的惯性力产生。
（5）附加应力：因安装误差、船体变形、轴系的扭转振动、横向振动、纵向振动以及螺旋桨的不均匀水动力作用等而产生。
（6）轴颈与轴承发生摩擦：当用海水做艉轴承润滑剂时，艉轴管和轴颈还要受到腐蚀作用。
轴系承受的这些力和力矩还具有周期性变化的特征，使轴系的工作条件很差，往往会出现损伤，严重时甚至断裂，修理时又往往要使船舶进坞，从而造成较大的经济损失，因此对轴系的要求和管理应相当严格。
C1.轴系传递的推力与（）。
A．主机指示功率和螺旋桨的效率成正比，与船速成反比
B．主机有效功率和航速成正比，与螺旋桨的效率成反比
C．螺旋桨吸收的功率和效率成正比，与船速成反比
D．螺旋桨吸收的功率和航速成正比，与其效率成反比
C2.轴系传递的扭矩与（）。
A．主机指示功率成正比，与转速成反比
B．主机有效功率成正比，与转速成反比
C．轴的传递功率成正比，与转速成反比
D．转速成正比，与螺旋桨吸收功率成反比
A3.某轮轴系传递的功率为5000 kW，转速为100r/min，航速为12 kn,螺旋桨的效率为0.6，则输出扭矩为（）。
A．478 kN·m
B．568 kN·m
C．658 kN·m
D．748 kN·m
A4.在主机功率和螺旋桨效率不变的情况下，航速降低时，轴系所承受的推力（）。
A．减少
B．增大
C．不变
D．A或C
C5.传动轴系包括从（）间的轴及轴承等。
A．曲轴自由端到螺旋桨
B．推力轴法兰到螺旋桨
C．曲轴动力输出法兰到螺旋桨
D．曲轴最后法兰一个到艉轴
C6.螺旋桨推力与吸收的功率和船速之间的关系是（）。
A．推力与吸收的功率和船速成正比
B．推力与吸收的功率和船速成反比
C．推力与吸收的功率成正比，与船速成反比
D．推力与吸收的功率成反比，与船速成正比
C7.传动轴系的工作条件，下列说法错误的是（）。
A．承受扭应力和弯曲应力
B．承受剪切应力和附加应力
C．承受压应力但不承受拉应力
D．承受摩擦磨损和腐蚀作用
A8.轴系的两端轴是指（）。
A．主机曲轴与艉轴
B．相邻两轴
C．齿轮减速箱输出轴与第一节中间轴
D．离合器中心与第一节中间轴
考点2：布置方案及各组成部分的布置要求27
1．轴线的布置
轴系通常是由位于同一直线上的轴连接起来的，这种位于同一直线上的轴中心线称为轴线。轴心线的数目主要由船舶类型、主机形式、装置的经济性及可靠性而定。远洋货船通常用一根，一些船速较快、经常进出港口的客船或集装箱船往往用两根。
单桨船的轴线布置在纵向中剖面上，双桨船的轴线常对称布置在船中剖面两舷。轴系一般是从主机伸向船尾，但也有特种船的轴系伸向船首。轴线的长度主要取决于主机和螺旋桨的位置。有两根及以上中间轴的轴系称为长轴系，用于中机舱船；有一根或无中间轴的轴系称为短轴系，用于尾机舱船。
在主机位置和螺旋桨的位置确定之后，轴线的位置和长度便可决定。轴线首尾两个端点中，前面一个是主机功率输出端法兰中心，后面一个是螺旋桨中心。理想的轴线位置最好与船体的龙骨线（基线）平行，而在多轴线时，轴线还应保持与船纵中剖面相对称。但是这种理想的轴线有时很难实现，因为它的首尾位置必须服从于主机的位置和螺旋桨的位置。如主机位置比较高而船舶吃水比较浅时，为了保证螺旋桨能浸入水下一定距离，有时不得不使轴线向尾部倾斜一定的倾斜角α。有些双桨或多桨船的轴系，为了使螺旋桨叶的边缘离开船的外板并留有一定的空隙，允许轴线在水平投影面上离开船舶纵中垂面偏斜一个偏斜角β。当轴线出现倾斜和偏斜时，螺旋桨输出的推力将受到损失，这一方面是由于此时螺旋桨推力与船舶运动方向变得不一致，另一方面，轴线倾斜使轴系重量产生方向朝后的轴向分力，抵消了一部分桨的推力。为了不致使桨的推力损失太多以及保证主机的工作可靠，一般α不超过5°，β不超过3°。
2．轴承的布置
（1）推力轴承
推力轴承主要承受螺旋桨产生的轴向推力或拉力，并将其传递给船体，使船舶前进或后退，有些推力轴承承担一部分的径向负荷。新型低速主柴油机采用直接传动，推力轴承一般由主机自带，设在曲轴箱内；减速箱间接传动的推进装置，推力轴承多设在减速箱中。
（2）中间轴承
中间轴承作用是支撑中间轴并给予径向定位。每根中间轴多由一个中间轴承支撑，少数也有设两个的。中间轴承的位置、数量和间距对轴系工作的可靠性有很大影响，在轴系布置时必须认真考虑。装载量的变化、航行中波浪的冲击都会导致船体发生不同程度的变形。若把中间轴承置于刚性较差的位置，当船体变形时，会使轴承受到很大的附加负荷，造成发热和迅速磨损，有时甚至使轴在轴承中咬死，所以应尽量使中间轴承布置在船体刚性较强的部位，如隔舱壁附近。
①造成轴的挠度过大，导致轴承负荷不均匀，并容易使轴系产生回转振动和横向振动，同时对轴系的制造安装带来一定的困难。
②轴系的固有频率随轴承跨距的增大而降低，容易造成轴系的工作转速范围
内出现临界转速。
中间轴承的间距确定以后，布置轴承时应使轴承中心到连接法兰端面的距离等于（0.18～0.2）L处（L为一根中间轴的长度）示。这样在轴系对中时，在距另一端法兰端面0.18～0.2L处装一个临时支撑，使中间轴因自重产生弹性变形对两端法兰的偏移影响很小，而且仍与不发生弹性变形时的轴中心线垂直。
（3）艉轴承
螺旋桨轴一般由两道艉轴承支撑。较短的艉轴也可用一道艉轴承，艉轴过长时也可用三道艉轴承。当采用三道艉轴承时，将使船体尾部的结构复杂化，容易引起各轴承受力不均匀。
在船舶轴系中，中间轴承很少发生故障，但艉轴承因为受到螺旋桨的干扰力比较剧烈，容易产生回转振动和横向振动，其工作条件恶劣，容易损坏，且损坏后修理较困难，因此艉轴承的间距要求比中间轴承要严格的多。
（4）轴承高低位置的确定
轴线的位置由轴承的位置来确定，各轴承孔中心连线就代表了轴线。轴承位置在总体上布置好以后，对轴承在垂直方向和水平方向上的对中性也要细心检查和严格调整，轴线对中性不良将带来严重后果。
C1. 选择有关轴系的正确结论（）。
A．长轴系，刚性好，对偏差敏感
B．短轴系，挠性小，对偏差不敏感
C．刚性轴校中质量取决于两端轴同轴度大小
D．有中间轴的轴系称长轴系
B2. 轴系振动的临界转速随轴承（）。
A．跨距增大而增大
B．跨距增大而降低
C．刚性增大而不变
D．刚性增大而减小
C3. 选出有关轴系布置的不正确结论（）。
A．中间轴承应布置在刚性强的舱壁上
B．轴系的临界转速随轴承跨距增大而降低
C．中间轴承的数量应以跨距小为原则
D．大型低速机轴线采用曲线安装
A4. 船舶轴系修理后，在安装时应符合下列要求（）。
A．曲轴轴线稍高于艉轴轴线，总曲折为下开口
B．曲轴轴线略低于艉轴轴线，总曲折为上开口
C．两端轴中心线重合
D．两端轴中心线平行
B5. 用平轴法测量轴系两端轴同轴度的做法是（）。
A．拆去中间轴法兰螺栓，加临时支撑
B．加临时支撑后，拆去中间轴法兰螺栓
C．上述二种作法都可以
D．不拆中间轴法兰螺栓直接测量
B6. 大型船舶传动轴系中心线应采用（）安装。
A．直线
B．曲线
C．抛物线
D．斜线
C7. 选择有关中间轴承的正确阐述（）。
A．中间轴承应设在质量中心部位
B．每根中间轴必设2个支撑点
C．中间轴法兰是质量集中部位
D．中间轴承应设在法兰部位
B8. 测量轴系弯曲度，临时支撑点应设在离法兰端面的距离为（）。A．（0.1～0.3）L
B．（0.18～0.22）L
C．（0.2～0.3）L
D．（0.25～0.35）L
D9. 中机船在轴系的修理中，中间轴法兰的偏移量δ＝0时，其曲折量最大不得超过（）。
A．0.2 mm/m
B．0.25 mm/m
C．0.3 mm/m
D．0.60 mm/m
C10. 轴系的临界转速与轴承间距的关系是（）。
A．随轴承间距增大而提高
B．与轴承间距变化无关
C．随轴承间距增大而降低
D．随轴承间距减少而降低
C11. 轴系中心线的状态应通过对（）检查来判断。
A．弯曲度、总偏差
B．同轴度、总曲折
C．弯曲度、同轴度
D．偏差与曲折
D12. 轴系布置时主要应考虑中间轴承的（）。
A．位置
B．数量
C．间距
D．上述皆应考虑
A13. 轴线对水平面的倾斜角不能超过某一数值，这主要是为了（）。
A．不使桨的输出推力受到损失
B．不使轴系增加弯曲应力
C．可提高传动效率
D．使艉轴承磨损尽量小
D14. 需要测量艉轴轴系各连接法兰的偏移量时，最佳的可用量具是（）。A．塞尺
B．卷尺
C．直尺
D．A＋C
A15. 大型船舶轴系采用曲线安装的目的是（）。
A．轴承负荷分配均匀
B．减少轴系的挠度
C．避免震动
D．避免质量集中
B16. 传动轴系的轴线在校中时，将α角和β角控制在0°～5°和0°～3°，其目的是
（）。
A．校中方便
B．减少有效推力的损失
C．安装简单
D．便于管理，不出故障
D17. 理想的轴线位置最好与船体龙骨线（基线）（）。
A．有倾斜角
B．有偏斜角
C．既有倾斜角又有偏斜角
D．平行
B18. 关于轴系弯曲度的检查，错误的是（）。
A．轴系的弯曲度可用每对连接法兰上的δ和Φ表示
B．测量δ和Φ用千分表和量角器
C．如果δ＝0，Φ＝0，说明相邻两轴同轴
D．测量前应加临时支撑
D19. 关于两端轴的同轴度检查，错误的是（）。
A．加临时支撑后再拆去法兰连接螺栓
B．使每对连接法兰上的δ和Φ均为零
C．最后一对法兰上的δ和Φ即为两端轴的总偏差
D．L计算值越大，两端轴允许的δ和Φ值越小
D20. 中间轴承置于船体刚性较（）的位置，当船体变形，使负荷加大，造成过热和过度磨损；中间轴承的间距（），则轴线变形的限制作用增强，增加轴承的附加负荷。
A．强/小
B．弱/大
C．强/大
D．弱/小
D21. 具有两根中间轴的轴系称（）轴系，当δ＝0时，其Φ允许值应是上开口时（）于下开口。
A．短/大
B．长/小
C．短/小
D．长/大
B22. 影响轴系临界转速的因素是（）。
A．轴承间隙小，临界转速降低
B．轴承间隙大，临界转速降低
C．推力增大，临界转速提高
D．推力减小，临界转速降低
C23. 中间轴承数量过多的主要危害是（）。
A．轴系安装困难
B．轴承受力不够
C．船体变形时轴承附加负荷增加
D．轴系管理困难
A24. 一般艉轴轴系的基准点之一（）。
A．首端是主机输出轴法兰中心
B．螺旋桨中心
C．船体龙骨中心
D．中间轴承孔中心
A25. 应尽量避免两根中间轴连接法兰的位置处于轴承间距的（），否则轴系挠度过大，难以准确对中，造成（）。
A．1/2，安装不便
B．1/3，同轴度大
C．1/2，总偏移大
D．1/3，总曲折大
A26. 船舶轴系经修理安装时，一般是（）。
A．曲轴轴心线高于推力轴轴心线，两个相对的法兰端面为下开口
B．曲轴轴心线低于推力轴轴心线，两个相对的法兰端面为下开口
C．曲轴轴心线低于推力轴轴心线，两个相对的法兰端面为上开口
D．曲轴轴心线高于推力轴轴心线，两个相对的法兰端面为上开口
C27. 下列论述正确的是（）。
A．大型船舶传动轴系中心线应采用直线安装
B．中间轴承安装时尽可能使轴承中心到连接法兰端面等于中间轴长度L的0.25L C．轴系振动的临界转速随轴承间距最大而降低
D．大型船舶传动轴系中心线应采用斜线安装
考点3：中间轴和中间轴承、艉轴与艉轴管的密封要求和冷却55
1．中间轴、中间轴承和推力轴承
（1）中间轴
中间轴的作用是连接各主要轴段，还可在中间轴上安装如离合器、刹车、减速器传感器等其他辅助设备。
中间轴按其两端连接件的不同，主要有两种类型：带整段法兰的中间轴和两端为锥体的中间轴。前者多用于大中型船舶，后者多用于小型船舶或采用滚动式中间轴承的船舶。
（2）中间轴承
中间轴承是为了减少轴系挠度而设置的支撑点，它承受着中间轴的重量以及因轴系变形和各种形式的运动造成的附加径向负荷，以减少轴系的挠度。
中间轴承的结构形式很多，按摩擦形式不同可分为滚动式和滑动式两大类，商船上多采用滑动式，常见有滑环式和固定油盘式两种。滑环式结构简单，管理方便，寿命长。但由于油环和轴颈间有滑动，机动航行特别是当轴转速较低时造成润滑不良，而且滑环容易损伤轴颈。因此，滑环式中间轴承在大型船舶上应用越来越少。现在应用较多的是固定油盘式，其主要不同点是将滑环改为固定在轴上跟轴一起转的油盘，克服了上述滑环式随动性差的缺点，使润滑可靠，抗振性强。
2．艉轴和艉轴管装置
（1）艉轴
艉轴位于轴系的末端，首端与最后一个中间轴法兰相连，尾端穿过艉轴管伸出船尾，安装螺旋桨，这种艉轴也称为螺旋桨轴。当艉轴伸出船体过长并由两段组成时，则装螺旋桨的那段轴称为螺旋桨轴，在它前面的那段轴称为艉轴。艉轴由法兰、轴干、轴颈以及安装螺旋桨的锥部和螺柱等部分组成。
艉轴用优质碳钢锻造，艉轴法兰与中间轴法兰用紧配螺栓连接。轴颈由最后一道中间轴承支撑，也与艉轴管中的轴封和支持轴承相配合。在用海水润滑的铁梨木轴承中，为了防止轴被腐蚀和减少轴与轴承的摩擦损失，在艉轴管中的轴段上装有铜套。
螺旋桨与艉轴间采用锥面结合、键连接和螺母紧固。螺柱上螺母的旋紧方向与螺旋桨的正转方向相反，以便螺旋桨在正转时螺母能自动锁紧。至于倒车，因使用的时间短，功率也比正车小，所以采用了止动片防松。螺母外面还装有流线型导流罩，且为水密，既可减少水力损失，又可防止螺纹锈蚀。
艉轴管装置用来使艉轴通出船尾，支撑螺旋桨和艉轴重量，防止海水漏入机
舱内，也防止滑油漏出船外和漏入机舱内。它由艉轴管（也称尾管）、艉轴承、密封装置、润滑和冷却系统组成。因为艉轴承分为水润滑和油润滑两大类型，所以艉轴管装置也有相应的不同结构。
（2）艉轴管轴承
艉轴承是艉轴管装置中最重要的部分，它分水润滑和油润滑两大类型。水润滑的艉轴承材料有铁梨木、桦木层压板、橡胶等。油润滑的艉轴承有白合金滑动轴承和滚动轴承。海船上应用最广泛的是铁梨木艉轴承和白合金艉轴承。
①铁梨木艉轴承
铁梨木板条沿圆周方向排列在艉轴承铜套内，板条镶嵌要紧密，背面与铜套紧贴。为经济起见，承压面的下半部铁梨木的纤维方向与轴中心线垂直，以提高其耐磨性；而非承压面的上半部可与轴的中心线平行，这样还可以使上、下两个面得到均匀的磨损。止动铜条的厚度为铁梨木板条厚度的60％，以免铁梨木磨损后损伤轴上的铜套。
铁梨木板条沿轴向布有流水槽，目的在于加强冷却效果，冲走泥沙。流水槽的形状有V形、U形、U-V形，其中V形水槽磨损后，润滑和冷却水流通面积急剧减小。U形水槽克服了这一缺点，但摩擦面有直角，容易伤轴，最好采用U-V 形水槽。
铁梨木轴承的长度，按规范要求：后轴承长度为艉轴轴颈直径的4倍，前轴承则视船舶结构而定。铁梨木板条的厚度和宽度按艉轴直径选取，一般厚度15～25 mm，宽度60～80 mm，长度180～250 mm。
铁梨木轴承用水润滑，艉轴管结构简单、工作可靠、管理方便、不污染航区，应用广泛。铁梨木浸在水中能分泌一种黏液，具有润滑作用。具有良好的耐磨性能，几乎不伤青铜。但当水温超过60℃时，摩擦系数明显增加。铁梨木立纹比顺纹耐压、耐磨。为了降低费用往往艉轴承下半部板条采用立纹，而上半部用顺纹，这样还可以使轴承的上、下两部分得到均匀的磨损。
②白合金艉轴承
油润滑艉轴承的材料常用以锡为主体的锡基合金和以铅为主体的铅基合金。白合金浇铸衬套上。衬套材料有钢、铸铁、青铜、黄铜。
白合金轴承的长度按规范要求，对海船来说不得小于轴颈的两倍。白合金的厚度和轴承的安装间隙有严格的要求，可以由部颁修船标准或规范中查得。
白合金轴承与钢制轴配对工作时，耐磨、耐压性能好、不伤轴、散热块，应用广泛。当与辛泼莱克司（Simplex）型密封装置配用时，白合金轴承艉轴管比铁梨木轴承艉轴管节省功率约1%。
③橡胶艉轴承
橡胶艉轴承是将橡胶用硫化法在模具上压制而成，有整体和条状之分。前者将橡胶与衬套硫化在一起形成一个整体。后者在压制过程中加入金属芯条，以增强刚性，并在内表面上开有流水槽，采用从艉轴管首端强制供压力水，加强循环。
橡胶轴承的优点是弹性好，在含有泥沙的水中工作适应性强，因此不易磨损。工作时接触面积大，轴承压力比较均匀。又因水有黏附在金属表面的趋势，而不黏附在橡胶上，从而形成特殊的润滑油膜，故冷却及润滑条件好、使用寿命长、工作平稳无噪声，且能吸收轴向振动。其缺点是导热性差；对高温和低温的适应性都差，很容易老化变质。工作温度不能超过65℃，在40℃时还会变脆。加工精度只能靠模具来保证。
（3）艉轴管密封装置
艉轴和艉轴承之间按规定要留有一定的间隙，而艉轴管首端与机舱相通，尾端与船外流水相通，因此在艉轴管中必须设置密封装置。
艉轴密封装置除了受到剧烈的磨损及摩擦产生的高温外，在螺旋桨不均匀推力作用下以及由正车到倒车的变工况过渡过程中，轴段和密封元件会产生剧烈的径向跳动和轴向窜动。
对于水润滑艉轴承，仅设首密封装置。对于油润滑的艉轴承，则在首、尾端均设密封装置，以形成闭式滑油循环。一个完整的密封装置应能承受巨大的舷外水压力，工作可靠，耐磨性能好，消耗的摩擦功小，散热性好，密封元件还应有很好的跟踪性，使其能在艉轴下沉、跳动、轴向窜动及偏心转动时仍保持较好的密封性能并确保轴系旋转自如。
①水润滑的首密封装置
水润滑的艉轴管通常只在首端设密封装置，以阻止舷外水漏入机舱。填料函式密封装置结构简单、效果好、不污染海域、制造维修方便（在航行中也能更换首部密封填料）。缺点是为保证密封性，必须拧紧螺母以增加压盖压力。这样会使轴功率损失增大，并使艉轴或套管磨损加快。因此航行中要稍放松压盖，允许少量的水漏入机舱。填料函压盖衬套和套管常用青铜或黄铜合金制成，而填料常用渗油脂的麻索或石棉材料。
②油润滑的密封装置
油润滑的艉轴承必须在船首、尾都设密封装置。辛泼莱克司型密封装置是油润滑艉轴管上用的最普遍的一种。
尾部密封装置位于船体之外，工作环境更为恶劣，航行时又无法检查，因此，对它的要求比首密封严格，设计、制造、安装都须充分注意。
辛泼莱克司密封装置的优点是：摩擦损失少、密封性好、对艉轴的跟随性好、维修管理方便、安全可靠、寿命较长。
（4）艉轴管的冷却与润滑
艉轴管中的艉轴与艉轴承及密封装置是容易发热的部件，必须有适当的润滑和冷却。按润滑的方式分为水润滑和油润滑两种。
①水润滑艉轴管
水润滑艉轴管（如铁梨木、桦木层压板、橡胶艉轴承艉轴管）润滑剂和冷却剂是水。水润滑艉轴管的冷却一是通过三种途径：通过船尾金属将一部分摩擦热直接传给舷外水；艉轴管一般通过艉尖舱，因而一部分摩擦热传给艉尖舱中的淡水或海水；一部分摩擦热由流经艉轴纵向槽道和轴承间隙进入机舱的舷外水带走。
由于艉轴管位于水面之下，且不设尾密封，利用自由流入轴承间隙和轴承里的舷外水或加装管系送来的压力水进行润滑。其首部密封一般采用封闭式的油脂润滑或是压力水润滑（EVK型）。在一般情况下，只要首密封装置的填料压盖压得不太紧（允许少量水漏入机舱），是能够可靠运转的。但由于在首部的艉轴承和首密封装置处容易淤积泥沙，使冷却效果变差甚至形成死水，因此水润滑艉轴管（特别是在大型船舶上），一般在首部轴承处或填料函附近，仍设置冷却水进出水管，以达到冲洗泥沙污物及加强首部冷却的目的。对于要求冷却水量大而连续的橡胶艉轴承，可由所装设的管系送入压力水进行润滑和冷却。
②油润滑艉轴管
油润滑艉轴管的润滑剂是滑油，由设在艉轴管上的润滑系统供给。中、小型船上用的润滑系统比较简单，其艉轴管、艉轴承采用自然润滑法，即由一个重力
油柜、一台手摇泵和进、回油管组成。
A1. 船舶的（）艉轴承是采用油润滑的。
A．白合金
B．橡胶
C．滚动式
D．白桦层
A2. 螺旋桨导流罩的作用是（）。
A．提高推进性能
B．防止螺旋桨脱落
C．拆检维修方便
D．形状美观大方
D3. 铁梨木艉轴承制造时，上半部板条纤维与中心线平行，下半部与轴线垂直，是为了（）。
A．增加木条抗压强度
B．提高使用寿命
C．制造加工容易
D．既经济又能使磨损均匀
A4. 填料函型密封装置，对铁梨木轴承来说，一般用作（）。
A．首部密封，作用是封水
B．尾部密封，作用是封水
C．首部密封，作用是封油
D．尾部密封，作用是封油
A5. 铁梨木艉轴管设置沟槽的目的是为了（）。
A．提高冷却效果
B．安装
C．储存泥沙
D．铁梨木膨胀
A6. 白合金艉轴承的优点最突出的是（）。
A．耐磨性好
B．抗压强度高，散热快
C．制造修理方便
D．用海水润滑冷却价廉
C7. 艉轴外圆装有铜套的目的（）。
A．增加艉轴的强度
B．降低艉轴的摩擦
C．防止腐蚀，减少磨损
D．增加艉轴的刚度
C8. 艉轴承的润滑介质是（）。
A．铁梨木是乳化油
B．白合金是用调水油
C．铁梨木是水
D．桦木与橡胶是淡水
D9. 选择有关艉轴的正确结论（）。
A．艉轴应装耐磨防腐铜套
B．铁梨木轴承不需冷却
C．艉轴必设前后密封装置
D．铁梨木轴承只设前密封
D10. 轴系在工作时，散热途径是（）。
A．艉尖舱的储水带去部分热量
B．轴系传动中热量通过船体扩散
C．润滑介质带去部分热量
D．上述兼有之
C11. 中间轴法兰连接螺栓在正车时承受（）。
A．拉应力和压应力
B．推力
C．拉剪交变应力
D．压应力和剪应力
D12. 铁梨木轴承安装间隙的经验计算式△＝0.003d+x，则x取（）。A．0.05～0.25 mm
B．0.20～0.35 mm
C．0.35～0.50 mm
D．0.5～0.75 mm
C13. 选择水润滑艉轴承的正确结论（）。
A．桦木层压板具有油性，不需压力冷却润滑
B．铁梨木与青铜的摩擦系数很小，所以不要润滑剂
C．铁梨木上半圈是横纹，下半圈是立纹
D．铁梨木轴承不受航区限制，使用广泛
C14. 船规要求推力轴承在检验中，推力块接触面积不小于总面积的（）。A．65%
B．70%
C．75%
D．80%
D15. 柴油机推力轴承的作用（）。
A．传递螺旋桨的推力（压力）到船体上
B．对曲轴起定位作用
C．保持轴线的刚性和平直
D．A＋B
B16. 在安装推力轴承时，为保证推力环与正倒车推力块间隙均等，使靠推力轴承最后一个曲柄中心线向飞轮端偏移一个规定值，通过调整（）来达到（）。A．推力快
B．调节圈
C．推力轴
D．推力环
B17. 推力轴承通过（）传递推力。
A．推力块
B．液体动压油膜
C．推力轴
D．调节圈
A18. 目前船上常用的推力轴承是（）。
Ⅰ.米契尔式推力轴承Ⅱ.滚动式推力轴承
A．仅Ⅰ对
B．仅Ⅱ对
C．Ⅰ和Ⅱ都对
D．Ⅰ和Ⅱ都不对
C19. 白合金艉轴承与辛泼莱司密封装置合用，将（）。
A．损失功率1%
B．增加功率1%
C．节省功率1%
D．不消耗功率
B20. 推力轴承调节圈的作用是保证（）间隙。
A．径向
B．轴向
C．轴向，又保证径向
D．上述都不对
C21. 螺旋桨与艉轴连接处传递扭矩的形式是（）。
A．键连接
B．环氧树脂黏合
C．紧压接合面产生的摩擦力
D．过盈配合
D22. 艉轴大端锥体部分最常见的故障是（）。
A．不均匀磨损
B．腐蚀
C．弯曲变形
D．裂纹
D23. 与油环式中间轴承相比，油盘式中间轴承主要优点是（）。
Ⅰ.抗振Ⅱ.克服油环随动差的缺点Ⅲ.润滑可靠
A．仅仅是Ⅰ
B．仅仅是Ⅱ
C．Ⅱ＋Ⅲ
D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ
B24. 油环式中间轴承其工作可靠程度主要与（）有关。
A．油环大小
B．轴的转速
C．滑油温度
D．轴承位置
B25. 螺旋桨的扭矩主要靠（）传递。
A．螺母紧固的预紧力
B．螺旋桨与艉轴锥体紧压配合摩擦力
C．键定位
D．螺旋桨转动产生的压紧力
D26. 选择下列有关铁梨木艉轴承的不正确结论（）。
A．在圆周方向用止动条定位
B．止动板或压盖轴向定位
C．设流水槽的目的是加强冷却，冲走淤泥
D．工作时水温不得大于70℃
C27. 下述说法错误的是（）。
A．铁犁木轴承上半圈是横纹，下半圈是立纹
B．目前船上常用的推力轴承为米楔尔式推力轴承
C．船规要求螺旋桨轴与艉轴的检验，一般单桨船为1～2年，双桨船为3～4年
D．螺旋桨导流套的作用是提高推进效率
C28. 在倒车工况，（）主要的受力为拉剪交变应力。
A．螺旋桨叶
B．中间轴承座
C．中间轴法兰连接螺栓
D．推力轴推力块
B29. 选择有关辛泼莱克斯密封装置不正确叙述（）。
A．跟踪作用是由弹簧保证的
B．防磨衬套紧配在轴上同轴一起转动
C．橡胶圈的唇口与防磨衬套进机紧紧接触
D．装置既能阻油又能阻水
C30. 用油盘式中间轴承替换油环式中间轴承，主要是为了（）。A．减少轴颈的磨损
B．使其具有较高的刚度
C．使低速下润滑性变好
D．防止滑油漏出轴承
B31. 艉轴首密封用滑油循环器，其主要作用是（）。
A．改善首密封的润滑
B．改善首密封的冷却
C．改善艉轴承的润滑
D．改善防磨衬套的润滑
C32. 油环式中间轴承设置油环的目的是（）。
A．将多余的油刮下
B．作为油封
C．将油池中的油带到轴承上部
D．平衡重量
A33. （）的制造材料，一般选35号钢。
A．艉轴
B．推力块
C．螺旋桨
D．中间轴承座
B34. 推力轴承在工作时靠（）将推力传到推力块上。
A．静力油压
B．动力油压
C．边界油压
D．调节圈
D35. 关于推力轴承的间隙，说法正确的是（）。
A．正车推力间隙为倒车推力块与推力环的间隙
B．倒车推力间隙为正车推力块与推力环的间隙
C．正车推力间隙为正车推力块与推力环的间隙
D．A＋B
B36. 对于中间轴承，说法错误的是（）。
A．挡油片对油环起着径向止动和轴向定位作用
B．因轴承上、下瓦面积相等，可以互换
C．油环在轴上浮动，低速时跟随性差
D．油盘固定在轴上，低速时跟随性不受影响
B37. Simplex改进型密封装置主要改进的是（）。
A．增加密封圈数量
B．改进密封圈形状和固定方式
C．唇部结构和箍紧弹簧
D．冷却形式
B38. Simplex改进型密封装置得到广泛应用，主要原因是（）。A．结构最简单
B．对艉轴的跟踪性好
C．易于维修
D．球鼻形的唇部
A39. 推力轴承力的传递次序是（）。
A．推力环→油膜→推力块→调节圈
B．推力环→推力块→油膜→调节圈
C．推力块→推力块→油膜→调节圈
D．推力环→油膜→调节圈→推力块
D40. 推力轴承中调节圈的作用是（）。
A．使推力轴承得到较好的冷却液
B．使推力块不随轴转动
C．调节推力轴承的径向间隙
D．调节推力轴承的轴向间隙
D41. 螺旋桨的推力在何处传给船体（）。
A．艉轴承
B．中间轴承
C．主轴承
00第一章 1.船舶动力装置的定义及其组成：指将燃料化学能转化成热能，机械能使船舶产生推进力保证船舶航行和提供能量消费的全部机械，设备和系统的总合体。1推进装置；主机，传动设备，推进器2辅助装置；发电副机组，辅助锅炉装置，压缩空气系统3机舱自动化系统4传播系统。 4.动力装置运行性能指标主要包括那几个方面？1机动性2可靠性3隐蔽性4遥控和机舱自动化5生命力 5.船舶动力装置的优缺点：汽轮机，燃气轮机，联合动力循环，核动力装置。汽轮机：优点，汽轮机的转子在高温高压高速度流动的撑起作用下连续工作，转速较高，而且可采用高压、低压几级汽轮机，因此单机功率很大。汽轮机叶轮转速稳定，没有周期性作用力，因此汽轮机组振动噪声小。汽轮机工作时只是转子轴承处有摩擦阻力。可使用劣质燃油，滑油耗率也低。缺点：汽轮机动力装置由于装备锅炉、冷凝器以及辅机和设备，故动力装置比较复杂、装置重量尺寸大。燃料消耗量大，装置效率低。机动性差。 燃气轮机：优点：单位功率重量尺寸小，机组效率较大。良好的机动性能。缺点：主机本身不能自行反转，可反转的机组其结构也较复杂，一般需设置专用的倒车设备。由于燃气的高温，叶片使用的合金钢材料价格昂贵，工作可靠性差，寿命短。燃气轮机耗油率比柴油机高，现已接近高速柴油机水平。由于燃气轮机工作时空气流量大，所以排气管道尺寸较大，给机舱布置带来困难，甲板上较大的管道通过切口，影响船体强度。 联合动力装置：优点：在保证足够大功率的情况下，洞里装置尺寸重量小。操纵方便，备车迅速，紧急情况下可用燃气轮机立即开车。自巡航到全速工况加速迅速。两机组共用一个减速齿轮箱，具有多机组并车的可靠性。缺点：舰上和基地需准备两种机型的备件。 核动力装置：优点：极高的能量密度。不消耗空气而获得热能，这可使潜艇长期在水下航行，隐蔽性能大大提高。缺点：核动力装置的重量尺寸较大。操纵管理监测系统比较复杂。核动力装置造价昂贵。 第三章 1.燃气轮机装置的定义：一种将燃料的化学能转换成热能，继而再转变成机械功的回转式热机装置。 2.船舶主推进燃气轮机动力装置的定义，他有哪几部分组成？驱动螺旋桨的燃气轮机装置称为船舶主推进燃气轮机装置。由燃气轮机装置，减速器，轴系，和螺旋桨等组成。 5.改善燃气轮机热循环的措施主要有哪两种途径？每种途径又包括哪些循环？1提高循环热效率：回合循环，利用排气余热的燃气--蒸汽联合循环。2提高循环比功：中间冷却循环，再热循环。 7.压气机产生喘振的机理是什么？防喘措施有哪些？当空气流量减少到一定限度以下，压气机运行工况点就移到喘振边界，整台压气机就不能稳定地工作，产生世俗和喘振。1中间级放气法2可转导叶法3双转子压气机法4合理选择运行工况线。 8.燃气轮机的燃烧室主要由哪几部分组成？并简单描述燃烧室的工作原理。由燃烧室外壳1，火焰管2，涡流器3，喷油嘴4和混合器5组成。原理：从压气机出口的高压空气，经导管引入燃烧室后分成两股：一股经涡流器，进入火焰管，这股是燃料完全燃烧锁必须的参与燃烧空气，称为一次空气，约占空气总流量的25%;另一股空气进入火焰管与燃烧室外壳之间的唤醒空间，这部分空气哦是冷却用空气，称为二次空气。二次空气的一部分经火焰管上的许多小孔或缝隙进入燃烧室进入燃烧区，以冷却火焰管内壁，而大部分二次空气沿着火焰管与外壳之间的唤醒空间流动，以冷却火焰管外壁与燃烧室外壳，然后经混合器进入混合空间，把高温燃烧产物的温度降低，以达到给定的燃烧室出口的燃气温度--燃气初温。燃料经油泵输送至雾化喷嘴，喷入火焰管内，形成雾状，与一次空气混合，经点火器点火后，即连续地
第一章 绪论 一、 船舶动力装置的含义及组成 船舶动力装置是保证船舶正常航行、作业、停泊及船上人员正常工作和生活所必需的机械设备的综合体。 船舶动力装置的任务是产生各种能量，并实现能量的转化和分配，以利于船舶正常航行和作业。有船舶“心脏”之称。 船舶动力装置也称“轮机”，主要由推进装置、辅助装置、船舶管路系统、船舶甲板机械、机舱的机械设备遥控及自动化组成。 1. 推进装置 推进装置是指发出一定功率、经传动设备和轴系带动螺旋桨，推动船舶并保证一定航速前进的一整套设备。包括： 1) 主机：指推动船舶航行的动力机。 2) 传动设备：包括离合器、减速齿轮箱、联轴器、电力推进专用设备。 3) 船舶轴系：包括传动轴、轴承、密封件。 4) 推进器：能量转化设备。 2. 辅助装置 辅助装置：除供给推进船舶的能量之外，用以产生船舶上需要的其他各种能量的设备。包括： 1) 船舶电站：作用---供给辅助机械及全船所需要的电能。 组成---发电机组、配电板、其他电气设备。 发电机组主要由柴油发电机组、汽轮发电机组、轴带发电机组、余热发电机组。 2) 辅助锅炉装置：作用---民用船舶用它产生低压蒸汽，以满足加热、取暖及其他生活需要。 组成---辅助锅炉及为其服务的燃油、给水、鼓风、送气设备及管路、阀 件等。 3) 船舶管路系统：作用---用来连接各种机械设备，并传递有关工质。 组成---动力管路、船舶系统。 4) 船舶甲板机械：作用---保证船舶航向、停泊及装卸货物所需要的机械设备。 组成---锚泊机械设备（锚机，绞盘）、操舵机械设备（舵机及操纵机械、 执行机构）、起重机械设备（起货机，吊艇机及吊杆）。 5) 机舱的机械设备遥控及自动化：组成---对主、辅机和有关机械设备等的远距离控制、调 节、检测和报警系统。 二、船舶动力装置的类型及特点 类型：柴油机动力装置、汽轮机动力装置、燃气轮机动力装置、联合动力装置、核动力装置 三、船舶动力装置的基本特性指标 动力装置的基本特性指标是指技术指标、经济指标和性能指标。 1. 技术指标：标志动力装置的技术性能和结构特征的参数。包括：功率指标、质量指标、 尺寸指标。 2. 经济指标：包括：主机燃料消耗率e g 、动力装置燃料消耗率εg 、推进装置的有效热效 率e η、每海里航程的燃料消耗量n g （船舶航行1n mile ，装置所消耗的燃料量）。 3. 性能指标：包括：可靠性、机动性、使用寿命、振动噪音以及机舱自动化等。 第二章 船舶轴系 一、推进装置型式及其特点
船舶动力装置的基本类型及其特点 近代舰船上动力装置的型式按主推进装置发动机的类型来分，有柴油机装置、蒸汽轮机装置、燃气轮机装置、联合装置和原子能装置。 一、柴油机动力装置 柴油机动力装置常根据主机功率传递方式的不同，分为直接传动螺旋桨、通过离合器- 减速齿轮机组驱动桨的间接传动和通过发动机、电动机-驱动桨的电力传动，以及不采用桨的喷水推进装置等几种型式。 柴油机的动力装置有如下几个方面的优点： （1）有较高的经济性。它的油耗率（kg/(Kw*H)）比蒸汽、燃气动力装置低得多，高速柴油机油耗率为0.21~0.245，中速（300~800r/min ）机为0.166~0.190；低速（300r/min 以下）机为0.160！0.176，一般蒸汽轮机装置 油耗率要0.245~0.47。燃气轮机装置油耗率则更大，为0.27~0.47（kg/(Kw*H)）。 这一优点使柴油机的续航力大大提高，换句话说，一定续航力所需之燃油储带量较少，从而使营运排水量相应增加。 （2）质量轻。柴油机动力装置中除主机和传动组外，不需要主锅炉、燃烧器以及工质输送管道，所以辅助机械和设备相应较少，布置简单，因此单位质量指标较小。 （3）有良好的机动性，操作简单，启动方便，正倒车迅速。一般正常启动到全负荷只需10~30 min ，紧急时仅需3~10 min 。虽然比燃气轮机差些，但它不需像燃气轮机装置那样一套复杂的启动和倒车设备。柴油机装置停车只需2~5 min ，主机本身停车只要几秒钟即可。 柴油机装置存在如下几个缺点： （1）由于柴油机的尺寸和质量按功率比例增长快，因此单机组功率受到限制，低速柴 油机也达6* 410 Kw 左右，中速机2*4 10Kw 左右，而高速机仅在8* 310 K 或更小，这就限制了它在大功率船上使用的可能性，大功率舰艇常希望有3* 4 10~3* 510Kw ，故其无法胜任。 （2）柴油机工作中的噪声、振动较大。 （3）中高速柴油机的运动部件磨损较厉害，高速强载柴油机的整机寿命仅1~5 kh 。 （4）柴油机在低转速时稳定性差，因此不能有较小的最低稳定转速，影响船舶的低速航行性能，另外，柴油机的过载能力也差，在超负荷10%时，一般仅能运行1h 。 二、蒸汽轮机动力装置 蒸汽轮机以锅炉产生的蒸汽为工质通过齿轮箱减速机组传递功率到螺旋桨，也有采用蒸 汽轮机发电，使用电力推进方式。 蒸汽轮机动力装置有如下几个主要的优点： （1）由于汽轮机工作过程的连续性，有利于采用高速工质和高转速工作轮，因此单机功率远比活塞式发动机大。现代舰用蒸汽轮机的单机功率已达7.5*4 10Kw 以上，若不受推进器尺寸和制造的影响，像陆用电站蒸汽轮机一样可做成60万~100万Kw 的巨型动力装置。正由于此。主机本身的单位质量尺寸指标优越。 （2）汽轮机叶轮转速稳定，无周期性扰动力，因此机组振动小，噪音小。
船舶动力装置 选择题： 1 船舶动力装置的任务是：提供各种能量，并转换和使用。 2 现代船舶主机的能量转换形式是：将各种燃料燃烧所产生的热能转化成机械能。 3 下列关于蒸汽轮机动力装置的优点，下列所说错误的是：热效率高。 4 现代民用船舶动力装置应用最广泛的类型是：柴油机动力装置。 5 燃气轮机有诸多优点，但在商船上应用甚少，其主要原因是：经济性差。 6 蒸汽轮机的工作介质是：蒸汽，燃气轮机的工作介质是：燃气。 7 下列哪一点是核动力装置船舶所独有的特点：不需要空气助燃，无进排气问题。 8 对船舶动力装置的一般要求，主要在：可靠性，经济性，续航力，操纵性，耐波性。 9 对船舶动力装置按各机械设备系统所起的作用不同，主要可以划分为：推进装置辅助装置管路系统甲板机械机械自动化系统五部分。 10 船舶轴系的作用是：将主机的功率传递给螺旋桨，螺旋桨推动船舶运行。 11 下列关于直接传动推进装置的叙述正确的是：螺旋桨和主机始终具有相同的转速和转向。 12 下列关于直接传动推进装置的表述正确的是：主机多为大型低速
柴油机。 13 间接传动的船舶推进装置的缺点是：结构复杂，传递效率低。 14 关于间接传动的船舶推进装置正确的说法是：间接传动的船舶推进装置多用于中小型船舶以及大功率中低速柴油机，汽油机和燃气轮机为主机的大型船舶上。 15 柴油推进装置的特点：具有较高的经济性和良好的机动性。 16 下列哪种传动装置能使主机曲轴和螺旋桨轴可以不同心布置：Z 型传动和间接传动。 17 哪种传动装置可以省略舵，尾柱和尾轴管等结构：Z型传动。 18 何谓轴系：用以连接主机和推动器的整个传动系统。 19 船舶轴系主要包括：传动轴部分，支撑部分，传动设备。 20 船舶轴系的支撑部分包括：中间部分，推力轴承，尾轴轴承。 21 船舶轴系的传动轴包括：推力轴，中间轴，尾轴。 22 推力轴承的作用：承受螺旋桨产生的推力（或拉力）并将其推力（或拉力）传递给船体。 23 船舶轴系的任务是：将主机的功率传递给螺旋桨，螺旋桨产生推动船舶航行的动力。 24 船舶轴系传动效率包括：推力轴承，中间轴承，尾轴轴承以及隔舱填料箱等各部分的效率。、 25 船舶轴系的功率损失与下列中的：螺旋桨的推进效率无关。 26 船舶轴系中最重要的部分是：推力轴承。 27 推力轴承是轴系中最重要部件的原因：它承受螺旋桨的有效推力，
1、船舶动力装置得含义及组成 含义：船舶动力装置保证船舶正常航行、作业、停泊以及船员、旅客正常工作与生活所必需得机械设备得综合体. 组成:①推进装置(主发动机、推进器、传动设备）;②辅助装置 (船舶电站、辅助锅炉装置）；③机舱自动化；④船舶系统（动力管系、船舶管系）；⑤甲板机械（锚泊机械、操舵机械、起重机械） ２、动力装置类型 类型:柴油机推进动力装置、汽轮机推进动力装置、燃气轮机推进动力装置、核动力推进动力装置、联合动力推进动力装置 ①柴油机:优点:A、有较高得经济性,耗油率比蒸汽、燃气动力装置低得多；B、重量轻(单位重量得指标小）；C、具有良好得机动性，操作简单，启动方便,正倒车迅速;D、功率范围广。缺点：A、柴油机尺寸与重量按功率比例增长快；B、柴油机工作中得噪声、振动较大;C、中、高速柴油机得运动部件磨损较厉害; Ｄ、柴油机低速稳定性差;E、柴油机得过载能力相当差。 ②蒸汽轮机：优点：ａ、单机功率大,可达7、５×104kW以上 ; b、转速稳定，无周期性扰动力，机组振动噪声小；c、工作可靠性高；d、可使用劣质燃料油。缺点：a、总重量大，尺寸大；b、燃油消耗率高;c、机动性差,启动前准备时间约为30～3５min，紧急须15～20ｍiｎ。 ②燃气轮机：优点：a、单位功率得重量尺寸小；b、启动加速性能好；c、振动小,噪声小. 缺点:ａ、主机没有反转性;b、必须借助启动机械启动； c、叶片材料昂贵,工作可靠性较差，寿命短; d、进排气管道尺寸大,舱内布置困难. ④电力推进:交流电力推进装置具有极限功率大，效率高与可靠性好得优点(结合电力传动分析挖泥船,破冰船） 8、中间轴承 中间轴承：就是为减少轴系挠度设置得支承点,用来承受中间轴本身得重量，以及因其变形或运动而产生得径向负荷(非重点) 中间轴承得设置:尾管无前轴承者，则中间轴承尽量靠近尾管前密封;中间轴承应设在轴系上集中质量处附近，如调距桨轴系得配油箱附近;每根中间轴一般只设一个中间轴承(极短中间轴不设).(非重点) 中间轴承得位置与间距: 位置:靠近一段法兰处,距法兰端面距离0、2l 轴承间距得大小及其数目，对轴得弯曲变形、柔性与应力均有很大得影响。 间距适当增加使轴系柔性增加,工作更为可靠，对变形牵制小，使额外负荷反而减小. 3、船舶动力装置性能指标 1)技术指标代表整套动力装置技术装备总指标。包括功率指标﹑质量指标与尺寸指标. 2）经济指标代表燃料在该动力装置中得热能转换率.有燃料消耗率﹑装置总效率﹑推进装置热效率﹑每海里航程燃料耗量及动力装置得运转- 维修经济性。 3)性能指标代表动力装置在接受命令，执行任务中得服从性﹑坚固性与对外
船舶中的机械，机器，设备和系统等统称为“船舶动力装置”，船舶动力装置的主要任务是将燃料化学能转化为热能，机械能使船舶产生推进力保证船舶航行和提供能量消费的全部机械设备的总合体，并实现能量的转化和分配，以保证船舶正常航行，人员正常生活和安全以及完成各种工程作业并符合环境保护的要求。总之，船舶动力装置是所需能量产生，传递及消耗的全部动力机器，机械设备和系统的有机综合体，是船舶的心脏和动脉。 船舶动力装置也称“轮机”，主要由推进装置，辅助装置，船舶管路系统，船舶甲板机械，机舱的机械设备遥控及自动化5个部分组成。 船舶动力装置中的机械，设备和系统，包括动力机械，工作机械，传动设备，滤清和储存设备，热交换器以及动力管路系，全船管系和机舱自动化设备。 化学品船装载对环境有较严重危害的化学品，具有高技术含量，高建造难度，高规格标准，高附加值的特点，满足相关国际公约及所加入船级社要求。总体技术规格书，提出了该船的一整套祝推进动力系统解决方案，保证整船的设计航速，推力等要求。 在船舶主推进系统的设计中，发动机，螺旋桨与船舶水动力性能之间的相互作用有特殊重要意义，只有考虑了船，机，浆的配合，并且使之达到最佳配置时，船舶主推进系统才具有最好的经济性。 对化学品船动力装置设计的要求是：1.机电设备安全性要可靠 2.提高船舶动力装置的经济性，降低燃料消耗，采用低质廉价燃料，废热利用等 3.具有一定的续航能力 4.具有良好的操作性能 5.主辅机选型合理6。满足化学品船要求的消防，通风，及货油系统的特殊要求7.其它1》在不同工况下机浆的配合要得当。2》具有相应的主机遥控和机舱自动化的设施：大型船舶应采用集控机舱或无人机舱；中型船舶也要向集控机舱过渡；小型船舶则可因地制宜地实行主机和舵机的遥控。3》造船成本要低。4》重量宜轻，结构尺寸要紧凑，机舱的面积和容积饱和度要合理。5》检测与维修管理要方便。6》所选用的各种机械设备及有关计算应满足船舶建造规范的要求。 动力装置设计在国内外发展概况及存在的问题 随着计算机技术水平的发展，系统分析理论和计算方法不断完善。船舶动力装置的设计也将从传统的手工设计计算绘图逐渐发展成计算机辅助设计和系统优化设计。 船舶动力装置计算机辅助设计是用系统分析的观点，用计算机作为辅助工具进行动力装置设计的一种先进设计方法。为使设计人员更迅速而有效地提高设计质量，加快设计进度，避免设计中的重复计算以及在判断上易于出错等人为弱点，经过造船界的科技人员的努力，已经研制了一系列电子计算机辅助船舶动力装置设计系统（由于动力装置设计的复杂性，这些设计系统还仅限于考虑整个动力装置的局部子系统的设计），并不断完善，已在实际设计与生产中逐步推广应用。相信随着造船技术的不断提高与完善，将会出现更完备的动力装置设计系统。主要有：船舶动力装置设备选型集中系统，船舶轴系设计程序系统，船舶管路程序集成系统，船舶机舱布置设计程序系统。 船舶动力装置优化设计思想 最优化设计是近二十多年发展起来的一门新技术，借助计算机的帮助，它可以在比常规设计方案更多的可行性方案中寻找最优方案和设计参数。随着生产的不断发展及设计问题的复杂性，进行优化所涉及的因素越来越多，这时仅凭经验和直
主动力装置 船舶主动力装置又称“主机”，它是船舶的心脏，是船舶动力设备中最重要的部分，主机装于机舱,由轮机部负责使用、操纵、保养和维修，主要包括： （1）船舶主机：能够产生船舶推进动力的发动机的一种俗称，包括为主机服务的各种泵和换热器、管系等。目前商船的主机是以船舶柴油机为主，其次是汽轮机。 （2）传动装置：把主机的功率传递给推进器的设备，除了传递动力，同时还可起减速、减震作用，小船还可利用传动设备来改换推进器的旋转方向。传动设备因主机型式不同而略有差异，总的来说由减速器、离合器、偶合器、联轴器、推力轴承和船舶轴等组成。 （3）轴系和推进器：船舶推进器中以螺旋桨应用最为广泛，大多采用固定螺距或可调螺距的螺旋桨推进器；船舶轴系是将主机发出的功率传递给螺旋桨的装置。船舶主机通过传动装置和轴系带动螺旋桨旋转产生推力，克服船体阻力使船舶前进或后退。 大连国产最大船舶主机展示 某船主机气缸缸套 辅助动力装置 船舶辅助动力装置又称“辅机”，是指船上的发电机，它为船舶在正常情况和应急情况提供电能。由发动机组、配电盘等
机电设备构成了船舶电站。 （1）发电机组。原动力主要是由柴油机提供，基于船舶安全可靠和维护管理简便的考虑，大型的船舶配置有不少于两台同一型号的柴油发电机，根据需要可多部同时发电。 为了节能，航行中，有的船舶可利用主机的传动轴来带动发电机发电（轴带发电机）或利用主排出气的余热产生低压蒸汽来推动汽轮发电机组发电等。 （2）配电盘。它进行电的分配、控制、输送、变压、变流以保证各电力拖动设备及全船生活、照明、信号及通讯等的需要。 某散货船辅机 蒸汽锅炉 以柴油机为主机的船上，都需要设有蒸汽锅炉，它由辅助燃油炉和废气锅炉以及为其配套服务的管系、设备所组成。辅助燃油锅炉是供应船上上些辅助性蒸汽的需要，如加热燃油和滑油、暖气、生活用水、厨房、开水等，并满足一些辅机用蒸汽的需要。为节能，航行中废气锅炉利用柴油机排气中的余热来产生蒸汽，在停泊时只使用辅助燃油锅炉。 制冷和空调装置 船舶安装制冷装置的是冷藏运输货物、冷藏一定数量的食品以及改善船员和旅客的生活工作条件等。空气调节装置的任务在于保持舱室中具有适于人们工作和生活的气候条件，它包括夏季降温、除湿，冬季加热、加湿以及一年四季的通风换气工作。其主要设备有制冷压缩机、蒸发器、冷凝器、空调器及其自动化控制元件等。 压缩空气装置 一般船上配置有多台空气压缩机和多个压缩空气瓶，以供应并存全船所需的压缩空气，如用压缩空气启动主、辅柴油机；主机换向；为气笛、甲板气动机械等设备提供气源。其主要设备有空气压缩机、贮气瓶、管系及安全、控制元件等。 船用泵和管路系统 船上为了泵送海水、淡水、燃油、润滑油等液体，需要一定数量和不同类型的泵。一般在机舱中就必需设置舱底水泵、燃油和滑油输送泵、锅炉给水泵、冷却水泵、压载水泵、卫生水泵等主要的油泵和水泵。与泵相连接，船上设置了各种用途的管路，按用途不同可分为： （1）动力系统：为主、辅机安全持续运转服务的管系。有燃油、润滑油、海水淡水、蒸汽、压缩空气等管系。
船舶动力装置
1.船舶动力装置的含义及组成 含义:船舶动力装置保证船舶正常航行、作业、停泊以及船员、旅客正常工作和生活所必需的机械设备的综合体。 组成：①推进装置（主发动机、推进器、传动设备）；②辅助装置（船舶电站、辅助锅炉装置）；③机舱自动化；④船舶系统（动力管系、船舶管系）；⑤甲板机械（锚泊机械、操舵机械、起重机械） 2.动力装置类型 类型：柴油机推进动力装置、汽轮机推进动力装置、燃气轮机推进动力装置、核动力推进动力装置、联合动力推进动力装置 ①柴油机：优点:A. 有较高的经济性，耗油率比蒸汽、燃气动力装置低得多； B. 重量轻(单位重量的指标小)； C. 具有良好的机动性，操作简单，启动方便，正倒车迅速； D. 功率范围广。缺点:A. 柴油机尺寸和重量按功率比例增长快；B. 柴油机工作中的噪声、振动较大；C. 中、高速柴油机的运动部件磨损较厉害； D. 柴油机低速稳定性差； E. 柴油机的过载能力相当差。 ②蒸汽轮机：优点:a. 单机功率大,可达7.5×104kW以上； b. 转速稳定，无周期性扰动力，机组振动噪声小；c. 工作可靠性高；d. 可使用劣质燃料油。缺点:a. 总重量大，尺寸大；b. 燃油消耗率高；c. 机动性差,启动前准备时间约为30~35min，紧急须15~20min 。 ②燃气轮机：优点:a. 单位功率的重量尺寸小；b. 启动加速性能好；c. 振动小，噪声小。缺点:a. 主机没有反转性；b. 必须借助启动机械启动； c. 叶片材料昂贵，工作可靠性较差，寿命短； d. 进排气管道尺寸大，舱内布置困难。 ④电力推进：交流电力推进装置具有极限功率大，效率高和可靠性好的优点（结合电力传动分析挖泥船，破冰船） 8.中间轴承 中间轴承：是为减少轴系挠度设置的支承点，用来承受中间轴本身的重量，以及因其变形或运动而产生的径向负荷（非重点） 中间轴承的设置：尾管无前轴承者，则中间轴承尽量靠近尾管前密封；中间轴承应设在轴系上集中质量处附近，如调距桨轴系的配油箱附近;每根中间轴一般只设一个中间轴承（极短中间轴不设）。（非重点） 中间轴承的位置与间距： 位置：靠近一段法兰处，距法兰端面距离0.2l 轴承间距的大小及其数目，对轴的弯曲变形、柔性和应力均有很大的影响。间距适当增加使轴系柔性增加，工作更为可靠，对变形牵制小，
海运船舶的船舶动力与推进系统船舶动力和推进系统是海运船舶的核心组成部分，它们直接决定了船舶的运行效率和能源利用率。本文将探讨海运船舶的船舶动力与推进系统，介绍其基本原理、常见类型及其发展趋势。 一、船舶动力系统的基本原理与组成 船舶动力系统主要由发动机、传动装置和船舶的推进装置组成。发动机是船舶动力系统的核心，其作用是将能源（如燃油、天然气等）转化为机械能，进而驱动船舶前进。传动装置负责将发动机输出的动力传输至推进装置，常用的传动装置包括液力传动和机械传动。推进装置是船舶的“动力发射器”，它将能源转化为推进力，驱动船舶在水中运行。 二、海运船舶常见的动力与推进系统 1. 内燃机与传统推进系统 内燃机是目前海运船舶中最常见的动力设备之一，其主要包括柴油机和涡轮机两种类型。柴油机具有功率大、效率高的特点，常用于大型远洋船舶；而涡轮机则适用于小型船舶和高速船舶。传统推进系统主要包括螺旋桨和水喷推进器两种形式，螺旋桨是目前最常用的推进装置，通过调整桨叶的转速和角度来实现推进力的调控。 2. 涡轮电力推进系统
涡轮电力推进系统是一种较新的船舶动力与推进系统，它将柴油发 电机和电动机相结合，通过电力传输实现船舶的推进。涡轮电力推进 系统具有能源利用率高、噪音低、污染少等优点，在环保节能方面具 有较大的潜力。 3. 涡轮帆船推进系统 涡轮帆船推进系统是将风能与动力系统相结合的一种创新推进方式。它采用了先进的涡轮技术，将风能转化为动力，并通过转子驱动船舶 前进。涡轮帆船推进系统减少了对化石燃料的依赖，具有环保节能的 特点，是未来船舶发展的一种趋势。 三、船舶动力与推进系统的发展趋势 随着科技的不断进步和环保意识的不断提升，船舶动力与推进系统 也在不断创新和发展。 首先，船舶动力系统将更加注重能源的利用效率，提高动力装置的 效率，减少能源的浪费和环境污染。 其次，船舶推进系统将继续向着高效、低噪音和低振动的方向发展，以提升船舶的航行性能和舒适性。 此外，随着新能源技术的不断成熟和应用，如太阳能、风能等，未 来船舶动力系统可能会采用更多的清洁能源，并实现多能源混合驱动。 总之，海运船舶的船舶动力与推进系统是船舶运行的关键，它直接 影响着船舶的经济性、安全性和环保性。随着技术的进步和环保需求
简述船舶推进装置的几种方式 船舶推进装置是指用于提供船舶运动动力的设备。根据不同的技术原 理和应用领域，船舶推进装置可以分为多种类型。本文将从以下几个 方面对船舶推进装置进行详细介绍。 一、螺旋桨推进 螺旋桨是目前最常见的一种船舶推进装置，其工作原理是将功率转化 为水流动能，从而产生向后的推力。根据螺旋桨的结构形式和安装位置，可以将其分为固定式、可调式和缩水式三种类型。 1. 固定式螺旋桨：这种螺旋桨的叶片角度无法调整，在安装时需要根 据预先计算好的设计参数进行固定。由于受到水流阻力等因素影响较大，因此其效率相对较低。 2. 可调式螺旋桨：这种螺旋桨可以通过调整叶片角度来改变推力大小 和方向。相比固定式螺旋桨，可调式螺旋桨具有更高的效率和灵活性。 3. 缩水式螺旋桨：这种螺旋桨在停泊或航行时可以将叶片缩回船体内部，从而减少水阻和噪声。当需要推进时，叶片会自动展开。
二、水喷推进 水喷推进是一种通过向后喷出高速水流来产生推力的船舶推进方式。 它主要应用于速度较快的高速艇和游艇上。根据喷嘴结构和排列方式 的不同，可以将其分为单个喷嘴、多个聚流式喷嘴和环形喷嘴三种类型。 1. 单个喷嘴：这种水喷推进方式只有一个向后喷射的喷嘴，通过调整 其角度来改变推力方向。 2. 多个聚流式喷嘴：这种水喷推进方式有多个小型聚流式喷嘴组成， 可以产生更大的推力。 3. 环形喷嘴：这种水喷推进方式是在船体周围安装环形的多个小型聚 流式喷嘴，可以实现全向运动。 三、气浮式推进 气浮式推进是一种通过向后排放压缩空气来产生推力的船舶推进方式。它主要应用于低速平底船和浅水船上。根据气浮装置的结构形式和排 列方式，可以将其分为气垫式、气囊式和喷气式三种类型。 1. 气垫式：这种气浮推进方式是在船体底部安装多个小型喷嘴，通过
轮机工程导论论文 题目：船舶动力装置 院系:船舶与海洋工程 班级：1301 XX：宇航 学号：U201312245
摘要 推进装置是提供船舶正常航行所需推动力的一整套设备，其中包括：主机、船舶轴系、传动设备、推进器这四个主要设备来实现。推进器是船舶能量转换的设备，是将主机发出的能量转换成船舶推力的设备。对于船舶的转向航行能力至关重要。推进器按作用方式可分为主动式和反应式两类。靠人力或风力去驱动船前进的纤、帆等为主动式，浆、橹、明轮、喷水推进器、螺旋桨等为反应式。本文将通过介绍推进器的发展过程来介绍推进器。而由于船的种类很多，不同的船对于推进器的要求又不同，比如江中行驶的船对于转向能力要求就比较高。所以推进器种类很多，按照原理不同，有螺旋桨、喷水推进器、特种推进器。本文就将对各类型的推进器的用处和特点进行介绍。 一．正文 （一）背景 1.船舶推进装置的作用： 推进装置是提供船舶正常航行所需推动力的一整套设备，其中包括：主机、船舶轴系、传动设备、推进器这四个主要设备来实现。推进器是船舶能量转换的设备，是将主机发出的能量转换成船舶推力的设备。对于船舶的转向航行能力至关重要。推进器按作用方式可分为主动式和反应式两类。靠人力或风力去驱动船前进的纤、帆等为主动式，浆、橹、明轮、喷水推进器、螺旋桨等为反应式。 2.船舶推进装置的发展： 公元前6000年左右，原始人发明了独木舟。于是陆续出现了浆，橹等推进装置。随后人们又在长期航行的实践中，创造了利用风力行驶的船帆船。接下来的几千年主要就是依靠帆风帆一直是船舶主要的推进器。风帆推进器虽然可以利用无代价的风力，但其所能得到的推力依赖于风向和风力，以致船的速度和操纵性能都受到限制。 随着蒸汽机的发明和科学技术的进步，帆终于被机械所取代，帆船也逐渐发展成为装有引擎的船，最先代替帆的是蒸汽机。开始的气船是由明轮推进的，然后又发展成为螺旋桨推进。现代运输船舶绝大多数大多采用的是反应式推进器。按照原理不同，有燃气轮机推进，螺旋桨推进，喷水推进，电力推进等。 3.船舶推进装置的应用情况：
船舶柴油主推进装置及控制系统分析 随着时代的进步和社会经济的发展，我国船舶制造行业发展迅速;要想促使船舶能够安全航行，就需要合理设计柴油主推进装置及控制系统;如果在这两个方面出现了问题，就会直接影响到船舶整体的建造质量，需要引起人们足够的重视，采取科学措施，进行设计。本文简要分析了船舶柴油主推进装置及控制系统，希望可以提供一些有价值的参考意见。 标签：船舶;主推进装置;控制系统 1 前言 船舶主动力推进系统的控制装置就是推进控制系统，它包括诸多方面的组成部分，如柴油主机、齿轮箱、安全保护以及远距离操纵系统等等。一个现代船舶，非常重要的标志就是推进控制系统，是船舶机舱自动系统的核心内容。目前，计算机技术、通信技术以及自动控制技术得到了飞速发展和应用，在现代船舶中开始广泛应用以计算机网络技术为基础的综合自动化系统，这样原来那些大量繁重的人工操作就可以替换为数字化以及高层次的自动化技术，促使工作效率得到有效提高。通过本项技术的应用，可以在很大程度上提高船舶自动化程度，代表了船舶推进控制系统的发展方向。 2 船舶推进动力装置系统概述 具体来讲，船舶的主推进动力装置包括很多方面的内容，如柴油机推进动力装置、燃气轮机推进动力装置、电力推进动力装置以及蒸汽推进动力装置和核动力推进装置。 一是蒸汽推进动力装置，主要是将蒸汽作为工质，这种发电机主要是在发电机外的锅炉中燃烧燃料，这种加热方式是间接的，因此也被人们称之为外然式发动机;一般情况下，又可以将其分为两种类型，分别是往复式汽轮机和回转式汽轮机，这种划分依据是运动方式的差异。它的优点是结构较为简单，可以可靠的运行，并且管理难度不大，但是在实践过程中，因为没有较好的经济性，并且有着较大的尺寸和重量，逐渐淡出了历史舞台。 二是电力推进动力装置：指的是发电机发电有原动机来带动，然后向推进电动机供电，可以直接供电，也可以通过交流器来实现，这样推进器就可以由推进电动机来带动，促使船舶能够正常航行。一般由柴油机电力推进装置、蒸汽轮机电力推进装置和燃气轮机电力推进装置共同组成了电力推进装置，不仅可以采用交流推进电机，也可以应用直流系统;结合运动方式的差异，可以将其划分为往复式动力装置和回转式动力装置。 三是柴油机推进动力装置：目前在船舶推进中，柴油机已经成为了主要的动力装置;柴油机有着最高的热效率，并且可以在较短的时间内启动，安全性可靠
中华人民共和国海事局 2004年第3期海船船员适任证书全国统考试题（总第35期） 科目：主推进动力装置试卷代号：832 适用对象：750～3000KW船舶轮机长/大管轮 (本试卷卷面总分100分，及格分为70分，考试时间100分钟) 答题说明：本试卷试题均为单项选择题，请选择一个最适合的答案，并将该答案按答题卡要求，在其相应的位置上用2B铅笔涂黑，每题1分，共100分 1. 根据柴油机理论循环的分析，提高循环热效率应包括提高以下几种参数： A.压缩比和初期膨胀比 B.压力升高比和压缩比 C.最高爆发压力与压缩比 D.压缩始点的温度与压力 2. 发展超长行程的一个重要原因是： A.提高转速 B.燃气膨胀充分 C.提高增压压力 D.降低活塞平均速度 3. 气缸套内外表面机械应力与热应力的性质是： A.内表面机械应力与热应力均为拉应力 B.内表面机械应力为压应力，热应力为拉应力 C.外表面机械应力与热应力均为压应力 D.外表面机械应力与热应力均为拉应力 4. 气缸盖在高频应力作用下引起的疲劳裂纹出现在： A.气缸盖触火面 B.气缸盖底面冷却水面 C.气缸盖周缘 D.气缸盖底面气阀孔周围 5. 根据刮油环的作用，刮油环的结构和安装有以下特点： Ⅰ．环与缸壁接触面积小Ⅱ．环自身弹性大Ⅲ．环天地间隙大 Ⅳ．环工作表面多为矩形Ⅴ．双刃环之间有泄油孔Ⅵ．安装时刮刀尖端向上 A.Ⅰ+Ⅱ+Ⅴ B.Ⅰ+Ⅱ+Ⅴ+Ⅵ C.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ D.以上全部 6. 连杆螺栓结构特点有： Ⅰ．螺纹多为精加工细牙螺纹Ⅱ．杆身最小直径应等于或小于螺纹内径 Ⅲ．杆身最小直径应大于螺纹内径Ⅳ．采用耐疲劳柔性结构 Ⅴ．螺帽应有防松装置Ⅵ．杆身为等截面圆柱体 A.Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ B.Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ C.Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅴ+Ⅵ 7. 关于连杆的不正确说法是： A.筒形活塞式连杆小端与杆身一体 B.斜切口型连杆大端不便于调整压缩比 C.十字头机连杆小端为十字头端 D.连杆大端轴承为半液膜润滑 8. 现代大型超长行程柴油机的焊接式机座其主轴承座处均采用铸钢构件的主要目的是： A.节约材料 B.便于加工 C.提高刚性 D.提高强度 9. 十字头柴油机贯穿螺栓的上紧顺序应是： A.顺时针方向逐个上紧 B.逆时针方向遂个上紧 C.从中央到两端交替成对地上紧 D.从前向后成对依次上紧 10. 船舶主柴油机的输出端必设有止推轴承，其作用是： A.传递轴系轴向推力 B.减磨 C.轴系轴向定位 D. A+C 11. 在船舶使用的滑动式推力轴承中推力块与压板之间有一定间隙的目的是： A.推力块形成油膜 B.推力块摆动灵活性 C.滑油供应正常 D.安装需要12. 在柴油机中工作条件最差的轴承是： A.主轴承 B.十字头轴承 C.连杆大端轴承 D.推力轴承 13. 大型船用柴油机的十字头轴承表面出现细小裂纹时，正确的处理方法是： A.轴瓦立即换新 B.裂纹立即修补 C.修刮十字头销颈 D.降低负荷使用，注意观察 14. 下列论述错误的是： A.燃油中灰分对柴油机产生磨料磨损 B.从使用观点来讲，燃油的使用温度应至少高于浊点3～5℃ C.从使用观点来讲，燃油的使用温度应至少高于倾点3～5℃ D.船用燃油的闭口闪点应不得低于60～65℃ 15. 从防爆防火观点出发，在船舶上允许倾倒燃油或敲开容器的环境温度与其闪点相比应： A.高于闪点10℃ B.高于闪点17℃ C.低于闪点10℃ D.低于闪点17℃ 16. 影响燃油燃烧产物成份的燃油性能指标有： Ⅰ．密度Ⅱ．钒、钠含量Ⅲ．残碳值Ⅳ．沥青分Ⅴ．硫分Ⅵ．机械杂质 A.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ B.Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ C.Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅵ D.Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ 17. 过量空气系数 a 数值大，表示柴油机： A.单位气缸工作容积的工作能力小 B.经济性差 C.排气温度高 D.缸内工作过程强化程度高 18. 燃油从进入燃烧室到形成可燃混合气的过程是： A. 喷射雾化——油气扩散——与空气混合——受热蒸发 B. 喷射雾化——受热蒸发——油气扩散——与空气混合 C. 喷射雾化——与空气混合——受热蒸发——油气扩散 D. 喷射雾化——受热蒸发——与空气混合——油气扩散 19. 在燃油喷射过程中，自针阀开启瞬时到供油结束，喷射压力的变化规律是： A.逐渐减小 B.基本不变 C.持续增加 D.随机型而异 20. 喷射延迟阶段过长，将会导致的结果是： A.油耗率降低，功率增加 B.后燃严重，排烟温度增加 C.平均压力增长率增加，工作粗暴 D.最高爆发压力降低，工作粗暴 21. 断续喷射与不稳定喷射多发生在下列工况： A.均为高负荷 B.前者为低负荷，后者为高负荷 C.前者为高负荷，后者为低负荷 D.均为低负荷 22. 柴油机在运转中出现二次喷射的原因是： Ⅰ．喷油器启阀压力过低Ⅱ．喷油器喷孔部分堵塞Ⅲ．出油阀减压作用削弱 Ⅳ．高转速大负荷Ⅴ．使用较长的高压油管Ⅵ．喷油器弹簧折断 A.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ B.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ C.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ D.Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ 23. 燃油的雾化主要是因为： A.喷出燃油强烈扰动的结果 B.喷出燃油与缸内空气碰撞与摩擦的结果 C.燃油表面张力的结果 D. A+B 24. 通常，油束特性用喷注的以下参数来表征： Ⅰ．油束射程Ⅱ．雾化细度Ⅲ．雾化均匀度 Ⅳ．油束锥角Ⅴ．油粒直径Ⅵ．油粒的密集程度 A.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ B.Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ C.Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅵ D.Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ 25. 现代新型船用超长行程柴油机所使用的可变喷油定时机构(ⅥT)的主要目的是： A.降低标定工况油耗率 B.降低部分负荷油耗率
海事局2001年第1期海船船员适任证书全国统考试题(总第26期)科目：主推进动力装置试卷代号：832
中华人民共和国海事局 2001年第1期海船船员适任证书全国统考试题（总第26期） 科目：主推进动力装置试卷代号：832 适用对象：750-3000KW 船舶轮机长/大管轮 （本试卷卷面总分100分，及格分为70分，考试时间100分钟） 答题说明：本试卷试题均为单项选择题，请选择一个最合适的答案，并将该答案按答 题卡要 求，在其相应位置上用2B铅笔涂黑。每题1分，共100分。 1．现代船用低速柴油机减少活塞环数目的目的是。 A．减小摩擦功损失 B．提高机械效率C．提高经济性 D．A＋B＋C 2．下列影响燃油管理工作的指标有。 A．残炭值 B．凝点 C．发热值D．十六烷值 3．关于过量空气系数α，正确的论述是。 A.现代柴油机的热负荷越来越高，为保证其工作可靠性应力求增大α值 B.喷入燃烧室的油束，其内部α值比外部大 C.在柴油机整个燃烧过程中，α值在燃烧室各处是不同的也是随时间变化的 D.α值大，表示柴油机的工作强化程度高4．喷射延迟阶段指。 A．从喷油泵开始供油到喷油器开始喷油 B．从喷油泵开始供油到喷油泵停止供油 C．从喷油泵开始供油到最大供油压力 D．从喷油泵开始供油到最小喷油压力5．评定柴油机是否工作粗暴的主要指标是。 A．压力升高比 B．最高爆发压力 C．平均压力增长率∆p/∆ϕ D．A+B 6．根据对NO x 的形成机理研究,生成NO x 浓度最小 中国海事服务中心试卷26832 第2页共14页
的燃烧室型式是。 A．开式 B．半开式 C．半分隔式D．分隔式 7．根据增压压力的高低,高增压的增压压力范围是。 A.0.23～0.3 MP a B.0.25～0.35 MP a C.0.275～0.35 MP a D.0.30 ～0.4Mp a 8．在柴油机中润滑的作用之一是。 A．形成动压作用 B．形成静压作用C．减磨作用 D．调整间隙 9．当代新型超长行程柴油机的活塞冷却介质大多选用。 A．曲轴箱滑油B．淡水 C．海水D．柴油 10．活塞位移x与下列哪种参数无关？ A．曲轴半径R B．曲轴转角αC．连杆比λ D．曲轴回转角速度ω11．在转速保持不变的情况下,柴油机的各项主要性能指标和工作参数随负荷而变化的规律, 称为。 A．速度特性B．推进特性C．负荷特性D．限制特性 12．在电子式调速器中其设定转速值通常由哪个部件给出？ A．调速弹簧予紧力 B．控制空气压力值 C．设定液压值 D．电位计电压值13．下列哪一项与直接换向柴油机的换向无关？ A．起动定时 B．曲柄排列 C．供油定时 D．配气定时 14．现代大型低速二冲程直流扫气式柴油机的换向凸轮是。 A．双凸轮 B．鸡心凸轮 C．一般线形凸轮 D．负值凸轮 15．柴油机的连锁装置中不包括。 A．运转方向连锁B．润滑油低位连锁C．车钟连锁D．盘车机连锁 16．为分析研究柴油机燃烧过程通常采用的示功图是。 A．p-φ示功图B．p-V示功图C．p-V转角示功图D．手拉示功图17．轴系的两端轴是指。 A．主机曲轴与尾轴 中国海事服务中心试卷26832 第3页共14页
第一章柴油机的根本知识 考点1 柴油机的工作参数22题 1．最高爆发压力p z 燃烧过程中气缸内工质的最高压力称最高爆发压力p z。p z是柴油机周期性变化的机械负荷的主要外力，它引起各受力部件的应力和变形，造成疲劳破坏、磨损和振动。 2．排气温度t r 非增压柴油机的排气温度指排气管内废气的平均温度，增压柴油机的排气温度指气缸盖排气道出口处废气的平均温度。 在船舶上通常用排气温度衡量热负荷的大小。通常船用柴油机排气温度的最高值应低于550℃。 3．活塞平均速度C m 在曲轴一转两个行程中活塞运动的平均值称为活塞平均速度Vm。假如柴油机的转速为n〔r/min〕，活塞的行程为S〔m〕，当曲轴转一转时活塞挪动两个行程长度2S〔m〕。进步C m可以进步柴油机的功率，但零件的机械负荷、热负荷同时增加，机件的磨损也相应增加，因此靠进步Vm来进步功率是有限的。 4．行程缸径比S/D 行程缸径比是柴油机的主要构造参数之一。S/D在不同条件下影响不同，在活塞平均速度C m及缸径为D定值的条件下，S/D对柴油机的影响有： 〔1〕影响柴油机的尺寸和重量。S/D增大，那么柴油机的宽度、高度及重量均相应增加。 〔2〕影响柴油机负荷。缸内气体压力不直承受S/D的影响，但最大往复惯性力将随S/D的增加而减小。 〔3〕影响热负荷。S/D增大，气缸散热面积增大，热负荷将减小，同时影响燃烧室各部件的传热量分配比例。 〔4〕影响混合气形成。S/D增大，燃烧室余隙高度增大，对混合气形成有利。〔5〕影响扫气效果。S/D增大，因气流在缸内流动道路长将降低扫气效果，但此影响随扫气形式不同各异。如对直流扫气的影响较小，允许使用较大的S/D值，而对弯流扫气的影响较大，其使用的S/D通常不高于2.2。 〔6〕影响曲轴刚度。S/D增大使曲柄半径变大，曲轴轴径的重叠度降低，曲轴刚度下降。 〔7〕影响轴系的振动性能。S/D增大，轴系的纵振及扭振固有频率降低，容易产生不允许的纵振和扭振。 5．强化系数p e．C m 强化系数p e．C m系用来表示柴油机所受热负荷和机械负荷两方面的综合强烈程度。 6．压缩比ε 压缩比是一个对柴油机性能影响很大的构造参数，它的影响主要表如今经济性、燃烧与启动及机械负荷等方面。 B1.柴油机运转中，检查活塞环漏气的最有效方法是〔〕。 A．测最高爆发压力 B．测压缩压力
1.船舶动力装置的含义及组成 含义:船舶动力装置保证船舶正常航行、作业、停泊以及船员、旅客正常工作和生活所必需的机械设备的综合体。 组成：①推进装置〔主发动机、推进器、传动设备〕；②辅助装置〔船舶电站、辅助锅炉装置〕；③机舱自动化；④船舶系统〔动力管系、船舶管系〕；⑤甲板机械〔锚泊机械、操舵机械、起重机械〕 2.动力装置类型 类型：柴油机推进动力装置、汽轮机推进动力装置、燃气轮机推进动力装置、核动力推进动力装置、联合动力推进动力装置 ①柴油机：优点:A. 有较高的经济性，耗油率比蒸汽、燃气动力装置低得多； B. 重量轻(单位重量的指标小)； C. 具有良好的机动性，操作简单，启动方便，正倒车迅速； D. 功率范围广。缺点:A. 柴油机尺寸和重量按功率比例增长快；B. 柴油机工作中的噪声、振动较大；C. 中、高速柴油机的运动部件磨损较厉害；D. 柴油机低速稳定性差； E. 柴油机的过载能力相当差。 ②蒸汽轮机：优点:a. 单机功率大,可达7.5×104kW以上；b. 转速稳定，无周期性扰动力，机组振动噪声小；c. 工作可靠性高；d. 可使用劣质燃料油。缺点:a. 总重量大，尺寸大；b. 燃油消耗率高；c. 机动性差,启动前准备时间约为30~35min，紧急须15~20min 。 ②燃气轮机：优点:a. 单位功率的重量尺寸小；b. 启动加速性能好；c. 振动小，噪声小。缺点:a. 主机没有反转性；b. 必须借助启动机械启动；c. 叶片材料昂贵，工作可靠性较差，寿命短；d. 进排气管道尺寸大，舱内布置困难。
④电力推进：交流电力推进装置具有极限功率大，效率高和可靠性好的优点〔结合电力传动分析挖泥船，破冰船〕 8.中间轴承 中间轴承：是为减少轴系挠度设置的支承点，用来承受中间轴本身的重量，以及因其变形或运动而产生的径向负荷〔非重点〕 中间轴承的设置：尾管无前轴承者，则中间轴承尽量靠近尾管前密封；中间轴承应设在轴系上集中质量处附近，如调距桨轴系的配油箱附近;每根中间轴一般只设一个中间轴承〔极短中间轴不设〕。〔非重点〕 中间轴承的位置与间距： 位置：靠近一段法兰处，距法兰端面距离0.2l 轴承间距的大小及其数目，对轴的弯曲变形、柔性和应力均有很大的影响。 间距适当增加使轴系柔性增加，工作更为可靠，对变形牵制小，使额外负荷反而减小。 3.船舶动力装置性能指标 1〕技术指标代表整套动力装置技术装备总指标。包括功率指标﹑质量指标和尺寸指标。 2〕经济指标代表燃料在该动力装置中的热能转换率。有燃料消耗率﹑装置总效率﹑推进装置热效率﹑每海里航程燃料耗量及动力装置的运转 -维修经济性。 3〕性能指标代表动力装置在承受命令，执行任务中的服从性﹑巩固性和对外界条件﹑工作人员的依赖性。因此它包括机动性﹑可靠性﹑自动 远操作性能﹑牵拽性能以及噪声振动的控制等指标。