列车制动机故障排查方法
第一部分120型控制阀故障分析与处理
一、车列充风缓慢
1. 故障现象：车列前部风压已充满，后部风压未满。
2. 故障部位：某车辆制动软管、主管内有异物或折角塞门开度过小。
3. 排查方法：从列车前端至尾部按图示查找，分段做充风试验，前端人员观察机车风表压力，尾部人员确认校对风表压力上升情况，当进行某一辆车时，列车试验器风表达到风压，而校对风表上升缓慢时，则对该辆车进行顺管检查，听到该车辆软管过风不畅时，可摘开或换下软管检查连接器或软管接头处是否有堵塞，如软管无堵塞，可用长风带代替该车主管做充风试验，如充风畅通时，则可确认该车辆主管内堵塞，需将该车摘下做进一步分解检查。
图1 制动故障分段排查图
4. 处理：若是制动软管堵塞更换制动软管；若是制动主管堵塞则扣车分解排除。
二、充风时主阀排气口排风不止或出现自然制动
1.作用部：
原因：滑阀弹簧过弱或折断；滑阀与座不密贴。
判断方法：关闭截断塞门，若制动缸活塞未伸出且排风口仍然排风，则可断定是作用部故障。
故障危害：延长充风时间，影响缓解波速；易造成自然缓解。处理：更换主阀
2.紧急二段阀：
原因：紧急二段阀杆密封圈破损或失效；
判断方法：关闭截断塞门，若制动缸活塞伸出而且主阀排气口立即停止排风，则可断定是紧急二段阀故障。
故障危害：少量漏风则延长充风时间，漏风量较大易产生自然制动。
处理：更换主阀
3.加速缓解阀：
原因：加速缓解阀套或阀杆密封圈破损、失效；
判断方法：关闭截断塞门，若主阀排气口继续排风而后才停止，制动缸活塞伸出，则可断定是加速缓解阀故障。
故障危害：少量漏风则延长充风时间，漏风量较大易产生自然制动。
处理：更换主阀。
三、充风时紧急阀排气口排风不止
1.紧急放风阀阀垫破损或失效；
2.紧急放风阀与阀座间有异物；
3.紧急放风阀导向杆密封圈破损；
4.先导阀破损；
5.先导阀与座间有异物；
6.先导阀顶杆密封圈破损。
故障危害：运用中易造成自然制动或紧急制动。
判断方法：充风时可以听到紧急部放风阀排气口有漏风声音；常用制动保压位漏泄量超标。
处理：更换紧急阀。
四、局减阀盖小孔在制动或制动保压时排风不止
故障部位：局减阀
原因：局减模板破损
故障危害：
1. 造成制动缸不能保压，使制动缸压力降低。
2. 不能切断第二局减通路，造成制动缸保压时，使列车管压力空气长时间通过局减阀排向大气，从而影响全列车操纵。
3. 延长常用制动的形成时间。
判断方法：在减压制动时，可以听到故障车主阀上的局减阀中心小孔嗤嗤的排气声。
处理：更换局减阀或主阀。严禁堵塞局减阀盖中心孔。
五、在制动或制动保压时，半自动缓解阀排风口，排风不止故障部位：半自动缓解阀
原因：
1. 排风阀破损；
2. .排风阀与下阀座间有砂尘；
3. 排风阀下阀座密封圈破损等。
判断方法：用手反复拉动缓解阀手柄，如排风停止，说明是阀与座不正位所致，如仍排风，说明阀与座确实密贴不良了，需换阀。
故障危害：使制动缸不能保压或造成自然缓解。
处理：更换半自动缓解阀或主阀。
六、常用制动时制动缸活塞不伸出
故障部位：
1.作用部：.主活塞膜板穿孔、破损
故障危害：无法形成常用制动位，制动缸不能产生制动作用。判断方法：在常用制动时观察主阀安装座处是否有排气声（第一局减），制动缸活塞是否伸出，如主阀安装座处没有有排气声（第一局减）且制动缸活塞也未伸出，就可断定，不是主阀模板穿孔就是滑阀与座摩擦阻力过大。
处理：更换主阀
2. 加速缓解阀：
原因：
（1）夹心阀破损；
（2）夹心阀与座间有砂尘；
（3）夹心阀套上的密封圈破损。
故障危害：无法形成常用制动位，制动缸不能产生制动作用。处理：更换主阀
3. 制动缸：
原因：
1.制动缸后盖堵丢失；
2.制动缸皮碗破损。
故障危害：制动缸不能产生制动作用。
判断方法：制动时能听见制动缸有排气声，但制动缸活塞不伸出，可以观察制动缸后盖堵是否丢失。如后盖堵未丢失，只是制动时制动缸活塞筒处出现漏风，则是皮碗破损。
处理：1. 配堵；2. 更换皮碗或更换活塞。
七、充风时，制动缸不缓解
故障部位：
1. 作用部
（1）主活塞膜板穿孔、破损。
（2）.滑阀、节制阀或阀座研磨不良；
（3）油脂变质；
（4）滑阀室内混有砂尘等。
2. 加速缓解阀
故障部位：主阀排气通道缩孔II堵塞
故障危害：制动后制动缸无法自动缓解
判断方法：在对制动机进行试验时，当列车管已充满风压，发现制动缸不缓解，可用手拉动半自动缓解阀让制动缸缓解，当制动缸缓解时，观察制动缸风压是从主阀排气口排出的，还是从半自动缓解阀排气口排出的，如果是后者，则可初步认为是主阀排气通道缩孔II堵塞，此时还应对制动机进行感度制动试验，如果不能产生制动作用，则为主活塞膜板穿孔所致。如果能产生制动作用，只是在充气缓解时，制动缸不产生缓解，则可判定主阀缓解排气通道缩孔II堵塞。故障处理：更换主阀，疏通主阀排气通道缩孔II。
3. 紧急二段阀
故障部位：紧急二段阀上道密封圈破损。
故障危害：制动后制动缸无法自动缓解。
故障判断：
（1）在制动保压时看制动缸压力是否不断上升，如果上升时基础制动装置发出喀喀上劲的声音，制动缸压力不能处于稳定状态，而且主阀排气口也无漏泄现象。
（2）制动机一旦缓解（手动或自动缓解），主阀排气口则会出现排风不止的现象。
故障处理：更换紧急二段阀或主阀。
八、自然制动
故障部位：
1. 加速缓解阀
原因：加速缓解阀套或杆密封圈破损。
故障危害：造成在没有进行制动时，制动缸活塞伸出发生制动作用。抱死车轮，引起车轮在钢轨上滑行造成车轮踏面擦伤，危及行车安全。
判断方法：出现自然制动后，可以听到主阀排气口有漏风的声音。
处理：更换主阀
2. 作用部：
原因：.主活塞稳定弹簧过弱或折断。
故障危害：列车运行中易产生自然自动。
判断方法：单车试验减压20～30kpa，列车试验器减压30～40kpa，制动机不应发生制动作用，如发生了，就可以断定主活塞稳定弹簧过弱或折断。
处理：更换主阀
3. 紧急二段阀
原因：紧急二段阀密封圈破损。
故障危害：列车运行中易产生自然自动。
判断方法：充满风关闭截断塞门，制动缸活塞立即伸出，制动机一旦缓解（手动或自动缓解）主阀排气口就会出现排气不止的现象。
处理：更换主阀或紧急二段阀。
九、常用制动起非常
故障部位：紧急阀
原因：
（1）放风阀破损
故障危害：在列车运行中易产生紧急制动。
判断方法：紧急阀放风阀出现大量排风现象。处理：更换紧急阀。
（2）缩孔IV堵塞
故障危害：在进行常用制动时，产生紧急制动。判断方法：放风阀大量排风，并发出很大响声。处理：更换紧急阀
（3）安定弹簧过弱或折断。
故障危害：在进行常用制动时，产生紧急制动。判断方法：放风阀大量排风，并发出很大响声。处理：更换紧急阀
（4）紧急活塞杆限孔III堵塞
故障危害：在进行常用制动时，产生紧急制动。判断方法：放风阀大量排风，并发出很大响声。处理：更换紧急阀。
第二部分103型分配阀故障分析与处理
一、漏泄故障
1. 作用部排气口漏泄
故障原因：滑阀与座密贴不良
判断方法：作用部排气口可以听到漏气声。
故障危害：
（1）延长列车充风时间；
（2）易造成制动机自然缓解。
处理：关闭该车两端的折角塞门，摘开一端的制动软管，快速打开折角塞门，排除该车主管中的压力空气，使制动阀产生紧急制动作用，然后再接上软管，打开折角塞门对该车进行充气缓解，如此做上几次，目的是使滑阀上下动作便于正确复位，然后再观察作用部排气口是否漏风，如不漏风了，说明故障已经排除，如继续漏风，就须更换主阀了。
2. 均衡部排气口漏泄
故障原因：
（1）均衡阀弹簧过弱；
（2）均衡阀与座间有杂物；
（3）均衡阀胶垫破损。
故障危害：
（1）延长充风时间；
（2）影响制动保压。
判断方法：关闭截断塞门，均衡部排气口立即停止排气，制动缸活塞伸出；开放折角塞门，制动缸活塞缓解，均衡部排气口继续排风，就可断定是均衡阀与座密贴不严所致。
处理：如属于均衡阀不正位造成的漏风，可以用锤震击均衡阀上部，可以使均衡阀与座密贴复位。如此法不行，说明均衡阀破损或均衡阀弹簧衰弱、折断，就必须更换主阀了。
3. 紧急阀排气口漏泄
故障原因:
（1）放风阀破损；
（2）放风阀与座间有杂物；
（3）放风阀导向杆密封圈破损。
故障危害：易引起自然制动或紧急制动。
判断方法：紧急阀排气口可以听到漏气声。
处理：更换紧急阀。
二、制动故障
1. 制动力过强
故障现状：常用制动时，制动力过强。
故障原因：均衡部缩孔II堵塞。
故障危害：制动力过强易引起车轮踏面擦伤。
判断方法：在常用制动时，可以观察到制动缸活塞快速伸出，并听到闸瓦打击车轮的声音。（注意和紧急制动的区别，只有紧急阀排气口大量排气产生的制动行为才属于紧急制动）处理：换阀
2. 减压不制动
■故障原因一：主活塞膜板破损，主活塞无法上移，形成不了制动位。
故障危害：减少列车制动力，危机行车安全。
故障判断：制动时，制动缸活塞不伸出；缓解时，作用部排气口和均衡部排气口无排气声。
处理：换阀
■故障原因二：均衡阀呈型脱胶，使副风缸风压无法到达制动缸。见图2
故障危害：减少列车制动力危机行车安全。
故障判断：缓解时作用部排气口排气，均衡部排气口不排气，制动缸活塞不伸出。
处理：换阀
3. 缓解不良
■故障原因一：均衡阀呈形脱胶，堵塞了均衡活塞杆中空排气口，使制动缸风压无法排出，制动缸无法缓解。见图三
■故障原因二：新安装主阀作用部或均衡部排气口塑料盖堵未取下，制动缸压力空气无法排出。
故障危害：容易造成车轮踏面擦伤。
故障判断：缓解时作用部排气口排气，均衡部排气口不排气。
处理：换阀
图2 制动故障示意图
图3 缓解故障示意图
4、自然制动
故障原因：紧急二段阀密封圈破损，上下串风，使上部列车管压力空气——容积室——使均衡活塞上移打开均衡阀——副风缸压力空气——制动缸而产生制动作用。
故障危害：在列车运行中，使闸瓦抱死车轮，引起车轮擦伤。故障判断：充满风关闭截断塞门，制动缸活塞立即伸出，制动机一旦缓解（手动或自动缓解）主阀排气口就会出现排气不止的现象。
处理：换阀
5. 自然缓解
故障原因：工作风缸管系有漏泄；
故障危害：减少列车制动力危机行车安全。
故障判断：作用部主活塞上部是列车管的压力空气，下部是工作风缸的压力空气，工作风缸关系一旦出现漏泄，就能造成主活塞下移形成缓解位，所以应仔细检查工作风缸管系是否有漏风现象。
处理：如是工作风缸排尘堵松动就拧紧排尘堵，如是法蓝盘漏风就紧固，不行就换垫。
第三部分基础制动故障分析与处理
一、制动机缓解后闸瓦仍紧抱车轮
故障原因：
（1）杠杆与拉杆别劲，尤其上翻车机后会出现基础制动装置一边倒的现象，如圆销与套磨耗过量，就容易造成杠杆与拉杆别劲。缓解后虽然制动缸活塞已缩回，但闸瓦仍紧抱车轮。
（2）制动梁滑槽与滑块卡阻，缓解后制动梁无法回位。（3）手闸紧；
（4）控制杆头与闸调器后盖间隙过小或无间隙。
故障危害：
（1）加速闸瓦磨耗；
（2）易引起沿站外勤误报自动抱闸。
故障判断：用手拉动上拉杆感觉无晃动现象，用脚蹬闸瓦闸瓦不离开车轮。查找各杠杆、拉杆位置是否合乎规定，各杠杆销套是否过量磨耗，销套与圆销配合间隙是否过大，制动梁是否变形、滑槽、滑块配合是否良好、是否有卡阻现象，制动缸前、后杠杆与托的配合状态是否合乎规定要求。
观察制动缸活塞行程如果过短，就说明控制杆头与闸调器后盖间隙过小。
处理：
（1）调整各杠杆、拉杆位置，如销套脱出应将其砸入销孔
内。
（2）如制动梁变形或制动梁滑块磨耗过量、破损引起的卡阻则更换制动梁；
（3）如是侧架制动梁滑槽铸造缺陷引起的滑块与滑槽配合不良造成卡阻则扣车；
（4）如是手闸过紧，就松手闸；
（5）发现控制杆头与闸调器后盖距离过小，就须按规定调整控制杆头与闸调器后盖之距离。
二、制动后，闸瓦未紧抱车轮或制动无力
故障原因：
（1）基础制动装置圆销丢失；
（2）制动缸前、后杠杆与托架游动间隙过小，制动时杠杆被托架阻挡；
（3）闸调器螺杆端部止螺钉脱落，螺杆被拉出；
（4）控制杠杆与闸调器后盖距离过大，上拉杆被放长。
故障危害：不能产生制动作用或制动力过小。
故障判断：制动后，用手拉动上拉杆感觉晃动量大或用脚蹬闸瓦感觉闸瓦未紧抱车轮。如闸调器螺杆被拉出（可见螺纹部分），那么就说明闸调器失效了。如控制杠杆与闸调器后盖距离过大制动缸活塞行程就会超长，因为制动时进入制动缸的空气量是一定的，所以制动缸活塞行程越长，制动力就越弱。所以通过观察制动缸活塞行程，判断出闸调器控制系
统的故障。
处理：
（1）装配圆销或扣车；
（2）更换闸调器。（带有闸调器的车辆，列检不准调整杠杆与拉杆孔）
（3）按规定调整控制杆头与闸调器后盖之距离。
第四部分空重车自动调整装置故障分析与处理
一、空、重车时制动缸压力不足
故障原因：
（1）传感阀夹心阀与座密贴不严；
（2）传感阀活塞密封圈破损；
上述原因造成制动时，制动缸压力空气直接经夹心阀与座间隙进入降压风缸，传感阀失去探测作用，同时立即关闭限压阀夹心阀，使制动缸得不到充足的压力空气，从而降低了制动力。
故障危害：减少列车制动力，危机行车安全。
故障判断：
（1）制动时传感阀杆中心孔出现排气声；
（2）重车位时，限压阀显示牌不翻转。
处理：关门或更换传感阀。
二、空车位时，制动缸压力过高
故障原因：
（1）限压阀破损；
（2）限压阀与座不密贴。
上述原因造成限压阀无法关闭使制动缸压力在空车位时过高。
故障危害：在空车状态下，制动缸压力过高，易使闸瓦抱死车轮，造成车轮踏面擦伤。
故障判断：空车位时，限压阀显示牌出现翻转现象。
处理：关门或更换限压阀。
第五部分制动缸故障分析与处理
一、制动机缓解时制动缸活塞不回
故障原因：
（1）缓解弹簧衰弱或折断；
（2）活塞Y型皮碗翻转卡在缸壁上；
（3）活塞与活塞筒分离；
（4）活塞推杆弯曲卡在活塞筒内（旧型铸铁制动缸）；（5）缺油或油脂变质。
故障危害：易引起沿站外勤误报为自动抱闸。
故障判断：这种情况虽说是制动缸活塞筒外伸，但由于制动
机已缓解，制动缸内已无压力空气，此时用手摇动上拉杆能感觉到上拉杆晃动，如感觉上拉杆很紧可能就是制动阀的故障了。
处理：如属于制动缸故障就分解、清洗、给油、更换故障部件，消除故障处所，属于制动阀故障就更换制动阀。
二、制动时，制动缸活塞不出
故障原因：
（1）制动缸皮碗破损串风；
（2）制动缸后盖堵松动或丢失；
（3）制动缸管系漏风；
（4）安全阀配件丢失、调整螺套松动；
故障危害：减少列车制动力，危机行车安全。
故障判断：制动时，发现制动缸活塞不伸出，首先应检查制动缸后盖堵是否松动或丢失、制动缸前盖虑尘罩或活塞筒出是否漏风。检查安全阀技术状态是否良好，在空车位施行常用制动时，安全阀不应排气（安全阀排气压力为190kpa，回座压力为160kpa），如出现排气，就说明安全阀调整螺套松动了。还应检查降压风缸排尘堵是否松动或丢失以及制动缸管系是否有漏风现象。上述故障都能造成制动时，制动缸活塞不伸出。
处理：属于制动缸皮碗串风就分解清洗制动缸或更换皮碗，属于安全阀调整螺套松动，其应急处理办法是：可在制动时，
拧下安全阀螺帽，用手顺时针拧动调整螺套，同时观察制动缸活塞不再缩回就算调整好了，千万不能拧的太死，否则易造成空车位时，制动缸压力过高。如安全阀丢失就配良好的安全阀，如系制动缸管系漏风，不能处理时可关门放行。
关于在列车运行中制动机故障的一些解释
1. 为什么列车在运行中会出现制动故障？且有一些故障出现后不容易查找？
答：由于制动阀是由许多零部件组成的，这些零部件的材质、加工精度和组装要求非常高，如果使用了材质不高或加工精度不高的零部件，那么这些制动阀在运用中就会随机的、突然出现破损、漏泄或阀恢复不正位的故障。这些随机的故障就会造成列车在运行中出现自动抱闸、制动后制动缸活塞不回、漏泄量超标或实施常用制动起非常等故障现象。
正是制动故障的发生具有随机性和突发性，所以有一些制动故障查找起来十分困难。如阀的不正位、密封圈老化变质等
电力机车DK－1制动机试验程序 一、DK—1型电空制动机“五步闸”检查方法 DK—1型电空制动机“五步闸”检查方法 五步闸故障假设及判断 五步闸口诀 （1）大非小缓大小回运转；（2）最大到中立；（3）过充回运转；（4）单作单缓；（5）再把电空换。 要领 （1）列车管3秒内降为0，制动缸5秒内上升至450Kpa，均衡风缸也降为0，自动撒砂，安全阀喷气。列车管压力升至600Kpa在11秒内, 列车管压力升至500Kpa在9秒内,大闸手柄在运转位停留50秒,工作风缸充满风.
(2) 均衡风缸、列车管泄漏每分钟分别不大于5Kpa和10Kpa。 (3)均衡风缸600Kpa，列车管超过规定压力30-40Kpa，制动缸压力不变，因809号线无电,排风1254YV不得电。大闸手柄回运转位，机车缓解，列车管过充压力120s消除。 （4）小闸全制位，制动缸压力4秒内升至300Kpa，小闸手柄由制动位回中立位，制动缸压力不变，小闸手柄由中立位回运转位，制动缸压力在5秒内下降至35Kpa。 （5）电空转换 A、电空转换柱塞推向内测空气位； B、小闸缓解位； C、大闸运转位（SS4任何位）； D、调整53或54号阀使列车管压力为500 kpa或600kpa； E、153号阀置空气位； F、下压手柄使机车缓解。 小闸制动位，看均衡风缸表针，均衡风缸减压140Kpa为5-7秒,减压170Kpa为6-8秒,闸缸压力上升到360Kpa为6-8秒,上升到420Kpa为7-9.5秒, 小闸手柄回至中立位或运转位，看闸缸保压，再回缓解位，下压手柄。 各步假设现象和假设设定以及区分方法 第一步： 一、大闸非常位，列车管压力不降 假设： 1、158塞门全关； 2、117塞门全关； 3、电动放风阀94YV线圈上804号线或负线断； 4、大闸上804号线断。 区分：
JZ-7制动机故障处理 （五部闸） 试闸前： 1、现象：均衡风缸、列车管定压、工作风缸压力均为0. 单缓管堵。 2、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力均为0. 自阀调整阀弹簧取出（未装）。 3、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力于总风缸压力一致。自阀调整阀排风口排风。 自阀调整阀膜板破。 4、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力100-300KPA。 自阀调整阀手轮全松。 5、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力于总风压力接近。 自阀调整阀全紧。自阀调整阀膜板右侧缩口风堵堵。 6、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸均为0。 中均管堵（有20KPA过充压力）中继阀总风缸管堵堵。 7、控制风缸风压低于或者高于600KPA。 控制风缸调整阀调整压力低于或者高于规定压力20KPA以上。
第一步：自阀减压50KPA 8、现象：列车管压力下降每分钟超过20KPA. 列车管漏泄每分钟超过20KPA以上。 9、现象：均衡风缸压力不降，自阀排风口不排风。自阀调整阀压板螺母排风孔堵。 10、现象：均衡风缸、列车管减压正常，机车不制动，单阀正常。 分配阀列车管塞门关闭。变向阀卡死在分配阀侧。11、现象：自阀单阀都不起制动。 作用阀14＃管堵。 12、现象：制动缸不按比例上升，且不保压（自缓）工作风缸表针先下，制动缸跟着下降。 工作风缸及其管系漏泄。 13、现象：制动缸增压正常，不保压（自缓）工作风缸与制动缸压力同时下降。 降压风缸及其管系漏泄。 14、现象：制动缸表针忽上忽下。 作用风缸堵。 15、现象：制动缸上升不成比例，拉单缓工作风缸下降快，制动缸缓解慢。 工作风缸堵。 16、现象：制动缸压力上升至常用限压阀限制压力。
作业指导书 列车制动机安定保压试验
目 次 一、作业介绍 (1) 二、作业流程示意图 (2) 三、作业程序、标准及示范 (3) 1.确认风压 (3) 2.制动减压 (3) 3.充风缓解 (4) 4.试验结束 (5) 四、附件 (7) 1.作业定置示意图 (7) 2.安定试验命令代码说明 (7) 3.制动缸活塞行程 (7)
一、作业介绍 1.作业地点：车辆段各列检作业场。 2.适用范围：适用于现场人工检查列车制动机安定保压试验作业。 3.上道作业：列车制动机感度试验。 4.下道作业：列车制动机持续一定时间保压试验。 5.人员要求：取得铁路岗位培训合格证书的检车员。 6.作业要点：制动时，减压140kPa（列车主管压力为600kPa时减压 170kPa），不得发生紧急制动，并确认制动缸活塞行程须符合规定；同时保压，1min内无线风压监测仪显示的列车主管压力下降不大于20kPa。
二、作业流程示意图
三、作业程序、标准及示范 1.确认风压 1.1尾部正号检车员观察无线风压监测仪显示列车管压力情况，确认风压达到规定压力（500Kpa或600Kpa)后，准备进行列车制动机安定保压试验。 1.2列检值班员确认列车车辆制动试验监测系统显示屏显示信息正确，如图1。 图1 2.制动减压 2.1尾部正号检车员依次逐段向列车前部传递制动信号（昼间-用检车锤高举头上，夜间-用检车灯高举头顶上下摇动），机后正号检车员接到制动信号后，操作发码机，输入安定试验命令代码，执行安定保压试验。机车试风时，机后正号检车员向司机显示制动信号，如图2。 图2 2.2尾部正号检车员确认无线风压监测记录仪显示减压140Kpa（列车主管压力为600Kpa时减压170Kpa）达标后；向前传递车辆制动机确认信号，各段
列车制动机全部试验过 程及要求 标准化管理部编码-[99968T-6889628-J68568-1689N]
1. 检修作业完毕，应进行列车制动机性能全部试验。 2. 列车试验器应由专人操纵。 3.进行列车制动机性能全部试验，确认车列制动机性能。全体检车员地沟试风作业，作业过程依次传递确认制动机的性能试验号志。? 4. 尾部检车员确认列车主管压力达到600kpa后，首尾两端检车员核查首尾车风表压力与试验风表、列车试验器风表压力差不大于20kpa，同时确认总风管表压力。由专人进行微控大闸遥控操作试验。 4.1充风试验： 确认列车管压力达到定压并且全列贯通良好后，进行充风试验。 4.2列车管漏泄试验： 确认列车管压力达到600kpa时，保压1min，列车管压力下降不得超过20kpa。 4.3制动缓解感度试验： 列车管压力达到600kpa时，减压50kpa，检车员应按规定辆数检查确认全列车发生制动作用，保压1min内不得发生自然缓解。充风缓解时检车员按规定辆数检查确认制动机1min内缓解完毕。 4.4制动安定试验： 在风压达到600kpa时，减压170kpa，检车员按规定辆数检查确认全列车不得发生紧急制动，制动缸活塞行程符合规定。 4.5制动保压试验： 在风压达到600kpa时，减压170kpa，在制动状态下保压1min，制动主管压力空气漏泄量不大于20kpa。 4.6总风管漏泄试验： 在风压达到600kpa时，保压1min，总风管压力下降不得超过20kpa。 4.7.持续一定时间的全部试验 4.7.1全部试验后，将自动制动阀手把置于制动区减压170kpa。? 4.7.2保压5min不得发生自然缓解，由尾部检车员显示试风完了信号，并逐段传递。 5.当遥控和电控失效时，开启手自动转换球阀，使用手动扳动微控列车试验器进行试验。 5.1漏泄试验。 5.1.1尾部检车员发出保压号志，依次前传给列车制动试验器操作员。 5.1.2 列车试验器操作员接到检车员保压号志后，关闭第一辆车前部折角塞门，使列车保压１min。 5.1.3尾部检车员检查试验风表，列车制动主管压力下降不大于20kpa／min。尾部检车员在确认列车主管压力达到600kpa后向前发出制动号志，依次前传给列车制动试验器操作员。 5.1.4 尾部检车员确认保压良好后，依次传递号志，列车试验器操作员将第一辆车前部折角塞门打开。 5.2 制动缓解感度试验。 5.2.1 尾部检车员在确认列车主管压力达到600kpa后向前发出制动号志，依次前传。 5.2.2列车试验器操作员接号志后，将自动制动阀手把移至制动区。减压 50kpa，检车员按规定辆数检查确认制动机发生制动作用，并在1min内不得发生自然缓解。
制动机地常见故障分析、判断、处理 第一节均衡风缸地故障分析、判断及处理 （一）均衡风缸不增压 电空控制器（俗称“大闸”，以下同）手把置于运转位和过充位，小闸运转位 故障分析 、电路原因： （）电空制动控制器（大闸）电源自动脱扣开关（）在断开位；（）电空转换开关在空气位； （）缓解电空阀（）线圈烧损、线圈接线接点不良或、、常闭虚接； 、空气通路原因： （）调压阀总风管塞门在关闭位或管堵； （）调压阀调整值为零或逆止回阀作用不良； （）转换阀在空气位或管堵. 、判断： （）大闸各位置相应电空阀均无得电，故障为电路原因①②项； （）大闸在运转位、过充位时，电空阀（）未吸合，故障为电路原因③项； （）大闸前两位吸合正常，故障为空气通路原因①②③项； 、处理： （）确认电源自动脱扣开关（）、电空转换开关是否在正常位；（）本身故障，转换空气制动操纵.注意：遇危机人身及行车安全时，应使用紧急放阀停车； （）检查调压阀总风管是否在打开位； （）如逆止阀作用不良，用检点锤轻敲振动即可； （）确认转换阀是否在电空位； （二）均衡风缸充风正常，列车管不充风 大闸置于运转位，小闸运转位 故障原因： 、电路原因： （）中立电空阀犯卡； （）、二极管同时击穿； 、空气通路原因： （）遮断阀供气阀固在关闭位； （）中继阀总风管塞门关闭或中继阀总风管空气滤清器太脏； （）中继阀总风管塞门关闭； 、判断： （）大闸在前两位确认吸合时，将钮子开关，如仍不释放，故障为电路原因②项； （）断开电源自动脱扣开关，而仍不释放，故障为电路原因①项； （）大闸制动位减压时，均衡风缸下降正常，中继阀排风口无排风声，故障为空气通路①②项； （）如中继阀排风口有少量排风，故障为空气通路③项； 、处理： （）先用检点锤轻敲阀体振动，可消除犯卡； （）仍无效将线圈正负接线任意一根卸下并抱扎好即可； （）如仍无效，可关闭总风管塞门，卸下风管接头排除余风，再用适当铁皮或胶皮装在螺母内，再拧紧螺母，打开总风管塞门即可或转空气位维持运行； （）检查中继阀总风管塞门、列车管塞门是否在打开位；（）拆下中继阀总风管空气滤清器取出滤芯即可；（）如遮断阀供气阀固着，可用检点锤轻敲阀体振动即可； （）如仍无效，可将遮断阀供气阀盖卸下，取出供气阀，再将盖装好，维持运行回段报活； （三）、均衡风缸充风慢 大闸置于运转位，小闸运转位 故障分析： 、电路原因： （）重联电空阀犯卡； （）（）消除按钮犯卡； 、空气通路原因： （）调压阀总风管塞门未在全开位（半关）； （）均衡风缸管半堵；
作业指导书 列车制动机简略试验
目 次 一、作业介绍......................................................- 1 - 二、作业流程示意图.................................................- 2 - 三、作业程序、标准及示范...........................................- 3 - 1.试验准备 (3) 2.确认风压 (3) 3.传递信号 (3) 4.状态确认 (4) 5.试验结束 (4)
一、作业介绍 1.作业地点：车辆段各列检作业场。 2.适用范围：适用于现场人工检查中转列车制动机简略试验作业。 3.上道作业：列车制动机持续一定时间保压试验。 4.下道作业：中转列车撤除安全防护。 5.人员要求：取得铁路岗位培训合格证书的检车员。 6.作业要点：有列检参加的简略试验中，在列车最后一辆车尾部制动软管上安装无线风压监测仪，确认列车主管压力达到规定后,由机车乘务员负责操纵机车自动制动阀，置常用制动位减压100kPa，列车后部现场检车员确认最后一辆车发生制动作用，然后向机车乘务员显示缓解信号并确认最后一辆车发生缓解作用。
二、作业流程示意图
三、作业程序、标准及示范 1.试验准备 安装尾压仪: 尾部检车员将无线风压监测记录仪电源开关打开，启动无线风压监测仪，并输入相关的股道等信息，将无线风压监测仪安装尾部车辆制动软管上，缓慢打开车辆折角塞门，如图1、2。 图1 图2 2.确认风压 2.1尾部检车员观察无线风压监测仪显示风压达到规定压力（500Kpa或600Kpa)后，对讲机向列检值班员进行报告。 2.2值班员确认列车车辆制动试验监测系统显示屏显示信息正确后，录入制动机简略试验相关数据。 3.传递信号 尾部检车员确认列车管达到规定压力后，依次逐段向列车前部检车员传递简略试验制动信号（对讲机同时辅助），机后检车员接到制动信号后，向机车乘务员显示制动信号，并通知司机减压100Kpa。如图3。
120型货车空气制动机单车试验规范 1、适用范围 本规范适用于装用120型货车空气制动机的车辆，使用改造后的货车单车试验器（以下简称单车试验器），进行单车制动性能试验。 2、试验准备 2.1安装120型货车空气控制阀（以下简称120阀）之前，须将压缩空气对制动主、支管进行吹扫，待制动管吹净后，将120阀装上。 2.2制动机单车试验前须用200kPa压缩空气将制动机各风缸内水分及污垢吹净。 2.3装120阀的货车车辆按规定将手动空重车调整在空车位进行试验，若需进行重车位试验，应在有关技术文件另行规定。 3、试验设备 3.1总风源压力应不低于600kPa，货车单车试验器的试验风压调整到500kPa（以下简称定压），单车试验器与制动软管连接用的胶管内径为25mm，长度应为1.5-2m，单车试验器每月进行一次机能检查，机能检查要求见附录。不合格时，单车试验器不许使用。 3.2测定制动缸压力时，应在制动缸或120阀排气口安装1.5级压力表，压力表每三个月应校验一次。 4、试验步骤及要求 4.1制动管漏泄试验 将单车试验器与车辆一端制动软管相连，开放两端折角塞门，加软管堵，关组合式集尘器，操纵手把置1位充风，待制动管达规定压力，移操纵阀手把至3位保压1分钟，制动管漏泄不得超过10kPa。 4.2全车漏泄试验 将组合式集尘器置开放位，操纵阀手把置1位充气，待副风缸充气至定压后，将操纵阀手把置3位保压1分钟，制动管漏泄不得超过10kPa。 4.3制动、缓解感度试验 操纵阀手把置1位充气，待副风缸达定压时，将操纵阀手把移至4位。当制动管减压40kPa时，立即移操纵阀手把至3位。120阀须在制动管减压40kPa以前发生制动作用，其局部减压量不得大于40kPa，局部减压作用终止后，保压1分钟不得缓解。随后，将操纵阀手把移至2位充气。制动管长度为16m以下的车辆，120阀应在45S内使制动缸压力缓解至30kPa以下。制动管长度为16-24m的车辆，在制动感度试验后，将操纵阀手把移至4位使制动管继续减压30kPa，手把移至3位，待压力稳定后，将操纵阀手把移至2位充气，120阀应在45s内使制动缸压力缓解至30kPa以下。 4.4制动安定试验 操纵阀手把置1位充气，待副风缸达定压时，将操纵阀手把移至3位，打开常用排风阀，制动管减压200kPa后缓慢关闭常用排风阀，制动机不得发生紧急制动作用。 试验完毕，按表1要求检查制动缸活塞行程。随后，保压1分钟（当压力表装在120阀排气口
作业指导书 列车制动机持续一定时间保压试验
目 次 一、作业介绍 (1) 二、作业流程示意图 (2) 三、作业程序、标准及示范 (3) 1.确认风压 (3) 2.制动减压 (3) 3.充风缓解 (4) 4.试验结束 (4) 四、附件 (6) 1.持续试验命令代码说明 (6)
一、作业介绍 1.作业地点：车辆段各列检作业场。 2.适用范围：适用于现场人工检查列车制动机持续一定时间保压试验作业。 3.上道作业：列车制动机安定保压试验。 4.下道作业：列车制动机简略试验。 5.人员要求：取得铁路岗位培训合格证书的检车员。 6.作业要点：发出列车运行前方途经长大下坡道区间的，在始发作业、中转作业时应实行持续一定时间保压试验。制动时，列车管减压100Kpa后保压3min，制动机不得发生自然缓解。
二、作业流程示意图
三、作业程序、标准及示范 1.确认风压 1.1尾部正号检车员观察无线风压监测仪显示列车管压力情况，确认风压达到规定压力（500Kpa或600Kpa)后，准备进行列车制动机持续一定时间保压试验。 1.2列检值班员确认列车车辆制动试验监测系统显示屏显示信息正确，如图1。 图1 2.制动减压 2.1尾部正号检车员依次逐段向列车前部传递制动信号，机后正号检车员接到制动信号后，操作发码机，输入持续试验命令代码，执行持续一定时间保压试验。机车试风时，机后正号检车员向司机显示制动信号，并通知司机减压100Kpa，如图2。
图2 2.2尾部正号检车员确认无线风压监测记录仪显示减压100Kpa达标后，同时对讲机通知列检值班员和检车员开始保压。 2.3列检值班员确认监测系统保压到达3min时，向现场进行通报开始进行制动机状态检查，规范用语：“×组×道××次列车保压3min时间已到，开始制动检查”；列车后部现场检车员确认最后一辆发生制动作用，并确认不发生自然缓解。 3.充风缓解 3.1车辆制动试验确认碰头到位后，尾部正号检车员依次逐段向列车前部传递缓解信号，机后正号检车员接到缓解信号后，操作发码机，输入缓解命令代码，对列车实行充风缓解，各段检车员确认车辆开始缓解。机车试风时，机后正号检车员向司机显示制动信缓解号对列车实行充风缓解，如图3。 图3 3.2列检值班员确认列车制动机试验结束后，应确认检查感度试验、安定试验、持续一定时间保压试验数据符合规定，并对列车制动试验数据进行保存。 4.试验结束 4.1车辆开始缓解后列车制动机试验结束，列车尾部正号检车员依次逐段向列车前部检车员传递列车制动机试验结束信号，规范动作：昼间——用检查锤由上部向车列方向作圆形转动，夜间——用检车灯由上部向车列方向作圆形转动，如图4。
操作规程编号：LX-FS-A58360 制动机试验台安全操作规程标准范 本 In The Daily Work Environment, The Operation Standards Are Restricted, And Relevant Personnel Are Required To Abide By The Corresponding Procedures And Codes Of Conduct, So That The Overall Behavior Can Reach The Specified Standards 编写：_________________________ 审批：_________________________ 时间：________年_____月_____日 A4打印/ 新修订/ 完整/ 内容可编辑
制动机试验台安全操作规程标准范 本 使用说明：本操作规程资料适用于日常工作环境中对既定操作标准、规范进行约束，并要求相关人员共同遵守对应的办事规程与行动准则，使整体行为或活动达到或超越规定的标准。资料内容可按真实状况进行条款调整，套用时请仔细阅读。 第一条认真执行《常用机械设备一般安全守则》。 第二条试验前，检查制动机外观，确认仪表指针在零位，各阀门开关作用良好，管路接口紧固，被试配件的型号与制动机阀座须一致并安装牢固，方可作业。 第三条拆装、搬挪配件时，防止磕碰砸伤，防止小部件掉入管路。 第四条调试部件时，防止被高压风伤害。
第五条调试结束，排除各风缸余风，关闭各截门，整理好配件。 请在该处输入组织/单位名称 Please Enter The Name Of Organization / Organization Here
1. 检修作业完毕，应进行列车制动机性能全部试验。 2. 列车试验器应由专人操纵。 3.进行列车制动机性能全部试验，确认车列制动机性能。全体检车员地沟试风作业，作业过程依次传递确认制动机的性能试验号志。 4. 尾部检车员确认列车主管压力达到600kpa后，首尾两端检车员核查首尾车风表压力与试验风表、列车试验器风表压力差不大于20kpa，同时确认总风管表压力。由专人进行微控大闸遥控操作试验。 4.1充风试验： 确认列车管压力达到定压并且全列贯通良好后，进行充风试验。 4.2列车管漏泄试验： 确认列车管压力达到600kpa时，保压1min，列车管压力下降不得超过20kpa。 4.3制动缓解感度试验： 列车管压力达到600kpa时，减压50kpa，检车员应按规定辆数检查确认全列车发生制动作用，保压1min内不得发生自然缓解。充风缓解时检车员按规定辆数检查确认制动机1min 内缓解完毕。 4.4制动安定试验： 在风压达到600kpa时，减压170kpa，检车员按规定辆数检查确认全列车不得发生紧急制动，制动缸活塞行程符合规定。 4.5制动保压试验： 在风压达到600kpa时，减压170kpa，在制动状态下保压1min，制动主管压力空气漏泄量不大于20kpa。 4.6总风管漏泄试验： 在风压达到600kpa时，保压1min，总风管压力下降不得超过20kpa。 4.7.持续一定时间的全部试验 4.7.1全部试验后，将自动制动阀手把置于制动区减压170kpa。 4.7.2保压5min不得发生自然缓解，由尾部检车员显示试风完了信号，并逐段传递。 5.当遥控和电控失效时，开启手自动转换球阀，使用手动扳动微控列车试验器进行试验。5.1漏泄试验。 5.1.1尾部检车员发出保压号志，依次前传给列车制动试验器操作员。 5.1.2 列车试验器操作员接到检车员保压号志后，关闭第一辆车前部折角塞门，使列车保压１min。 5.1.3尾部检车员检查试验风表，列车制动主管压力下降不大于20kpa／min。尾部检车员在确认列车主管压力达到600kpa后向前发出制动号志，依次前传给列车制动试验器操作员。 5.1.4 尾部检车员确认保压良好后，依次传递号志，列车试验器操作员将第一辆车前部折角塞门打开。 5.2 制动缓解感度试验。 5.2.1 尾部检车员在确认列车主管压力达到600kpa后向前发出制动号志，依次前传。 5.2.2列车试验器操作员接号志后，将自动制动阀手把移至制动区。减压50kpa，检车员按规定辆数检查确认制动机发生制动作用，并在1min内不得发生自然缓解。 5.2.3 尾部检车员发出缓解号志，依次前传给列车制动试验器操作员。 5.2.4 列车试验器操作员将自动制动阀手把移至运转位。全列车制动机须在1min之内缓解完毕。检车员按规定辆数检查确认制动机缓解。 5.3 制动安定试验： 5.3.1尾部检车员确认试验风表达到600kpa后，发出制动号志，依次前传给列车制动试验
作业指导书 列车制动机感度试验
目 次 一、作业介绍 (1) 二、作业流程示意图 (2) 三、作业程序、标准及示范 (3) 1.确认风压 (3) 2.制动减压 (3) 3.充风缓解 (4) 四、附件 (6) 1.作业定置示意图 (6) 2.感度试验命令代码说明 (6)
一、作业介绍 1.作业地点：车辆段各列检作业场。 2.适用范围：适用于现场人工检查列车制动机感度试验作业。 3.上道作业：列车制动机漏泄试验。 4.下道作业：列车制动机安定保压试验。 5.人员要求：取得铁路岗位培训合格证书的检车员。 6.作业要点：制动时减压50kPa（编组60辆以上时减压70kPa）,全列车须发生制动作用，并在1min内不得发生自然缓解。缓解时，全列车须在1min 内缓解完毕。
二、作业流程示意图
三、作业程序、标准及示范 1.确认风压 1.1尾部正号检车员观察无线风压监测仪显示列车管压力情况，确认风压达到规定压力（500Kpa或600Kpa)后，准备进行列车制动机感度试验，见图1。 1.2列检值班员确认列车车辆制动试验监测系统显示屏显示信息正确后，录入车次、股道、辆数信息，如图1。 图1 2.制动减压 2.1尾部正号检车员依次逐段向列车前部传递制动信号（昼间-用检车锤高举头上，夜间-用检车灯高举头顶上下摇动），机后正号检车员接到制动信号后，操作发码机，输入感度试验命令代码，执行感度制动试验。机车试风时，机后检车员向司机显示制动信号，见图2。 图2 2.2尾部正号检车员确认无线风压监测记录仪显示减压50Kpa（编组60辆
以上时，减压70Kpa）达标后；用对讲机通知各段检车员减压量达标，各段检车员逐辆检查、确认车辆制动状态，并确认1min内不得发生自然缓解，并将发现的“制动关门车”详细信息记载在车统-15A上，并报告值班员，如图3。 图3 3.充风缓解 3.1车辆制动试验确认碰头到位后，尾部正号检车员依次逐段向列车前部传递缓解信号（昼间-用检车锤在下部左右摇动，夜间-用检车灯在下部下部左右摇动），机后正号检车员接到缓解信号后，操作发码机，输入缓解命令代码，执行缓解。机车试风时，机后检车员向司机显示制动信缓解号，见图4。 图4 3.2车辆发生缓解作用后，各段检车员逐辆检查、确认车辆制动机缓解状态，并确认1min内缓解完毕，如图5。
JZ-7型制动机七步闸 外观检查： 1、各仪表数值显示正常（防止指针倒装，黑前红后） 2、各仪表检验日期末过期（3个月）或无检验标签 3、大、小闸运转位 4、各调整手轮防缓螺丝，阀体安装螺丝无松动 5、客货转换阀在货车位 第一步：自阀最小减压，列车管3S减压50KPA，制动缸压力5~7S上升100-125KPA，保压1分钟。 1、观察制动缸压力上升是否迟纯（3#或12#堵或半堵） 2、第一次请求考官，下车检查（○1各缸勾贝必须伸出，防止个别闸缸管堵，○2检查三个塞门— 前、后台车制动缸塞门和后端列车管第二个塞门）上下机车注意安全。 3、车察看列车管泄漏上是否超过20KPA。 现象一： 列车管压力不下降 原因：a.中继阀排风口全堵 b.中继阀侧列车管2#塞门关 现象二： 制动缸压力不上升 原因： a.分配阀列车管2#塞门全关 b.分配阀总风支管22#全关 c.分配阀侧作用风缸管14#全堵 d.作用阀侧作用风缸管14#全堵 e.作用阀侧闸缸管12#全堵 f.作用阀侧作用风缸管14#全堵 判断：○1先推小闸，不上闸为3#或12#，作用阀侧作用风缸14#堵，列车管不保压3#堵，能保压12#堵或14#堵，小闸缓解有声音为12#，无声音为14# ○2小闸作用正常为a.b.c，将工用风缸压力缓解至0，工作风缸不上升为a，若工用风缸压力能回升为b或c，再看列车管能保压为c，不保压为b. 现象三： 制动缸上闸慢 原因: a.中继阀排风口半堵：列车管下降慢，中继阀排风时间长，制动缸压力上升慢，非常位正 常，小闸作用正常。 b.分配阀总风支管22#半堵：大闸时，制动缸上闸慢，缓解正常，小闸作用正常。 c.分配阀列车管2#塞门半堵：大闸上闸慢，缓解正常，工作风缸由0至500kpa的时间超 过40S，小闸作用正常。（取—过，看制动缸压力较明显） d.分配阀侧14#管半堵：大闸上闸，下闸都慢，小闸作用正常 e.作用阀侧总风缸管3#半堵：大、小闸上闸慢，缓解慢。（非常位时，正常闸缸上升不下 降，半堵时闸缸上升后会下降） f.闸缸管12#半堵：大，小闸制动或缓解，闸缸压力上升或下降都慢。（12#半堵，急制， 制动缸压上指针抖动上升；作用阀侧14#半堵：急制，制动缸压力停顿1S左右再上升，无抖动） 现象四：
目录 一、DK—1型电空制动机故障分析与处理的一般过程 (1) （一）分析阶段 (1) 1. 逻辑分析 (1) 2. 确定故障围 (1) 3. 找出故障点 (1) 4. 检查确认 (1) （二）反馈阶段 (2) （三）处理阶段 (2) 二、DK—1型电空制动机常见故障的分析与处理 (2) （一）故障现象一原因、判断及处理方法 (2) （二）故障现象二原因、判断及处理方法 (3) （三）故障现象三原因、判断及处理方法 (4) （四）故障现象四原因、判断及处理方法 (4) （五）故障现象五原因、判断及处理方法 (5) （六）故障现象六原因、判断及处理方法 (5) （七）故障现象七原因、判断及处理方法 (6) （八）故障现象八原因、判断及处理方法 (6) （九）故障现象九原因、判断及处理方法 (7) （十）故障现象十原因、判断及处理方法 (7) （十一）故障现象十一原因、判断及处理方法 (7) （十二）故障现象十二原因、判断及处理方法 (8) （十三）故障现象十三原因、判断及处理方法 (8) （十四）故障现象十四原因、判断及处理方法 (9) （十五）故障现象十五原因、判断及处理方法 (9) （十六）故障现象十六原因、判断及处理方法 (10) （十七）故障现象十七原因、判断及处理方法 (10) （十八）故障现象十八原因、判断及处理方法 (11) （十九）故障现象十九原因、判断及处理方法 (11) （二十）故障现象二十原因、判断及处理方法 (11) （二十一）故障现象二十一原因、判断及处理方法 (12) （二十二）故障现象二十二原因、判断及处理方法 (12) （二十三）故障现象二十三原因、判断及处理方法 (13) （二十四）故障现象二十四原因、判断及处理方法 (13)
列车制动习题集答案 一、填空（每空1分，共10分） 1、（常用）制动是指正常情况下为调节或控制列车速度， 包括进站停车所施行的制动。 2、GK型三通阀主活塞共有6个作用位置：（减速充气缓解 位）、（全充气缓解位）、常用制动位、（常用全制 动位）、（常用制动中立位）、紧急制动位。 3、GK型制动机在紧急制动时具有“制动缸分三阶段（变速） 充气”的功能。 4、ST1—600型闸调器的控制机构有（推杆）式和杠杆式 之分。 5、为使每个三通阀都能实现紧急局部减压，再阀的下部加了一 个（紧急部）。 6、常用制动的安定性是常用制动列车管减压速度的（下 限）。 7、列车管减压速度达到（紧急灵敏度）指标时必须起紧 急制动，而不能是常用制动。 8、GL阀的特点之一是没有（减速）部。 9、（电空）制动机的特点是制动作用的操纵控制用电， 但制动作用的原动力还是压力空气。 10、按传动机构的配置，基础制动装置可分为（散开式） 和单元式两种。 11、空重车调整装置目前主要是（二级）人工调整。 12、列车试验有（全部）试验和（简略）试验两种。 13、（紧急）制动是指紧急情况下为使列车尽快停住而施行 的制动。 14、只要轮轨间（粘着）不被破坏，制动力将随闸瓦压力的 增加而增大。 15、粘着系数的影响因素主要有车轮与钢轨的表面状况和列车 运行（速度）。 16、在闸瓦压力一定的条件下，制动力的大小决定于闸瓦（摩 擦系数）。 17、轨道（涡流）制动既不受轻轨粘着限制，也没有磨耗问题。 18、GL阀紧急部分为（放风）阀部和（止回）阀部。
19、制动波速高，说明列车（前后）部制动作用的时间差小，即 可减轻（纵向）冲动，又能（缩短）制动距离。 20、GK 型制动机具有两级（分流）式的空重车调整装置。 21、400B 型空重车自动调整装置主要部件一个是（载荷传感阀） 另一个是（比例阀）。 22、103阀在主阀均衡活塞下面装有二级空重车（截流）式的调整 装置。 23、电空）制动机的特点是制动作用的操纵控制用电，但制动作 用的原动力还是压力空气。 24、按传动机构的配置，基础制动装置可分为（分散式）和单元 式两种。 25、空重车调整装置目前主要是（二级）人工调整。 26、ST 1—600型闸调器的控制机构有（推杆）式和杠杆式之分。 27、为使每个三通阀都能实现紧急局部减压，再阀的下部加了一 个（ 紧急部 ）。 28、常用制动的安定性是常用制动列车管减压速度的（下限）。 29、列车管减压速度达到（紧急灵敏度）指标时必须起紧急制动， 而不能是常用制动。 30、F —8型分配阀主阀是直接作用的（三）压力阀。 31．列车实验有（全部）试验和（简略）试验两种。 二．名词解释（每题2分，共8分） 1、基础制动的传动效率： 2、列车制动距离： 从司机施行制动的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车 所驶过的距离。 3、基本阻力： 列车运行过程中始终存在的阻力。 理 实K K ∑∑=η
电力机车制动机常见故障现象及处理 目录 第1章绪论 (1) 第2章 SS4G电力机车制动机概述 (2) 2.1 SS4G制动机主要组成部件 (2) 2.2 SS4G电力机车制动机工作原理 (5) 2.3 SS4G电力机车制动机性能 (6) 2.4 SS4G电力机车制动机的特点 (7) 第3章 SS4G电力机车常见故障分类 (8) 3.1控制电路故障 (8) 3.2阀类部件故障 (8) 3.3管路及链接部位故障 (8) 3.4操作不当造成的故障 (9) 第4章 SS4G电力机车制动机常见故障现象及处理 (10) 4.1故障现象一原因、判断及处理方法 (10) 4.2故障现象二原因、判断及处理方法 (11) 4.3故障现象三原因、判断及处理方法 (12) 4.4 故障现象四原因、判断及处理方法 (13) 4.5故障现象五原因、判断及处理方法 (13) 4.6故障现象六原因、判断及处理方法 (14) 4.7故障现象七原因、判断及处理方法 (14) 4.8故障现象八原因、判断及处理方法 (15) 4.9故障现象九原因、判断及处理方法 (16) 4.10故障现象十原因、判断及处理方法 (16) 4.11故障现象十一原因、判断及处理方法 (17) 4.12故障现象十二原因、判断及处理方法 (18) 4.13故障现象十三原因、判断及处理方法 (18)
4.14故障现象十四原因、判断及处理方法 (19) 第5章结束语 (20) 参考文献.......................... 错误!未定义书签。
摘要 无论是客运或者货运机车，制动机都是其必不可少的装置，制动系统性能良好的制动机对铁路运输有着保证行车安全、充分发挥牵引力，增大列车牵引重量，提高列车运行速度、提高列车的区间通过能力等促进作用。SS型电力机车装备的制动机为DK-1型制动机，虽然SS4G型电力机车的制动机经过长时间的检验，但是其在工作过程中依旧有不可避免的故障发生，所以笔者此次的毕业设计就是希望能够在日常运行过程中，碰见制动机发生故障时，能够及时处理，这样才能保证列车的正常运行，避免造成不必要的事故发生。本文主要对制动机的常见故障进行了分析，提出了相应的解决方法。 关键词：SS4G型电力机车；制动机；故障
DK-1型制动机五步闸 在日常运用的交接班过程中，通常，只进行单机日常试验，其试验顺序、检查项目及方法见表6－7。 另外，运行中，对列车制动机还要进行相关的全部试验和简略试验，以确保列车运行的安全可靠。其使用时机为： 一、列车制动机全部试验 ①列检所对解体到达后，编组列车发车前；无调车作业的中转列车，可施行一次。 ②区段列检所和一般列检所对始发和有调车作业的中转列车。 ③列检所对运行途中自动制动机发生故障的到达列车。 ④电动车组、内燃车组的列车出段前或返回停留地点后。 二、列车制动机持续一定时间的全部试验。 列车在接近长大下坡道区间的车站，应进行持续一定时间的全部试验，列检应填发制动效能证明书交给司机。具体试验和晾闸的地点、办法，由铁路局规定。 长大下坡道为：线路坡度超过6‰，长度为8 km及其以上；线路坡度超过12‰，长度为5 km及其以上；线路坡度超过20‰，长度为2 km及其以上。 三、列车制动机简略试验 ①区段列检所和一般列检所，对无调车作业的中转列车。 ②更换机车或更换乘务组时。 ③无列检作业的始发列车发车前。 ④列车风管有分离情况时。 ⑤列车停留超过20 min时。 ⑥列车摘挂补机，或第一机车的自动制动机损坏交由第二机车操纵时。
表6－7 DK-1型电空制动机“五步闸试验”
DK-1型电空制动机的操作规程 1. DK-1型电空制动机操作规程 正确地使用制动机是机车操纵技术的重要内容之一，特别是对DK-1型电空制动机来说，与一般机车空气制动机在结构、操作及性能等方面有较大的不同，使用时间也不长，因此，如何正确掌握其操作方法是很关键的问题。 （1）SS4改进型电力机车 一、电空位操作 （一）操作前的准备工作 ①检查控制电源屏上的电空制动用自动开关615QA扳钮应朝上，处于闭合位。 ②检查电空制动屏柜 ——转换阀154在制动管定压为500 kPa时，置于货车位；在制动管定压为600 kPa 时，置于客车位。 ——转换阀153处于正常位。 ——开关板502上的3个转换开关463QS、464．QS、465QS均应朝下，处于闭合位。其中，转换开关463QS因目前尚未使用适应补风的车辆制动机，故不宜朝上处补风位。转换开关464QS、465QS则在相应的电路有故障或各段另有规定时，可分别朝上处于切除位。 ——调压阀55输出压力调整为定压。调整时以司机操纵台制动管压力表读数为准。 ③除155、156、121塞门外，开通所有与制动机系统有关的塞门。 ④电空转换扳钮均处于“电空位”。非操纵节机车电空制动控制器手柄在重联位、空气制动阀手柄在运转位时将手柄分别取出后，并于操纵节机车电空制动控制器、空气制动阀的相应位置装入手柄。 ⑤空气制动阀下方调压阀53调整压力为300 kPa。调整时以司机操纵台制动缸压力读数为准。 完成上述各项准备工作并对制动机进行规定的机能检查后，即可使用电空位操作。 （二）操作中的注意事项 ①操纵电空制动控制器可对全列车进行制动与缓解；操作空气制动阀可对机车进行单独制动与缓解。 ②电空制动控制器紧急制动后，若需要缓解全列车时，须在紧急位停留15 s以上才能返回运转位进行缓解。 ③电空制动控制器手柄在过充位、运转位中立位和制动位时，由于其他原因引起紧急
D K一1型电空制动机 机能试验
DK-1型制动机五步闸 在日常运用的交接班过程中，通常，只进行单机日常试验，其试验顺序、检查项目及方法见表6－7。 另外，运行中，对列车制动机还要进行相关的全部试验和简略试验，以确保列车运行的安全可靠。其使用时机为： 一、列车制动机全部试验 ①列检所对解体到达后，编组列车发车前；无调车作业的中转列车，可施行一次。 ②区段列检所和一般列检所对始发和有调车作业的中转列车。 ③列检所对运行途中自动制动机发生故障的到达列车。 ④电动车组、内燃车组的列车出段前或返回停留地点后。 二、列车制动机持续一定时间的全部试验。 列车在接近长大下坡道区间的车站，应进行持续一定时间的全部试验，列检应填发制动效能证明书交给司机。具体试验和晾闸的地点、办法，由铁路局规定。 长大下坡道为：线路坡度超过6‰，长度为8 km及其以上；线路坡度超过12‰，长度为5 km及其以上；线路坡度超过20‰，长度为2 km及其以上。 三、列车制动机简略试验 ①区段列检所和一般列检所，对无调车作业的中转列车。
②更换机车或更换乘务组时。 ③无列检作业的始发列车发车前。 ④列车风管有分离情况时。 ⑤列车停留超过20 min时。 ⑥列车摘挂补机，或第一机车的自动制动机损坏交由第二机车操纵时。
表6－7 DK-1型电空制动机“五步闸试验”
DK-1型电空制动机的操作规程 1. DK-1型电空制动机操作规程 正确地使用制动机是机车操纵技术的重要内容之一，特别是对DK-1型电空制动机来说，与一般机车空气制动机在结构、操作及性能等方面有较大的不同，使用时间也不长，因此，如何正确掌握其操作方法是很关键的问题。 （1）SS4改进型电力机车 一、电空位操作 （一）操作前的准备工作 ①检查控制电源屏上的电空制动用自动开关615QA扳钮应朝上，处于闭合位。 ②检查电空制动屏柜 ——转换阀154在制动管定压为500 kPa时，置于货车位；在制动管定压为600 kPa时，置于客车位。 ——转换阀153处于正常位。 ——开关板502上的3个转换开关463QS、464．QS、465QS均应朝下，处于闭合位。其中，转换开关463QS因目前尚未使用适应补风的车辆制动机，故不宜朝上处补风位。转换开关464QS、465QS则在相应的电路有故障或各段另有规定时，可分别朝上处于切除位。 ——调压阀55输出压力调整为定压。调整时以司机操纵台制动管压力表读数为准。
DK-1制动机的常见故障分析、判断、处理 制动机故障原因、判断及处理 第一节均衡风缸的故障分析、判断及处理 （一）均衡风缸不增压 电空控制器（俗称“大闸”，以下同）手把置于运转位和过充位，小闸运转位 故障分析 1、电路原因： （1）电空制动控制器（大闸）电源自动脱扣开关（615QA）在断开位； （2）电空转换开关在空气位； （3）缓解电空阀（258YV）线圈烧损、线圈接线接点不良或451KA、452KA、455KA常闭虚接； 2、空气通路原因： （1）55#调压阀总风管157#塞门在关闭位或管堵； （2）55#调压阀调整值为零或109#逆止回阀作用不良； （3）153转换阀在空气位或管堵。 3、判断： （1）大闸各位置相应电空阀均无得电，故障为电路原因①②项； （2）大闸在运转位、过充位时，电空阀（258YV）未吸合，故障为电路原因③项； （3）大闸前两位258YV吸合正常，故障为空气通路原因①②③项； 4、处理： （1）确认电源自动脱扣开关（615QA）、电空转换开关是否在正常位； （2）258YV本身故障，转换空气制动操纵。注意：遇危机人身及行车安全时，应使用紧急放阀停车； （3）检查55#调压阀总风管157#是否在打开位； （4）如109#逆止阀作用不良，用检点锤轻敲振动即可； （5）确认153转换阀是否在电空位； （二）均衡风缸充风正常，列车管不充风 大闸置于运转位，小闸运转位 故障原因： 1、电路原因： （1）253YV中立电空阀犯卡； （2）263V、264V二极管同时击穿； 2、空气通路原因： （1）遮断阀供气阀固在关闭位； （2）中继阀总风管114#塞门关闭或中继阀总风管100#空气滤清器太脏； （3）中继阀总风管115#塞门关闭； 3、判断： （1）大闸在前两位确认253YV吸合时，将钮子开关463QS，如253YV仍不释放，故障为电路原因②项； （2）断开电源自动脱扣开关615QA，而253YV仍不释放，故障为电路原因①项； （3）大闸制动位减压时，均衡风缸下降正常，中继阀排风口无排风声，故障为空气通路①②项； （4）如中继阀排风口有少量排风，故障为空气通路③项； 4、处理： （1）先用检点锤轻敲253YV阀体振动，可消除犯卡； （2）仍无效将253YV线圈正负接线任意一根卸下并抱扎好即可； （3）如仍无效，可关闭总风管157#塞门，卸下253YV风管接头排除余风，再用适当铁皮或胶皮装在螺母内，再拧紧螺母，打开总风管157#塞门即可或转空气位维持运行；