J Z型制动机试验故障判
断
集团标准化办公室：[VV986T-J682P28-JP266L8-68PNN]
J Z-7型制动机试验故障判断1、第一步闸
（1）现象：自阀制动区、列车管压力降为零，俗称“起非常”。
故障：均衡风缸缸体处风管堵塞。
判断：自阀回运转位，均衡风缸上升速度快。
（2）现象：列车管漏泄，每分钟超过20kpa，工作风缸压力不变，制动缸压力逐渐上升。
故障：列车管泄漏。
判断：将客货车转换阀置客车位，列车管压力上升至均衡风缸压力值。制动缸阶段缓解。
（3）现象：机车上闸后又缓解，俗称“不保压”
故障：A、工作风缸内漏；
B、工作风缸外漏；
C、降压风缸漏。
判断：工作风缸表针下降到与列车管表针一致时，不再下降，为A；工作风缸表针一直下降，列车管表针也追随下降为B或C，自阀紧急制动位时再准确判断区分。
（4）现象：自阀制动区，制动缸无压力。
故障：A、作用阀3号总风塞门关；
B、分配阀2号列车管塞门关；
C、分配阀22号总风支管塞门关。
判断：小闸单缓，工作风缸压力下降后，单阀回运转位，工作风缸压力不再上升到列车管压力，为B；否则为A或C，在第六步闸时再准确判断区分。
（5）现象：自阀制动区，制动缸压力不成比例，制动缸表针抖动，总风缸压力下降快。
故障：A、作用风缸管大漏；
B、制动缸管大漏。
判断：在第六步闸时准确判断，若小闸全制动300kpa正常，总风不严重下降则为A，否则为B。
（6）现象：自阀制动区，制动缸压力正常。小闸单缓，工作风缸压力不下降，机车不缓解。
故障：10号单独缓解管堵塞。
判断：自阀回运转位，缓解正常。
（7）现象：自阀回运转位，均衡风缸压力不在规定值（500kpa或600kpa）。
故障：自阀调整阀调整压力不正确。
判断：拧动自阀调整手轮，均衡风缸恢复规定值。
2、第二步闸
（1）现象：自阀最大减压位，列车管压力降为零，俗称“起非常”。
故障：A、分配阀紧急部上风堵堵塞；
B、均衡风缸大漏。
判断：松开分配阀紧急部上风堵，现象消除为A，否则为B。
（2）现象：自阀最大减压位，机车上闸成比例，但上升慢。
故障：A、作用阀3号总风塞门半关；
B、分配阀2号列车管塞门半关；
C、分配阀22号总风塞门支管塞门半关；
D、中继阀2号列车管塞门半关。
判断：在第七步小闸紧急制动时，闸缸压力上升慢、缓解正常则为A，否则为B或C或D；B与D在第五步大闸非常位准确判断，A、B、D准确判断后若正常，则为C。
（3）现象：自阀最大减位，制动缸压力值小于360kpa（装有切控阀的JZ-7型制动机除外）。
故障：常用限压阀调整值过低。
判断：过减位确认。
（4）现象：自阀最大减位，制动缸压力值大于360kpa。
故障：常用限压阀调整值过高。
判断：过减位确认。
3、第三步闸
现象：自阀最大减压位，均衡风缸表针上升，列车管表针也追随上升。
故障：A、自阀8a管堵；
B、中继阀8号管堵。
判断：客货车二位阀置客车位，自阀体侧有排风音响则为B，否则为A。
4、第四步闸
（1）现象：列车管漏，列车管表针下降。
故障：A、中均管4号漏；
B、2号列车管漏。
判断：在第一步确认列车管泄漏时为B，在第一步确认列车管不泄漏时为A。（2）现象：自阀过充位，列车管、工作风缸有过充压力，但无排风音响。
故障：A、过充风缸排风堵堵死；
B、过充风缸缸体7号管堵塞。
判断：自阀运转位，过充压力消除过快，闸缸上闸为B；自阀运转位，过充压力消除慢或不能消除为A。
（3）现象：自阀过充位，有排风音响，但列车管、工作风缸无过充压力。
故障：中继阀座7号管堵塞。
判断：过充位移至最小减压位，均衡风缸排风停止后，自阀扔有排风声响。
（4）现象：自阀过充位，排风音响，列车管、工作风缸有过充压力；自阀回运转位，过充压力消除快，闸缸上闸。
故障：7号过充管泄漏。
判断：过充位移至运转位，过充风缸排风堵排风时间短。
（5）现象：自阀过充位，排风音响大，列车管无过充压力。
故障：过充风缸排风堵丢失。
判断：过充位移至运转位，过充风缸排风随即停止。
5、第五步闸
（1）现象：自阀紧急制动位，不撒砂。
故障：A、自阀管座撒砂塞门关；
B、自阀6号管堵塞。
判断：观察自阀管座，塞门关时为A，否则为B。
（2）现象：自阀紧急制动位，制动缸压力低于450kpa。
故障：紧急限压阀调整值过低。
判断：调整紧急限压阀后恢复规定压力。
（3）现象：自阀非常位，制动缸压力高于450kpa。
故障：紧急限压阀调整值过高。
判断：调整紧急限压阀后恢复规定压力。
（4）现象：小闸单缓超过15s，工作风缸压力才下降，机车才开始缓解。故障：自阀10号单缓管半堵。
判断：单阀缓解位，手触单阀排风口，排风较小。
（5）现象：总风750kpa±20kpa开始泵风，不足或超过900kpa停止泵风。故障：压力开关低压部或高压部动作值不对。
判断：拧压力开关调整手轮，空气压缩机泵风。
（6）现象：总风从750～900kpa的两风泵共同工作，泵风时间超过30s。
故障：4RD、5RD中有烧损者。
判断：一个空气压缩机1min的泵风量为增加150kpa，故750～900kpa，两个风泵同时工作的时间为30s。
6、第六步闸
（1）现象：单阀全制动位，机车闸缸压力达不到300kpa。
故障：单阀调整阀调整压力过低。
判断：拧动单阀调整手轮，制动缸恢复规定压力值。
（2）现象：单阀全制动位，机车闸缸压力超过300kpa。
故障：单阀调整阀调整压力过高。
判断：拧动单阀调整手轮，制动缸恢复规定压力值。
7、第七步闸
（1）现象：单阀紧急制动，机车制动缸上升至280kpa的时间超过3s。
故障：作用阀3号总风塞门半关。
判断:：单阀紧急制动，机车上闸慢；自阀制动，机车上闸也慢。
（2）现象：单阀紧急制动，闸缸表针先上250kpa后再达到300kpa。
故障：后转向架闸缸塞门关闭。
判断：单阀运转位，作用阀排风时间短。
（3）现象：单阀紧急制动，机车不上闸，回运转位，作用阀有排风音响。
故障：前转向架闸缸塞门关闭。
判断：小闸运转位，有排风音响，制动缸表针无显示，则为前转向架闸缸塞门关闭。
JZ-7制动机七步闸故障检查与判断
一、JZ-7制动机七步闸试验内容
准备工作：总风缸压力750-900kpa，均衡风缸、列车管，工作风缸500kpa，制动缸压力为0，自单阀手轮无松动，自、单阀手柄运转位，客货车转换阀货车位。1、第一步：自阀最小减压位，均衡风缸、列车管减压50kpa，制动缸压力100-125kpa，保压1min，检查列车管漏泄量每分钟不超过20kpa。分3-4次将自阀手柄由最小减压位移到最大有效减压位，检查阶段制动作用是否稳定，列车管减压
140kpa，制动缸压力350kpa。单阀单缓位，制动缸应能缓解到50kpa以下，松开单阀，复原弹簧作用良好。自阀手柄回运转位，缓解作用良好。列车管、均衡风缸恢复定压，停留2分钟以上，待各气室充满风再制动。
2、第二步：自阀手柄最大有效减压位，均衡风缸、列车管减压140kpa，制动缸压力升到350kpa的时间为5-7秒。自阀回运转位，制动缸压力升到35kpa的时间为5-7秒，均衡风缸、列车管、工作风缸恢复定压。
3、第三步：自阀手柄过量减压位，均衡风缸、列车管减压240-260kpa，制动缸压力350kpa，不应起紧急制动。自阀手柄至最小减压位，均衡风缸压力上升，列车管压力不变。总风遮断阀作用良好。将客货车转换阀至客车位，列车管压力上升，制动缸压力下降。自阀回运转位，均衡风缸、列车管恢复定压，将客货车转换阀恢复货车位。
4、第四步：自阀手柄取出位，均衡风缸减压240-260kpa列车管不减压，中继阀自锁作用良好，自阀回运转位，各表恢复定压。
5、第五步：自阀紧急制动位，列车管压力3秒内降至0，制动缸压力5-7秒升至450kpa，（司机左侧下右侧上，看撒砂行程标准）单阀单缓位，10-15秒制动缸压力开始下降，28秒降到0。松开单阀手柄制动缸应不增压。自阀手柄至过充位，列车管得到30-40kpa的过充压力。自阀手柄回运转位，过充压力120秒后自动消除，不引起自然制动。工作风缸充风时间不超过55秒。
6、第六步：单阀手柄由运转位分3-4次移到全制位，检查阶段制动是否稳定，分3-4次移回运转位检查阶段缓解作用是否良好。
7、第七步：单阀全制位，制动缸压力由0升到300kpa的时间应在3秒以内。（左侧下右侧上前后放风紧急放风阀实验）紧急制动阀作用良好，单阀运转位，制动缸压力4秒内降至35kpa以下。
二、JZ-7制动机七步闸试验实作主要项点
1、准备工作，熟练掌握七步闸顺序。
2、第一步：重点掌握减压量，保压时间不得少于1min，制动缸压力是否成比例上升，单缓作用良好，保证充风时间。
3、第二步：重点确认常用限压阀调整压力值高低情况，同时确认在第一步发生漏泄现象，在此步是否仍然存在。
4、第三步：过量减压位是否起非常，同时确认客货车转换阀作用是否良好。
5、第四步：确认中继阀是否自锁，同时注意在此步区别列车管与中均管的漏泄。
6、第五步：自阀紧急制动位，确认紧急限压阀调值高低，根据工作风缸充风时间，确认分配阀列车管塞门开关情况。注意确认是否单风泵泵风（750－900kpa）时间超过30s。
7、第六步：检查单阀阶段制动和阶段缓解状态。
8、第七步：根据制动缸压力上升情况，检查确认前、后台车制动缸塞门开关状态，确认作用阀排风口。
三、JZ-7制动机常见假设故障
1、常用限压阀调整值高：最大减压位，制动缸压力上升超过350kpa。
2、常用限压阀调整值低：最大减压位，制动缸压力上升不到350kpa。
3、紧急限压阀调整值高：紧急制动时，制动缸压力超过450kpa。
4、紧急限压阀调整值低：紧急制动时，制动缸压力不到450kpa。
5、紧急限压阀止阀不严：（1）过减位闸缸压力达625kpa（2）非常位闸缸压力追总风。
6、单阀调整阀调整值高低：超过300kpa，低于300kpa。
7、列车管大漏：自阀手柄运转位均衡风缸压力正常但列车管无压力时。列车管小漏：自阀手柄在制动区和过减位时不保压。自阀取柄位时均衡风缸的压力下降正常，但制动管仍不保压，自阀由取柄位向运转位左移的过程中起非常（与紧急风缸漏的区别：不起非常）。
8、工作风缸外漏→取柄位，工作风缸漏。工作风缸降至列车管等压后与列车管同时降压，第一步闸缸压力上升后下降（或不起）。工作风缸降至列车管等压后与列车管同时降压。
9、工作风缸内漏→取柄位：工作风缸不漏。第一步制动缸压力不能按比例上升且不保压，工作风缸压力降至列车管等压即停止下降时。
10、降压风缸及其管路漏：（1）小漏：第一步保压50多秒机车突然缓解：大漏：第一步30-40秒突然缓解。（2）再看非常位，工作风缸压力保压一段时间才下降。（与工作风缸及其管路漏的区别：工作风缸一开始便不能保压）。
11、分配阀总风缸支管塞门半关：最大减压位，看大闸制动缸增压慢，缓解正常。用小闸各段正常。
分配阀总风缸管塞门全关和分配阀作用管堵塞的区别（制动缸表针都不动。自阀在制动区观察总风缸表针，表针下降或摆动为分配阀作用管堵塞。否则为分配阀总风缸管塞门全关）。
12、分配阀列车管塞门半关：制动缸压力上升慢，缓解慢。非常制动后工作风缸充风时间过长超过55秒。
13、主阀排风口半堵：自阀制动，闸缸上升正常，缓解慢：小闸正常。
14、中继阀排风口半堵：列车管充风正常，排风慢。制动缸上升慢。非常位正常。
15、中继阀列车管塞门半关（中均管半堵）：列车管充、排风慢。制动缸充、排风慢。非常位列车管下降正常。
16、非操纵端小闸手柄在制动区。
17、作用阀排风口半堵：大、小闸缓解时闸缸下降都慢，但是大、小闸制动时闸缸上升正常。
18、作用阀总风缸管塞门半关：用大闸、小闸制动缸压力上升都慢，缓解正常。
19、自阀列车管塞门半关：列车管表针充、排风慢，制动缸压力上升正常
。但非常位时列车管下降非常快。
20、单风泵泵风。总风缸压力上升慢。（总风缸压力由750kpa—900kpa时间超过30s。）
21、闸缸塞门半关：后台车闸缸塞门半关，制动缸上升至220kpa抖动后，上升慢（正常大约在180kpa左右抖动后上升）。
22、车下的总风缸塞门半关。不论单阀自阀制动用风时，总风缸表针就下降。
23、总风遮断阀管8半堵与通路8a半堵的区别：单阀各段作用正常，自阀各段制动时也正常，只是自阀制动后移至运转位时均衡风缸的压力上升正常，列车管增压晚，制动缓解晚。分解，将自阀手柄移至制动区，将客货车转换阀置客车位，如客货车转换阀下端排风正常为8a半堵，如排风缓慢为8管半堵。
四、JZ-7型制动机试验程序及常见故障判断：
一、第一步：最小减压位，停留一分钟。
1、制动缸12#管压力上升慢：
⑴、原因：
①、分配阀列车管2#塞门半关；
②、分配阀总风缸22#管塞门半关；
③、中继阀列车管2#塞门半关；
④、作用阀总风缸3#管塞门半关；
⑤、制动缸12#管塞门半关；
⑵、判断：
①、单阀正常为①、②、③；
A、自阀制动和缓解均慢时，第五步缓解后工作风缸充风时间不超过55秒为①；B：大闸缓解正常为②
C、列车管排风及充风时间均长为③；
②、单阀、自阀均上慢，缓解正常为④；
③、单阀、自阀均上慢，缓解慢为⑤。
2、制动缸无压力：
⑴、原因：
①、分配阀列车管2#塞门关；
②、分配阀总风缸22#管塞门关；
③、中继阀列车管2#塞门关；
④、作用阀总风缸3#管塞门关；
⑤、前台车制动缸12#管塞门关；
⑵、判断：
①、单阀正常为①、②、③；
A、单阀缓解后自阀运转位工作风缸23#管压力不升为①；
B、自阀移至制动位时观察总风缸表针无摆动为②。自阀最大减压位回运转位后主阀无排风音响为②；
C、常用制动时，制动缸无压力时为③；
②、单阀、自阀均无压力：
A、制动位观察总风缸表针无摆动为④。缓解时无排风音响为④；
B、制动位观察总风缸表针有摆动为⑤。缓解时有排风音响为⑤；
3、制动缸压力上升慢或少：
⑴、原因：
①、工作风缸23#管漏泄（大漏、小漏）；
②、降压风缸26#管漏泄（大漏、小漏）；
⑵、判断：
①、制动缸压力上升小，工作风缸压力逐渐下降，制动缸缓解为工作风缸23#管小漏或降压风缸26#管大漏；区别（手柄移运转位待工作风缸充满风后，将自阀手柄移紧急制动位，观察工作风缸的压力，一开始便不能保压为工作风缸漏，如工作风缸保压一段时间才下降为降压风缸漏）。
②、制动缸压力不升，工作风缸压力下降快，制动缸缓解且列车管压力随工作风缸下降而下降，为工作风缸23#管大漏；
③、制动缸压力上升正常，保压一段时间后，工作风缸压力突然下降，制动缸缓解为降压风缸小漏。
4、制动缸12#管压力逐渐上升，制动管压力逐渐下降时，为制动管2#管漏泄。(和紧急风缸漏泄现象一样)
5、单阀单独缓解至零后，保留一分钟，制动缸压力无回升时：
⑴、原因：
①、局减止回阀堵塞；
②、充气阀排风口堵塞。
⑵、判断：
单缓后充气阀无排风音响时为该故障。
二、第二步：最大减压位：
1、列车管2#管急降为零，引起紧急制动。
⑴、原因：
①、均衡风缸管堵塞（充、排风快）或有水容积减小或1#管漏泄（制动位下降快，运转位1和2管增压慢）；
②、紧急放风阀第一缩口堵塞或一、二缩口装反；
③、紧急风缸充风限制堵因污物堵塞；
④、中均管漏泄。
⑵、判断方法：
①、调整阀排气短促，1#管压力下降快，中继阀排气急促时为故障①，
②、1#管排风正常，为故障②、③；
③、自阀最小减压位2#管保压，取把位2#管不保压时为故障④。
2、制动缸压力高或低：
原因：常用限压阀调整压力不正确。
三、第三步：过减位移回最小减压位：
列车管表针随同均衡风缸表针上升。
⑴、原因：
①、客货车转换阀在客车位；
②、自阀总风遮断阀8a管堵塞；（8管堵塞与8管大漏区别：自阀在
③、总风遮断阀口不严。制动位观察总风缸表针，下降为8
④、总风遮断阀8管大漏。管大漏，不降为8管堵塞）
⑵、判断：
①、客货车转换阀在客车位时为故障①；