铁道工程技师考试
学历：专科
姓名：张华
专业：铁道工程
单位：宁东铁路
论文题目：道岔转辙部分养护维修
单开道岔转辙部分的养护维修
宁东铁路公司工电公司张华
摘要：道岔设备是铁路线路不可缺少的一部分，其质量的好坏直接关系到铁路运输。转辙部分又是道岔设备的重中之重，又是最薄弱的部位，因此有效的养护好转辙部分的质量也是非常重要的。
关键词：道岔转辙部分养护维修
要想彻底养护好道岔转辙部分，使之处于优良状态。就必须细致全面的分析其病害的原因和产生原因的主要因素，逐一制定出预防整治措施。下面，就道岔转辙部分病害产生的主要因素分析如下：
一、结构的缺陷
1、直线型尖轨转折角较大，车轮从基本轨过渡到尖轨时列车急骤地改变运行方向，车轮冲击尖轨，从而对尖轨轨道产生较大的重向和横向冲击力。
2、尖轨经刨切后断面消弱，且只有连杆和跟端结构将其连成框架。在其全长范围内，没有其它扣件将其固定在岔枕上，加上尖轨高
于基本轨，当车轮通过时尖轨就容易发生跳动、横移和爬行，增大了尖轨尖端被轧伤的可能性。
3、刨切轨底基本轨的轨底切口处易折断。
4、尖轨跳动轨距不一保持。
5、尖轨尖端降低值过小，实际尖端过宽容易被轧伤，并且有被车轮爬上造成不安全因素的可能。
二、道岔转辙部分主要病害产生的原因及预防整治措施
（一）尖轨与基本轨不密贴或较长距离不密贴
产生的原因：1、尖轨50mm断面内刨切长度不够；2、尖轨顶铁过长，补强板螺栓凸出；3、转辙机的位置与尖轨动作拉杆的位置不在同一水平线上；4、基本轨弯折点有误；5、基本轨工作边及尖轨非工作边有肥边造成假密贴；6、基本轨横向移动；7、基本轨或尖轨有硬弯；8、基本轨、轨撑、滑床板挡肩之间有离缝；9、第一、二连接杆与尖轨耳铁连接的距离不合适。
预防整治措施：1、对刨切长度不足的尖轨再作刨切。2、过长顶铁可以进行打磨或更换。3、调整转辙机及尖轨拉杆位置，使其在同一水平线上。4、拨正基本轨方向，矫正弯折点的位置和矢度。5、仔细打磨基本轨内侧肥边。6、打靠道钉或拧紧扣件，消除假轨距。7调直尖轨或基本轨，拨正方向，改好轨距。8、调整连接杆的长度，改变尖轨耳铁的孔位或者加入绝缘垫片，误差较大时更换耳铁或方钢。（但要同时满足直股、侧向的扳动，尖轨中部不能过硬。）（二）尖轨跳动（当列车通过转辙部分时，尖轨跟部受外力作用
而导致尖轨跳动，但不同道岔跳动的程度不同）
产生的原因：1、尖轨跟端轨缝过大，连接零件磨耗，特别是间隔铁、夹板、尖轨螺栓孔和双头螺栓磨耗；2、跟部桥型垫板和防跳卡铁等缺少和失效；3、捣固不均匀，岔枕弯曲，有吊板；4、尖轨跟部接头有错牙；5、尖轨跟端接头低；6、尖轨拱腰。
预防整治措施：1、焊补或更换间隔铁、夹板。2、增补整修跟部桥型垫板和防跳卡铁。进一步采取尖轨防跳措施，如在基本轨轨底增设尖轨防跳器，或将尖轨连接杆两端安设防跳补强板，使其长出部分卡在基本轨轨轨底，以防尖轨跳动。3、加强尖轨跟部捣固，消除吊板处所，使轨底坚实，强度均衡。4、消灭接头高低、左右错牙。5、整治或更换拱腰及表面不平整滑床板。6、整治尖轨拱腰。
（三）尖轨轧伤与侧面磨耗（尖轨轧伤多发生在尖轨尖端断面比较薄弱部分，当轧伤的长度和深度达到一定程度时，车轮就又爬上尖轨的危险。轧伤一般发生在距尖轨尖端1m长度以内，300mm内较为明显，轧伤垂直深度很少超过20mm，曲股尖轨多于直股尖轨。）产生的原因：1、尖轨刨切范围内肥边不及时打磨，车轮通过时将肥边连同尖轨顶面部分同时揭掉；2、尖轨与基本轨不密贴或假密贴；3、尖轨与滑床板不密贴；4、尖轨跳动；5、尖轨顶铁过短；6、基本轨垂直磨耗超限，尖轨前部顶面受车轮踏面和轮缘的轧、挤、辗作用。
预防整治措施：1、尖轨顶面有肥边时，及时进行打磨。2、按照尖轨与基本轨不密贴、与滑床板不密贴和尖轨跳动等病害的整治方
法，进行综合整治。3、尖轨顶铁过短时，加长顶铁，使尖轨尖端不离缝。4、将垂直磨耗超限的基本轨与轧伤的尖轨同时更换，或采取焊补办法加强。5、导曲线可根据需要，设置6mm的超高，在导曲线范围内按不大于0.2％顺坡，严格禁止列车超速。
（四）尖轨中部轨距小（尖轨中部轨距小至1430mm以下时，将危及行车安全）
产生的原因：1、尖轨中部两基本轨之间距离小于规定标准距离；
2、尖轨刨切不合标准；
3、尖轨密贴长度不足；
4、尖轨中部反弹；
5、尖轨中部竖切不密、连接杆尺寸过小。
预防整治措施：1、在电务人员的配合下，先向外移动曲基本轨到标准距离。2、按标准刨切尖轨，调整连接杆、拉杆的长度，使其与基本轨密贴，矫直弯曲变形的尖轨。3、消除尖轨中部弹性矢度。
（五）尖轨中部轨距大（木枕道岔较容易产生此病害）
产生的原因：1、尖轨中部两基本轨之间距离大于规定标准距离；
2、尖轨刨切不合标准；
3、基本轨作用边及尖轨作用边磨耗超限。
预防整治措施：1、在电务人员的配合下，先向内移动曲基本轨到标准距离，重新调整连接杆、拉杆的长度。2、将刨切不合标准或侧磨超限的尖轨更换掉。
（六）尖轨拱弯（尖轨拱弯是指尖轨拱腰和尖轨测向弯曲。尖轨拱弯在型号较小、尖轨较短的道岔上较普遍。）
产生的原因：1、尖轨刚度较低；2、尖轨尖端和跟端道床捣固不实；3、尖轨尖端和跟端所受冲击力大于中间部分；4、尖轨在制造和
运输过程中形成拱弯。
预防整治措施：1、将拱弯的尖轨拆下运回修配厂，采用气体火焰调直和烘炉加热调直两种方法，调直拱腰尖轨。2、为节省时间，现场也可以采用在轨道上调直的方法，可以用30—50t液压尖轨调直器。（这种工具构造简单，操作方便，一般只需4人就可以完成尖轨调直。）3、侧向弯曲尖轨的调直，一般可用调整连接长度的方法进行，弯曲长度不超过1m时，只在弯曲顶点直一次即可。弯曲长度为1—2m 时，要根据弯曲形状连续依次进行调直。
（七）尖轨扳动不灵
产生的原因：1、尖轨爬行，两股前后不一致；2、拉杆或连接杆位置不正；3、尖轨跟端双头螺栓磨损或间隔铁夹板磨耗严重，螺栓上紧后影响扳动；4、基本轨有小弯，滑床板不直；5、拉杆、连接杆、接头铁螺栓孔壁磨耗扩大，螺杆磨细。
预防整治措施：1、串动尖轨、基本轨使之处于正当位置，并将尖轨跟端螺栓方正，锁定爬行。2、整正拉杆或连接杆的位置。3、焊补或更换已磨损超限的双头螺栓、间隔铁和夹板。4、整平不平直的滑床板。5、保持尖轨跟端轨缝不超过设计规定，不允许挤成瞎缝。
（八）尖轨反弹（属复合类病害一般是由多种病害叠加而造成的，处理程序比较繁琐，反弹严重将影响道岔正常表示）
产生的原因：1、尖轨爬行，两股前后不一致；2、拉杆或连接杆位置不正；3、各连接杆与尖轨耳铁连接的距离不合适；4、转辙部分存在三角坑；5、转辙部分方向不良；6、尖轨顶铁过长；7、尖轨跟
端双头螺栓磨损或间隔铁夹板磨耗严重，螺栓上紧后影响扳动；8、尖轨有侧弯；9、道岔直、侧向行车密度差距过大等。
预防整治措施：1、串动尖轨、基本轨使之处于正确位置，按道岔标准图保持尖轨至岔首轨端的距离，并将尖轨跟端螺栓方正，锁定爬行。2、整正拉杆或连接杆的位置及通过加、撤调整片的办法使各连接杆的距离合适。3、焊补或更换已磨损超限的双头螺栓、间隔铁和夹板。4、调直或更换侧弯尖轨。5、保持尖轨跟端轨缝不超过设计规定，不允许挤成瞎缝。 6、消灭转辙部分三角坑及不良方向。7、单侧行车的道岔，在反弹不严重不影响道岔表示的情况下，与信号密切配合将道岔调整到最佳使用状态。不断总结、探索，寻求更加有效的处理办法。
（九）尖轨与滑床板不密贴，个别滑床板有明显划痕（这种病害会使列车通过时尖轨上下跳动，尖轨与基本轨离缝，很容易轧伤尖轨，还能使滑床板和尖轨跟端螺栓受到损伤，道岔扳动也不灵活。
产生的原因：1、尖轨拱腰；2、滑床板弯曲；3、岔枕变形和岔枕吊板；4、滑床台磨耗塌陷；5、尖轨范围内有小高包或空吊现象。
预防整治措施：1、按整治尖轨拱腰和尖轨跳动的办法进行整治。
2、更换标准型滑床板。
3、更换变形的岔枕或岔枕反面使用。
4、焊补滑床台。
5、将高出部分落平并保证转辙部分捣固密实。
（十）尖轨动程小（单开道岔或其他类型的道岔的尖轨动程常有不标准的情况发生，尤其是曲尖轨。动程小是造成双尖轨横向摆动的主要原因，车轮冲撞尖轨的机会会增多，不利于行车，必选照直尖轨
或曲尖轨的标准动程来作适当的调整。
产生的原因：1、第一位连接杆过长；2、转辙机与道岔拉杆调试位置不适当；3、尖轨耳铁加垫过厚。
预防整治措施：1、调好基本轨方向，使之达到要求标准。2、调整尖轨尖端第一连接杆处尖轨与基本轨的距离，使之合乎规定要求。
3、对第一连接杆的距离尺寸，在电务人员配合下，既要合乎工务规定又要满足电务动作杆“游间”的要求。
（十一）三道缝（三道缝的概念，一是基本轨轨地边与滑床台槽边的缝隙超过1mm以上；二是基本轨的颚部与外侧轨撑不密贴，缝隙超过0.5mm；三是基本轨与滑床板挡肩不密贴，缝隙超0.5mm。）产生的原因：1、滑床板本身不平直，轨撑的外形不标准组装不合适；2、道岔爬行，滑床板和轨撑磨耗。3、基本轨横移及方向不良。
预防整治措施：1、从道岔的养护维修及道岔加强两方面进行整治，先把道岔方向拨正，使道岔的方向、高低处于良好状态，把转辙部分捣固坚实。2、焊补整修磨损挠曲不平的滑床板，使滑床板平直，并达到规定的厚度。3、用加铁块的办法焊补滑床板挡肩，使滑床台槽边与基本轨底密贴。4、在轨撑与滑床板之间用18mm以上直径的螺栓连接。5、用水平螺栓将轨撑横穿在基本轨腹部，牢固地连接在一起，个别尺寸不合标准的轨撑应及时换掉。
道岔转辙部分一定要及时进行清筛，保持道砟的清洁和道床的良好弹性。及时整正道岔前后的方向、高低、水平及轨距递减率，将病害消灭在萌芽状态，保持道岔的良好状态。相信只要认真地做好每一
项环节就一定能把道岔质量保持在优良状态。用良好的道岔质量和状态来弥补其构造缺陷，使线路设备质量整体得到提高。
转辙机与道岔的位置关系简介 1、转辙机自动开闭器接点排列顺序：站在岔尖面向岔根方向，从右向左为第1、 2、 3、4排，从远向近为1、2、3、 4、 5、6。 2、电液转辙机开闭器接点闭合位置与动作杆位置一致，例如：右侧伸出时1/3排闭合，左侧伸出时2/4排接点闭合。 3、电动转辙机开闭器接点闭合位置与动作杆正好相反，例如：右侧伸出时2/4排闭合，左侧伸出时1/3排接点闭合。 4、交流五线制定位2/4排闭合时，须将X2与X3的软线交叉，X4与X5的软线交叉，电阻二极管颠倒极性，室内将断相保护器的输出电源任意两相相序交叉（一般在41与61接点调整BC相序）以保证送到室外电机的相序正确。 5、直流四线制定位2/4排闭合时，须将X1与X2的软线交叉，二极管颠倒极性。道岔定位位置的确定：开通安全线的道岔为定位位置；单线半自动区间的两个咽喉的正线道岔交叉开通不同股道，当处于下行咽喉开通正线为定位，上行咽喉靠近股道的道岔开通侧线为定位；双动道岔以同时开通平行进路为定位；其它道岔一般以开通正线或靠近正线的股道为定位。当道岔开通定位时，室外设备不一定为直股位置。因此，核对位置时，应说明道岔开通左股（尖轨与右侧基本轨密贴）或右股（尖轨与左侧基本轨密贴）及相关的股道、道岔、信号机、牵出线、安全线的名称。 6、道岔的左右开：工务的提法为站在岔尖面向岔根方向时，道
岔向左出弯时为左开，向右出弯时为右开。在ZYJ7牵引道岔有心轨时，向厂家提供以确定安装装置类型。 7、安装位置：站在岔尖面向岔根时，在线路左侧安装的为左装（也称正装），转辙机右伸出，在线路右侧安装的为右装（也称反装），转辙机左伸出。转辙机在左侧弯股时称左弯，转辙机在左侧直股时称左直，转辙机在右侧弯股时称右弯，转辙机在右侧直股时称右直。据此可确认第二根角钢打眼位置。 8、电液转辙机与道岔定位位置：当左拉入为定位时1/3排闭合，当左伸出为定位时2/4排闭合；当右伸出定位时1/3排闭合，当右伸出定位时2/4排闭合。ZD6电动转辙机与此正好相反。 9、复式交分道岔的排列是交叉的，如图： 转辙机（switch machine）道岔控制系统的执行机构。用于转换锁闭道岔尖轨或心轨，表示监督联锁区内道岔尖轨或心轨的位置和状态。基本功能具有道岔转换器、锁闭器和监督表示器的功能。作为转换器，应具有足够大的牵引力以完成道岔尖轨或心轨的转换，因故转换不到其极限位置时，应能随时操纵使其返回原来的位置。作为锁闭器,当道岔尖轨或心轨转换到一个极限位置时，对尖轨或心轨实施锁闭，不应因外力
曲线尖轨、直线辙叉单开道岔的计算 （一）转辙器计算 曲线尖轨大多采用圆曲线型。半切线型尖轨如图 4-23所示。 半切线型尖轨曲线的理论起点与基本轨相切，在 尖轨顶宽为b1处开始，将曲线改为切线为避免尖轨 尖端过于薄弱，在顶宽3～5mm 处再作一斜边。这种 形式的曲线尖轨的侧向行车条件较直线尖轨好，且尖 轨比较牢固，加工也比较简单，是我国目前大号码道 岔的标准尖轨型式。 曲线尖轨转辙器中的主要尺寸包括：曲线尖轨长 度、直向尖轨长度、基本轨前端长、基本轨后端长、 尖轨曲线半径、尖轨尖端角、尖轨转辙角和尖轨辙跟 支距。 尖轨曲线半径通常与导曲线半径相同，以保持转辙器与导曲线的容许通过速度一致，并使道岔全长较短。设侧股轨道中心线的半径为。则尖轨工作边的曲率半径为。 尖轨尖端角为导曲线实际起点的半径与垂直线的角，又叫始转辙角。由图4-23可得 （4—16） AB 线为B 点的切线，理论切点O 与A 、B 点所形成的三角形中，有OA=AB 。由于始转辙角极小，可近似认为尖轨实际尖端至理论起点的距离与尖轨实际尖端至尖轨顶宽处的距离相等。则A 可采用下式计算 （4—17） 基本轨前端长是道岔与连接线路或另一组道岔之间的过渡段。为使两组道岔对接时，道岔侧线的理论顶点能设置在道岔前端接头处，尖轨尖端前部基本轨的长度q 应不小于A0-δ/2，同时q 还应满足轨距递变的限值，S0为尖轨尖端处的轨距值，S 为正常轨距值，i 为容许的轨距递变率，i 不应大于千分之六，q 值的长短还应考虑到岔枕的布置。我国在9号和12号标准道岔上，在满足岔枕合理布置的前提下，统一采用q=2646mm 。 然后计算曲线尖轨的长度。尖轨跟部所对的圆心角为，称转辙角。 （4—18） 由图4-23可知，曲线尖轨的长度为 （4—19） 图4-23 半切线型尖轨
一、提速道岔结构 1、道岔允许通过速度： 直向：旅客列车：200 km/h； 侧向：50 km/h。 2、SC325提速道岔全长43.2米，前长16.592，后长26.608米，尖轨：14200，基本轨：20400。 3、尖轨、心轨动程：尖轨设三个牵引点，动程160，114，55，心轨设两个牵引点，动程100.8，57.8mm 4、可动心轨咽喉宽109.7，120.8，误差±3mm，轮缘槽宽开口80mm,小头65mm，平直段42mm，误差＋１，-0.5mm . 提速道岔的结构特点：提速道岔有2个转辙部分，5个电机，其中尖轨部分3个，心轨部分2个。其中心轨部分构造复杂，维修养护困难。 5、提速道岔配件： a)提速道岔的连接零件有二型弹条和三型弹条，其中三型弹条的拆卸需要专用工具，三型弹条的拆卸不易多于三次，否则容易损坏。 b)增加了弹性轨撑，该处为道岔薄弱环节，一旦三型弹条松动，该轨撑脱落，危及行车安全，因此必须想办法加固，可焊接螺母，用铁丝固定三型弹条，防止其松动。 c)尖轨及心轨的滑床板与钢轨底边之间设有调整铁片，现在施工单位上的铁片为1～2mm，根据日常养护需要，可以加工部
分5，10mm铁条，并做成“L”型防止窜出，铁条必须填满滑床板与钢轨底边的间隙，否则轨距及方向会动态变化，预铺时必须填加部分铁条，否则日后无法改道。 d)尖轨防跳轮及心轨防跳顶铁：该处是尖轨的防跳装置，必须齐全有效，但安装后必须调整，可以安装垫片或打磨，防止压力过大或组卡钢轨影响搬动。 e)螺栓防脱：采用铁箍的形式即可，道岔所有的螺栓均为施必牢螺栓，因此本身放松，只要上铁箍就行。 二、提速道岔铺设初期的维修养护 1、道岔大方向应良好：根据以往的经验，道岔的大方向不良容易引起晃车，因此在道岔铺设初期，应首先拨正线路大方向，做到目视良好。 2、道岔铺设后，应立即补充石碴，全面捣固，尽快使道床基础稳定。尤其是电务拉杆处所，该处石碴较少，有的枕盒内漏枕木底，枕头安装电机处没有石碴，大机捣固时该处没有捣固，电机的振动将振动传递到轨枕上，因此该处为道岔最薄弱环节，因此必须仅最大可能，在不影响搬动的情况下补充石碴，并且采用机械捣固，其次由于道床尚未稳定，因此不是捣固一遍就能够保持，根据道床稳定的经验，道床至少要经过三个月的列车碾压才能稳定。因此在三个月内要经常检查道床状态，发现变化及时捣固，一般三个月以后会逐步稳定。 3、全面复紧所有扣件，达到规定扭力矩。
既有线插铺道岔施工技术 中铁二十局集团电气化工程公司龚飞 【摘要】：目前在铁路提速改造和站场改造过程中经常遇到既有线插铺道岔的问题，为了确保既有线行车安全和施工安全，通过现场实例，总结了既有线施工过程中道岔平移、新道岔插铺、道岔拆除等各种情况下信号设备的过渡方案，总结了既有线插铺道岔的施工方法，为类似的施工提供了良好的经验。 【关键词】：既有线道岔过渡方案 在既有线站场改造施工中，尤其是单线改为复线的情况下，必然要插入新的道岔，在插入道岔的过程中，新设备不纳入既有联锁，依然采用既有信号联锁，在这种情况下，正常开放信号后容易造成行车重大事故。为了防止事故的发生，铁路电务部门要求将新接入或者移设的道岔表示纳入既有信号联锁。 在施工过程中，由于现场条件复杂，受工程投资、工程进度、道岔插入方案等因素影响，设计一般不出针对性的方案，道岔表示如何纳入联锁，确保既有线车站改造施工过程中新插铺道岔不危及行车安全，是我们施工单位亟待解决的问题。 1 道岔插铺应遵循的基本原则 1.1保持原有联锁关系不变的原则。无论是新插入道岔还是平移道岔，都不能改变原来的联锁关系，这就是“三不变”原则，即：轨道区段前后位置不变，信号机防护的区段不变，道岔前后位置和定、反位位置不变。 1.2 所有道岔纳入联锁原则。平移道岔：通过过渡电缆延长其电缆路径，原有的电路不改变，则联锁关系不改变；新插入道岔：通过将新插入道岔的电动转辙机内自动开闭器的定、反位接点串联到同一区段内的道岔的表示电路中，实现对该道岔的联锁。 1.3简单实用、施工方便的原则。根据现场实际情况，尽可能少的安装过渡设备和敷设过渡电缆，减少过渡工程量，节约过渡费用。 1.4故障导向安全的原则。所有道岔都纳入联锁，使其始终在监控状态下，当出现四开状态时，经过该道岔的进路信号均不能开放。 2 施工方案 2.1平移道岔的过渡方案 2.1.1基本情况。在站场改造施工过程中，为延长股道长度，部分既有道岔需要向外平移，为减少平移的工作量，往往是先将平移道岔插铺到位，然后再拆除老道岔，在提速改造工程中大量存在这种情况。 2.1.2室内过渡方案。由于提速改造工程先是室内设备保持不变，等室外道岔全部就位后，室内、外新设备在大封锁时同时开通。故插入过程中室内设备保持既有联锁关系即可。 2.1.3室外过渡方案
无缝线路及无缝道岔养护维修管理实施细则 第一章总则 第一条为进一步加强工务专业技术管理，规范无缝线路及无缝道岔技术管理，强化无缝线路维修养护及施工管理等工作，做好无缝线路断轨、胀轨预防及处置，健全无缝道岔修理和管理体系，合理制定无缝线路及无缝道岔修理计划，特制定本细则。 第三条本办法适用于管内无缝线路（含站线）维修、施工及技术管理，未尽事宜应执行总公司、铁路局相关规定。 第二章职责 第四条为了规范无缝线路技术标准，便于日常维修养护和检查监控管理，明确无缝线路技术标准的制定、检查监督及考核管理工作，特明确各相关科室职责。 第五条职责 第三章无缝线路的养护维修及作业要求 第六条做好无缝线路日常维修养护，保证技术状态常态良好。 1.无缝线路维修管理应以一次锁定的轨条为管理单元，无缝道岔应以单组或相邻多组一次锁定的道岔及其间线路为管理单元。 2.扣件及接头螺栓齐全有效、扭力达标。
3.每年春、秋两季应逐公里拨正轨道方向，及时消灭直线方向和曲线正矢超限处所，特别是要拨好曲线头尾、桥头等薄弱环节的线路方向。 4.钢轨及焊接接头应按标准要求保持平直，出现超限及时安排打磨、矫直等修理工作。钢轨硬弯应在冬季调查并做好标记，夏季轨温适宜时安排矫直；焊缝应做好日常打磨修理。 5.加强胶接绝缘接头养护，做好轨端肥边打磨和捣固工作。 6.道床断面尺寸应符合规定，砟肩设置标准堆高，道床应密实，无溜塌，且排水良好。脏污道床应有计划及时安排清筛。 7.路基稳定，无翻浆冒泥、下沉、挤出变形等病害，冻害未超出15mm，出现病害及时整修。 8.轨枕状态良好。混凝土轨枕无连二及以上失效，正线混凝土轨枕失效率不大于4％。 9.轨道高低应平顺，及时消除厚板、坑洼不平和空吊板等病害。 10.正线上钢轨严禁调边使用。 11.曲线上股、岔区前后、列车制动地段、新开通线等薄弱地段应对无缝线路轨道结构及病害进行重点监控，保证技术状态常态良好，且无病害。 12.无缝线路锁定，无显著爬行，固定区累计位移量不超规定。 13.无缝线路的锁定轨温必须准确、均匀，有下列情况之一
武汉市轨道交通工程建设项目 承包单位：中铁十一局集团有限公司合同号： 监理单位：北京铁研建设监理有限责任公司编号： 技术交底记录A- 注:1、本表适用于施工单位进行技术交底； 2、本表一式三份，交底后施工单位项目部、作业班组各留一份，报监理机构一份备案。
编制：复核：签收： 注：1、对重点工程、关键部位及质量要求高的特殊工程必须以书面形式进行技术交底。 2、对交底不明之处，请及时联系技术员现场指导，技术员不得以任何理由拒绝或推脱。
编制：复核：签收： 注：1、对重点工程、关键部位及质量要求高的特殊工程必须以书面形式进行技术交底。 2、对交底不明之处，请及时联系技术员现场指导，技术员不得以任何理由拒绝或推脱。
编制：复核：签收： 注：1、对重点工程、关键部位及质量要求高的特殊工程必须以书面形式进行技术交底。 2、对交底不明之处，请及时联系技术员现场指导，技术员不得以任何理由拒绝或推脱。
编制：复核：签收： 注：1、对重点工程、关键部位及质量要求高的特殊工程必须以书面形式进行技术交底。 2、对交底不明之处，请及时联系技术员现场指导，技术员不得以任何理由拒绝或推脱。
连轨完成 连轨 2）道岔调整、道岔组装 根据基标用直角道尺和万能道尺调整水平。首先把直角道尺架在基本轨上，通过支撑架调整使直角道尺水准气泡居中。钢轨位置根据道岔基标调整，并根据中线用轨距校核，然后用万能道尺将另一股钢轨位置定出并调整水平。用支距控制曲线基本轨位置，调整就位后用道尺控制水平及中线，定出侧股的准确位置。每组钢轨架设调整后，设钢管支架（斜支撑）加固，以防止调整后的钢轨因连动或意外碰撞发生变形。先调整直基 编制：复核：签收： 注：1、对重点工程、关键部位及质量要求高的特殊工程必须以书面形式进行技术交底。 2、对交底不明之处，请及时联系技术员现场指导，技术员不得以任何理由拒绝或推脱。
1 43kg 、50kg 普通（AT 型）1/9道岔转辙部分各部尺寸表 顺 号 距尖轨尖端 距离 尖轨断面尺寸 基本轨与尖 轨非工作面 的距离(密贴侧) 轨 距 基本轨框架尺寸 两尖轨框架尺寸 基本轨与尖轨非工作面的距离(开程) 实际加垫厚度 拉杆及 连接杆长度 滑床板磨耗及弯曲 尖轨跟部轨缝 计算 实量 计算 实量 差值 计算 实量 差值 计算 实量 差值 计算 实量 差值 左 右 标准 实量 差值 左 右 标准 实量 差值 1 0 0 0 1450 1450 2 380 0 152 3 1490 0 4 3038 70 0 1515 5 3590 70 6 4920 70 7 6250 70 74 1439 1583 1365 74 6 基 本 轨 方 向 基本轨肥边 尖轨 肥边 尖轨 侧弯 尖轨 弓腰 接 头 铁 长 度 尖轨错差 尖轨跟距 第二曲折点正矢 第三曲折点 正矢 第一连接杆 第二连接杆 第三连接杆 2m 绳 2～3曲折点方 向 2m 绳＆ 左 右 左 右 左 右 左 右 1孔 2孔 3孔 1孔 2孔 3孔 1孔 2孔 3孔 限差 实量 差值 标准 实 量 差值 计算 实量 差值 计算 实量 差值 计算 实量 差值 标/实 标/实 标/实 标/实 标/实 标/实 标/实 标/实 标/实 正/反 正/反 124/ 126/ 128/ 124/ 126/ 128/ 124/ 126/ 128/ 10 144 曲基本轨弯折点测量示意图： 说明：P43、50普通A T 型道岔只是拉杆和连接杆尺寸不同，接头铁不一样外，所有 框架尺寸均相同。 拉杆 一连接杆 二连接杆 P43普通 1020 1051 1089 P50普通 1020 1030 1068 P50 A T 型 1012 1048 1098 3138 2000绳 2000绳 420 2100 Q1 Q2 Q3 注：表中尺寸均为毫米。
第四章转辙机 第一节转辙机概述 一、转辙机的作用 1、转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位。 2、道岔转换到所需的位置并密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔。 3、正确反映道岔的实际位置，道岔尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示。 4、道岔被挤或因故处于“四开”位置时，及时给出报警和表示。 二、对转辙机的基本要求 1、足够的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复原位。 2、作为锁闭装置，当尖轨与基本轨不密贴时，不应进行锁闭，一旦锁闭，应保证道岔不因列车通过的震动而错误解锁。 3、作为监督装置，应正确反映道岔的状态。 4、道岔被挤后，在未修复之前不应再使道岔转换。 三、转辙机的分类 1、按动作能源和传动方式： 电动ZD、电动液压ZY、电空转辙机ZR 2、按供电电源的种类： 直流：ZD6系列直流220v，电空系列24v。由于存在换向器和电刷，易损坏，故障率高 交流：单相或三相电源，有S700K、ZYJ7系列交流380v。故障率低并控制隔离区。 3、动作速度： 普通动作：3.8s以上，大多数属于此类 快动：0.8s以下，驼峰调车场 4、按锁闭道岔的方式： 内锁闭：依靠转辙机内部的锁闭装置锁闭道岔的尖轨，是间接锁闭方式 外锁闭：依靠外锁闭装置直接将基本轨与尖轨密贴，将斥离轨锁于固定位置。
直接锁闭方式。锁闭可靠，列车对转辙机几乎无冲击。 5、按是否可挤，可分为可挤型和不可挤型转辙机: 可挤型：设有道岔保护（挤切或挤脱）装置，道岔被挤时，动作杆解锁，保护整机。 不可挤型：道岔被挤时，挤坏动作杆与整机的连接结构，应整机更换。 四、转辙机的设置 （一）未提速区段 1、未提速之前，每一组道岔岔尖处均设一台转辙机，称谓单机牵引。 2、12号AT道岔，尖轨加长且有弹性，需两台转辙机 3、可动心轨道岔心轨需单独设置一台转辙机 (二)提速区段（采用S700K及钩式外锁闭） 1、提速18号道岔，需5台（3+2），30号需9台（6+3）实现牵引。两台以上的称谓多机牵引。 2、提速12号道岔，2+2或2 第二节 ZD6系列电动转辙机 一、ZD6---A型转辙机 1、结构 电动机：为转辙机提供动力，采用直流串激电动机 减速器：降低转速以换取足够的转矩，并完成传动。由第一级齿轮、第二级
S C--330道岔维修养 护细则
SC—330道岔养护维修细则 SC--330道岔是一种新型提速道岔，其各部强度、框架刚度、整体稳定性比前铺道岔具有巨大优势，实践证明该设备铺设能明显减少劳动强度和缩短养护维修周期。同时，新设备对养护维修方面提出了更高的要求。根据铁路局“精检细修”的要求，结合我段及其他兄弟单位在道岔养护维修方面存在的经验教训，特制定SC--330道岔的维修养护程序和办法。 一、SC—330道岔养护维修程序 SC—330道岔新铺上道或综合维修作业时，应按本办法规定的程序进行作业，确保道岔整修后各部设备质量尽快达到标准。 基本作业程序：拔道----起道----捣固----细拔细改----回填石碴----整正零部件----加强锁定。 1、首先把道岔的大方向拔好，使道岔处于正确的位置上，与前后线路衔接顺直，没有甩弯和折角。具体为先拔正直股，然后定好支距，最后通过轨距定好其他股。 2、对道岔全起全捣，起道量控制在40MM左右，辙叉心和未焊接的 接 头适当多起一点，辙叉、护轨部位的捣固要均匀，消灭暗坑吊板，达到基础坚实均匀。 3、采用道岔捣固车（机）或捣固棒对抬道量较大的部位加强捣固， 特
别是接头、辙叉心、导曲线中部两股水平大的的部位必须进行强化捣固。 4、对小方向、碎弯和轨距变化率不良处所，通过细拔细改矫正钢轨 硬 弯，达到方向良好。改正轨距以调整轨距块为主，结合串枕、调整垫板“T”型螺栓间隙。目前我段铺设的SC---330道岔采用Ⅱ型弹条，轨距块型号（根据厚薄边定）有7---17、9---15、11---13，合理使用，可以调整轨距范围+8-12。 5、回填道床并保持道床丰满，碴肩宽度不小于40CM，碴肩堆高至枕面以上10CM。 6、整正联结零件，做到扣件齐全，配套使用，无缺少、损坏，位置正确，无偏斜，轨距块和支距挡板与轨底上部、侧面均保持密贴。紧固各部螺栓，并在列车碾压后再复紧1-----2遍，然后按以下规定上好防松螺母。 7、加强道岔前后100米的强化锁定，预防道岔爬行和横向移动。 8、标记各部尺寸，要求正确清晰，方便检查。 二、SC—330道岔日常维修养护方法 在日常养护维修中，要求严格按以下办法进行作业，确保设备达到精检细修。 1、SC—330道岔在维修保养时要严格处理好前后50米直线的顺接（要求前后50米范围直线几何尺寸达到道岔维修保养标准，扣件紧固），确保列车不将前后地段引起的摆动带入道岔。
铁路基本知识道岔及转撤设备 一(铁路道岔及转辙设备 1(什么是道岔?道岔分几种, 答:铁路由一条线路分歧为两条线路，在分歧点上铺设的转换线路叫道岔。道岔按结构不同可分为单式、对开、单式交分和复式交分四种。 我国现有道岔按辙叉号不同可分为6#、6.5#、7#、8#、9#、12#、18#、30#和39,九种。 6#、6.5#道岔主要用在峰下溜放进路上;7#、8#道岔主要用于工矿企业内的专用线路;一般车站站内主要使用9#和12#道岔。18#和30#道岔主要用于弯股列车速度较高的地点。 铁路线路上使用的道岔绝大部分是单式道岔;对开道岔用于峰下溜放区;交分道岔的优点是占地较省，用于大型的客、货运站或编组站，现运用广泛的是复式交分道岔。 附图-1是普通单开道岔示意图，附图2是可动岔心复式交分道岔示意图。 2(道岔辙叉号是如何确定的,各种道岔的允许通过速度是如何规定的, 答:道岔辙叉号数是根据辙叉角的大小来确定的。 如附图-1所示，N代表辙叉心顶点至叉根的距离，K代表叉根宽度，则N与K 的比值就是辙叉号。如K=1时，N=9，则辙叉号数等于9，就是常说的9号道岔;当K=1时，N=12，则辙叉号数等于12，这个道岔就是12号道岔。道岔号数越大，辙叉角越小，则道岔弯股的曲线半经就越大，列车允许通过速度也就越高。 各种道岔的允许通过速度是这样规定的: 30号(60Kg)直股-160Km/h，弯股-140Km/h。 18号普通(50Kg)直股-120Km/h，弯股-80Km/h。
18号AT型(60Kg)直股- 160Km/h 弯股-80Km/h。 12号普通(43Kg)直股-95Km/h，弯股-45Km/h。 12号普通(50Kg)直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号 AT型(50Kg)直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号普通(60Kg)直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号 AT型(60Kg)直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速(60Kg)直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速可动心(60Kg)直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 3(站内道岔及股道是如何编号的, 答:站内的道岔及股道，应由工务，电务和车务部门共同统一顺序编号。道岔从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号;尽头线上，向线路的终点方向顺序编号。 股道编号，大站和单线一般车站从靠近站舍的线路起，由近及远顺序编号。复线一般车站从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号;尽头线车站，向终点方向由左侧开始编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，由远离站舍方向顺序编号。 4(站内道岔的定位开向是如何规定的的, 答:规定道岔定位开向的原则是:(1)单线车站正线进站道岔定位应开向不同的线路;(2)复线车站正线进站道岔，定位应开通正线;(3)区间内正线道岔及站内正线上的其它道岔(安全线及避难线除外)，定位应开通正线;(4)引向安全线、避难线的道岔，定位应开通安全线、避难线;(5)其它由车站负责管理 的道岔，定位开向由车站决定。 5(什么是转辙装置,我国铁路采用的转辙装置有几种, 答:转辙装置是带动道岔尖轨转换位置并能将尖轨固定在定位或反位的设备。
30#道岔养护维修细则 30#道岔是一种新型提速道岔，其各部强度、框架刚度、整体稳定性比前铺道岔具有巨大优势，实践证明该设备铺设能明显减少劳动强度和缩短养护维修周期。同时，新设备对养护维修方面提出了更高的要求。根据铁路局“精检细修”的要求，结合我段及其他兄弟单位在道岔养护维修方面存在的经验教训，特制定SC--330道岔的维修养护程序和办法。 一、30#道岔养护维修程序 30#道岔新铺上道或综合维修作业时，应按本办法规定的程序进行作业，确保道岔整修后各部设备质量尽快达到标准。 基本作业程序：拔道----起道----捣固----细拔细改----回填石碴----整正零部件----加强锁定。 1、首先把道岔的大方向拔好，使道岔处于正确的位置上，与前后线路衔接顺直，没有甩弯和折角。具体为先拔正直股，然后定好支距，最后通过轨距定好其他股。 2、对道岔全起全捣，起道量控制在40MM左右，辙叉心和未焊接的接头适当多起一点，辙叉、护轨部位的捣固要均匀，消灭暗坑吊板，达到基础坚实均匀。 3、采用道岔捣固车（机）或捣固棒对抬道量较大的部位加强捣固，特别是接头、辙叉心、导曲线中部两股水平大的的部位必须进行强化捣固。 4、对小方向、碎弯和轨距变化率不良处所，通过细拔细改矫正钢轨硬
弯，达到方向良好。改正轨距以调整轨距块为主，结合串枕、调整垫板“T”型螺栓间隙。目前我段铺设的SC---330道岔采用Ⅱ型弹条，轨距块型号（根据厚薄边定）有7---17、9---15、11---13，合理使用，可以调整轨距范围+8-12。 5、回填道床并保持道床丰满，碴肩宽度不小于40CM，碴肩堆高至枕面以上10CM。 6、整正联结零件，做到扣件齐全，配套使用，无缺少、损坏，位置正确，无偏斜，轨距块和支距挡板与轨底上部、侧面均保持密贴。紧固各部螺栓，并在列车碾压后再复紧1-----2遍，然后按以下规定上好防松螺母。 7、加强道岔前后100米的强化锁定，预防道岔爬行和横向移动。 8、标记各部尺寸，要求正确清晰，方便检查。 二、30#道岔日常维修养护方法 在日常养护维修中，要求严格按以下办法进行作业，确保设备达到精检细修。 1、30#道岔在维修保养时要严格处理好前后50米直线的顺接（要求前后50米范围直线几何尺寸达到道岔维修保养标准，扣件紧固），确保列车不将前后地段引起的摆动带入道岔。 2、道岔作业时要求用30米弦长检查定好直股（标准股），在此范围内直股方向误差超过1mm的每根轨枕均要进行调整。方向整好后，进行下一弦长方向的整正，起点为上一弦长的中心。要求拔道、改道相结合，大的方向要拔正（拔道），小的方向和碎弯
现浇道岔梁主要施工工艺方法 1地基处理 根据施工图中的设计地质情况，地面下为全风化花岗闪长岩，基础承载力较好，条形基础施工前，将基础位置土方开挖至全风化花岗闪长岩岩面，并检测其地基承载力是否达到设计要求。（≥250 KPa），如不满足要求回填碎石后，采用小型夯实机夯填密实后方可浇筑条形基础。 条形基础施工时应在其底铺设15mm*15mm间距φ16钢筋，以提高基础承载能力及抗压能力。顶层条形基础需埋设90cm×90cm×1.8cm钢板，并与钢管满焊在一起。 钢管支墩上下口补强措施：钢管顶口焊接一块90cm×90cm×1.8cm钢板，钢板与钢管周边对称焊接三角钢板加劲肋进行加固；钢管底部焊接钢板与基础预埋钢板连接，并沿四周焊接三角钢板加劲肋对底座进行加固。且每两根钢管间采用［10槽钢焊接加固。 为保证雨水和养生用水从基础底部及时排出，防止雨水长期浸泡使支架下沉，在条形基础旁设置排水沟，排水沟要保证没有积水形成。 2现浇支架施工 2.1体系构造 钢管支架体系自上而下为箱梁底模模板、I10a工字钢和10*10方木、贝雷片、I32a工字钢、砂筒、φ529mm钢管柱、条形基础。 每跨现浇梁支架均采用三孔贝雷梁钢管柱支架。浇筑条形基础并预埋钢管立柱焊接钢板，再支立φ529mm钢管柱，钢管柱支墩上搭设两根I32a工字钢横梁做分配梁。支撑纵梁采用贝雷片，根据梁宽相应调整数量，在腹板位置间距45cm加强布置。支撑横梁采用I10a 工字钢和10*10方木间隔布置，间距30cm，桥纵轴满铺。连续梁底模采用2400mm×1200mm ×15mm竹胶板。 2.2支架搭设 杆件组装顺序是：混凝土条形基础→钢管柱→砂筒→I32a横梁→贝雷片→I10工字钢、10×10方木→底模。 有关注意事项： （1）混凝土条形基础施工前应检查地基承载力，应≥250kpa。 （2）所有构件都应按设计有关规定设置。贝雷片上部工字钢顶支立的翼缘板支架脚手架钢管下部垫木板或橡胶垫抗滑，并安设稳固。
授课人： 培训班名称:铁路大型养路机械司机转岗培训 【一、组织教学】：引导学生进入学习状态。 【二、导入新课】：通过高速发展得铁路引入课题、 【三、讲授新课】 一、轨道基础知识 1.铁路线路就是山路基、桥隧建筑物与轨道组成得一个整体得工程结构。 2.路基就是线路得基础。
3.桥隧建筑物就是当线路通过河流、山岭等天然障碍或跨越公路、其它线路时修筑得桥梁、涵洞、明渠、隧道等建筑物。 4.轨道山道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备与道岔等组成。它对机车车辆运行起导向作用，直接承受山车轮传来得巨大压力，并把它传给路基或桥隧建筑物。 5.道床就是铺设在路基面上得石渣（道渣）垫层。道床得作用就是支承轨枕，把从轨枕传来得压力均匀传布给路基；固定轨枕得位置，防止轨枕移动;排除线路上得地表水，并阻止路 基内毛细管水上升;使轨道具有弹性，缓冲列车冲击、震动;并便于校正线路得平面与纵断面。 6.轨枕得作用就是支承钢轨，并将钢轨传来得压力传递给道床，同时可保持钢轨位置与轨距。轨枕按制作材料分,主要有钢筋混凝土枕与木枕两种。 7.钢轨得作用就是直接承受车轮得压力并引导车轮得运行方向，因而它应当具备足够得强度、稳定性与耐磨性。钢轨得断面釆用“工”字形，山轨头、轨腰、轨底组成。钢轨得类 型以每米长度得质量来表示，主要得标准钢轨类型有60公斤/米、50公斤/米、43公斤/米钢轨。钢轨得标准长度有25米与12、5米两种。 &联结零件包括接头联结零件与中间联结零件两类。接头联结零件就是用来联结钢轨与 钢轨间得接头得,它包括夹板、螺栓、螺帽与弹性垫圈等。为使钢轨在气温变化时能够自山 伸缩，要在钢轨接头处?出轨缝。中间联结零件（乂称扣件）得作用就是将钢轨紧扣在轨枕上。木枕用得扣件包括道钉与垫板。钢筋混凝土用得扣件有扣板式、弹片式、弹条式等。 9.防爬设备就是防止轨道爬行得设备。轨道爬行就就是因列车运行时纵向力得作用，使钢轨产生纵向移动，有时其至带动轨枕一起移动得现象。轨道爬行经常出现在单线铁路得重 车方向（运量大得方向）、复线铁路得行车方向以及长大下坡道上与进站前得制动距离内。防 爬设备包括防爬器与防爬撑。另外,轨道上还有轨距杆、轨撑、护轨等附属设备。道岔就是 使机车车辆从一股道转入或越过另一股道得线路连接或交义设备。普通单开道岔（最常用）山 转辙器、辙岔及护轨、连接部分组成。 10.转辙器包括两根尖轨、两根基本轨与转辙机械等。尖轨通过连接杆与转辙机械相连，操纵转辙机械可以改变尖轨得位置,即道岔得开通方向。 11.辙义及护轨包括一个辙义心、两根翼轨、两根基本轨及两根护轨等。
转辙机与道岔 在车站上，铺设有许多条线路时，线路之间用道岔联结。列车在车站内运行的路径，叫做进路。进路由道岔位臵决定。道岔的转换和锁闭，是直接关系行车安全的关键设备。道岔由多种类型的转辙机转换。转辙机是重要的信号基础设备，它对于保证行车安全，提高运输效率，改善行车人员的劳动强度，起着非常重要的作用。 第一节转辙机概述 转辙机是转辙装臵的核心和主体，除转辙机本身外，还包括外锁闭装臵和各类杆件、安装装臵，它们共同完成道岔的转换和锁闭。 一、转辙机的作用 转辙机的作用是： 1.转换道岔的位臵，根据需要转换至定位或反位； 2.道岔转至所需位臵而且密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔； 3.正确地反映道岔的实际位臵，道岔的尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示； 4.道岔被挤或因故处于“四开”（两侧尖轨均不密贴）位臵时，及时给出报警及表示。 二、对转辙机的基本要求 对转辙机的基本要求是： 1.作为转换装臵，应具有足够大的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复原位。 2.作为锁闭装臵，当尖轨和基本轨不密贴时，不应进行锁闭；一旦锁闭，应保证不致因车通过道岔时的震动而错误解锁。 3.作为监督装臵，应能正确地反映道岔的状态。 4.道岔被挤后，在未修复前不应再使道岔转换。 三、转辙机的分类 1.按动作能源和传动方式分类，转辙机可分为电动转辙机、电动液压转辙机和电空转辙机。 电动转辙机由电动机提供动力，采用机械传动的方式。电动液压转辙机简称电液转辙机，由电动机提供动力，采用液力传动的方式。ZY（J）系列转辙机即为电液转辙机。 电空转辙机由压缩空气作为动力，由电磁换向阀控制。ZK系列转辙机即为电空转辙机。 2.按供电电源种类，转辙机可分为直流转辙机和交流转辙机。 直流转辙机采用直流电动机，工作电源是直流电。ZD6系列电动转辙机就是直流转辙机，由直流220V供电。ZY系列电液转辙机也是直流转辙机，亦由直流220V供电。电空转辙机则由24V直流电供电。直流电动机的缺点是，由于存在换向器和电刷，易损坏，故障率较高。 交流转辙机采用三相交流电源或单相交流电源，由三相异步电动机或单相异步电动机（现大多采用三相异步电动机）作为动力。交流转辙机采用感应式交流电动机，不存在换向器和电刷，因此故障率低，而且单芯电缆控制距离远。 3.按锁闭道岔的方式，转辙机可分为内锁闭转辙机和外锁闭转辙机。 内锁闭转辙机依靠转辙机内部的锁闭装臵锁闭道岔尖轨，是间接锁闭的方
地铁构造养护论文 - I -
摘要 铁路第六次提速后，工务的线路、道岔设备变化很大，给养护维修带来许多困难。道岔是一个联动的整体，它涉及着机务，工务、电务部门，在一个部门出现失误，轻则影响行车速度，重则中断行车，将会给运输带来直接损失。近年来随着提速道岔的不断上道应用，其日常养护和维修便成为工务段维修组织体系中一项基础性的工作。提速道岔是提高铁路运输的基础，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是职责所在，也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。为满足提速需要，消除因道岔限速因素，改善列车过岔的平稳性，牢固树立安全意识、忧患意识。全面加强设备整修，全面提高设备运行质量，为安全生产提供强有力的基础保证，提高综合经济效益，针对提速道岔的病害，结合现有提速道岔尖轨、辙岔维修养护，道岔和是线路的薄弱环节，随着列车提速和重载列车的开行，列车通过道岔时的晃车现象比较普遍，对道岔病害的产生原因进行分析，并提出针对性的养护维修办法。 随着列车提速和重载列车的开行，线路周期性与随机性变化叠加引起的线路晃车现象日益突出，特别是在道岔处更为明显，控制线路晃车发生已成为日常养护维修工作中的一个重要内容。我们通过日常检查、保养、维修，对道岔病害的产生和整治，提出了针对性的养护维修办法。道岔是一机车车辆从一条线路转向另一条线路的轨道连接设备，道岔是复杂的连接设备，过岔速度直接影响列车的通过速度，道岔是三大薄弱环节之一。 在铁路线路设备中，道岔是铁路轨道一个重要组成部分。道岔本身构造复杂，强度较低、零件多、受冲击大、容易变形、磨耗，造成列车晃车病害，是线路的薄弱环节之一，是制约列车行车速度和行驶平稳的重要原因。 关键词：道岔折返线路轨枕晃车道床
道岔施工方案 1.工程概况 直股经过速度250km/h, 侧股经过速度80km/h。 2.道岔参数 2.1. 18号单开道岔主要技术参数: 全长: 69m, 前长: 31.729m, 后长: 37.271m, 辙叉角: 3度10分47.39秒, 导曲线半径: 1100m。2.2. 18号单开道岔主要组件参数: 转辙器轨排: 长2 3.392m, 钢轨6.3t, 扣件7t, 岔枕9.7t。导轨组件: 长2 4.614m, 钢轨7.2t。辙岔轨排: 长20.992m, 钢轨7.0t, 扣件 5.7t, 岔枕8.3t。 3.道岔组件及技术要求 3.1转辙器 3.1.1.直基本轨与曲线尖轨组件, 重量5.8t, 长度约24m。 时速250公里18号道岔曲线尖轨降低值列表
3.1.2.吊点设置及组件示意图, 组件共设置6个吊点, 如下图: 3.1.3.曲基本轨与直线尖轨组件, 重量5.8t, 长度约24m。 时速250公里18号道岔直线尖轨降低值列表 3.1. 4.吊点设置及组件示意图, 组件共设置6个吊点, 如下图: 3.1.5.安装工具: 弦线、轨距尺、塞尺、扳手、卡尺、支距尺、钢卷尺。 3.2.可动心轨辙叉及组件 3.2.1.辙叉重量8.3t, 长度约21m。 3.2.2.吊点设置及组件示意图, 组件共设置6个吊点, 如下图:
3.1.5.安装工具: 轨距尺、塞尺、支距尺、卡尺、钢卷尺( 50、3) 、卡钳、扭矩扳手、撬棍。 3.3.导轨( 胶接绝缘轨) 组件 3.3.1.起吊钢轨时吊点间距必须小于4m, 起吊点距离端头不得大于3m。 3.4.电务转换设备 3.4.1.主要组成及参数: 转换设备包括转辙机、外锁闭装置、密贴检查器、安装装置等。 时速250公里18号道岔转换设备主要参数
新建铁路海天至青岛线物资采购招标 设备名称道岔转辙设备 技 术 规 格 书 中铁工程设计咨询集团有限公司二0 一一年二月济南
目录 1. 概述 2．总则 3. 技术规格 4. 测试及验收 5. 技术资料 6. 技术培训 7. 技术指导及技术支援 8. 备品、备件 9. 标志、包装、运输、储存 10. 附则 附件1：技术建议书应包含的内容 附件2：报价书应包括的内容 附件3：服务需求一览表 附件4：物资采购清单
1．概述 1.1 适用范围 本技术规格书是对新建铁路海天至青岛线车站联锁道岔转辙设备的制造、试验、开通、验收的有关规定，同时作为卖方编制技术建议书的依据。 1.2 招标范围 招标范围为新建铁路海天至青岛线的海天、新河镇、平度、高密东、芝兰庄共计5个新建车站的联锁道岔转辙设备。 1.3 工程有关情况说明 1.3.1本次工程联锁设备设置情况： 新建铁路海天至青岛线为新建单线工程，该段范围内除芝兰庄（含韩五屯）站设一套硬件设备安全冗余结构计算机联锁系统，其余4车站每站设一套双机热备结构的计算机联锁系统。其中芝兰庄站为既有胶济线的新开车站，本线新建韩五屯线路所纳入芝兰庄站集中控制。 1.3.2本次工程区间闭塞制式： 新建铁路海天至青岛线单线区段，按新建自动站间闭塞设计，站间信息采用光传输,区间占用或空闲检查采用计轴设备，长度较短的联络线采用轨道电路方案。本线与大莱龙线间采用半动闭塞，其他相衔接的既有线区间维持原闭塞制式不变。 1.3.3既有设备情况： a、海天站为色灯电锁器联锁。 b、相邻区间闭塞制式：胶济线区间为电气化ZPW-2000A型移频四显示自动 闭塞；大莱龙线既有区间为64D继电半自动闭塞。 2．总则 2.1 道岔转辙设备是道岔控制的重要设备，它必须具有长寿命、高安全性、高可 靠性。 ★2.2道岔转辙设备原则上应满足国家标准和铁道部有关的行业标准及技术条件。 TB /T 2614-2005《转辙机通用技术条件》 TB /T 1477-2005《ZD6系列电动转辙机》 TB /T 3069-2002《S700K-C型电动转辙机》 TB /T 2673-2002《ZY系列电液转辙机》 TB /T 2613-2005《转辙机试验方法》 TB /T 1433-1999《铁路信号产品环境条件地面固定使用》 TB /T 2846-1997《铁路地面信号产品振动试验方法》 GB 5171-1991 《小功率电动机通用技术条件》 ★2.3 设备必须通过国家有关权威机构的认证和质量检测。
西安地铁1 号线整体道床道岔施工技术 摘要：道岔是轨道工程中较薄弱的环节，其施工质量直接制约着行车速度和列车的平稳、安全，本文详细介绍西安地铁1 号线整体道床道岔的施工技术，以方便同类工程的参考和学习。 一、工程概况 西安市地铁一号线一期工程西起后卫寨，东至纺织城，共设19 座车站（换乘站4 座），设停车场、车辆段各一座，一期工程正线全长50.665单线公里，正线最小曲线半径400m,最大坡度28%o;最高运行速度80km/h，共配置60kg/m9号单开道岔35组（左开22组，右开13组），60kg/m9号道岔5m间距交叉渡线2组。 二、道岔的概述 道岔作为轨道三大病害之一，一直以来影响着线路的提速、列车的平稳、安全及运营的维护和效率等，近年来整体道床道岔以其整体性强、稳定性好、养护维修方便、工作量小等优点而被广泛应用于地铁、轻轨等城市轨道交通工程。 西安地铁1 号线道岔采用的是成熟的北京广泛使用的60kg/m 钢轨9 号相离型弹性可弯曲尖轨道岔，道岔平面为较先进的相离型 （f=-13mm），采用10.6m长的60AT弹性可弯曲线尖轨，跟端为标准接头夹板连接，可弯段轨底刨切，既保留了侧向行车时的旅客舒适度好的特点，又从根本上解决了曲线尖轨侧磨严重的问题。 该道岔转辙器采用与国铁提速道岔相同的限位器结构，道岔内的钢轨接头可全焊接，高锰钢辙叉趾端与钢轨也可焊接，最大可能减少钢轨接头。道
岔两端与钢轨接头焊接或冻接，可实现先进的跨区间超长无缝线路。该道岔一般部位扣件采用与区间一致的DW2型扣件，导曲线半径200m侧向容许通过速度35km/h,道岔设两点牵引，适用于分动外锁闭。 三、整体道床道岔施工原理 通过精确测设铺岔基标，把道岔岔位及高程通过与基标之间的平面与空间关系表示出来，通过测设得知基标点与道岔的水平和高程差，利用L 尺和支撑架配合使用，定出道岔中线和轨面高程，然后道岔拼装、架轨，经调整道岔几何尺寸、吊挂短岔枕、浇筑混凝土、拆卸支撑架、施工清理等工序，将短岔枕连同整个道岔固定在混凝土道床内，使道岔铺设符合设计及规范要求。 四、施工技术介绍 道岔及其整体道床是施工难度大、施工周期较长的工程。 道岔转辙器部分尖轨滑床板调平是施工中的难点，施工中我公司将采用小型螺旋千斤顶配合钢轨支撑架对转辙器部分进行支撑。这样可方便、快捷的将尖轨滑床板调整至设计位置。 1、整体道床道单开岔施工工艺流程见：整体道床单开道岔施工工艺流程图。 1）、施工准备施工前，先进行线路复测，设置道岔控制基标，并在地面进行道岔的试装，经检查确认零件齐全、位置正确后，方可分组装车，运至施工地点。运装时将尖轨与基本轨捆牢避免尖轨损坏。 2）、道岔组装运输和调整在材料堆场组装整组道岔，并对各部分分组编号（如图：单开道岔平面组合示意图）。按“1，4”、“2，3”、“5，6”、“7”、“8”、“9，10，11”、“12，13”的组合方式分为七部分（依次编
道岔转换设备的调整和测试 一、道岔转换设备的调整 1、摩擦电流的调整 摩擦电流应按规定标准调整，摩擦电流过大，则转辙机输出力矩过大，除了4mm不锁闭指标不易达标外，ZD6型电动转辙机还可造成止档拴折断，减速齿轮掉齿，电动机烧损等机件损坏故障；ZD9D 型电动转辙机还可造成自动挤脱故障。 摩擦电流过小，则转辙机输出力矩过小，转换道岔的力矩余量就小，外界环境稍有变化就可发生道岔转换不到位故障。 2、道岔密贴力的调整 在满足尖轨与基本轨密贴，并且试验第一牵引点“4mm”不锁闭达标的基础上，道岔密贴力小一些为好。道岔密贴力小一些，可以防止道岔转换不到位故障的发生。 3、表示杆的调整 表示杆缺口的调整应符合规定，平时应注意表示杆联接部位的旷量不超标。 二、转换电流的测试 1、测试道岔转换电流的重要性： 道岔转换电流与道岔阻力相对应。道岔阻力大，电动转辙机的电流就大，因此通过测试道岔转换电流，就可以了解道岔转换阻力的大小，道岔转换电流超标时，就说明道岔的转换阻力已经超标，应及时
整修道岔，把转换电流降下来，防止发生道岔转换不到位故障。 2、道岔转换电流的测试方法 使用测控仪控制道岔尖轨慢速转换，同时，观察和记录仪表指针在尖轨启动、中间转换和锁闭过程中的指示数值。 注意：控制电流慢速转换道岔尖轨很重要，因为只有慢速转换才减弱了机械“惯性”的影响，此时的道岔转换电流才与道岔转换阻力相对应。 道岔转换电流与摩擦电流的差值，就是防止道岔转换不到位的余量，道岔转换电流越小，差值越大，余量越大。当余量较大时，摩擦电流就可以适当调整小一些，摩擦电流小一些，“4mm”不锁闭的可靠程度就大了，损坏转辙机机件的故障就可以杜绝，因此道岔转换电流是一项很重要的指标，转换电流越小越好。 道岔转换电流是工务、电务和车务三个部门工作质量的综合指标。只有工务负责的尖轨、基本轨平顺无病害，滑床板作用良好，电务负责的电动转辙机维护和调整良好，车务负责的道岔清扫良好无污物，道岔转换电流才能下降。