SC—330道岔养护维修细则
SC--330道岔是一种新型提速道岔，其各部强度、框架刚度、整体稳定性比前铺道岔具有巨大优势，实践证明该设备铺设能明显减少劳动强度和缩短养护维修周期。同时，新设备对养护维修方面提出了更高的要求。根据铁路局“精检细修”的要求，结合我段及其他兄弟单位在道岔养护维修方面存在的经验教训，特制定SC--330道岔的维修养护程序和办法。
一、SC—330道岔养护维修程序
SC—330道岔新铺上道或综合维修作业时，应按本办法规定的程序进行作业，确保道岔整修后各部设备质量尽快达到标准。
基本作业程序：拔道----起道----捣固----细拔细改----回填石碴----整正零部件----加强锁定。
1、首先把道岔的大方向拔好，使道岔处于正确的位置上，与前后线路衔接顺直，没有甩弯和折角。具体为先拔正直股，然后定好支距，最后通过轨距定好其他股。
2、对道岔全起全捣，起道量控制在40MM左右，辙叉心和未焊接的接头适当多起一点，辙叉、护轨部位的捣固要均匀，消灭暗坑吊板，达到基础坚实均匀。
3、采用道岔捣固车（机）或捣固棒对抬道量较大的部位加强捣固，特
别是接头、辙叉心、导曲线中部两股水平大的的部位必须进行强化捣固。
4、对小方向、碎弯和轨距变化率不良处所，通过细拔细改矫正钢轨硬弯，达到方向良好。改正轨距以调整轨距块为主，结合串枕、调整垫板“T”型螺栓间隙。目前我段铺设的SC---330道岔采用Ⅱ型弹条，轨距块型号（根据厚薄边定）有7---17、9---1
5、11---13，合理使用，可以调整轨距范围+8-12。
5、回填道床并保持道床丰满，碴肩宽度不小于40CM，碴肩堆高至枕面以上10CM。
6、整正联结零件，做到扣件齐全，配套使用，无缺少、损坏，位置正确，无偏斜，轨距块和支距挡板与轨底上部、侧面均保持密贴。紧固各部螺栓，并在列车碾压后再复紧1-----2遍，然后按以下规定上好防松螺母。
7、加强道岔前后100米的强化锁定，预防道岔爬行和横向移动。
8、标记各部尺寸，要求正确清晰，方便检查。
二、SC—330道岔日常维修养护方法
在日常养护维修中，要求严格按以下办法进行作业，确保设备达到精检细修。
1、SC—330道岔在维修保养时要严格处理好前后50米直线的顺接（要求前后50米范围直线几何尺寸达到道岔维修保养标准，扣件紧固），确保列车不将前后地段引起的摆动带入道岔。
2、道岔作业时要求用30米弦长检查定好直股（标准股），在此范围内直股方向误差超过1mm的每根轨枕均要进行调整。方向
整好后，进行下一弦长方向的整正，起点为上一弦长的中心。要求拔道、改道相结合，大的方向要拔正（拔道），小的方向和碎弯要改正（调整轨距块）。直股定好后，通过支距、轨距定好其他股。
3、道岔轨距、水平作业时一米一量（或一枕一量），要求轨距递顺率误差不超过1‰。
4、道岔高低用10米弦长检测，每枕一量，通过捣垫结合，要求前后两枕间高低差不超过1MM。下一弦长的起点为上一弦长的中点。
5、叉心部位要检查轨距、水平，不得盲目垫高岔心。凡叉心部位水平超限要及时消灭，与前后形成的三角坑也要及时消灭。
6、道岔检查、作业要求全长范围分析、处理三角坑，直向水平与侧向水平分开比较，在18米范围内出现三角坑都要及时消灭。
7、道岔检查必须同时检查附带曲线、导曲线支距、反超高。SC—330道岔导曲线支距偏差指现场实量支距与计划支距之差以及相邻点的差之差。导曲线反超高指下股水平高于上股。为了保证支距不超限，作业时每个支距点的支距都要严格控制在±1MM 范围内；为了保证导曲线不出现反超高，作业时导曲线上股水平可按+2设置。
8、SC—330道岔无缝化及尖轨安装限位器后，比较常见的问题是竖切不密或顶铁不密，为了减少以上情况的发生，要求尖轨尖端部位轨距容许误差必须控制在0、-1。尖轨处拉杆、连杆、顶铁进行加垫片调整间隙作业，必须始终确保尖轨顺直，禁止盲目
乱垫造成尖轨弯曲变形。
9、叉心在满足91、48的同时，要求护轨轮缘槽、叉心轮缘槽同时符合+3-1的规定（标准护轨轮缘槽宽度42MM，标准叉心轮缘槽宽度46MM）。对早期出现的翼轨、叉心飞边必须及时打磨，护轨轮缘槽宽度不合时及时通过调整片调整。
10、尖轨因胀轨变形时，应及时松开间隔铁螺栓，让其自由伸长至变形消失后再重新拧紧间隔铁螺栓。
11、如发生轨枕螺栓折断，处理方法是：将折断螺栓直接打入道床，用喷灯、凿子将原来的锚固料清理后，安装新螺栓重新锚固。
12、SC—330道岔中的普通接头出现大于1MM的错牙必须及时打磨或通过调整片调整。
13、尖轨部位起、拔、改作业，必须提前通知电务人员配合施工。作业前必须先测量几个关键控制点，分别是第一根拉杆中心处尖轨动程（开口量）180±3MM，第二根连杆中心处两基本轨作用边距离1475MM，第三根拉杆中心处尖轨动程（开口量）为75±3MM，其后铁垫板中心处两基本轨作用边距离为1506MM。在满足以上要求的前提下进行拔、改作业。
14、SC—330道岔各部螺栓特别是护轨螺栓、接头螺栓必须定期检查紧固。
15、道岔起道捣固作业时，相应股道必须同时起平，每根岔枕各部位同时捣固，以防岔枕开裂或折断。此外，还应加强岔心
和接头的捣固。
16、尖轨接头铁与拉、连杆的铰接销子，使用后旷量超过1MM 时，应及时更换。
17、道岔作业必须严格控制轨温，转辙和辙叉部分作业轨温不应超过实际锁定轨温+15°，道岔连接部分及道岔前后区段作业轨温不应超过实际锁定轨温+10℃。
三、SC—330道岔作业后必须达到的质量标准
一、提速道岔结构 1、道岔允许通过速度： 直向：旅客列车：200 km/h； 侧向：50 km/h。 2、SC325提速道岔全长43.2米，前长16.592，后长26.608米，尖轨：14200，基本轨：20400。 3、尖轨、心轨动程：尖轨设三个牵引点，动程160，114，55，心轨设两个牵引点，动程100.8，57.8mm 4、可动心轨咽喉宽109.7，120.8，误差±3mm，轮缘槽宽开口80mm,小头65mm，平直段42mm，误差＋１，-0.5mm . 提速道岔的结构特点：提速道岔有2个转辙部分，5个电机，其中尖轨部分3个，心轨部分2个。其中心轨部分构造复杂，维修养护困难。 5、提速道岔配件： a)提速道岔的连接零件有二型弹条和三型弹条，其中三型弹条的拆卸需要专用工具，三型弹条的拆卸不易多于三次，否则容易损坏。 b)增加了弹性轨撑，该处为道岔薄弱环节，一旦三型弹条松动，该轨撑脱落，危及行车安全，因此必须想办法加固，可焊接螺母，用铁丝固定三型弹条，防止其松动。 c)尖轨及心轨的滑床板与钢轨底边之间设有调整铁片，现在施工单位上的铁片为1～2mm，根据日常养护需要，可以加工部
分5，10mm铁条，并做成“L”型防止窜出，铁条必须填满滑床板与钢轨底边的间隙，否则轨距及方向会动态变化，预铺时必须填加部分铁条，否则日后无法改道。 d)尖轨防跳轮及心轨防跳顶铁：该处是尖轨的防跳装置，必须齐全有效，但安装后必须调整，可以安装垫片或打磨，防止压力过大或组卡钢轨影响搬动。 e)螺栓防脱：采用铁箍的形式即可，道岔所有的螺栓均为施必牢螺栓，因此本身放松，只要上铁箍就行。 二、提速道岔铺设初期的维修养护 1、道岔大方向应良好：根据以往的经验，道岔的大方向不良容易引起晃车，因此在道岔铺设初期，应首先拨正线路大方向，做到目视良好。 2、道岔铺设后，应立即补充石碴，全面捣固，尽快使道床基础稳定。尤其是电务拉杆处所，该处石碴较少，有的枕盒内漏枕木底，枕头安装电机处没有石碴，大机捣固时该处没有捣固，电机的振动将振动传递到轨枕上，因此该处为道岔最薄弱环节，因此必须仅最大可能，在不影响搬动的情况下补充石碴，并且采用机械捣固，其次由于道床尚未稳定，因此不是捣固一遍就能够保持，根据道床稳定的经验，道床至少要经过三个月的列车碾压才能稳定。因此在三个月内要经常检查道床状态，发现变化及时捣固，一般三个月以后会逐步稳定。 3、全面复紧所有扣件，达到规定扭力矩。
浅谈重载铁路桥隧维修与养护 1、概述 重载铁路有着非常高的效率和效益, 适用于大宗散装货物, 特别是铁矿石、煤等的大量运输。重载铁路是新时期铁路的发展必然趋势和主要内容之一。日前，中南通道重载铁路（郑局辖段）基本竣工，即将交付使用，这就意味着未来的工作将对我工务系统全体职工的理论和实践水平提出更高的要求。于是了解重载铁路线路设备现状、重载铁路病害的产生，探索并掌握重载铁路病害整治的方法，完善日常维护管理措施尤为紧迫和重要。 在铁路线路设备的维护中，桥隧始终是重点。桥隧是铁路工务设备中永久性的大型结构物，也是铁路行车设施的重要组成部分和确保铁路运输安全畅通的关键设备，具有结构复杂、技术性强、修建困难、造价较高的特点。一旦损坏，轻则限速减载，重则中断行车。重载铁路的荷载大，通过桥梁和隧道时，将引起更为突出的动荷载以及基础的扰动。于是在重载铁路线路的日常养护中，桥隧更是重中之重。 笔者系郑州铁路局月山工务段桥隧高级技师，在桥隧养护方面有着近三十年的理论和经验。在本文中，笔者结合重载铁路的特点和桥隧养护的经验，将具体谈谈重载铁路桥梁和隧道的维修与养护问题。 2、重载铁路病害及其养护 重载铁路是指用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。总重可达1 万t～2 万t,轴重可达
30 t,行车密度可达1 万t/km 。重载铁路最主要的特点是运量大和轴重大。这两大特点必然使桥隧结构承受较大的荷载,由此造成桥隧结构及其部件的破坏速度较普通线路快,线路变形也增加较大。从而使线路维修养护工作量和维修成本都较普通线路加大。 2.1桥上线路。 造成桥面线路病害的主要因素是荷载。运量大和轴重大是现今重载铁路的主要特点, 这两个特点导致桥面轨道结构的荷载承受加大。荷载的增加会导致轨道受力变形的增加，而线路变形后轨面不平顺又会使列车对线路的冲击破坏加剧。特别是重载铁路,轨道承受的荷载大, 在大密度运行列车的冲击作用下, 这种相互影响更大，这将对桥梁产生更大的动荷载作用，引起过大挠度，支座破坏、基础沉降等。另外值得注意的是，桥梁和桥梁两端线路的过渡部分，由于存在刚度差。具体地说，就是桥隧两端过渡线路基础柔度较桥段基础要大，容易引起不均匀沉降，这样在桥两端的过渡部分的轨道变形以及磨损更为突出。因此养护中应注意： ( 1)及时进行桥面、隧道内轨道几何尺寸的检查和矫正。重载铁路线路轨道变形频率大，应加强检查矫正的力度。同时重视桥面钢轨的探伤工作。 ( 2)保持道床的弹性，桥涵两头和路基下沉地段, 极易出现石碴缺少病害, 这时就要补充石碴,只有石碴补足了再整轨道几何尺寸才能保持住。为了防止桥梁和路基刚度差异引起的桥头跳车, 与桥相连的、路基需进行特殊处理。日本铁路对桥头路基填土的特殊处理措施是,
无缝线路及无缝道岔养护维修管理实施细则 第一章总则 第一条为进一步加强工务专业技术管理，规范无缝线路及无缝道岔技术管理，强化无缝线路维修养护及施工管理等工作，做好无缝线路断轨、胀轨预防及处置，健全无缝道岔修理和管理体系，合理制定无缝线路及无缝道岔修理计划，特制定本细则。 第三条本办法适用于管内无缝线路（含站线）维修、施工及技术管理，未尽事宜应执行总公司、铁路局相关规定。 第二章职责 第四条为了规范无缝线路技术标准，便于日常维修养护和检查监控管理，明确无缝线路技术标准的制定、检查监督及考核管理工作，特明确各相关科室职责。 第五条职责 第三章无缝线路的养护维修及作业要求 第六条做好无缝线路日常维修养护，保证技术状态常态良好。 1.无缝线路维修管理应以一次锁定的轨条为管理单元，无缝道岔应以单组或相邻多组一次锁定的道岔及其间线路为管理单元。 2.扣件及接头螺栓齐全有效、扭力达标。
3.每年春、秋两季应逐公里拨正轨道方向，及时消灭直线方向和曲线正矢超限处所，特别是要拨好曲线头尾、桥头等薄弱环节的线路方向。 4.钢轨及焊接接头应按标准要求保持平直，出现超限及时安排打磨、矫直等修理工作。钢轨硬弯应在冬季调查并做好标记，夏季轨温适宜时安排矫直；焊缝应做好日常打磨修理。 5.加强胶接绝缘接头养护，做好轨端肥边打磨和捣固工作。 6.道床断面尺寸应符合规定，砟肩设置标准堆高，道床应密实，无溜塌，且排水良好。脏污道床应有计划及时安排清筛。 7.路基稳定，无翻浆冒泥、下沉、挤出变形等病害，冻害未超出15mm，出现病害及时整修。 8.轨枕状态良好。混凝土轨枕无连二及以上失效，正线混凝土轨枕失效率不大于4％。 9.轨道高低应平顺，及时消除厚板、坑洼不平和空吊板等病害。 10.正线上钢轨严禁调边使用。 11.曲线上股、岔区前后、列车制动地段、新开通线等薄弱地段应对无缝线路轨道结构及病害进行重点监控，保证技术状态常态良好，且无病害。 12.无缝线路锁定，无显著爬行，固定区累计位移量不超规定。 13.无缝线路的锁定轨温必须准确、均匀，有下列情况之一
18#可动心提速道岔
六盘水工务段 后备工班长培训 一、铁路道岔的类型 （一）、单开道岔 单开道岔是主线为直线，侧线向主线的左侧或右侧分支的道岔。站在道岔前端面向尖轨，侧线向左分支的道岔称为左开道岔，侧线向右分支的道岔称为右开道岔。图1为右开道岔。 （二）、单式对称道岔 单式对称道岔是把直线轨道分为左右对称的两条轨道的道岔（又称双开道岔在），如图2。 （三）、单式不对称道岔 单式不对称道岔是把直线轨道分为左右不对称的两条轨道的道岔，如图3。 （四）、单式同侧道岔 单式同侧道岔是把直线轨道在同一侧分为两条轨道的道岔，如图4。 （五）、三开道岔 三开道岔是主线为直线，用同一部位的两组转辙器，将一条轨道分为三条，两侧为对称分支的道岔，如图5。 （六)、不对称三开道岔 为对称三开道岔是主线为直线，在不同部位用两转辙器，将一条轨道分为三条，两侧不对称分支的道岔，如图6。 (七)、菱形交叉 菱形交叉是两直线在同一平面上相互成菱形的交叉，如图7。 (八)、交分道岔 在两条和交叉地点，列车只能一侧转线的道岔称为单式交分道岔，（如图8）。列车能两侧转线的道岔称为复式交分道岔，（如图9）。 (九)、渡线 渡线是使列车由一线转入他线的设备，由两组单开道岔及一条连接轨道组成，如图10。 (十)、交叉渡线 交叉渡线是相邻两线路间由两条相交的渡线和一组菱形交叉组成的设备，如图11。 - 2 -
二、提速道岔 为了满足我国开行快速列车的需要，消除道岔限速因素，改善列车过岔平稳性，提高综合经济效益，我国于1996年开始在四大干线上铺设提速道岔。经过几年的铺设和使用，在提速道岔的铺设和养护方面，取得了很好的经验,收到了较好的效益。 铁路提速道岔按型号及轨枕分类 铁路单开提速道岔按型号分为：9#、12#、18#、30#、38#等几种。 按轨枕类型分为：1.混凝土枕整铸提速道岔；2.混凝土枕可动心提速道岔；3.木枕整铸提速道岔；4.木枕可动心提速道岔。 本章从知识提速道岔的构造、养护维修工作等方面重点介绍18#可动心提速道岔的有关知识。 60kｇ/ｍ钢轨18#可动心提速道岔 一、18＃可动心提速的使用范围 （一）、60kg/m钢轨18号可动心提速道岔用于繁忙干线快速列车转线地段。其允许通过速度，旅客列车：直向为250km/h,货物列车（轴重23T）为120km/h，侧向为80km/h； （二）、本道岔适用于跨区间无缝线路，允许温升为45℃，允许温降分别为50 ℃（尖轨跟端采用间隔铁）和55 ℃（尖轨跟端采用限位器）。道岔前后端及道岔区均采用焊接接头，绝缘接头采用胶结绝缘钢轨。 （三）、岔枕按垂直于道岔直股布置除牵引点及两侧外，岔枕间距一般为600mm。道岔轨距均为1435mm。 二、道岔主要结构特点： （一）、尖轨为相离半切线型，采用21.45m长的60D40弹性可弯尖轨，尖轨尖端为藏尖式。 （二）、尖轨设三个牵引点，采用分动钩型外锁闭装置，各牵引点设计动程分别为160mm、118mm、71mm。在正常情况下，各牵引点的理论转换力分别为712N、294N、2832N。 （三）、转辙器尖轨跟端按采用限位器和间隔铁两种方案设计。图为间隔铁。 （四）、转辙器尖轨跟端带施维格滚轮的滑床板和防跳限位装置，基本轨内侧采用弹性夹扣压。 （五）、可动心轨辙叉主体结构采用长翼轨、钢轨拼装式可动心轨辙 - 3 -
S C--330道岔维修养 护细则
SC—330道岔养护维修细则 SC--330道岔是一种新型提速道岔，其各部强度、框架刚度、整体稳定性比前铺道岔具有巨大优势，实践证明该设备铺设能明显减少劳动强度和缩短养护维修周期。同时，新设备对养护维修方面提出了更高的要求。根据铁路局“精检细修”的要求，结合我段及其他兄弟单位在道岔养护维修方面存在的经验教训，特制定SC--330道岔的维修养护程序和办法。 一、SC—330道岔养护维修程序 SC—330道岔新铺上道或综合维修作业时，应按本办法规定的程序进行作业，确保道岔整修后各部设备质量尽快达到标准。 基本作业程序：拔道----起道----捣固----细拔细改----回填石碴----整正零部件----加强锁定。 1、首先把道岔的大方向拔好，使道岔处于正确的位置上，与前后线路衔接顺直，没有甩弯和折角。具体为先拔正直股，然后定好支距，最后通过轨距定好其他股。 2、对道岔全起全捣，起道量控制在40MM左右，辙叉心和未焊接的 接 头适当多起一点，辙叉、护轨部位的捣固要均匀，消灭暗坑吊板，达到基础坚实均匀。 3、采用道岔捣固车（机）或捣固棒对抬道量较大的部位加强捣固， 特
别是接头、辙叉心、导曲线中部两股水平大的的部位必须进行强化捣固。 4、对小方向、碎弯和轨距变化率不良处所，通过细拔细改矫正钢轨 硬 弯，达到方向良好。改正轨距以调整轨距块为主，结合串枕、调整垫板“T”型螺栓间隙。目前我段铺设的SC---330道岔采用Ⅱ型弹条，轨距块型号（根据厚薄边定）有7---17、9---15、11---13，合理使用，可以调整轨距范围+8-12。 5、回填道床并保持道床丰满，碴肩宽度不小于40CM，碴肩堆高至枕面以上10CM。 6、整正联结零件，做到扣件齐全，配套使用，无缺少、损坏，位置正确，无偏斜，轨距块和支距挡板与轨底上部、侧面均保持密贴。紧固各部螺栓，并在列车碾压后再复紧1-----2遍，然后按以下规定上好防松螺母。 7、加强道岔前后100米的强化锁定，预防道岔爬行和横向移动。 8、标记各部尺寸，要求正确清晰，方便检查。 二、SC—330道岔日常维修养护方法 在日常养护维修中，要求严格按以下办法进行作业，确保设备达到精检细修。 1、SC—330道岔在维修保养时要严格处理好前后50米直线的顺接（要求前后50米范围直线几何尺寸达到道岔维修保养标准，扣件紧固），确保列车不将前后地段引起的摆动带入道岔。
高速铁路桥隧建筑物修理细则 第一章高速铁路桥隧建筑物检查工作细则第一条检查工作目的 桥隧设备检查是掌握设备状态变化规律、确保设备状态受控的必要手段，是做好桥隧建筑物养修工作的前提和重要依据。高速铁路桥隧设备大量采用系杆拱、连续钢桁拱、连续刚构、大跨度连续梁等特殊结构，对桥隧设备的检查提出了新的要求。 （1）通过检查掌握设备状态及周边环境变化情况，了解设备状态变化规律，及时发现设备病害，确保设备状态受控。 （2）通过检查、检测，判断设备伤损程度和病害对安全的影响，为提报、编制养修工作计划提供必要的依据。 （3）通过检查、观测了解病害发展状况，掌握设备病害发展趋势。 （4）通过检查核对设备基础数据，完善设备台帐，确保设备基础数据库的准确性。 第二条检查制度 检查制度包括：周期性检查、定期检查、专项检查、临时检查、水文观测、检定试验等。 路局主要负责：桥隧检定试验、隧道限界检查、遇自然灾害等紧急情况或发生突发性严重病害时的检查等。 工务段主要负责：周期性检查、定期检查、专项检查、临时检查、水文观测等。 第三条各项检查工作要求 （1）周期性检查 ①路桥科根据管内设备总量及特殊结构（钢桁梁、拱、斜拉桥等）和重要桥隧设备数量，依照《高速铁路桥隧建筑物修理规则（试行）》（以下统称《高铁桥修规》）中周期性检查的有关要求，编制年度《高速铁路桥隧建筑物检查计划表》（高桥-1），车间根据《高速铁路桥隧建筑物检查工作年度计划表》，编制月度检查计划并填记《高速铁路桥隧
检养修工作月度计划及完成表》（上铁工记-高桥-03-001-2014），报工务段批准后实施。工区工长每日填写《高速铁路桥隧建筑物维修保养日计划和工作写实》（高桥-9）。 ②工区对特殊结构（钢桁梁、拱、斜拉桥等）、重要桥隧设备和隧道照明设施每季度检查一遍；对桥面防水层、声（风）屏障（检查标准和重点见附件8）及其他桥隧附属设施，隧道出入口、涵洞排水、桥涵限高防护架每半年检查一遍；桥面以下结构、支座、隧道、涵渠每年检查一遍；汛期对桥隧防洪设施进行专门检查。对于病害设备的检查执行上级部门有关规定。 ③车间应有计划地对管内特殊结构（钢桁梁、拱、斜拉桥等）和重要桥隧设备进行检查，每半年至少检查一遍；对一般区段的防水层每月动态检查不少于4次，对已经起层、翻卷的区段每周动态检查不小于2次，遇恶劣天气应加密添乘检查；对已经起层、翻卷的等病害区段，每季度至少静态检查一遍。每年至少对管内所有设备全面检查一遍。 ④路桥科每半年对管内特殊结构（钢桁梁、拱、斜拉桥等）和重要桥隧设备检查一遍，每年对管内所有设备检查一遍；对一般区段的防水层每月动态检查不小于2次；对已经起层、翻卷的区段每周动态检查不少于1次，遇恶劣天气应加密添乘检查。分管领导每年至少对重点设备和病害设备检查一遍；主要领导应有计划地检查技术复杂及严重病害的桥隧设备。 ⑤周期性检查实行记名检查。检查结果应及时填写在《高速铁路桥隧建筑物检查记录簿》（高桥-2），并进行状态分析，及时将检查结果上报车间，车间每月汇总后于25日前将《高速铁路桥隧建筑物检查记录汇总表》（上铁工记-高桥-01-001-2014）报工务段备存。发现重要病害及病害发展较快时，立即逐级上报，必要时绘制病害示意图，记入《高速铁路病害桥隧观测记录簿》（上铁工记-高桥-01-002-2014），并在桥隧设备图表中予以记录。
30#道岔养护维修细则 30#道岔是一种新型提速道岔，其各部强度、框架刚度、整体稳定性比前铺道岔具有巨大优势，实践证明该设备铺设能明显减少劳动强度和缩短养护维修周期。同时，新设备对养护维修方面提出了更高的要求。根据铁路局“精检细修”的要求，结合我段及其他兄弟单位在道岔养护维修方面存在的经验教训，特制定SC--330道岔的维修养护程序和办法。 一、30#道岔养护维修程序 30#道岔新铺上道或综合维修作业时，应按本办法规定的程序进行作业，确保道岔整修后各部设备质量尽快达到标准。 基本作业程序：拔道----起道----捣固----细拔细改----回填石碴----整正零部件----加强锁定。 1、首先把道岔的大方向拔好，使道岔处于正确的位置上，与前后线路衔接顺直，没有甩弯和折角。具体为先拔正直股，然后定好支距，最后通过轨距定好其他股。 2、对道岔全起全捣，起道量控制在40MM左右，辙叉心和未焊接的接头适当多起一点，辙叉、护轨部位的捣固要均匀，消灭暗坑吊板，达到基础坚实均匀。 3、采用道岔捣固车（机）或捣固棒对抬道量较大的部位加强捣固，特别是接头、辙叉心、导曲线中部两股水平大的的部位必须进行强化捣固。 4、对小方向、碎弯和轨距变化率不良处所，通过细拔细改矫正钢轨硬
弯，达到方向良好。改正轨距以调整轨距块为主，结合串枕、调整垫板“T”型螺栓间隙。目前我段铺设的SC---330道岔采用Ⅱ型弹条，轨距块型号（根据厚薄边定）有7---17、9---15、11---13，合理使用，可以调整轨距范围+8-12。 5、回填道床并保持道床丰满，碴肩宽度不小于40CM，碴肩堆高至枕面以上10CM。 6、整正联结零件，做到扣件齐全，配套使用，无缺少、损坏，位置正确，无偏斜，轨距块和支距挡板与轨底上部、侧面均保持密贴。紧固各部螺栓，并在列车碾压后再复紧1-----2遍，然后按以下规定上好防松螺母。 7、加强道岔前后100米的强化锁定，预防道岔爬行和横向移动。 8、标记各部尺寸，要求正确清晰，方便检查。 二、30#道岔日常维修养护方法 在日常养护维修中，要求严格按以下办法进行作业，确保设备达到精检细修。 1、30#道岔在维修保养时要严格处理好前后50米直线的顺接（要求前后50米范围直线几何尺寸达到道岔维修保养标准，扣件紧固），确保列车不将前后地段引起的摆动带入道岔。 2、道岔作业时要求用30米弦长检查定好直股（标准股），在此范围内直股方向误差超过1mm的每根轨枕均要进行调整。方向整好后，进行下一弦长方向的整正，起点为上一弦长的中心。要求拔道、改道相结合，大的方向要拔正（拔道），小的方向和碎弯
地铁构造养护论文 - I -
摘要 铁路第六次提速后，工务的线路、道岔设备变化很大，给养护维修带来许多困难。道岔是一个联动的整体，它涉及着机务，工务、电务部门，在一个部门出现失误，轻则影响行车速度，重则中断行车，将会给运输带来直接损失。近年来随着提速道岔的不断上道应用，其日常养护和维修便成为工务段维修组织体系中一项基础性的工作。提速道岔是提高铁路运输的基础，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是职责所在，也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。为满足提速需要，消除因道岔限速因素，改善列车过岔的平稳性，牢固树立安全意识、忧患意识。全面加强设备整修，全面提高设备运行质量，为安全生产提供强有力的基础保证，提高综合经济效益，针对提速道岔的病害，结合现有提速道岔尖轨、辙岔维修养护，道岔和是线路的薄弱环节，随着列车提速和重载列车的开行，列车通过道岔时的晃车现象比较普遍，对道岔病害的产生原因进行分析，并提出针对性的养护维修办法。 随着列车提速和重载列车的开行，线路周期性与随机性变化叠加引起的线路晃车现象日益突出，特别是在道岔处更为明显，控制线路晃车发生已成为日常养护维修工作中的一个重要内容。我们通过日常检查、保养、维修，对道岔病害的产生和整治，提出了针对性的养护维修办法。道岔是一机车车辆从一条线路转向另一条线路的轨道连接设备，道岔是复杂的连接设备，过岔速度直接影响列车的通过速度，道岔是三大薄弱环节之一。 在铁路线路设备中，道岔是铁路轨道一个重要组成部分。道岔本身构造复杂，强度较低、零件多、受冲击大、容易变形、磨耗，造成列车晃车病害，是线路的薄弱环节之一，是制约列车行车速度和行驶平稳的重要原因。 关键词：道岔折返线路轨枕晃车道床
高速铁路桥梁维修养护 引言 20世纪50年代初，法国首先提出了高速列车的设想，并最早开始了试验工作，这预示着高速铁路的出现，直至1964年日本建成了连接东京和大阪之间的东海道新干线，出现了世界上第一条运营的高速铁路，高速铁路开始迅速发展。目前，世界上投入运营的高速铁路总长约达6300公里，主要分布在德国、日本、法国、西班牙等国家。正在修建高速铁路的有10个国家和地区，累计约为2660公里。 我国自20世纪90年代以来，加速了铁路现代化进程。1997年至2007年间，铁道部在京广、京沪等主要干线先后进行了六次大提速，快速和高速客运专线成为铁路发展的新目标，按照规划到2015年底，全国铁路营业里程超过12万公里，居世界第二位，其中高铁1.9万公里，居世界第一位。中国高速铁路发展的春天已经到来。 而桥梁是铁路的重要组成部分,在整个铁路交通固定资产中占很大比重，是确保铁路畅通的咽喉，据截止2009年底统计，我国铁路运营的桥梁有47850余座，184060余孔，约3707000余总延米。随着社会经济和交通运输业的快速发展，桥梁负担着沉重的交通荷载和客货运输量，开始出现了各种各样的问题。首先，桥梁结构长期处在列车动荷载的作用下，加上材料老化、环境恶劣以及自然灾害等因素的联合作用，使结构和内部和表面出现各种损伤，从而导致桥梁结构的抗力衰减，如果任其发展，必然会给结构带来很大的安全隐患。另外，由于历史原因如建桥时资金紧缺、技术力量的缺乏、施工管理不严谨以及材料的限制，所建造的桥梁或多或少存在一些缺陷，桥梁投入使用后，运营管理方面技术水平滞后，管养制度建设长期被忽视，桥梁的技术状态未得到及时、细致的观测掌握，已经潜藏着威胁过往行车的安全隐患。
SC—330道岔养护维修细则 SC--330道岔是一种新型提速道岔，其各部强度、框架刚度、整体稳定性比前铺道岔具有巨大优势，实践证明该设备铺设能明显减少劳动强度和缩短养护维修周期。同时，新设备对养护维修方面提出了更高的要求。根据铁路局“精检细修”的要求，结合我段及其他兄弟单位在道岔养护维修方面存在的经验教训，特制定SC--330道岔的维修养护程序和办法。 一、SC—330道岔养护维修程序 SC—330道岔新铺上道或综合维修作业时，应按本办法规定的程序进行作业，确保道岔整修后各部设备质量尽快达到标准。 基本作业程序：拔道----起道----捣固----细拔细改----回填石碴----整正零部件----加强锁定。 1、首先把道岔的大方向拔好，使道岔处于正确的位置上，与前后线路衔接顺直，没有甩弯和折角。具体为先拔正直股，然后定好支距，最后通过轨距定好其他股。 2、对道岔全起全捣，起道量控制在40MM左右，辙叉心和未焊接的接头适当多起一点，辙叉、护轨部位的捣固要均匀，消灭暗坑吊板，达到基础坚实均匀。 3、采用道岔捣固车（机）或捣固棒对抬道量较大的部位加强捣固，特
别是接头、辙叉心、导曲线中部两股水平大的的部位必须进行强化捣固。 4、对小方向、碎弯和轨距变化率不良处所，通过细拔细改矫正钢轨硬弯，达到方向良好。改正轨距以调整轨距块为主，结合串枕、调整垫板“T”型螺栓间隙。目前我段铺设的SC---330道岔采用Ⅱ型弹条，轨距块型号（根据厚薄边定）有7---17、9---1 5、11---13，合理使用，可以调整轨距范围+8-12。 5、回填道床并保持道床丰满，碴肩宽度不小于40CM，碴肩堆高至枕面以上10CM。 6、整正联结零件，做到扣件齐全，配套使用，无缺少、损坏，位置正确，无偏斜，轨距块和支距挡板与轨底上部、侧面均保持密贴。紧固各部螺栓，并在列车碾压后再复紧1-----2遍，然后按以下规定上好防松螺母。 7、加强道岔前后100米的强化锁定，预防道岔爬行和横向移动。 8、标记各部尺寸，要求正确清晰，方便检查。 二、SC—330道岔日常维修养护方法 在日常养护维修中，要求严格按以下办法进行作业，确保设备达到精检细修。 1、SC—330道岔在维修保养时要严格处理好前后50米直线的顺接（要求前后50米范围直线几何尺寸达到道岔维修保养标准，扣件紧固），确保列车不将前后地段引起的摆动带入道岔。 2、道岔作业时要求用30米弦长检查定好直股（标准股），在此范围内直股方向误差超过1mm的每根轨枕均要进行调整。方向
铁路桥梁养护 为保持桥梁经常处于良好状态，延长其使用寿命，对桥梁病害进行的检查和分析、修理和加固、局部更新和全部重建等工作。 桥梁病害大致有以下几个方面：①桥梁在自然环境中受到侵蚀而产生病害。如桥梁所用钢铁产生锈蚀；通过泥石流沟谷的桥梁，雨季中被堵塞或冲毁；跨河桥梁受洪水或冰凌的危害；通航河流上的桥梁可能受船只的意外碰撞；地震区的桥梁可能受地震的影响等。②桥位不当，桥跨孔径不足或基础深度不够等引起的病害。如钢梁结构不合理，钢梁焊铆质量不佳，结构细节上应力集中，疲劳引起钢梁裂纹等。③桥梁圬工质量不高造成的病害。如圬工梁在横隔板和腹板上产生竖向裂纹病害；支座锚螺栓孔灌注不实，在寒冷地区发生冻融作用，造成混凝土裂损；活动支座滚板粗糙不密贴或翘起，甚至生锈失去应有的作用，引起墩台断裂或剪断锚螺栓。 病害检查用量具和仪器等对桥梁状态进行的检查。中国铁路桥梁检查分为经常检查、秋季检查、春融和汛前检查三种。经常检查是对桥梁容易发生变化和对行车有直接影响的部位进行监视，以保证行车安全，并按规定格式把监视情况填在病害检查记录簿内。秋季检查是在洪水过后对桥梁进行的全面检查。春融和汛前检查是在春融和洪水到来前对桥梁进行的全面检查。桥梁限界情况，每五年用检查架检查一次。限界不足的桥梁要测出具体部位和具体尺寸，并根据各测点的最小距离绘制该桥的综合限界图。 桥梁检定也是桥梁检查的一个组成部分。桥梁检定是在桥梁全面检查的基础上，按照现行标准及规范进行分析研究，以及进行必要的荷载试验，以了解桥梁结构的安全载重能力，确定其使用条件。 养护工作指按照规定的技术标准和验收条件对桥梁进行的养护工作，主要包括桥梁日常保养、桥梁计划维修和桥梁大修等工作。 桥梁日常保养工作包括：保持桥梁清洁，清除积水、冰雪、煤烟、污垢和尘土等；保养好各种螺栓，打紧道钉和防爬器；修理桥面木质的个别部分；修补桥梁小片的油漆；添换防火用的砂、水；保养标志等。 桥梁计划维修工作包括：桥面修理，钢梁局部油漆；钢结构（包括支座）修理；圬工梁拱及墩台修理；防护设备及调节河流建筑物的修理；安全检查及照明设备的修理。 桥梁大修工作包括：更换整孔桥面；油漆整孔钢梁；加固或更换钢梁、圬工梁拱、桥梁墩台及基础；进行桥梁扩孔；更换或增设圬工梁拱防水层；进行整座木桥大修；整治河道；增设或修理防护设备及调节河流建筑物；增设或更换安全检查设备等。 养护组织中国铁路桥梁养护从组织上和费用上都同线路、房产养护完全分开。在工务段内设桥梁领工区，负责组织桥梁养护工作，包括日常保养、计划维修和重点病害整治工作。领工区本着预防为主的维修方针制定年度、季度和月度维修计划。工区按照工务段规定设置桥梁巡守工，加强看护长大、重要或有病害的桥梁。遇有较大的修理、加固及更换工程由桥隧大修队（段）负责，每个铁路局设有桥隧大修队（段）或桥隧大修分队（段）和桥梁检定队。 由于修理桥梁一般须在不间断行车情况下进行，更换桥梁亦必须在有限的间断时间内完成，因此，桥隧大
提速道岔日常维护及检修项目 提速道岔外部检查： 一、尖轨（心轨）第一、二牵引点外锁闭机构与安装装置检查 1.尖轨与基本轨自然密贴。工务标准为：道岔锁闭后尖轨与基本轨间尖轨尖端至第一牵引点间间隙≤0.2mm，尖轨第一牵引点与第二牵引点间间隙≤1mm； 2.可调限位块的调整间隙应为1-3mm； 3.第一牵引点锁钩处道岔开口为160±3mm，锁闭量≥35mm；第二牵引点锁钩处道岔的开口：12号道岔为75±3mm，9号道岔为82±3mm，锁闭量均≥20mm； 4.在锁闭位锁闭框与锁钩两侧间隙均匀，锁闭框下部两侧的限位螺钉应有效插入锁团杆导向槽内，不得松脱； 5.锁钩与锁闭杆的接触面在运动范围内无砂土、杂物等，动作灵活无卡阻。道岔转换时，锁钩连结轴轴串效果良好，能自动调节锁钩转角。锁闭杆接头铁紧固不松动； 6.安装装置的基础托板与钢轨垂直、平顺，道岔各杆件安装偏移量≤10mm，与轨枕内侧面间隙≥10mm（目测）。转辙机外壳边缘与基本轨直线距离相差≤5mm； 7.各部螺栓齐全、紧固，丝扣应露出螺母外，余量≥10mm（目测）。开口销齐全，劈开角度60°-90°（目测）。
二、工电结合部检查 1.尖轨（心轨）、基本轨爬行和窜动不得超过20mm，并不影响道岔方正和造成杆件别劲、磨卡； 2.尖轨无影响道岔转换和密贴的硬弯、肥边和反弹，必要时，甩开转换道岔杆件，人工拨动尖轨（心轨），刨切部分应与基本轨（翼轨）密贴，其间隙不大于1mm； 3.顶铁与轨腰的间隙应不大于1.5mm； 4.道岔转辙部位的轨枕间距符合标准，窜动不得造成杆件别劲、磨卡，影响道岔方正和正常转换； 5.动作时，尖轨（心轨）无悬空、跳动现象；滑床板与尖轨底部密贴，无影响道岔转换的划痕。 转辙机检修 一、尖轨（心轨）第一牵引点S700K转辙机检修 1.机体无裂纹和损伤，机盖无变形和漏洞，防尘防水作用良好； 2.电源开关锁通断作用良好。通电时，挡板能有效阻挡手摇把插入齿孔；当开关断开时，手摇把能顺利插入齿轮。非经人工恢复不得接通电路。手摇把齿轮的轴用挡圈无脱落现象； 3.正常转换道岔时，滚珠丝杠动作平稳无噪声，摩擦连接器作用良好； 4.转辙机上、下两检测杆无张嘴和左右偏移现象，检测杆头
铁道工程技师考试 学历：专科 姓名：张华 专业：铁道工程 单位：宁东铁路论文题目：道岔转辙部分养 护维修 单开道岔转辙部分的养护维修 宁东铁路公司工电公司张华 摘要：道岔设备是铁路线路不可缺少的一部分，其质量的好坏直接关系到铁路运输。转辙部分又是道岔设备的重中之重，又是最薄弱的部位，因此
有效的养护好转辙部分的质量也是非常重要的。 关键词：道岔转辙部分养护维修 要想彻底养护好道岔转辙部分，使之处于优良状态。就必须细致全面的分析其病害的原因和产生原因的主要因素，逐一制定出预防整治措施。下面，就道岔转辙部分病害产生的主要因素分析如下： 一、结构的缺陷 1、直线型尖轨转折角较大，车轮从基本轨过渡到尖轨时列车急骤地改变运行方向，车轮冲击尖轨，从而对尖轨轨道产生较大的重向和横向冲击力。 2、尖轨经刨切后断面消弱，且只有连杆和跟端结构将其连成框架。在其全长范围内，没有其它扣件将其固定在岔枕上，加上尖轨高
于基本轨，当车轮通过时尖轨就容易发生跳动、横移和爬行，增大了尖轨尖端被轧伤的可能性。 3、刨切轨底基本轨的轨底切口处易折断。 4、尖轨跳动轨距不一保持。 5、尖轨尖端降低值过小，实际尖端过宽容易被轧伤，并且有被车轮爬上造成不安全因素的可能。 二、道岔转辙部分主要病害产生的原因及预防整治措施 （一）尖轨与基本轨不密贴或较长距离不密贴 产生的原因：1尖轨50mm断面内刨切长度不够；2、尖轨顶铁过长，补强板螺栓凸出；3、转辙机的位置与尖轨动作拉杆的位置不在同一水平线上；4、基本轨弯折点有误；5、基本轨工作边及尖轨非工作边有肥边造成假密贴；6、基本轨横向移动；7、基本轨或尖轨有硬弯；8、基本轨、轨撑、滑床板挡肩之间有离缝；9、第一、二连接杆与尖轨耳铁连接的距离不合适。 预防整治措施：1、对刨切长度不足的尖轨再作刨切。2、过长顶铁可以进行打磨或更换。3、调整转辙机及尖轨拉杆位置，使其在同一水平线上。4、拨正基本轨方向，矫正弯折点的位置和矢度。5、仔细打磨基本轨内侧肥边。6、打靠道钉或拧紧扣件，消除假轨距。7 调直尖轨或基本轨，拨正方向，改好轨距。8、调整连接杆的长度，改变尖轨耳铁的孔位或者加入绝缘垫片，误差较大时更换耳铁或方钢。（但要同时满足直股、侧向的扳动，尖轨中部不能过硬。） （二）尖轨跳动（当列车通过转辙部分时，尖轨跟部受外力作用 而导致尖轨跳动，但不同道岔跳动的程度不同）
铁路桥梁维修养护管理技术解析 发表时间：2019-06-18T15:54:38.353Z 来源：《基层建设》2019年第8期作者：邵帅 [导读] 摘要：国内铁道工程项目的规模和数量不断增加，近年来，国家铁道工程取得了丰厚的成绩，包括项目建设规模、建设速度等，在部分河流区域也建起了桥梁，为整个铁路网的完善性、安全性、畅通性等奠定了基础。 中铁九局集团第七工程有限公司辽宁省沈阳市 110000 摘要：国内铁道工程项目的规模和数量不断增加，近年来，国家铁道工程取得了丰厚的成绩，包括项目建设规模、建设速度等，在部分河流区域也建起了桥梁，为整个铁路网的完善性、安全性、畅通性等奠定了基础。但是部分铁路桥梁通行后，长期暴露于大气环境中，受外界侵蚀、车辆碾压等影响，倘若桥梁运营管理、养护维修等不及时，会对铁路网的稳定性产生严重的阻碍作用。因此，必须提高对铁路运输安全的重视，积极落实养护、维修方面的管理措施。 关键词：铁路桥梁；维修养护；管理技术；养护 引文：近几年我国铁路交通的建设运营有了很大提高，给人们出行带来更多便捷，铁路工程的建设速度与建设规模较之前有了质的飞跃。铁路桥梁作为重要的交通纽带为铁路网的畅通与安全行驶提供了保障，但是建成使用后很容易受自然与外界因素的影响出现功能退化，譬如雨雪天气与自然灾害，再譬如车辆碾压或先天施工技术欠缺等，这种功能退化若不及时发现并解决将会严重影响列车的安全行驶。强化后期维修养护就是保障人员生命安全、降低构造成本、延长铁路桥梁使用寿命的必要手段。 1铁路桥梁常见问题 1.1梁体挠度超限问题 火车在行驶中轴向负荷有时会出现偏差，当偏差参数到达一定限度后对铁路桥梁的梁体竖向挠度产生直接影响，竖向挠度会因参数的变化而增加负荷量，这时桥梁混凝土板梁竖向承受的荷载会超过预计的数额，因此挠度与原先设计的参数不符将超过相应限制，这样会影响列车的平稳行驶，在后期维修养护中有必要对梁体进行适当加固。 1.2支座问题 对列车而言，轴重增大、设备部件便会受到影响，包括制动设备、支座等。主要原因在于竖向载荷增加、列车制动力和摇摆力增大，引发支座磨损度、位移量上涨。荷载过高还可能引发转角超限等问题，对桥梁结构转动能力、伸缩效果等方面的控制产生了负面影响。如盆式橡胶底座、摇轴支座中便经常会出现聚四氟乙烯板的磨损，这一状况主要原因在于结构设计存在严重缺陷问题。摇轴支座一般是通过线接触方式进行传力作用，弧面表面会产生较大应力作用，容易引发线路方面荷载适应能力下降，外界病害作用对整个铁路运行安全性会产生负面作用，易引发钢制部件发生锈蚀、支座转角偏大、位移偏大等问题。 1.3梁裂缝缺陷问题 铁路桥梁一般需要长期提供较高载荷，在外界恶劣环境中运行，极易增加桥梁疲劳状况，会增加混凝土构件的隐患问题。如部分桥梁的混凝土构件易产生裂缝问题，外界作用力下对应裂缝的宽度、深度会增加，内部钢筋便会受到较为严重的锈蚀问题，降低了混凝土的稳定效果。梁体混凝土裂缝属于铁路桥梁的常见问题，当桥梁投入使用一阶段后，荷载量与运行量持续上升，桥梁肯定会出现疲劳效应，其中混凝土裂缝就是不可避免出现的问题。目前已知的裂缝病害有三种，第一种是竖向歪曲裂缝，它主要出现在梁体跨中部侧面，从侧面延伸到混凝土的边缘地带，竖向裂缝是三种裂缝中最多发的，因为它与火车的轴重、行车的密度有直接关联，当铁路桥梁出现这种问题裂缝时对梁体的受力性能影响最大。第二种是斜向裂缝，它主要是由于混凝土在荷载作用下梁体剪切力大于承受力而产生的，斜向裂缝是三种裂缝中最少见的一种，多发于桥梁梁体的肋部，主要由桥梁结构受力情况不均引起的。第三种是纵向裂缝，也是梁体比较普遍的裂缝，主要集中在支座附近，对整个桥梁的影响相对较小，造成这样的裂缝的原因为钢筋保护层厚度不足。无论是哪一种裂缝若得不到及时维护都会降低桥梁的耐久性，影响整体质量。 2铁路桥梁维修养护措施分析 2.1梁体挠度过高的应对措施 对铁路钢筋混凝土进行挠度控制中一般可采用体外碳纤维加固技术进行控制，在碳纤维板上部施加一定的预应力，保证其强度满足预期要求，从而提高使用性能。实践表明，该方法具有较高的加固效果，可明显降低梁体挠度，保证其抗弯承载效果得到提升。从维修的角度考虑，面对梁体挠度过大问题的最好方法是进行体外碳纤维板加固，首先对桥梁的碳纤维板增加预应力，使桥梁强度得到进一步加固；其次增加碳纤维板预应力之后应提高梁体的抗弯承载能力。双管齐下共同应对梁体挠度过大现象。 2.2支座处理措施 首先当盆式橡胶支座存在受力不均的问题时，一般可结合聚四氟乙烯磨损程度进行鉴定，及时进行处理，从而降低支座损害程度，提高结构安全等级。支座磨损程度较高的情况下，需及时进行更换，可借助工艺更加先进的球形支座来替代盆式橡胶支座。后者的滑板材料、摩擦副系统属于当下较为先进的产品，可大幅提高支座稳定效果和力学性能。其次，摇轴支座的维修处理。一般当倾斜度为7°状况下，便需要及时进行扶正处理，结合其是否产生倾斜现象来考虑是否需要更换。如需更换，可采用铰轴滑板支座进行替代。与传统线接触方式存在一定差异，铰轴滑板支座可设置成面接触的操作形式，对降低接触压力、提高荷载效果、增加设备使用寿命等起到了明显促进作用。 2.3梁体裂缝处理措施 针对桥梁混凝土裂缝问题，需要结合裂缝宽度、走向等进行核查和测量，然后制定不同的处理方案。必要时可进行灌封处理。相关人员需要长期进行裂缝检测，考察其是否继续发展，若裂缝继续发展可进行裂缝根源的查找和分析。采取必要的方法进行加固，包括粘贴钢板法、预应力法等。 2.4维修养护标准化控制 国内铁路桥梁的维护管理工作中，一般需要将预防性维修管理放在首要地位，保证整治抽水、预防措施等良好结合起来，做出风险预判控制，将风险隐患降低在一定范围内，避免对铁路运营造成负面影响。铁路桥梁部门需要加强规范化、精细化、信息化管理体系的构建，力求桥梁养护管理效率的稳定提升。铁路桥梁的管理应以预防性维修为主，也就是说日常实践中要做好风险预判，将风险控制在可见范围内。定期养护是预防的必要手段，首先可以通过标准化管理提高养护工作的效率，即形成一体化管理模式、定期检查、制定符合要求
铁路线路维修与养护 摘要：铁路线路在长时间运行情况下，受自然条件以及火车车辆的动力作用，会出现较大的机械磨损，铁路轨道的几何尺寸也相应地出现了变化，其道床和路基经常会出现变形，线路设备也有一定程度的磨损，因此有必要定期对其进行维修和养护，延长其使用寿命，提高工作效率，减少故障发生率，以保障火车运行的安全性。本文就从铁路线路出现的问题方面进行探讨，研究铁路线路的维修与养护措施。 关键词：铁路线路；维修；养护 引言 由于火车机车车辆不断作用于铁路线路，再加上铁路轨道长期处于恶劣的自然环境中，使得铁路线路出现的机械磨损逐渐加剧，道床、路基以及轨道的几何尺寸也在逐步地发生变形，因此，对于铁路线路进行维修与养护就显得尤为重要。尤其是列车在运行过程中对轨道的结构及其部位的破坏非常大，造成严重的铁路线路变形，目前常见的铁路轨道结果破坏主要有曲线变形、钢轨及接头连接零件的破坏以及线路爬行等。对其进行定期维修和养护，则可以保证火车轨道的质量和设备的完整性，使轨道设备的使用寿命得以加强。
一、我国铁路存在的问题 随着我国铁路轨道设备的不断发展，铁路行车密度的不断提高、行车间距的不断缩短，用于线路养护维修的作业时间也在不断在减少，但是对铁路的维修养护要求却越来越高，除原有的铁路轨道问题之外，还有维修养护方法在线路的维修组织方式、养护设备质量控制以及人员素质等方面都也存在着缺陷。 1、出现如铁路线路冻起、不均匀下沉、线路横向位移、轨距缩小或扩大、线路纵向爬行等一系列在空间位置上铁路线路出现的改变。 2、钢轨出现疲劳或者磨损，道床脏污、轨枕损坏等。铁路线路病害对于列车运行安全造成了严重的威胁。铁路线路维修与养护的目的就在于通过系统检查铁路线路，发现病害和潜在的隐患，查清其原因，将病害影响尽量消除或者缩小，以便能够使得铁路线路处于完好状态，能够让列车不间断地、安全地、平稳地运行。 4、组织方式不当。工区管辖设备少、人员少，车间维修组织呈现出散、碎等特征。维修生产能力不足，在维修过程中其作业效率、作业质量和作业安全性不能得到保障。作业方式分散，维修过程中使用的积聚和佳通运输工具不能适应规模效应，严重影响其运输效率。 5、未充分应用检测数据。在对轨道进行检查的过程中
地铁构造养护论文
摘要 铁路第六次提速后，工务的线路、道岔设备变化很大，给养护维修带来许多困难。道岔是一个联动的整体，它涉及着机务，工务、电务部门，在一个部门出现失误，轻则影响行车速度，重则中断行车，将会给运输带来直接损失。近年来随着提速道岔的不断上道应用，其日常养护和维修便成为工务段维修组织体系中一项基础性的工作。提速道岔是提高铁路运输的基础，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是职责所在，也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。为满足提速需要，消除因道岔限速因素，改善列车过岔的平稳性，牢固树立安全意识、忧患意识。全面加强设备整修，全面提高设备运行质量，为安全生产提供强有力的基础保证，提高综合经济效益，针对提速道岔的病害，结合现有提速道岔尖轨、辙岔维修养护，道岔和是线路的薄弱环节，随着列车提速和重载列车的开行，列车通过道岔时的晃车现象比较普遍，对道岔病害的产生原因进行分析，并提出针对性的养护维修办法。 随着列车提速和重载列车的开行，线路周期性与随机性变化叠加引起的线路晃车现象日益突出，特别是在道岔处更为明显，控制线路晃车发生已成为日常养护维修工作中的一个重要内容。我们通过日常检查、保养、维修，对道岔病害的产生和整治，提出了针对性的养护维修办法。道岔是一机车车辆从一条线路转向另一条线路的轨道连接设备，道岔是复杂的连接设备，过岔速度直接影响列车的通过速度，道岔是三大薄弱环节之一。 在铁路线路设备中，道岔是铁路轨道一个重要组成部分。道岔本身构造复杂，强度较低、零件多、受冲击大、容易变形、磨耗，造成列车晃车病害，是线路的薄弱环节之一，是制约列车行车速度和行驶平稳的重要原因。 关键词：道岔折返线路轨枕晃车道床