NXT-II轨道感应器放大器调整
当更换轨道感应器后，需要正确的检查设定放大器放大器界面认识
将主电源开关置于关闭位置
输出模式选择（Light-on或Dark-on)
放大器具体调整步骤
1.将通道选择开关设为“1”
2.基本菜单设置（按“MODE”钮超过3秒钟显示基本设定菜单）
设定方法
使用箭头键选择功能，按MODE按钮确定
选择END，并按MODE按钮，确认每个项目的设定值
2.1 选择功率模式设置（响应时间：1ms）
使用箭头按钮调整，直至显示“Supr" 如图后按MODE钮一次
2.2 选择灵敏度设置方法（设置百分比校准目标值）
使用箭头按钮调整，直至显示“SEtP" 如图后按MODE钮一次
2.3 百分比校准目标值设定（-4P: 低4%）
这种设定方法在设定灵敏度时能够参照接收的光强百分比进行设置
使用箭头按钮调整，直至显示“-4P" 如图后按MODE钮一次
意义：目标值设为-4P,按动SET按钮时，确定的设置值比接收到的
光强低4%
3.配置检测设置值（FUNC，接2.3设定继续）
使用箭头按钮调整，直至显示“FUNC" 如图后按MODE钮一次
3.1 选择定时器模式（LoFF:定时器关闭）
3.2 选择检测模式（StD:正常光强检测模式）
按MODE钮二次
3.3 选择外部输入功能（SEt:外部校准）
使用箭头按钮调整，直至显示“SEt" 如图后按MODE钮一次
3.4 选择发光功率（ :正常）
使用箭头按钮调整，直至显示“11111111" 如图后按MODE钮一次
（包含HSP/FinE/Turb/SuPr/uLtr/MEGA模式）
3.5 结束设定（END:结束）
使用箭头按钮调整，直至显示“END" 如图后按MODE钮一次
4.检查功率自动控制设定（APC: Automatic power control自动功率控制）
接2.3，用箭头键选择设定，直至显示”SYS“如图按MODE钮一次
使用箭头按钮调整，直至显示“ON" 后按MODE钮一次
按MODE钮保持超过3秒即完成所有设定
注：正常情况下，在禁用APC的情况下使用传感器。
禁用APC时，对光强进行监控和校正，从而维持规则的传输光。
如果环境足够清洁，则可以持续进行高精度的检测。
长时间使用APC LED会较其禁用时承担更重的负载
5.注意事项
5.1 在设定过程中禁止同时按下两个按键，除非使用特别功能
5.2 严格按照定义按MODE按钮的次数，否则将会进行别的功能
5.3 此处只说明了部分功能，其余的功能请使用预设（勿动）
5.4 特别注意光纤接头插入的深度，约14mm
5.5 在更换光纤感应器时应预先释放光纤锁定杆，不能用力过猛
5.6 APC功能建议设为ON，也可以设定为OFF，机器也能正常工作
5.7 请勿长时间按某个按键（除定义的操作外），以免功能紊乱
5.8 请注意观察两个操作状态指示灯的变化，以达到设定目的
中铁三局集团第二工程有限公司 大连分公司 双梁桥式起重机安装施工方案 编制： 审核： 批准： 中铁三局集团第二工程有限公司 大连分公司 二O一七年九月
目录 一、工程概况 (3) 二、起重机吊装的工艺装备和吊装方法 (3) （一）、吊装工艺装备及检验器具 (3) （二）、吊装方法 (4) 三、起重机械主体设备的安装技术要求 (5) 四、桥式起重机安装施工工艺顺序图 (6) 五、起重机安装工艺 (7) （一）起重机安装前准备工作 (7) （二）起重机桥架吊装 (7) （三）小车的吊装 (8) （四）附属设施安装 (8) （五）电气安装 (9) 六、起重机安装负荷试验 (15) （一）空载试验 (15) （二）静载试验 (15) （三）动载试验 (15) 七、起重机安装竣工交验 (16) 八、起重机安装质量保证措施 (16) 九、安全技术保证措施 (16) 十、施工进度保证措施 (17)
双梁桥式起重机安装施工方案 一、工程概况 1）、大连管片厂共两座轻型彩钢结构厂房需安装双梁桥式起重机，共计配置15台，1号厂房长184米，宽78米，分为三跨，18米边跨布置4台，30m 中跨布置4台，30米边跨布置2台；2号厂房长112米，宽60米，分为三跨，18米边跨布置2台，24m中跨布置1台，18米边跨布置2台。 详见附件1：大连管片厂起重机布置图 2）、起重机结构与技术性能参数： ①起重机结构：双梁桥式起重机由主梁和端梁组成的桥架起重小车、司机室、机电设备等组成，整机为箱结构： 二、起重机吊装的工艺装备和吊装方法 （一）、吊装工艺装备及检验器具
根据桥式起重机单件重量及车间安装高度、起重机安装，我公司计划采用汽车起重机为主要吊装设备，汽车起重机起重量为 50t一台，叉车起重量3t 一台，50t拖车1台，检验器具见下表。 （二）、吊装方法 根据起重机使用现场条件和吊装具体要求，我公司确定采用如下步骤安装： ①用拖车把主梁、小车等分别运到车间适当部位，用枕木或垫架临时垫起主梁和小车； ②让汽车起重机停在安装现场选定的位置，支好汽车起重机的支腿，作好吊装准备； ③用汽车起重机分别把主梁1和主梁2吊起，落位在轨道上，并在上面连接两端梁用螺栓紧固； ④让汽车起重机收杆、重新更换位置，把小车吊起，落位在小车轨道上； ⑤吊装附件；
高中化学7：杂化轨道 1、概念理解 原子在形成分子时，原子轨道不可能只重叠而本身不变，实际上个原子的价电子运动状态必然改变，而使成键能力尽可能增加，体系能量尽可能降低。能量相近的不同原子轨道重新合成相同数目的新原子轨道。通常有sp型、dsp型、spd型等。 杂化并非一个实际过程，而是一个数学概念。为了得到波动方程有关价层电子的解，及波函数而采取的一个步骤。 和原有的s、p轨道相比，杂化轨道分布图具有一个肥大的正瓣，这一区域大大有利于成键轨道之间的重叠。而且杂化轨道空间分布合理，降低了成键电子的排斥。2个方面都有利于体系能量的下降。 2、价层电子对互斥理论（VSEPR理论）对轨道形状的推测2.1、价层电子对互斥理论（VSEPR理论）： 对于一个ABm型分子（或离子），围绕中心A原子的价层对子对（包括成键电子对和未成键的孤电子对）的空间分布是受静电相互作用所支配。电子对之间尽可能互相远离，这样斥力小，体系趋于稳定。 2.2、A原子价层电子对数的确定： [A原子价层电子数 + B原子提供的用于形成共价单键的电子数（双剑、三键均按生成一个单键考虑）]/2 若是阴离子，电子数要加阴离子电荷数，阳离子则要减去。 B是H或卤素元素，每个原子提供一个共用电子。 B若是是氧族元素，规定不提供共用电子。
四氯化碲TeCl4分子：Te有6个价层电子，加上4个Cl提供的共用电子，中心Te原子价层电子数等于10，对数为5。 SO42-离子：S有6个价层电子，规定O原子不提供共用电子，加上离子电荷数2，中心S原子价层电子数等于8，对数为4。 2.3、VSEPR理论推测分子形状： 判断非过渡元素化合物的分子（或离子）的几何构型是相当成功的。价层电子对数在4以内，未发现例外；价层电子对数为5、6时，发现个别例外；价层电子对数为7以上时，中心不单一，出入较大；步骤：1、确定中心原子的价层电子对数 2、确定价层电子对对应的最佳分布构型：2直线、3平面三角、4正四面体、5三角双锥体、6正八面体。 3、依据价层电子对相互作用斥力大小选出最稳定布局。依此布局将配位原子排列在中心原子周围。 电子对之间斥力大小：孤-孤＞孤-成＞成-成 按照力学分析，很好理解。 2个同等力作用1个点，稳定结构是直线，夹角180度。 3个同等力作用1个点，稳定结构是平面，夹角120度。 4个同等力作用1个点，稳定结构是（正四面体、平面正方体等），正四面体夹角109.5度。 5个同等力作用1个点，稳定结构是三角双锥体 6个同等力作用1个点，稳定结构是正八面体
桥式起重机啃轨原因分析及解决方式 起重机是一种常用设备，不仅在陆地上我们可以见到各种类型的起重机，被广泛应用于冶金、矿山、机械制造加工等行业。随着企业的使用频率越来越高，在正常使用保养中，桥式起重机会经常出现啃轨的现象。下文我们将对这一现象进行分析。 1啃轨的定义 啃轨是指在起重机大车或小车运行过程中，大车或者小车的车轮轮缘与轨道侧面应该保持一定间隙，但由于车轮轮缘与轨道侧面接触产生水平侧向推力，引起轮缘与轨道的摩擦及磨损，通常称为啃轨。 2啃轨的危害 ①. 降低车轮的使用寿命
由于起重机的车轮的材料一般是使用铸钢，经过淬火等工序之后，一般可以使用10年以上。但是由于啃轨的原因，车轮的寿命会大大减小，这会严重影响生产安全和生产效率。 ②.磨损轨道 啃轨情况的发生，车轮和轨道由于是刚性接触，会在一定程度上加剧轨道的磨损，随着磨损量的增大，起重机大小车的稳定性减小，严重影响安全。 ③.脱轨危险 当车轮或轨道磨损严重时，车轮可能会爬到轨道顶面，致使大车或小车脱轨，引发安全事故。 ④影响厂房的结构 用于起重机啃轨时会发出噪声、引起震动，而且起重机运行时会产生水平侧向力，使起重机产生不正常的振动，从而是厂房建构产生振动，受到一定程度的损害。 3啃轨的判定及表现形式 ①.在起重机轨道的侧面有很明显摩擦很光亮的平面，导轨上有很锋利的棱角，轨道顶面有雪白色的亮斑。 ②.桥式起重机行驶时，轮缘与轨道之间的间隙有明显的变大或者变小现象。 ③.桥式起重机在运行中，车体产生歪斜，车轮走偏。
④.大车运行时会产生刺耳啃轨声，啃轨严重时，大车不仅会产生刺耳的噪声，而且会引起大车轻微的跳动，这也就是我们通常说的爬轨现象。 4 啃轨原因分析 引起起重机啃轨的原因很多，但主要原因有这两个方面：一是轨道变形；二是起重机工业制造技术上存在缺陷以及安装者安装能力及技术不足。 引起轨道形变的原因有以下几个方面： ①.由于起重机的大车和小车经常在轨道上来回行走，轨道上承受的这种压力在外部表现为间歇性的，而在轨道内的应力表现形式为交变应力，这来来回回反复的作用，就会使轨道产生变形或位移。 ②.起重机大小车行走机构在理想设计下，是按直线行走的。但在实际工作中，是负重行走的，这本不会有什么影响，但是不同的企业有不同的管理方式、工作人员的操作技能也有差异，这就会存在外拉斜吊的现象，这现象势必会啃轨。 ③.轨道基础发生变化。比如地质下陷。起重机能否行走正常，主要取决于轨道的状态。而目前最常用的办法是经常不断地调整轨道。 车轮的安装质量以及车轮本身的质量问题，也是造成啃轨现象的重要原因：①.起重机长时间超载运行，或起重机主梁残余应力等引起起重机的主梁、端梁、车架产生形变，引起车轮的歪斜，造成啃轨。 ②.两主动轮踏面的直径不对等。起重机运行时，因为轮直径不同，两侧车轮在电动机转速相同的情况下，运行速度必然不同，这就会引起“画圆”现象，从而使得轮缘与轨道两侧刚性接触，造成啃轨现象。
桥式起重机啃轨原因分析及处理方法 （09级机电设备维修与管理业余班 XX 云南安宁：650302） 摘要：叙述桥式起重机大车运行中的啃轨现象及造成后果，从轨道缺陷、车轮缺陷、桥架变形等方面分析了桥式起重机的啃轨原因，对各个方面的问题提出了处理措施，并对板带厂热轧车间的五号行车进行了整改，现今运行正常。 关键词：桥式起重机车轮啃轨原因分析整改 前言： 桥式起重机是起重设备的主要机种，国家列入特殊设备管理，在冶金生产中已成为必不可少的设备。桥式起重机在使用一定的时间后，由于工况条件和运行频繁，都会出现不同程度的大车或小车运行啃轨现象。起重机运行过程中大车或小车的轮缘与钢轨侧面接触，发生强烈的磨损，称为啃轨。轻微的啃轨不影响使用，常常被人们忽视，严重的啃轨，使车轮与轨道剧烈磨损，并且大大增加附加载荷，运行阻力比正常状态时增大三倍左右，致使起重机运行扭摆，发出响声，运行电动机和传动机构超载运转，随着啃轨的加重，会发生烧坏电动机或扭断传动轴的设备事故，还有脱轨的危险。啃轨严重可影响企业的正常生产，引发安全隐患，所以要及早发现及早修复，下面针对桥式起重机大车运行啃轨现象进行探讨分析。 1、啃轨现象及其造成不良的后果 1.1啃轨现象 1.1.1通常车轮轮缘与轨道侧面之间设计有一定的间隙，在正常运行情况下，它们不会接触。但有时车轮不在轨道中心部位运行，从而发生车轮轮缘与轨道侧面相接触（摩擦）的啃轨现象。 1.1.2轨道侧面或车轮轮缘内侧有斑痕，严重时痕迹上有毛刺或掉铁屑。 1.1.3桥式起重机行驶时，在短距离内轮缘与轨道间隙有明显的改变。 1.1.4桥式起重机在运行中，车体产生歪斜，车轮走偏。 1.1.5大车运行时会发出较响亮的“嘶嘶”啃轨声。 1.1.6啃轨特别严重时，大车运行会发出“坑坑”的撞击声，甚至出现爬轨。 1．2车轮啃轨造成不良的后果 1.2.1缩短车轮使用寿命。在正常情况下，中级（A 4—A 5 ）工作级别的桥式起重机其车轮可以使用15 年以上，重级（A 6—A 8 ）及冶金桥式起重机的车轮可使用8年左右，但是对于一些啃轮较严重的桥式 起重机，车轮只能使用1－2年。 1.2.2加快轨道磨损。啃轨产生的侧向力能使轨道位置偏移或磨出台阶。 1.2.3增大运行阻力，增大电动机功率消耗和机构的传动负荷。 1.2.4对房梁结构的影响。由于起重机运行啃轨，必然产生水平侧向力，这种侧向力将导致轨道横向位移，致使固定轨道的压板及螺栓松动。另外，由于运行啃轨，将引起整台起重机较大的震动，这些都不同程度的影响房梁结构。 2、啃轨的原因分析 啃轨原因是多种多样的，轨道的原因、车轮的原因、桥架变形而引起的，还有可能是几者之间的问题。据相关资料，由于轨道问题，车轮问题引起的啃轨情况占大部分。 2.1轨道 2.1.1轨道安装质量不合格：“轨道承轨梁安装时倾斜导致轨道安装在承轨梁上时随着倾斜，使运行
在计算价层电子数时，可以有多个物理模型供选用。在常见的化学教材或教学参考资料中，可以看到有3种其间有显著不同的计算价层电子对数目的模型，产生3类不同的方法。（一）元素种类法 元素种类法的特点在于，对非过渡系ABm型分子来说，用配原子的种类来确定它向中心原子提供的价层电子数。它规定： 当H及卤原子作配原子时，每个配原子向中心原子提供1个价层电子； 而当O、S原子作配原子时，它们都并不向中心原子提供价层电子； 而当N原子作配原子时，它不仅不向中心原子提供价层电子，反而要从中心原子拉走1个价层电子。 如对SO2分子。中心S原子有6个价电子，而作为配原子的O原子并不向中心原子提供电子，S的价层电子数仍为6，价层电子数对为3。所以，S原子的电子云呈三角形分布。S原子位于三角形的中心附近，电子云分别指向三角形的三个顶点。考虑到3个电子云，只有2个与O原子结合，另1个被孤电子对占据，分子应该为角型。 （二）电子式法] 电子式法则是用分子的点电子式中，电子对及电子组的数目，来确定中心原子的价层电子对数。 它规定：中心原子周围的电子对（包括成键电子对和孤电子对）及电子组数（双键的4个电子、或叁键的6个电子，都只能算是1个电子组）之和，就是中心原子的价层电子对数。如对SO2分子。根据八隅体原则写出电子式（如左下图）后，可以看出S原子上方有1孤电子对、与右侧O原子结合用了1电子对、与左侧O原子结合用的是4个电子（双键）——为1个电子组。 这样，属于中心原子的电子对数为1、孤电子对数为1、电子组数为1，合计为3。因而价层电子对数为3。与元素种类法的判断结果相同。 电子式法与元素种类法的另一个区别是，在电子式法中没有可以成单的价层电子数的概念。最小的单位也是1个价层电子对。 （三）结构式法 结构式法与另两个方法的区别在于，对非过渡系元素构成的分子来说，用结构式中共价键的性质不同，来确定相关配原子向中心原子提供的价层电子数。它规定：
F P E O B A A B O E P F A B O E P F C 一道尺规作图题的多种作图方法 李遂焕 如图1，点P 为∠AOB 的OA 上一点，过点P 作直线EF ，使EF ∥OB ． 图1 图2 图3 图4 分析一 要作直线OB 的平行线EF ，可根据直线平行的条件：同位角相等，两直线平行；内错角相等，两直线平行；同旁内角互补，两直线平行．而已知条件中已有“三线八角”中的∠AOB ，因此可从作∠AOB 的同位角或内错角或同旁内角入手． 思路1 作∠AOB 的同位角. 作法1 如图2，作∠AOB 的同位角∠APF ，使∠APF =∠AOB ，在射线PF 的反向延长线上取一点E ，则EF ∥OB ． 思路2 作∠AOB 的内错角. 作法2 如图3，作∠AOB 的内错角∠EPO ，使∠EPO =∠AOB ，在射线PE 的反向延长线上取一点F ，则EF ∥OB ． 思路3 作∠AOB 的同旁内角. 作法3 如图4，反向延长射线OB 至C ，作∠AOB 同旁内角∠OPF ，使∠OPF =∠AOC ，在射线PF 的反向延长线上取一点E ，则EF ∥OB ． 分析二 从作法3我们可以受到启示：已知条件中已有“三线八角”中的∠AOB ，反向延长射线OB 至C ，这样就可以得到∠AOB 的补角∠AOC ，实际上也相当已知条件中有“三线八角”中的∠AOC ，因此可从作∠AOC 的同位角或内错角或同旁内角入手，又可以得到三种作图方法．请同学们在图5，图6，图7中自己试着作一作吧！ 图5 图6 图7 _C _O _B _A _C _O _B _A _C _O _B _A
桥式起重机常见故障分析及处理方法 桥式起重机也叫行车，在运行过程中车轮与轨道常见的故障为车轮的啃道及小车的不等高、打滑。其中造成啃道的原因是多方面的，且啃道的形式是多样的。啃道轻者影响起重机的寿命，重者会造成严重的伤亡事故，因此特种设备管理人员对于啃道要引起足够的重视。造成啃道的主要原因是安装时产生不符合要求误差的、不均匀摩擦及大车传动系统中零件磨损过大、键连接间隙过大造成制动不同步。避免起重机发生啃道的机械故障，在检查过程中要认真、细致地找出啃道的原因，并采取相应的措施。小车车轮的不等高是起重机运行中的极不安全的因素，小车的不等高使小车在运行中一个车轮悬空或轮压太小可能引起小车车体的震动。造成小车车轮不等高的因素是由多方原因引起的，但是主要原因是安装误差不符合要示求及小车设计本身重量不均匀，因此对小车不等高的故障要全面分析，把小车不等高的问题解决好。大体我觉得起重机在运行过程中由于轨道不清洁、行车工启动过猛、小车轨道不平、车轮出现椭圆、主动轮之间的轮压不等的原因使得小车产生打滑环象，这就要求特种设备管理人员和检修人员在检查过程中一定要认真仔佃，发现问题要及时解决，避免产生小车打滑的现象。 我们车间10T的行车常见的故障： (1)10t双梁桥式起重机，其电源指示灯亮，操纵联动台指示灯亮，但却不能启动。经维修人员到现场检查，发现从司机室到走台的安全门没有关上。当维修人员将安全门关好后，起重机的一切操作正常，这就是一种假故障。在起重机的安全保护中，对舱口门、司机室门和检修门上均有一个门开关，当起重机司机或维修人员到到起重机上检修时，必须打开舱口门到起重机走台上，或打开检修门到起重机轨道梁上，这是打开的门上电器开关的常闭触点断开，电气箱的主接触器释放，进而切断起重机电源，使起重机无法启动。同时这种保护使检修人员免桥架上小车滑线带电的威胁，也可防止他人启动开车伤及检修人员。可见安全门开关的保护作用非常必要。 （2）一台10t双梁桥式起重机的供电正常，各安全门关闭完好，但无法启动。经维修人员现场检查，发现起升控制凸轮的零点标志虽在零的位置上，但零位保护触电没有接触上，因为这是一台使用多年的起重机，其触电弹力减弱，产生有时接触不上的假故障。将触电更换为新的，不启动问题得到解决。从凸轮控制器的结构可知，只有在各控制器手柄置于零位时，
第26卷第3期2011年6月 大学化学 UNIVERSITY CHEMISTRY Vol．26No．3 Jun．2011关于中心原子杂化轨道数的计算方法 苏金昌 （大庆教育中心黑龙江大庆163001） 摘要对于H m AB n 型的共价分子（或离子），本文提出用公式G=V/2－3n计算中心原子A的杂化轨道 数，并由此确定对应的杂化轨道类型。该方法简单、直接、有效。 关键词中心原子价层电子总数杂化轨道数杂化轨道类型 杂化轨道理论是大学化学的重要基础理论之一，主要用来讨论共价分子（或离子）的成键情况以及预测其几何构型或阐述其物理化学性质。对于如何判定给定的分子（或离子）的中心原子轨道杂化方式，在杂化轨道理论里并没有系统论述，导致在应用杂化轨道理论教与学时遇到困难。为了有利于应用杂化轨道理论阐述相关问题，本文给出一个有关中心原子杂化轨道数的计算公式，并根据计算得出的杂化轨道数确定对应的杂化轨道类型。 1中心原子杂化轨道数的计算公式 在H m AB n型共价分子（或离子）中，设A为选定的中心原子，H为与A直接相连的氢原子（或氢离子）配位体，B为与A直接相连的非氢原子及其离子（或价电子数不大于8的原子团及其离子，如OH 与OH－）配位体；n、m分别为B、H的数目（即配位数）；V为H m AB n型分子（或离子）的价电子总数，即所有原子（m个H、1个A和n个B）的价电子数之代数和。计算价电子总数V时应该注意的是：对于阴离子要再加上所带的电荷数，例如，PO3－4的价电子总数V=5+6?4+3=32；对于阳离子要再减去所带的电荷数，例如，NH4+的价电子总数V=5+1?4－1=8。 根据价键理论，在共价分子（或离子）中，氢原子（H）的价层一般满足2电子的稳定结构，而非氢原子（B）的价层一般满足8电子的稳定结构。当每个H、B都通过一个双电子的σ键与A共享2个电子时，满足2电子稳定结构的每个H的价电子就都参与了双电子σ键的形成，并没有剩余未成键的价电子；而每个B的价层8个电子中除了有2个是与中心原子A共用的σ键电子外，还有6个是未参与双电子σ键的电子，n个B共有6n个电子未参与σ键形成。那么，对于H m AB n的V个价电子中余下的（V－6n）个价电子，如果假定它们都有在A与B、A与H之间形成双电子σ键的倾向，则中心原子A倾向参与形成双电子σ键的最大数为：（V－6n）/2，即V/2－3n。 假定在共价分子（或离子）中，中心原子键合时之所以进行轨道杂化，其主要目的是最大限度地促进中心原子与配位体之间形成更多牢固的σ键，即尽可能地促使σ键的数目倾向于最大。因为“头碰头”式重叠的σ键越多、越牢固，构成的分子（或离子）就越稳定。可见，中心原子倾向参与形成σ键的最大数与其杂化轨道数之间存在着对应关系。若令G表示中心原子A的杂化轨道数，则计算中心原子杂化轨道数的公式可写为： G=V/2－3n（1）由式（1）可知，G的大小与V、n有关。即对于H m AB n型分子（或离子），其中心原子（A）的杂化轨道数（G），由分子（或离子）的价电子总数（V）和非氢配位体数目（n）决定。 （1）计算得出的中心原子的杂化轨道数及其杂化轨道类型、杂化轨道空间取向的对应关系归
1.空氣壓力傳感器 MPS-P3RC-G 的設置方法,內容及步驟過程. 該傳感器的設置內容分通用設置和系統設置,通用設置共有8段,第一,二段針對輸出1(OUT1)(這也是我們機器中使用的訊號),第三,四段針對輸出2(OUT2),第五段針對真空設置,第六,七,八段為其他通用設置. 第一段為輸出1(OUT1)的數據設置,第二段為輸出1(OUT1)的模式設置.數據是和模式有關的,所以應首先設置模式. 按 “MODE” ,出現 “- 1 –“,這時再按 “▲或▼” 至出現 “- 2 –“,等候3秒鐘,然後有 “OUT1”及其模式數據 “HYS 或 CnP 或 OFF” 交替顯示,按 “▲或▼” 選擇“CnP”後再按 “MODE”,出現 “END”即完成該段設置; 按 “MODE” ,出現 “- 1 –“,等候3秒鐘,出現輸出1(OUT1)的數據,按 “▲或▼”先設置低限值A後再按 “MODE”,又按 “▲或▼”設置高限值b後再按 “MODE”, 出現 “END”即完成該段設置; 第三,四段完全按第一,二段的設置方法及步驟進行即可; 第五段為真空度自動偵測教導, 按 “MODE” ,出現 “- 1 –“,這時再按 “▲或▼” 至出現 “- 5 –“,等候3秒鐘,即進入其自動偵測教導; 第六段為數據更新時間及傳感器反應時間設置. 按 “MODE” ,出現 “- 1 –“,這時再按 “▲或▼” 至出現 “- 6 –“,等候3秒鐘,出現 “Dsp”及其數據交替顯示,這是數據更新時間設置,範圍是 0.1~3 秒鐘,按 “▲或▼”設置該值後再按 “MODE”,出現 “AuE” 及其數據交替顯示,這是傳感器反應時間設置,該數據乘以 2 便是反應時間,例如數據為 1 時反應時間是 2毫秒,按 “▲或▼”設置該值後再按“MODE”, 出現 “END”即完成該段設置; 第七段為瞬間最高值,最低值的采集及顯示設置. 按 “MODE” ,出現 “- 1 –“,這時再按 “▲或▼” 至出現 “- 7 –“,等候3秒鐘,出現 “Pb” 和 “OFF 或 ON” 交替顯示,ON為采集,OFF則反之, 按 “▲或▼”設置該值後再按 “MODE”,出現 “PbL” 及其數據交替顯示,這是采集時間,範圍是 2~99 秒鐘,按 “▲或▼”設置該值後再按 “MODE”,出現 “Pbd” 及其數據交替顯示,這是采集數據顯示設置,”PE”為顯示最高值,”bo”為顯示最低值,”du”為兩者均顯示. 按 “▲或▼”設置該值後再按“MODE”, 出現 “END”即完成該段設置; 第八段為瞬間最高值,最低值的顯示方式設置. 系統設置如下: 同時按 “MODE” 和 “▲”後, 出現 “OUT1”和 “n.c. 或 n.o.” 交替 壹
道尺的使用方法 Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT
道尺的使用方法 道尺又叫轨距尺，是铁路工务部门日常维护铁路的测量工具之一，主要的是对铁路线路的轨距及水平的测量。目前道尺可分为普通道尺、和电子道尺两大类。因为电子道尺相比较而言价格昂贵且稳定性差，因此非电子道尺在线路测量中比较普遍。本文主要对普通道尺使用方法进行介绍，应各个地方道尺使用方法存在差异，文中主要以**铁路局常用的使用方法为准。 道尺每年需要返厂或由专门的检测部门进行校正一次。由于测量水平的气泡受到温度的热胀冷缩影响，道尺在每次使用前需要对水平气泡进行校正。气泡校正方法只要将道尺放在钢轨上读出数据，再将道尺调转180o再次读数，如果二次读数相同时则无需对气泡进行调整。否则需要用工具对气泡进行调整。 普通线路轨距的测量方法相对比较简单。我国的铁路的轨距绝大部分为1435mm。测量时将道尺测头平稳卡在二根钢轨内侧顶面下16mm处。向前或向后慢慢滑动道尺拨动活动测头读出最小数据，由于道尺种类存在误差，有些道尺不能前后滑动时需要多次微动调整读数，以读出的最小数据为准。将读数与1435mm进行相减读出轨距（线路上某些部位轨距如9#道岔尖轨尖端为1450mm，则与1450mm进行比较），大于1435mm 记作“+”，小于1435mm记作“-”，在数据记录时可以将“+”省略。
在日常道岔检查时还需要对道岔辙叉尖顶面宽20-50mm 处的查照间隔和护背距离进行检查（查照间隔：辙叉心工作边至护轨头部外侧的距离，不小于1391mm ，护背距离：翼轨工作边至护轨头部外侧的距离，不大于1348mm)。在测量出辙叉中部部位的轨距、水平后，将道尺推向辙叉方向（道尺辙叉边的测量部位为活动测头）为查照间隔测量方法。再将道尺活动测头拨向翼轨工作边此时就能测量出护背距离。 线路在测量水平前需要先确定基准股。正线以行车方向左股 也就是司机座位下面那股为基准股，也有部分地方以公里碑的一边为基准股；曲线以上股为基准股；站线以站台一边为基准股；道岔以直股为基准股。 在测量完轨距后再读出水平，测量水平手需从道尺上拉开待气泡稳定时才可以读数（因为道尺部分读取气泡中间的刻度部分读取气泡一边的刻度），读数以水平0刻度相比较，差一格二根钢轨则水平相差1mm 。读数在0刻度靠基准股一边记作“+”反之记作“-”（同样在记录时“+”可以省略）。在测量曲线水平时需要将二根钢轨的高差与曲线部位的超高相减则得出水平的的量数据（读数大于超高时记作“+”，小于超高记作“-”)。 道尺使用时需要放置轨枕上方，不要放到两个轨枕之间。遇到接头时道尺要放在距离轨缝200－250mm 的距离，也就是查照间隔 护背距
起重机轨道安装质量控制要求 起重机轨道安装的好坏直接影响到起重机的运行质量。只有从源头上把握质量关,才能保证起重机轨道安装质量。 1. 起重机轨道 起重机运行轨道有起重机钢轨、铁路钢轨和方钢。钢轨的顶部是凸状的,底部是具有一定宽度的平板,增加了与基础的接触面;轨道的截面多为工字形,具有良好的抗弯强度。方钢可以看作平顶钢轨,由于对车轮磨损大,一般只用于起重量较小、运行速度较慢、工作不频繁的起重机。钢轨的通常用含碳、锰较高的钢材(C=015%～018%、Mn=016%～115%)轧制而成。起重机轨道的典型材料为U71Mn钢。方钢主要用Q275的方钢或扁钢制成。 起重机钢轨是用作起重机大车及小车用的特种截面钢轨,标准长度为9、915、10、1015、11、1115、12、1215等8种。常见规格为QU70、QU80、QU100、QU120,QU后面数字表示轨道头部宽度。铁路钢轨分重轨和轻轨2种、钢轨规格用每米长度公称重量表示。重量大于30kg/m的钢轨,属于重轨。标准轨长度有12150m和25100m2种规格。轻轨的量不大于30kg/m的钢轨,通常长度5～12m。轻轨用钢,多是普通碳素结构钢的镇静钢和半镇静钢,为提高钢轨的耐磨性和耐腐蚀性能,近年采用Mn、Si、P 等合金元素的低合金结构钢。
2. 起重机轨道的安装方式 用于安装轨道的轨道梁常用的有2种：一种是钢结构梁，一种是混凝土预制梁。混凝土预制梁必须留有预埋孔，以备安装时穿螺栓，或者在混凝土预制梁中预埋螺栓。起重机轨道的安装方法有用压板固定法、钩形螺杆固定、焊接和螺栓联用固定等。为了进行水平方向的调整，轨道压板上的孔通常做成长孔，垂直方向的调整可在钢轨下加垫。轨道压板在设计时，要具有足够的刚性，每块压板，根据受力的大小可以制成单孔的或双孔的。只有轨道与轨道梁或者轨道梁上固定的钢垫板采用焊接方式连接时，车档方可焊接在轨道上。 3. 轨道铺设前对轨道梁的安装要求 3.1 对混凝土轨道梁的要求： (1) 轨道梁制作时必须保证沿梁横向及纵向的预留螺栓孔位置偏差≤5mm,螺栓孔直径比螺栓直径大2～7mm,梁顶面要求平整,但不得抹压光滑。 (2) 轨道梁的安装偏差必须满足下列要求,否则要调整好轨道梁后才允许用混凝土找平。 ①梁中心位置对设计定位轴线的偏差≤5mm。
中心原子杂化轨道类型的判断方法 高中化学选修模块《物质结构与性质》中介绍了杂化轨道理论，这一重要理论能解释大多数分子几何构型及价键结构。在使用该理论时，首先必须确定中心原子的杂化形式，在未知分子构型的情况下，判断中心原子杂化轨道类型有时比较困难，成为教学难点。下面总结几种高中阶段判断中心原子杂化轨道类型的方法。 一、根据分子的空间构型判断 根据杂化轨道理论，中心原子轨道采取一定的杂化方式后，其空间构型和键角如下： 由此，可以根据分子的空间构型或键角来判断中心原子轨道的杂化方式。 例如：学生对于一些常见的简单分子的结构都是熟悉的，C2H2、CO2为直线型分子，键角为 180°，推断其 C 原子的杂化轨道类型为 sp；C2H4、C6H6为平面型分子，键角为 120°，推断其 C原子的杂化轨道类型为 sp2；CH4、CCl4为正四面体，键角109．5°，推断其C原子的杂化轨道类型为 sp3。 还可以扩展到以共价键形成的晶体，如：已知金刚石中的碳原子、晶体硅和石英中的硅原子，都是以正四面体结构形成共价键的，所以也都是采用 sp3杂化；已知石墨的二维结构平面内，每个碳原子与其它三个碳原子结合，形成六元环层，键角为 120°，由此判断石墨的碳原子采用 sp2杂化。 二、根据价层电子对互斥理论判断 教材的“拓展视野”中介绍了价层电子对互斥理论，根据该理论能够比较容易而准确地判断 ABm型共价分子或离子的空间构型和中心原子杂化轨道类型。中心原子的价电子对数与价电子对的几何分布、中心原子杂化轨道类型的对应关系如下表（价电子对数＞4的，高中阶段不作要求）。 运用该理论的关键是能准确计算出中心原子的价电子对数，其计算方法是： 1、n＝［中心原子（A）的价电子数＋配位原子（B）提供的价电子数×m］÷2。 2、对于主族元素，中心原子（A）的价电子数＝最外层电子数；配位原子中卤族原子、氢原子提供 1个价电子，氧族元素的原子按不提供电子计算；离子在计算价电子对数时，还应加上负离子的电荷数或减去正离子的电
道尺的使用方法 道尺又叫轨距尺，是铁路工务部门日常维护铁路的测量工具之一，主要的是对铁路线路的轨距及水平的测量。目前道尺可分为普通道尺、和电子道尺两大类。因为电子道尺相比较而言价格昂贵且稳定性差，因此非电子道尺在线路测量中比较普遍。本文主要对普通道尺使用方法进行介绍，应各个地方道尺使用方法存在差异，文中主要以**铁路局常用的使用方法为准。 道尺每年需要返厂或由专门的检测部门进行校正一次。由于测量水平的气泡受到温度的热胀冷缩影响，道尺在每次使用前需要对水平气泡进行校正。气泡校正方法只要将道尺放在钢轨上读出数据，再将道尺调转180o再次读数，如果二次读数相同时则无需对气泡进行调整。否则需要用工具对气泡进行调整。 普通线路轨距的测量方法相对比较简单。我国的铁路的轨距绝大部分为1435mm。测量时将道尺测头平稳卡在二根钢轨内侧顶面下16mm处。向前或向后慢慢滑动道尺拨动活动测头读出最小数据，由于道尺种类存在误差，有些道尺不能前后滑动时需要多次微动调整读数，以读出的最小数据为准。将读数与1435mm 进行相减读出轨距（线路上某些部位轨距如9#道岔尖轨尖端为1450mm，则与1450mm进行比较），大于1435mm记作“+”，小于1435mm记作“-”，在数据记录时可以将“+”省略。
在日常道岔检查时还需要对道岔辙叉尖顶面宽20-50mm处的查照间隔和护背距离进行检查（查照间隔：辙叉心工作边至护轨头部外侧的距离，不小于1391mm，护背距离：翼轨工作边至护轨头部外侧的距离，不大于1348mm)。在测量出辙叉中部部位的轨距、水平后，将道尺推向辙叉方向（道尺辙叉边的测量部位为活动测头）为查照间隔测量方法。再将道尺活动测头拨向翼轨工作边此时就能测量出护背距离。 线路在测量水平前需要先确定基准股。正线以行车方向左股也就是司机座位下面那股为基准股，也有部分地方以公里碑的一边为基准股；曲线以上股为基准股；站线以站台一边为基准股；道岔以直股为基准股。 在测量完轨距后再读出水平，测量水平手需从道尺上拉开待气泡稳定时才可以读数（因为道尺部分读取气泡中间的刻度部分读取气泡一边的刻度），读数以水平0刻度相比较，差一格二根钢轨则水平相差1mm。读数在0刻度靠基准股一边记作
字号：大中小1．桥式起重机安装工艺流程 土建验收、测量放点 轨道安装 二期砼浇筑 行走机构安装 小车组装 各齿轮、连接轴、制动器安装调试 滑轮、钢丝绳、卷筒主、副钩连接 防腐 负荷试验 移交 电气设备安装、检查、调整、试验 联合调试 桥机大梁安装组合 2 作业方法及要求 2.1 轨道安装（适用于安装在砼、钢梁结构基础上的P型QU型轨道） 2.1.1 作业方法
2.1.1.1 按图纸设计的位置、高程安装轨道、钢轨铺设前，应对钢轨的端面、直线度和扭曲进行检查，合格后方可铺设。安装前应确定轨道的安装基准线，轨道的安装基准线宜为吊车梁的定位轴线。 2.1.1.2 钢梁上铺设轨道结构的，轨道的实际中心线对钢梁实际中心线的位置偏差不应大于10mm，且不大于钢梁腹板厚度的一半。 2.1.1.3 轨道铺设在钢梁上，轨道底面应与钢梁顶面贴紧。当有间隙、且长度超过200mm时，应加垫板垫实，垫板长度不应小于100mm，宽度应大于轨道底面10--20 mm，每组垫板不应超过3层，垫好后与钢梁焊接固定。 2.1.1.4 轨道的实际中心线对安装基准线的水平位置的偏差，对于通用的桥式起重机不应大于5 mm 2.1.1.5 起重机轨道跨度小于或等于10m时，轨道跨距允许偏差为± 3.0 mm。 2.1.1.6 当起重机跨度大于10m时，偏差按下式计算，但最大不应超过±15 mm。 △S=±[3+0.25(S－10)] 式中: △S—起重机跨度的允许偏差（mm） S—起重机轨道跨度（m） 2.1.1.7 轨道顶面对其设计位置的纵向倾斜度，通用桥式起重机不应大于1／1000，每2m测一点，全行程内高低差不应大于10 mm。 2.1.1.8 轨道顶面基准点的标高相对于设计标高的允许偏差，对于通用桥式起重机为±10 mm。同一截面两平行轨道的标高相对差，桥式起重机为±10 mm。 2.1.1.9 两平行轨道的接头位置应错开，其错开距离不应等于起重机前后轮的基距。 2.1.1.10 轨道接头应符合下列要求：
桥式起重机大车啃轨原因分析及调整 张龙军 （攀钢钒热轧板厂） 摘 要： 通过理论知识和现场实际，对起重机大车啃轨进行了原因分析、检验，提出了解决方案，对啃轨严重的起重机进行调整试验。有利于减少和避免啃轨对设备、人身带来的严重影响，节约备件资金，减少了设备事故，为企业提高经济效益提供了有力的保证。 关键词：起重机；车轮组；啃轨 0 引言 桥式起重机使用一段时间后，都会不同程度出现大车行走啃轨现象，热轧板厂桥式起重机大车行走过程中也出现过啃轨现象, 这一设备故障的发生，大大增加了设备备件消耗和维修工作量，影响了热轧板厂的正常生产。针对这一现象，从理论上进行了分析，从而提出解决措施，改进后，备件消耗、设备事故、故障停机率大大降低，确保热轧板厂的正常生产。 1 热轧板厂桥式起重机啃轨分析及处理试验 1.1 热轧板厂磨辊间33# 桥式起重机（32/5 t ）啃轨分析及处理试验 (1) 啃轨分析 33# 桥式起重机大车轮啃轨主要是东面的两个车轮，啃轨导致车轮轮缘磨损得很快，并且运行中伴随着“嘶嘶”的啃轨声。 当反向行驶时，侧。由于啃轨是主动轮，影响从动轮的使用寿命，磨损导致车轮组最多能使用一年。斜，如图1所示。 图1：车轮偏斜图 (2）处理试验 对啃轨的两个车轮进行垂直偏斜的 调整：在调整车轮之前，先用千斤顶将桥架端梁顶起，使车轮在悬空状态下进行。松开水平键板处紧固螺栓，分别在两个轮子的水平键板处加垫板（如图2所示）。 1—弯板；2—水平键板；3—紧固螺栓；4—垂直键板；5—固定板 图1 车轮偏斜图
(3）综合效果 处理完毕后进行试车，原来啃轨的两个车轮的轮缘在运行过程中已经不再与轨道相接触，同时，也消除了啃轨的“嘶嘶”声。 处理前一年更换大车车轮组4件，一年消耗备件费用4×1.3万元=5.2万元，更换一次大车轮需要4 h，则一年需要4×4=16 h，按小时作业能力400 t/h，每吨钢利润为300元计算，吊车作业率按照30％计算则一年节约故障时间所创造效益为16×400×300×30%=57.6万元；总效益为：备件节约费用5.2万元+节约事故时间效益57.6万元=62.8万元 1.2 主轧线21#桥式起重机（100/20 t）啃轨分析 (1）啃轨分析 21#桥式起重机的大车轮在运行过程中啃轨十分严重，新更换的大车轮只能使用3～4个月，轮缘就磨损报废（50%以上）。而且，21#桥式起重机运行轨道的23.5柱～28.5柱两侧大车轨道磨损也达到 2.7～3.7 mm不等的磨损量。③④⑤ 21#桥式起重机出现啃轨症状后，经检查、检测发现两个问题：①其啃轨主要发生在23.5柱～28.5柱之间，是轨道的轨距水平弯曲过大，最大误差达到22 mm，如图3-2。 ②轨道同跨度高低误差过大，最大误差达20 mm，严重超标，如图3-1。 由于轨道偏差过大而造成啃轨有三种情况：一是两条轨道相对标高偏差过大，使起重机在运行过程中容易产生横向移动，这样轨道标高的一侧，车轮轮缘与轨道外侧相挤而啃轨，标高低的一侧车轮轮缘啃轨道的内侧（如图3-1）。二是同一侧两根相邻的钢轨顶面（踏面）不在同一水平面内，这种啃轨表现为车轮在轨道接头处常常发出金属的撞击声。三是轨道水平弯曲过大，两条轨道在某段或多段区域内轨距偏差太大（如图3-2），这种啃轨表现是车轮运行到这段距离内就发生啃道。 图5-1：大车轨道安装高低差 (2）处理试验 由于轨道安装偏差过大而出现的啃轨，其解决方案是：①对23.5柱～28.5柱之间的轨道进行更换；消除轨距水平弯曲。②要调整轨道安装的高低误差，采用加垫板法来调整，选用普通钢板，其厚度按轨道实测高低误差选定，垫板要求表面平整、无凹凸，外形尺寸宽度不得超过轨道压板20 mm，轨道下面要填实，不得有悬空现象，用带螺栓的压板固定在下面梁上。 (3）综合效果 经过上述的施工处理，23.5柱～28.5柱之间的轨道磨损情况至今良好；且21#桥式起重机车轮使用寿命也提高到2年. 处理前一年大车车轮组更换量最少为8件，一年消 图3 大车轨道安装高低差
道尺的使用方法 Document serial number【KK89K-LLS98YT-SS8CB-SSUT-SST108】
道尺的使用方法 道尺又叫轨距尺，是铁路工务部门日常维护铁路的测量工具之一，主要的是对铁路线路的轨距及水平的测量。目前道尺可分为普通道尺、和电子道尺两大类。因为电子道尺相比较而言价格昂贵且稳定性差，因此非电子道尺在线路测量中比较普遍。本文主要对普通道尺使用方法进行介绍，应各个地方道尺使用方法存在差异，文中主要以**铁路局常用的使用方法为准。 道尺每年需要返厂或由专门的检测部门进行校正一次。由于测量水平的气泡受到温度的热胀冷缩影响，道尺在每次使用前需要对水平气泡进行校正。气泡校正方法只要将道尺放在钢轨上读出数据，再将道尺调转180o再次读数，如果二次读数相同时则无需对气泡进行调整。否则需要用工具对气泡进行调整。 普通线路轨距的测量方法相对比较简单。我国的铁路的轨距绝大部分为1435mm。测量时将道尺测头平稳卡在二根钢轨内侧顶面下16mm处。向前或向后慢慢滑动道尺拨动活动测头读出最小数据，由于道尺种类存在误差，有些道尺不能前后滑动时需要多次微动调整读数，以读出的最小数据为准。将读数与1435mm进行相减读出轨距（线路上某些部位轨距如9#道岔
尖轨尖端为1450mm ，则与1450mm 进行比较），大于1435mm 记作“+”，小于1435mm 记作“-”，在数据记录时可以将“+”省略。 在日常道岔检查时还需要对道岔辙叉尖顶面宽20-50mm 处的查照间隔和护背距离进行检查（查照间隔：辙叉心工作边至护轨头部外侧的距离，不小于1391mm ，护背距离：翼轨工作边至护轨头部外侧的距离，不大于1348mm)。在测量出辙叉中部部位的轨距、水平后，将道尺推向辙叉方向（道尺辙叉边的测量部位为活动测头）为查照间隔测量方法。再将道尺活动测头拨向翼轨工作边此时就能测量出护背距离。 线路在测量水平前需要先确定基准股。正线以行车方向左股 也就是司机座位下面那股为基准股，也有部分地方以公里碑的一边为基准股；曲线以上股为基准股；站线以站台一边为基准股；道岔以直股为基准股。 在测量完轨距后再读出水平，测量水平手需从道尺上拉开待气泡稳定时才可以读数（因为道尺部分读取气泡中间的刻度部分读取气泡一边的刻度），读数以水平0刻度相比较，差一格二根钢轨则水平相差1mm 。读数在0刻度靠基准股一边记作“+”反之记作“-”（同样在记录时“+”可以省略）。在测量曲线水平时需要将二根钢轨的高差与曲线部位的超高相减则得出水平的的量数据（读数大于超高时记作“+”，小于超高记作“-”)。 查照间隔 护背距
中心原子杂化轨道类型的判断方法 徐长明（湖北省十堰市房县第三中学442100） 摘要：杂化轨道理论能解释大多数分子的几何构型及价键结构。在使用该理论时，首先必须确定中心原子的杂化类型，在未知分子构型的情况下，判断中心原子杂化轨道类型有时比较 困难，成为教学难点。 关键词：杂化轨道理论；价层电子对互斥理论；等电子原理 高中化学选修模块《物质结构与性质》（人教版）中介绍了杂化轨道理论，这一重要理论能解释大多数分子几何构型及价键结构。在使用该理论时，首先必须确定中心原子的杂化形式，在未知分子构型的情况下，判断中心原子杂化轨道类型有时比较困难，成为教学难点。下面总结几种高中阶段判断中心原子杂化轨道类型的方法。 一、根据价层电子对互斥理论判断 教材中介绍了价层电子对互斥理论，根据该理论能够比较容易而准确地判断AB m型共价化合物分子或离子的空间构型和中心原子杂化轨道类型。中心原子的价电子对数与价电子对的几何分布、中心原子杂化 轨道类型的对应关系如下表（价电子对数＞4 的，高中阶段不作要求）。 运用该理论的关键是能准确计算出中心原子的价 电子对数，其计算方法是： 1．价电子对数n ＝σ键的电子对和中心原子上的孤电子对，中心原子上的孤电子对数=1/2(a-xb) 2.σ键的电子对可由分子式确定。例如，H20中0有2对σ键电子对；NH3中N有3对σ键电子对 3．式中a为中心原子的价电子数对于主族元素，中心原子（A）的价电子数＝最外层电子数；x为与中心原子结合的原子数；b为与中心原子结合的原子最多能接受的电子数，氢为1 ，其他原子等于“8-该原子的价电子数”。离子在计算价电子对数时，还应加上负离子的电荷数或减去正离子的电荷数（绝对值） 4．杂化轨道由形成σ键的电子对和孤电子对占据，因此分子或离子的空间构型为杂化轨道构型去掉孤电子对后剩余的形状。 例如：指出下列分子或离子的中心原子的杂化轨道类型，并预测它们的空间构型： ⑴BeCl2 ⑵SO3 ⑶NH4＋ 解析：⑴是AB2型分子，BeCl2 的价电子对数 n＝1／2（2-2×1）+2=2，Be 采用sp 杂化，无孤电子对，故分子呈直线型； ⑵是AB3型分子，SO3的价电子对数n＝1／2（6-3×2）+3＝3，S 采用sp2杂化，无孤电子对，故分子呈平面三角形 ⑶是AB4 型离子，NH4＋的价电子对数n＝1／2（5-1-4×1）+4＝4，N 采用sp3杂化，无孤电子对，故分子呈正四面体 二、根据分子的空间构型判断