浅谈铁路路基冻害的预防及整治
摘要：兰新线屯升-红山堡区段，由于地处西北，冬季气候寒冷，铁路路基冻害分布广、冻起时间早、冻起高度大，本文针对冻害成因及变化规律，简述了铁路路基冻害的预防及整治，为今后类似病害整治提供依据及经验。
关键词：路基冻害预防
一、前言
兰新线屯升-红山堡区段，由于地处西北，冬季气候寒冷，铁路路基冻害分布广、冻起时间早、冻起高度大，严重影响线路设备质量和行车安全。针对冻害成因及变化规律，需采取有效措施进行预防性整治。
二、路基冻害的预防
（一）桥涵地段冻害预防
桥涵地段冻害一般冻起时间早、距离短、冻起量大，变化快。针对桥涵冻害危害严重的情况，应加强了桥涵地段冻害的预防性整治。
1.封堵涵渠
对涵顶基床发生的表层冻害可采取保温法进行预防，采用此方法可降低涵顶冻害的冻起高度。对发生冻害的涵渠和有可能发生冻害的涵渠进行调查，利用草袋和编织袋装土进行封堵，冻起量较封堵前会有下降。
2.涵渠台帽加高、疏通排水
涵渠孔径不足、台帽高度不满足拦水要求，在冬灌时造成水漫路基，基床内水分未能充分蒸发容易引起冻害。需对灌溉渠上游台帽进行加高，增设了浆砌拦水墙，并及时对淤积进行清理，排水畅通，可减少冻害发生。
（二）路基注盐预防整治
根据路基注盐技术标准、施工工艺及作业流程，对冻害地段进行注盐，可有效减少冻害数量，降低平均冻起高度，现将技术要领总结如下：
1.时间安排
为使注盐整治当年见效，使盐铺入道床内在雨季充分融溶，全部渗透到路基土壤中，使土壤颗粒毛细孔中盐份含量均匀、饱和，最大限度减少或防止路基冻
寒冷地区路基冻害整治 摘要 青藏铁路格尔木至拉萨段，全长1118公里，其中多年冻土区为632公里。青藏铁路的修建关键问题是,冻土和路基冻害。因此解决冻土与路基冻害对寒冷地区铁路的发展有着尤为重要的意义。 首先，我们总体分析了寒冷地区铁路路基冻害的主要分布地区、类型及形成的原因对铁路运营造成的影响。其次介绍了冻土和冻胀是产生冻害的原因以及冻土的类型地温分区、危害。最后提出了整治各种路基冻害的综合措施和新型材料EPS板。 关键词 冻土（frozen soil) 、路基冻害（frost damage)、EPS材料 序言 第一章路基冻害的影响 路基是轨道的基础,它承受着轨道及机车车辆的静荷载和动荷载,并将荷载向地基深处传递扩散。它必须保持稳定、坚固,这样才能确保铁路高速、高密、高载的良好状态,不出现可能危及线路正常运营的形变。 路基冻害是寒冷地区铁路线路上分布很广,影响铁路安全及正常运营的常见病害,它与寒冷的气候有关,冰冻线能达到相当深度,又涉及到土的特性。在我国东北、西北、西南以及刚刚建成通车的青藏铁路线上都存在这路基冻害,路基冻害因其分布广、时间长、工作量大、影响行车非常严重占首位。哈局、沈局、呼局、兰局等管内大部分都铺设在冻土地带上,路基冻害较为严重。重要表现形式为:在冬季路基土体冻结时,除路基纵断面在短距离地段内产生不均匀冻胀或路基发生冻结裂缝外,还存在这冰锥、冻胀丘、路基融沉及路基边坡滑坍等一些独特的表现形式。冻害发生发展时期,一般从每年10月中旬起至次年7月中旬止完全回落完。对铁路线路影响很大。
每年都会投入大量人力物力来处理路基冻害。根据历年调查统计报告,沈局关内有冻害207处多,其中冻害高50mm~300mm的冻害6处、50mm 以下的冻害198处,冰锥3处。冬季线路冻胀凸起冰锥流水成冰,冰水漫及线路影响行车。为了预防冻害事故的发生,在冬季需派人看守观察组织刨冰,每年仅用于刨冰的工数就达5000多工日。夏季路基融沉病害情况严重,在管内就有200多处严重下沉地段。有的地段融沉很快,几天就的抬道一次,全年累计下沉达200mm~300mm,情况严重的,如潮乌线8km ,在1972年曾发生过5小时内,路基连续融沉达1。4m,造成列车颠覆事故。每年用于路基冻害融沉抬道的砂石料数量就达30000多立方米,使用的劳动里有20000多工日。 可见,路基冻害的存在,不仅增加了维修养护劳动里,影响了正常维护,加大了维修养护的成本,而且使的线路质量下降,使用年限大大缩短,因此如何整治寒冷地区路基冻害减少维修养护工作量,确保行车安全一直受到各级 领导的高度重视。经过多年的研究和实践,总结出了一套防治冻害的措施,实验了多种处理病害的新方法,取得了一系列成果,进一步完善了寒冷地区路基冻害的防治技术,对今后的设计和施工具有重要意义。 第二章冻胀的形成原因 路基冻害是一个物理力学过程，土冻结是由于水热动力变化而产生的应力应变状态。凡温度等于或低于摄氏零度且含有冰的土称为冻土（frozen soil)。冻土冻胀时能够引起铁路线路变形而形成冻害。当以冻胀的土融化时由于融土的透水性和压缩性提高而使其承载力显著下降，当水分过饱和时又会产生路基基床翻浆冒泥等。因此对路基冻土的发展变化规律的研究就非常重要。
北京交通大学 毕业设计（论文）题目：铁路路基常见病害的防治与治理 姓名：袁赫洋专业：高速铁道技术工作单位：铁道职业技术学院 职务：学生 号： 设计（论文）指导教师：纪平 发题日期：2016年日 完成日期：2016年月日
毕业设计（论文）任务书 毕业设计（论文）题目：铁路路基常见病害的防治与治理一、毕业设计（论文）容 随着现代物流运输业的日益繁忙，对铁路承载压力日益增强。铁路对路基的要求也越来越严格.对路基病害的防护与处理也显的越来越重要。而铁路，作为一种线形带状的特殊人工建筑，不可避免地经过不同的地质地区。对于不同的地质地区铁路工程地基土的沉积条件是不同的，因此地基土的变化往往是极其复杂的。所以要根据不同地质情况分析各种铁路路基常见病害的防治与处理。 二、基本要求 1．根据工程的实际情况，围绕重点项目周密部署、合理安排、科学管理。 2、熟悉设计文件，编制实施性施工方案； 3、合理配备劳动力、施工机具； 4、推行ISO9002质量保证标准体系，制订工程创优规划，编制项目质量计划，重点把好技术方案审查关、材料进场检验关、施工过程控制关，切实保证实现质量目标。 三、重点研究的问题 山区铁路路基病害的防治措施，黄土地区路基的病害防治与处理
四、主要技术指标 满足《铁路工程技术标准》及《最新铁路工程路基路面设计施工技术规与工程质量检验评定标准汇编》要求。 五、其他需要说明的问题 下达任务日期： 2016年月日 要求完成日期： 2016年月日 指导教师：纪平 中文摘要
路基病害的防护处理是铁路设计，施工中很重要的一部分容，它对铁路工程的质量造价，工期等有着直接的影响。随着我国高等级铁路建设的迅速发展，路基病害的防护处理的重要性越来越被人们所认识。路基病害大都带有地区特点，有各自的地域特性。可简要分为山区地区，黄土地区，沿海软土地区，西北盐渍土地区和西南及东北冻土地区。路路基的各种病害及破损都是由路基的强度和稳定性不足引起的，影响路基强度和稳定性的因素主要来自两方面，一方面是自然因素与地质条件，其中主要的影响因素是温度和湿度；另外一方面是人为因素，包括设计、施工和养护。而路基建成后，其质量将主要取决于路基的养护水平。 关键词：路基病害防治处理 目录 第一章绪论 (1)
寒冷地区路基冻害整治（2006-3） 铁建齐齐哈尔勘测设计院蔡松昆路基冻害是严寒地区影响铁路安全及正常运营的常见病害，它与寒冷的气候有关，冰冻线能达到相当深度，又涉及到土的特性。在哈局管内的各种路基病害中，路基冻害因其分布广、时间长、工作量大、影响行车非常严重而占首位。如何整治路基冻害，减少维修养护工作量，确保行车安全受到各级领导高度重视。 路基表层冻害的防治 一是排水及隔水。其目的在于排除地表水或降低疏导地下水，以及隔断下层水，以消除或减少路基土体的冻胀。具体措施包括：地表排水——通过修建侧沟、天沟、排水沟、排水槽、截水沟等，尽一切可能使地表排水畅通，并将大量地表水由桥梁及涵洞排走；基床排水——通过基床整形（平整基床及路肩）、挖除道碴陷槽、路肩换渗水性土壤、加设横向盲沟、纵向盲沟、横向排水管等排水；排除地下水——通过截水明沟、渗水暗沟（截水渗沟、边坡渗沟、支撑渗沟）、渗水隧洞等排水；隔水——利用塑料薄膜、聚苯乙烯薄板、聚氯乙烯软板材料制成的隔水层或树脂类注入等方式，隔断毛细水的上升及隔断冬季土冻结时所产生的水分向上迁移。 二是改土。其目的是换除路基土体中的不均匀土质或改良土的性质，以消除或减少路基土体的冻胀。 三是隔温。其目的是使冻胀性土脱离冻结层或部分脱离冻结层，从而消除或减少路基土体的冻胀。 路基深层冻害的防治 路基深层冻害产生在路基基床土体的下部。根据均质土体的冻胀情况来看，冻胀强度最大的部位均发生在路基表层，只有当地下水位较接近最大冻结
深度时或在最大冻结深度内时，则最大的冻胀才发生在下部。只有当开式析冰系统时，其下部的冻胀土才产生一定的冻胀，而且冻胀发生在冻结期的后期（约2～3月份）。所以防治深层冻害主要是整治地下水。 多年冻土地区路基的构成，其上部为季节融化层，下部为多年冻土层。所以它除了上部的季节融化层具有季节冻土地区路基冻害的特点外，下部则有多年冻土路基的特殊病害——路基热融沉陷、路基冻融坍塌、路堑边坡热融滑坍及路堤边坡表层滑坍。多年冻土地区路基特殊病害的防治总的概括为两大类：一是在使用中保持土冻结状态的原则（即采用保温措施等），这种原则适用于含冰丰富的冻土或厚层地下冰地带；二是在使用中冻土可以融化或局部融化，或控制融化速度，这一原则一般使用于厚度较薄的冻土层或含冰量局部较大的岛壮冻土地带。 路基冻害成因 牙林线k92+00～k92+845位于岩山—育林区间，为连续并垂直衔接的多年冻土地带，年平均气温-2℃，多年冻土上限为0.9m，线路位于阳坡沟谷地段，地势较平坦，路堤高1.5m，路堑高1.3m，路堤填料为砂粘土。线路右侧有两处积水坑，形成潜流及渗透作用。地表塔头草及灌木丛生，泥炭层厚0.4m，基底冻结上限下降大于1.50m，上限以下为冰土互层（含冰40%）,冬季形成冻害，最大冻高150mm，夏季融后流动路基下沉累计达900mm。下沉时间为7～9月，尤以雨后为大。 地温动态：基底地温明显升高，在路基面以下5m深度范围内，一般较自然地温高2～5℃，多年冻土上限比正常的0.9m下降1.5m，剖面成U型槽，且偏于路基中心的右侧。在基底下地温最低时仍有0～0.3℃的正常温存在。 水温水位动态：凡路基冻害较大及路基严重下沉地段的基底融化槽内均存在自由水，它们由线路右侧的积水坑补给，透过基底，并在基底进行热交换。 上述地质地貌和病害特点可知，基底富冰冻土是路基下沉的内部原因，积水坑水的渗入及积存所引起的热交换作用则是其外部原因。 每年10月份进入冻结阶段，气温逐渐下降到0℃以下，路基土层中的水
铁路路基冻害原因及整治技术探究 摘要: 在高寒地区的铁路路基往往会发生冻害，影响铁路的正常运行。本文就以同煤集团青磁窑铁路专用线路基冻害影响及其整治技术进行一下讲解，分析一下路基冻害形成的原因，针对不同因素造成的冻害，采用的不同的治理措施，希望对今后相关内容的讨论提供一定的参考。 关键词: 路基；冻害；原因分析；防治措施 前言 青磁窑铁路全长9.79km，冻害主要集中在青磁窑专用线2.9km处，该地区干旱少雨，温差较大，最低气温－33.3℃；年平均降雨量为114 ～195 mm，东多西少，大部分集中在7 ～9 月。该铁路的钢轨轨面的最大冻结高度达35 mm，主要是发生在严寒地区的线路段，由于冬季长，这一路段多为冻胀敏感性土；路堤内含水率一般为18 % ～25 %。青磁窑专用线在每年发生线路冻害严重的时间主要集中在12月至次年的2月，严重影响行车安全。因此，应根据不同地段的情况，提出不同的治理措施，消除冻害，确保安全运营。 1 青磁窑线冻害特点调查分析 通过我公司管辖范围内冻害地段的调查可以得出: (1) 经调查，在发生冻害线路段处，排水不良、排水设施损坏、维修养护不及时等问题尤为突出。 (2) 发生冻害地段以粉质粘土和砂粘土为主。 (3) 冻害主要发生在小路堑、低矮路堤、涵洞和路桥过渡地段。 (4) 发生冻害路段的含水率，一般都大于20 %;地下水埋藏较深路段，几乎对冻害无影响；两侧的灌溉农田对冻害影响较大。 (5) 部分涵洞地段由于设计的过水能力不足，导致涵顶有冻害产生。 (6) 部分路段路基下沉，在列车荷载作用下，道碴两侧土垄较高产生冻害。 (7) 冻胀从每年12月底开始，最大冻胀量出现在次年1 月底，2 月为稳定期，3 ～ 4 月开始消融并伴随翻浆冒泥、路基下沉。 2 青磁窑铁路冻害原因分析 形成冻害的因素有: 温度、水分、土质等。线路填料质量较差。由于降水及
铁路路基病害按表现形式可分为翻浆冒泥、路基下沉、挤出变形、边坡坍方、边坡冲刷、陷穴、滑坡、水侵路基、冻害等。 １．１．１翻浆冒泥 路基强度因含水过多而急剧下降，在行车作用下发生裂缝、鼓包、冒泥等现象，称之为翻浆。 翻浆冒泥一般易发生于基床土质不符合要求的部位，特别是以细粒土作路基填料、风化石质作基床，降雨量大的路堤和路堑地段为病害多发地段一定条件的含粘粒、粉粒的基床表层土在和列车反复振动的作用下，发生软化或触变、液化，形成泥浆。列车通过时轨枕上下起伏使泥浆受挤压抽吸而通过道床孔隙向上翻冒，造成道碴脏污、板结进而使道床降低或丧失弹性。轨道几何尺寸变化．危及行车安全。翻浆冒泥分为土质基床翻浆、风化石质基床翻浆和裂隙泉眼翻浆。 １．１．２路基下沉 路基下沉主要是路基填筑密度不够和强度不足所致，表现形式有路基下沉、道砟囊或道砟袋。填方路基下沉导致断面尺寸改变的病害现象，为路堤沉陷。由于路基土密实度不足或地基松软。在水、荷重、自重及振动作用下发生局部或较大面积的竖向变形。一般经过列车运行一段时间后。下沉会趋于缓解。但有时冈荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也会造成陷槽使线路不平顺。下沉分为基床下沉、堤体下沉和基底下沉 １．１．３挤出变形 表现形式有路肩隆起、侧沟被挤，路肩外挤和边缘外膨。主要是由于土体强度不足而产生的剪切破坏或塑性流动，基床内的土经常处于软塑状态，在基床内的影响深度较大，在列车
荷载的作用下，基床上发生剪切破坏，发乍外挤变形。外挤是因为基床强度不足引起，。外挤分为路肩隆起、。 １．１．４边坡坍方 坍方的表现形式有剥落、碎落、滑坍和崩坍。剥落、碎落、滑坍主要发生在路堑边坡。剥落是指边坡表层土壤，岩石风化成零碎薄片，从坡面上脱落下来的现象，剥落碎屑的堆积。会堵塞边沟，影响路基稳定。 碎落是岩石碎块的一种剥落现象．落石产生的冲击力可使路基、路面遭到破坏，威胁行人及车辆的安全。崩坍是大量土石脱离坡面翻滚于边坡下部形成倒石堆或岩堆的现象。 崩坍的土石方往往造成交通中断，也是危害最大的路基病害。崩坍的发生主要是路堑的开挖使原有自然坡面失去平衡所致。滑塌是指边坡上的大量土石沿着一定滑动面整体向下滑移的现象。 １．１．４边坡冲刷 边坡冲刷指较高大的土质路堑、路堤边坡、岸坡（滨河、河滩、海滩和水库（塘）的路堤边坡）或严重风化的软质岩石边坡受到水流的冲蚀、冲刷作边坡冲刷用向形成冲沟或冲坑为边坡冲剧。边坡冲刷分为边坡淘刷和边坡冲沟。 １．１．５陷穴 陷穴指路基下及其附近存在洞穴，其坍塌可引起基床和道床突然沉落．轨道悬宅，中断行车，甚事造成列车颠覆。陷穴病害分为黄土陷穴、岩溶洞穴、盐蚀溶洞和墓穴兽洞等。 １．１．6 滑坡 滑坡指影响路基稳定的土（岩）体滑动。分为边坡的深层滑动、路基滑移及山体滑坡。
新藏公路冻土路基的病害分析与防治 摘要：在多年冻土地区，路基经常发生翻浆、冒泥、沉陷等现象，对公路造成很大的破坏。本文结合新藏公路既有路基病害情况，论述了多年冻土区公路常见病害的产生原因，分析了影响路基冻害的特点及危害，提出了多年冻土地区路基冻害防治措施。 关键词：新藏公路；多年冻土；路基病害；治理 1.引言 国道219线新藏公路k540+000—k651+000沿线分布有连续片状多年冻土，该冻土层构成了区域性较稳定的隔水层，从而使其上部季节性融化层中赋存有冻结层上水（液态），其下的含水层中赋存了冻结层水（固态）。该区域地下水总体可分成冻结层上水和冻结层水，水文地质条件较复杂。由固态地下水构成的冻结层，起着隔水层的作用，随季节、温度等因素的变化，其上部随时还可以转化成液态水的含水层。由于水在固液相转化过程中体积收缩与膨胀差近10%。因此，冻结时体积增大，产生附加压力，引起冻胀；融化时体积收缩引起融陷，会直接破坏路基的稳定性。该段主要是冬季冻胀和春季融沉，冬季路基开始冻结，在负温区内土中的毛细水、自由水先结冻，然后出现水分迁移现象，使土基中水分再冻结发生体积膨胀，出现冻裂或冻胀隆起病害；春季气温回升，土基开始解冻，但由于水分不易向下及两侧排除，使土基过湿，出现凹陷或翻浆病害，并进一步导致路基变形和路基稳定性变化。多年冻土地区的公路路基容易产生冻胀和融沉，严重影响行车条件。因此，对其进行深入研究是非常必要的。 2.多年冻土公路病害影响因素 2.1水文地质条件 2.1.1冻结层上水 路段所在区域的冻结层上水依据含水介质的不同，可分为松散岩类冻结层上水和基岩类冻结层上水两类，与公路工程关系密切的是松散岩类冻结层上水。因多年冻土上限埋藏较浅，冻结层上水发育，寒冬季节该层地下水又全部转变为冻结层下水。冻结层上水包括：(1)基岩类冻结层上水，包括构造裂隙水和风化裂隙水，公路沿线基岩出露段的季节融化层中均有分布。(2)松散岩类冻结层上水，该类地下水接受湖盆周边山岭区大量冰雪融水和少量大气降水补给，赋存于近湖岸基岩层上的坡残积、冲洪积层和湖相沉积层中，由盆地四周向湖心低洼处汇集。公路路基长期处于毛细水上升带或地下水浸泡之下，冬季产生路基冻胀，破坏桥涵基础；夏季冻土融化，引起路基冻融沉陷和翻浆。 2.2.2冻结层孔隙水 在钻探深度范围内，多年冻土上限以下的孔隙水以固态冰存在，地下水冻结成冰加大了岩土体的强度，在保持冻结条件下岩土体物理学性质较好。据采取的 -Na 冰水样进行简分析：其总含盐量为4957.00mg/L，地下水水化学类型为Cl-SO 4型。 2.2气候条件
铁路路基冻害防治之我见 青藏铁路，是实施西部大开发战略的标志性工程，是中国新世纪四大工程之一。青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路，东起青海西宁，西至拉萨，全长1956公里。其中，西宁至格尔木段814公里已于1979年铺通，1984年投入运营。由于地势高，大部分地区热量不足，高于4，500米的青藏高原最热月平均温度不足10℃(50)，无绝对无霜期，铁路线路的冻害是分布很广和常见的病害。 摘要：铁路处在大自然中，气候、季节、地理、环境等条件的变化，都有可能使铁路设备受到影响或侵蚀，甚至破坏而酿成事故。青藏铁路处在青藏高原，青藏高原海拔平均高度在4000 m以上，而海拔每增高一千米，气温就下降6摄氏度，所以冻害一直是线路的一大危害，冻害防治工作是工务工作的一个重要方面。 关键词：水利论文期刊,铁路,路基,冻害,防治 青藏高原自然条件十分艰苦，突发性自然灾害时有发生。大自然的变化虽然不以人们的意志为转移，但是，它的变化还是有规律可循的，问题的关键是发现它、掌握它。因此，充分掌握所在地区大自然的变化规律，从预防入手，及时采取有效的对策措施，就能防患于未然，避免或减少自然灾害可能造成的危害。 一、冻害成因 青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路。青藏铁路沿线地区，几乎全部是在条件非常恶劣的高原缺氧、人迹稀少的高寒地区，平均海拔在4000米以上，年平均气温在-5.6℃―8.6℃。
在严寒地区，路基的冻结膨胀是一种不可避免的自然现象。造成冻害的主要因素是路基基床中水分迁移量，水分迁移是一种极其复杂的现象。影响水分迁移量的主要因素，通常归纳为土、水、温和力四个方面。即：严寒的气温、有冻胀敏感性的土、含有一定量的水和一定的压力，其中水分因素是影响冻胀的主要因素。 二、冻害的分类 在冬季，路基的冰冻，多数是形成较长距离内的均匀冻胀。但在个别地段，则由于局部水文、地质条件的不同，在短距离内产生不均匀的冻胀，这种不均匀的冻胀就会导致线路的不平顺或轨向不良，从而影响设备的使用安全。 不均匀冻胀所形成的局部差异，从线路纵断面上区分，其外部表现形式主要有三种： 1、驼峰状(冻峰)：路基道床在较短距离内的冻胀高度，较大于相邻两地段的均匀冻胀高度，所形成的冻害，其最大凸起量甚至可达300mm。 2、凹谷状(冻谷)：路基道床在较短距离内的冻胀高度，较小于相邻两地段的均匀冻胀高度，所形成的冻害，其最大凹陷量甚至可达160mm。 3、阶梯状(冻阶)：路基道床的两相邻地段，其均匀冻胀高度不同，在两不同冻胀高度的交换点处所形成的冻害，其最大冻胀高度差甚至可达80mm。 三、冻害的防治 1、调查建档 冻害调查是防治工作的开始，调查工作的好坏，关系着冻害的防治
寒冷地区路基冻害原因分析和整治方法 福前线位于三江平原腹地，西起福利屯站，东至前进镇站，全长226.3KM。路基土质不良，大部分为砂粘土、膨胀土、质泥土，渗透土差，地下水丰富，加之全年平均气温在零下3℃，属寒冷地区。路基土质为冬季冻结、春季开始融化、夏季全部融化的季节性冻土，每年冬季冻害发生频繁。所谓冻害，为土体在冻结过程中因冻胀所引起的病害。由于土中的水在冻结过程中能向冷冻锋锋面迁移，并不断冻结排出冰层，且体积增大9%，即造成土体的冻胀，在融化时又会造成土体的沉陷，由于路基土体在融化过程中存在下卧隔水层还会产生翻浆冒泥等病害。因此，路基冻害是严寒地区分布很广的线路病害之一，路基冻害的存在，不仅给线路养护工作带来一定的难度，而且制约了列车安全、提速、重载目标的实现，抑制了铁路跨越式发展战略的实施。 １前言 冻害是我段以及哈尔滨铁路局管内分布很广，表现非常明显的季节性病害。就我公司气候特点，冻害期一般为每年的10月份至次年5月份（见图1），从冻害的发展，可以将其分为三个阶段，即发生期（10月15日~12月15日），平稳期（12月30日）。 图1冻害发展变化图 发生期，即冻害产生的阶段，这一阶段冻起高度很大，冻高呈正值快速增长，随着气温的降低冻高速度不断加剧，一般以11月15日~12月15日前后为变化迅速阶段，这一阶段对行车安全构成的威胁较大，但其是一个上涨过程，检查人员容易发现，可以及时进行处理。 平稳期，这一阶段气温相对较为稳定，冻害发展变化缓慢，其冻起高度相对稳定，对行车安全的危害较小，但需经常检查线路，以防天气的突然变化。 回落期，亦称冻融期。这个阶段随着天气的转暖，冻害的变化呈负增长
浅谈铁路工务线路冻害的常见问题及对策 摘要：铁路一直是现阶段人们日常出行的主要方式之一，因此保证铁路使用质 量就显得尤为重要，日常工作中相关技术人员需要做好养护与检修工作。基于此，本文立足于线路检修与为维护角度，分析了线路冻害管理中的常见问题以及具体 解决方法。希望本文以下内容的论述可以促进铁路事业进一步发展。 关键词：冻害研判；整治；冻害检查；测量；冻害应急处置 引言 铁路线路冻害问题几乎每年都会发生，分析其形成的主要原因有两个方面： 温度、水，只有在二者共同作用下才会发生冻害问题，也正是因为此种形成因素，铁路线路的冻害问题多发在铁路涵洞中，又因线路所处地理位置不同，阴面和阳面，分单侧冻起和双股冻起，在严重情况下线路下沉几何尺寸变形甚至会引发安 全事故。因此，对铁路工务线路冻害的常见问题及对策研究有着鲜明现实意义。 1铁路工务线路冻害防治中的常见问题 现阶段的铁路冻害防治存在以下几个方面的问题：①冻害检查过程中，很多 检查人员的操作行为并不规范，致使检查结果不具代表性，并且检测过程中发现 的问题也没有做到及时上报。②检测与整治过程中，设备准备不够充分，很多设备没有根据轨道类型进行合理选择。③检测中对于台账的记录并不规范，容易产生数据漏记等问题。并且当年的防冻预防以及防冻检测并不注重往年的数据内容。 ④冻高的测量与整治过程存在问题，现实中很多施工人员没有按照具体规范进行操作。 2铁路工务线路冻害的整治对策 2.1加强既有线冻害的研判和前期准备工作（管内西安局集团公司包西线、甘钟线举例） 2.1.1 冻害的研判 2018年入冬，根据去年冻胀发生情况，结合冻胀迹象提前安排对冻胀情况进 行预判，确定冻胀地段91处，总体比去年增加了12处，包西线、甘钟线各增加 了6处。从以上分布数据分析看出，今年防冻害压力较大车间仍为延安地区的生 产车间。 2.1.2预防冻胀前期主要措施 做好冻害地段撒盐。各单位在10月底前完成91处冻害的撒盐工作。撒盐标准：冻起高度在5mm～10mm撒盐2kg/孔，冻起高度在10mm以上每增加5mm，每孔撒盐量增加1 kg。撒盐作业需提前准备量具，按标准撒盐。做好涵洞封堵保温。根据前期调查，确定需涵洞封堵16处、涵洞保温15处，对设备的全长、净高、净孔进行详细登记，建立相关台账，对封堵面积要进行明确。 2.2加强冻害检查监测 2.2.1动态监测 在铁路工务线路冻害监测过程中，需要进一步加强机车添乘的动态监测方式。轨控人员应该在检测过程中合理的应用车载晃车仪以及便携式添乘仪等相关仪器 进行数据测试，根据测试的实际数据进行分析，从而达到对治理工作的正确引导。检测过程中如果发现基冻害回落量较大的线路病害，需要及时向安全生产指挥中 心应急处置调度员进行通知，同时上报线路科。相关检测人员需要对包西、甘钟 线进行每天一检，同时将添乘时间设置在中午（K322/D5086、K321/D5083次），必要时夜间气温最低时加添一次，检测过程中需要注意铁路线的隧道内部检测以
铁路路基病害类型、机理及检测与整治技术分析 发表时间：2017-10-10T19:42:11.363Z 来源：《基层建设》2017年第16期作者：史桂丞和勇樊春喜[导读] 摘要：针对目前铁路工程路基结构因地质水文环境复杂与影响的长期性出现了不同类型的病害，文章分析了铁路路基病害类型及产生机理，并提出了病害检测与整治技术的应用控制策略，其目的是为相关建设者提供一些理论依据。 葛洲坝集团试验检测有限公司湖北宜昌 443002 摘要：针对目前铁路工程路基结构因地质水文环境复杂与影响的长期性出现了不同类型的病害，文章分析了铁路路基病害类型及产生机理，并提出了病害检测与整治技术的应用控制策略，其目的是为相关建设者提供一些理论依据。 关键词：铁路路基病害；重型动力触探技术；地质雷达技术 0.引言 铁路工程是我国交通运输业的重要组成部分，其建设使用的安全稳定性，直接决定了人民群众的生命财产安全。然而，受工程所处复杂地质水文环境因素的影响，使得铁路路基存在诸多病害影响，如滑坡、崩坍落石、路基下沉外挤、翻浆冒泥、排水不良以及砂害等。这种情况，导致铁路工程的运行稳定效果难以满足当前经济发展对其提出的耐久性需求。基于此，相关建设人员应从实践角度出发，即在明确铁路路基病害类型以及产生机理的情况下，采用病害检测技术与整治技术，来控制病害所带来的负面影响，进而提高铁路工程建设使用的安全性以及耐久性。这是实现当前现代化经济建设可持续性目标的关键，研究人员应将其充分重视起来，以作用于实践。 1.铁路路基病害类型 现阶段，铁路路基病害的类型主要分为如下几类，即滑坡、崩坍落石、路基下沉外挤、翻浆冒泥、排水不良、砂害以及冻雪害等。其中滑坡是指，铁路路基因常年暴露在外，受到人为因素以及自然因素的干扰，使得岩体和土体的受力平衡遭到破坏，进而出现沿着软弱带向下滑动的变形问题。崩坍落石病害的产生，是由于铁路路基处于地势陡峭与复杂的地质条件，从而导致路基土体或是岩体长期受到地、风华腐蚀以及水流冲刷等问题的影响。再加上自身重力的作用，使得土体和岩体出现了脱离母体，转而快速向下滑落的现象。而落石，则是此状态下，石头因受力失衡而出现了从斜坡上滑落的现象。下沉外挤，则是由于土体长期被雨水浸湿出现软化现象，使得路基的整体强度受到影响，进而使路基面出现了向下沉降问题。外挤则是因为铁路运行过程产生的振动会将道碴压入路基，当其影响不断加深，土体软弱层就会出现剪切滑动，从而导致侧沟向外进行挤压，严重的甚至会引发滑坡坍滑现象。由上述内容可知，铁路路基出现病害的原因，均是复杂的水文地质环境以及长期作用影响造成的。基于此，相关建设人员应在明确病害出现机理的情况下，通过检测手段，来提高病害整治技术应用质量[1]。 2.铁路路基病害产生机理 研究表明，铁路路基病害的产生和发展，与路基填料所属的工程性质、所处的地下水、地表水环境、土体的动力强度特性、列车振动荷载影响以及温度变化等因素密切相关。而在此基础上发现铁路路基病害的产生机理是：路基填料、列车荷载、水以及温度变化等因素综合作用的结果。具体来说，当铁路列车的车轮轴荷载在重复作用下，路基呈现出渐进式破坏，其最主要体现在塑性变形过大。如不加以控制，这种变形的影响累积到一定程度，就会路基填土结构产生塑性流动，进而产生病害。究其原因，病害问题的出现，是由于路基土在循环荷载的作用下，产生了抗剪强度特性，其会与土的饱和度相关联。即饱和度增大，土的动强度就会减弱。以处于轨道下放的铁路路基土为例，其因反复受到挤压和固结作用的影响，累积产生了塑性变形，最终形成了道碴坑或是枕木下放的积水坑[2]。 从水文环境角度来看，当铁路路基处于雨季作用条件，其基床填土的含水量将达到饱和状态，即动强度明显减小。这就会使道床的工作特性大幅度减弱，进而导致线路产生了严重的不平顺问题，从而严重威胁铁路车厢运行的安全稳定效果。为此，相关建设人员应加大对其的优化控制力度，以保证铁路路基结构作用的安全性。此过程，由于不同病害类型，其所受到的影响因素与程度均存在偏差，因此，技术人员应在通过检测手段，确定病害存在状态。这样一来，采取的病害整治技术应用方法，就能具备针对性的控制效果。 3.铁路路基病害检测与整治技术应用控制策略 3.1病害检测技术 首先，铁路路基病害检测人员要将线路特征作为技术应用依据，即采用轻型动力触探、地质雷达技术，来提高检测结果的准确性。 其次，对于复杂地质环境的影响，检测技术人员可通过开挖横沟，来查明路基的几何特征。这样一来，检测技术人员就能采用瞬态面波法或是地质雷达法，来进行大面积的扫描检测。其中瞬态面波法的应用，会受到石碴散射、地质表层状况以及高频限制等问题的影响，而难以发挥作用。因此，检测人员应结合铁路路基所处的实际情况，采用地质雷达方法，来反映铁路道床的几何特点。 最后，铁路路基强度与刚度参数的分析，应通过重型动力触探技术，来进行路基的力学性能检测。即按照击数×10-1cm来进行路基各个位置力学性能参数指标的标线确定。值得注意的是，针对现有的铁路线路的特征，对现有路基测试要按照原位以及区段测试相结合的测试措施，这就能够实现对既有铁路路基的基本状况的综合评价，从而为铁路路基病害的预防和处理提供准确的资料[3]。 3.2病害整治技术 针对铁路路基应地质环境复杂而出现的滑坡病害与崩坍落石病害，整治技术人员可通过在路基周边布置挡土墙、抗滑桩或是拦石墙，来进行控制。此外，还可结合工程建设的实际情况，构建护墙、锚杆框架梁以及喷射混凝土等措施方法，来解决病害问题所带来的不稳定问题。 对于路基基床下沉外挤以及翻浆冒泥等病害，整治技术人员应通过向外引出地下水或是地表水等工程措施，来保证基床土体处于疏干状态。此外，还要结合检测技术应用结果，确定的病害影响程度，来合理选用铺设施工的材料、换填技术以及垫砂层等。这样一来，铁路路基的基床承载能力与强度就能得到有效保证。 铁路路基排水工程要严格遵循相关的技术标准，才能满足路基排水系统的沟沟相连以及沟沟相通目标需求。此过程，为避免铁路路基结构出现被水流冲刷的问题，应在地下水出现位置，按其埋藏深度以及含水层情况，来提高明沟、渗水涵洞以及排水槽等排水效果控制技术选择的科学合理性[4]。
摘要 我国铁路发展迅速，正在向重载和高速发展，随着列车的提速，越来越多的既有线出现了病害情况，如路基病害。路基的病害有多种，如翻浆冒泥、路基下沉、路基冻害等。 我国国土面积较大，冻土面积也大，在寒区修建的铁路因环境恶劣，出现了许多冻害，路基冻害主要有冻胀（主要为不均匀冻胀）、融沉和冻融翻浆。水、温度、土质是路基产生冻害的三因素，治理路基冻害，可采取隔水、换土和隔温等措施。本文通过阐述路基冻害产生的机理来采取不同的治理措施治理，具体措施有排水设施（如排水沟）、保温隔温设施（保温护道、片石通风路基结构、热棒路基结构）和换土措施，在青藏铁路上就采用了热棒路基。又多年冻土地区不良地质较多，如冰锥、冰丘，可通过冻结沟或积冰坑防止冻害发生。冻土地区的环境保护也是至关重要的，它能够减少路基冻害的发生和延长路基的使用寿命。 本设计针对冻土区路基病害的提供了一些治理措施，能有效的保证路基的稳定，不受破坏，可供同类工程借鉴。 关键词:路基冻害冻胀温度治理措施
目录 第1章绪论 (1) 1.1 我国铁路发展现状及存在问题 (1) 1.2 季节性冻土的分布及路基主要冻害 (2) 1.3 国内外研究现状 (3) 1.3.1 国外路基冻害研究现状 (3) 1.3.2 我国路基冻害研究现状 (4) 第2章路基冻害种类 (5) 2.1 按外部表现特征分类 (5) 2.2 按负温总量分类 (5) 2.3 按产生部位分类 (5) 2.3.1 道床冻害形成原因 (6) 2.3.2 表层病害形成的主要原因 (6) 2.3.3 深层冻害的形成 (7) 第3章路基冻害的表现形式及其产生机理 (8) 3.1 融沉病害 (8) 3.2 冻胀病害 (8) 3.3 冰害 (10) 3.4 冻融翻浆 (10) 3.5 铁路路基次生灾害 (11) 第4章路基冻害防治措施 (13) 4.1 水作用的机理及治理原则 (13) 4.1.1 水作用机理 (13) 4.1.2 治理原则 (14) 4.2 排水系统 (14) 4.2.1地表排水系统 (14) 4.2.2 地下排水系统 (18) 4.2.3 其它排水系统及方法 (22) 4.3 温度对路基冻害的影响及治理措施 (26) 4.3.1 温度与路基冻害的关系 (26) 4.3.2 温度在路基中的传播方式及治理路径 (27) 4.3.3 温度治理措施 (27) 4.4 其他路基病害及治理措施 (34) 4.4.1 冰锥、冰丘地段的路基整治 (34) 4.4.2 路堑边坡失稳及治理 (36) 第5章多年冻土地区的环境保护 (37) 5.1 既有线运营中的环境保护 (37) 5.2 多年冻土区环境监测和管理 (37)
武广高铁工务（路基）常见病害案例 广州铁路集团公司株洲工务段首席工程师李以湘 1 堑坡溜坍 案例：武广高铁下行k1497+530~560堑坡溜坍 1.1检查经过 2010年6月19日武广高铁k1512+947雨观测点连续雨量及日雨量212.2mm，1小时雨强53.4mm，达到限速警戒值，18：23限速160km/h，后限速80km/h。 2010年6月22日8：38长沙南路桥车间长沙南路桥工区武广高铁防洪巡查小组雨后巡查发现武广高铁下行k1497+530~560堑坡溜坍。 1.2现场调查水害情况 现场调查情况如下： ①水害地点：武广高铁下行k1497+530~560 ②堑坡高度：侧沟平台至堑顶高差10.0m左右 ③既有边坡防护及支挡情况：该水害地段未设片石混凝土挡墙等支挡工程，但水害地段往北同高度路堑坡脚设有2.5m高片石混凝土挡墙；边坡防护为全浆砌片石加植草窗植草防护。 ④水害情况：严重地段从距堑顶2.0m处裂缝、错台，最大错台 0.8m，侧沟平台宽度2.0m，坍体坡脚向侧沟方向有小量位移。图片如下： 武广高铁下行k1497+530~560正面图片 武广高铁下行k1497+530~560俯视图片
1.3原因分析 ①降雨量大 5月19日k1512+947雨监测点连续降雨量212.2mm，1小时雨强53.4mm。防灾系统工务终端显示动车组限速80km/h。 ②路基支挡工程欠缺 10.0m高路堑坡脚未设支挡工程进行防护。只设有边坡防护 ③排水系统不完善 二级平台截水沟未接通吊沟或引出路基外，水直接冲刷路堑边坡。 1.4临时抢修方案 ①接长二级平台截水沟20.0m，并将地表水引向路基边坡外。 ②路堑坡脚在侧沟平台用编织袋装土码砌坡脚。 ③白天及夜间加强检查。 1.5水害复旧方案 ①利用天窗时间在侧沟平台处设临时栅栏200m，完成临时栅栏施工后，水害复旧施工在白天进行。 ②在路堑坡脚设锚固桩6根，间距6.0m，断面尺寸1.5*2.0m，桩长6.0m ③锚固桩间设片石混凝土挡墙。 ④边坡设拱形骨架护坡进行加固。 1.6施工方案 利用天窗设临时栅栏隔离后施工，临时栅栏设置图如下 1.7整治效果
铁路线路工中级 （在不违反试题内容的前提下，以下所有试题中的未给定条件考评员可自设）(1题) 试题名称：木枕线路使用垫板整治冻害作业 一、技术要求： 1、作业准备充分合理。 2、调查划撬准确无误，无遗漏。 3、各项作业符合单项作业标准。 4、作业完毕，各检查项目均在作业验收范围内。 二、考核要求： 1、工作量：处理冻害线路20 m。 2、操作程序的规定说明：按照单项作业技术标准作业。 三、考核时限： 1、准备时间：3min。 2、正式操作时间：55min。 3、计时从正式操作开始，到操作完成结束。 4、在规定时间内全部完成。 (2题) 试题名称：打磨钢轨肥边作业 一、技术要求： 1、钢轨内侧工作边应平顺，无明显凹凸。 2、钢轨接头内侧错牙符合相应规定。 3、线路钢轨横向弯曲（硬弯）矫直打磨后，矢度符合规定。 4、轨距变化率在规定范围内。 5、工具使用方法正确，操作熟练。 6、作业完毕按规定整理现场。 二、考核要求： 1、操作程序规定： ⑴校正量具、检查机具。 ⑵调查打磨量。 ⑶打磨钢轨肥边。 ⑷找细打磨。 ⑸撤离机械。 ⑹撤除防护。
三、考核时限： 1、准备时间：2min。 2、正式操作时间：40 min。 3、计时从正式操作开始，到正式操作完毕结束。 4、在规定时间内全部完成。 (3题) 试题名称：封锁施工及慢行施工防护（单线区间） 一、技术要求： 1、根据施工情况正确设置信号牌、响墩或慢行标志。 2、站位正确，携带防护用品齐全。 二、考核要求： 1、工作量：按规定设置封锁施工及慢行施工一端的防护（Vmax≤120 km／h）。 2、操作程序的规定说明：⑴准备。⑵封锁施工及慢行施工防护设置。⑶撤除防护。 三、考核时限： 1、准备时间：3min。 2、正式操作时间：60min（封锁及慢行防护各30 min）。 3、计时从正式操作开始，到撤除防护后结束。 4、在规定时间内全部完成。 (4题) 试题名称：鉴定失效轨枕（木枕或混凝土枕） 一、技术要求： 1、口述内容准确、清楚、有条理。 2、鉴定失效轨枕准确、无遗漏。 二、考核要求： 1、工作量：木枕或混凝土枕线路200m。 2、操作程序的规定说明： ⑴检查木枕或混凝土枕失效标准。 ⑵上道作业。 ⑶下道安全。 三、考核时限： 1、准备时间：2 min。 2、正式操作时间：35 min。 3、计时从正式操作开始，到正式操作完毕结束。
浅谈铁路路基病害原因及整治措施 摘要：本文对铁路路基中存在的病害进行分类，并分析各种路基病害发生的原因，结合现场实际情况，针对不同病害制定切实可行的整治措施。 路基是铁路轨道下的基础建筑，为了保证线路平顺，对路基强度和稳定性提出较高要求。结合现场实际情况，对产生的路基病害进行原因分析，并制定整治措施。 1铁路路基病害类型及原因分析 1.1 铁路路基病害类型 铁路路基主要病害有滑坡、基床翻浆冒泥、边坡溜塌、基床下沉外挤、陷穴、排水不良、崩塌落石、风化剥落、河岸冲刷、冻害、雪害、泥石流、沙害、水侵路基。 下面针对我段管内常见的路基病害进行原因分析。 1.1.1 基床翻浆冒泥 路基强度因含水过多而急剧下降，在行车作用下发生裂缝、鼓包、冒泥等现象，称之为翻浆。 翻浆冒泥一般易发生于基床土质不符合要求的部位，特别是以细粒土作路基填料、风化石质作基床，降雨量大的路堤和路堑地段为病害多发地段一定条件的含粘粒、粉粒的基床表层土在和列车反复振动的作用下，发生软化或触变、液化，形成泥浆。列车通过时轨枕上下起伏使泥浆受挤压抽吸而通过道床孔隙向上翻冒，造成道碴脏污、板结进而使道床降低或丧失弹性。轨道几何尺寸变化，危及行车安全。
1.1.2 基床下沉、外挤 路基下沉主要是路基填筑密度不够和强度不足所致，表现形式有路基下沉、路肩隆起、侧沟被挤，路肩外挤和边缘外膨等。填方路基下沉导致断面尺寸改变的病害现象，为路堤沉陷。由于路基土密实度不足或地基松软，在水、荷重、自重及振动作用下发生局部或较大面积的竖向变形。一般经过列车运行一段时间后。下沉会趋于缓解。但有时荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也会造成陷槽使线路不平顺。下沉分为基床下沉、堤体下沉和基底下沉。 1.1.3陷穴 陷穴指路基下及其附近存在洞穴，其坍塌可引起基床和道床突然沉落.轨道悬宅，中断行车，甚事造成列车颠覆。陷穴病害分为黄土陷穴、岩溶洞穴、盐蚀溶洞和墓穴兽洞等。 造成洞穴顶部塌陷的主要因素是水的作用和列车荷载作用。洞穴在水的侵蚀、潜蚀作用下和列车动荷载的反复作用下，洞顶的岩土结构逐渐遭到破坏，承载力也逐渐丧失，最终突然塌陷。 1.1.4 冻害 冻害发生在寒冷地区，如路基土为透水性较差的细粒土，当含水量较高或基面积水，在冻结过程中，土中水重新分布和聚集形成冰块。又引起不均匀的冻胀现象。 冻胀原因及影响因素由于土中的水在冻结过程中有向冻结锋面迁移的特征，并不断析出冰层，且体积增大这一物理力学现象造成。所以，冻结过程中土中水的迁移机理，是产生路基冻害的基本原因。
铁路路基病害类型\机理及检测 【摘要】随着我国经济的不断发展，铁路事业进入快速发展的阶段，铁路路基病害的出现成为威胁铁路正常运输秩序的祸害，因此必须对其进行有效的整治，才能保证铁路的正常运营。本文主要针对铁路路基病害类型以及形成机理，提出铁路路基病害检测方法，为铁路工作人员提供参考。 【关键词】铁路路基，病害类型，形成机理，检测方法 一.前言 随着铁路事业的不断发展，各种各样的铁路病害成为分布广并且治理难的病害，所以要了解铁路路基病害类型和机理，并作有效的检测，帮助提出解决措施，对铁路路基的养护和治理有重要的作用意义，下面将进一步阐述有关内容。 二.铁路路基病害类型及其原因 1.挤出变形 挤出变形具体表现为路肩隆起、侧沟被挤等，是由土体强度不足而产生的剪切破坏或塑性流动引起的。 2.翻浆冒泥 翻浆冒泥分为道床性和基床性两种。道床性是由于道床板结，阻塞路基面降水的顺利排出而形成的。基床性是由于基床土质不良，在列车荷载作用下液化成泥浆，由于荷载的反复作用形成抽吸作用，泥浆受挤压向上冒出。其发展过程一般为道心积水阶段、冒砂阶段、局部翻浆冒泥阶段、区段翻浆冒泥阶段。 3.路基下沉 （一）主要特征和一般表现形式 路基下沉是指路基压实质量不足或基底松软，在水和列车荷载作用下产生局部或较大面积的竖向变形。一般在初期运营时，沉降变形会逐渐减小。但当荷载增加或水渗透导致填料含水量增加，会使路基沉降变形加大。路基下沉可分为基床下沉、堤体下沉和基底下沉。 一般不发生翻浆冒泥，雨季下沉较快，旱季下沉较缓，道碴囊越来越深(一般＞50cm)，有时软卧层较薄，道碴囊较浅时就发展成为挤出。轨道的水平、高低、方向有较频繁，较大的变化，道床石碴因陷入碴囊而逐步减少，每年均须适量补充石碴。路堑处侧沟长年呈湿润状态或有明显的地下水从沟边或沟底渗出。有时有泥浆从轨道一侧的沟边或沟底冒出。
季节性冻土地区铁路路基冻害分类及综合整治 【摘要】季节性冻土地区铁路路基冻害对铁路安全行车威胁很大。本文主要介绍季节性冻土地区铁路路基冻害部位分类，不同冻害采用整治方法及达到的效果。 【关键词】路基冻害；冻害分类；冻害整治；整治效果 呼和浩特铁路局管内线路所处地区均属于季节性冻土地区，冻结最大深度为1.4～2m，铁路路基冻害对铁路安全行车威胁很大，这里主要介绍路基冻害部位分类，不同冻害采用整治方法及达到的效果。 1 季节性冻土地区铁路路基冻害部位分类 1.1 表层冻害 表层冻害特点是：一般隆起高度为10mm～40mm；在呼和浩特铁路局管内地区一般从11月上旬开始，最晚到12月中旬停止发展，来年4月中旬～5月上旬回落完。表层冻害危害主要表现在：可引起路肩纵向高低变形、开裂，造成基床表层土体强度降低，从而引起道碴沉陷，导致轨道纵向高低变形；引起坡面隆起变形、开裂，导致土体强度降低。 表层病害形成的主要原因： （1）基床填料土质不均，致使基床强度不一，在列车荷载作用下，产生不均匀沉降，引起基床面不平整，造成降水不能及时排出，水分渗入到基床土体内，当土层含水量增大且超过了起始冻胀含水量时，基床土体中的水结冰，体积膨胀，同时水分又向冰结封面补给，水分比冻前增加较大，形成冻害。 （2）路基坡面表层为非匀质土。由于路堤填料来源不同，且在填筑时，土层的厚薄和夯填密实度不同，致使填料的结构、层次等条件的不同，在冻期经水分迁移、聚积，其聚流量也不尽相同，产生的冻胀量也不等，从而形成坡面冻害。 （3）气温对土的冻结有一定的影响。受地形、地质、日照及植被覆盖的不同，路堤的不同部位（阴坡、阳坡）其热交换不同，对土中冻结率的影响也不同。在土冻结时，由于表层土温及冻结速率的不同，其水分迁移的聚流量和冻胀量便不相同，产生了冻害。 1.2 深层冻害 路基深层冻害产生的时间较晚，在冻期的后半期产生，呼和浩特铁路局管内地区一般在12月中旬以后，直到冻期末冻害才能停止。深层冻害的产生大多是因地下水的关系，如果没有地下水，即使土质有所差异，下部呈现脱水现象，也