国内商用汽车可靠性的研究
摘要：为研究国内商用汽车的可靠性，提出可靠性分析的现有产业内部四种方法，即可靠度函数、与用户相关的汽车可靠性试验法、故障树分析法以及可靠性信息管理系统软件。分别对国内典型商用汽车：重型载货、中型载货、重型载重、中型运材、轻型载货、轻型客车、定型客车进行可靠性评估及研究。针对国内商用汽车可靠性总体水平，应用数据分析，研究表明，影响国内商用汽车可靠性的主要总成是电气系统，其次是制动系统、发动机供油系统、驾驶室附件和变速器等几大系统。并就改善与提高国内商用汽车可靠性的重点以及国内商用车产业现状及发展展开详细论述。
关键词：商用汽车可靠性故障评价
引言
改革开放以来，随着市场经济的全面推进，我国商用汽车整车通过对外合资、合作，得到了较大的发展，特别是重型货车与大型客车不但满足了国内市场需求，而且还出口国际市场。相对于乘用车来说，商用车是劳动密集型产品，也有明显的比较优势。我国商用车有几十年的经验积累、有完整的研发队伍和较强的制造能力，产量位居世界第二，出口的汽车整车大部分是商用汽车。正因如此，我们更要充分认识到可靠性研究对我国商用汽车大趋势发展的重要。可靠性是衡量汽车质量的重要指标，对汽车产品来说，它与人身安全、经济效益密切相关。只有全面系统的分析我国商用汽车可靠性技术应用现状，才能提高国产商用车质量，这对我国汽车工业具有十分重要的现实意义。它关系到汽车生产企业的兴衰，可以说汽车可靠性的高低直接反映汽车产品的质量高低与企业的信誉程度。
研究汽车可靠性，目的就在于提高汽车的可靠性水平，既提高汽车的寿命，减少故障频次，增加安全性，减少索赔费用，维修费用，增加企业的经济效益与社会效益。
1 可靠性分析
1.1 可靠性概述
汽车可靠性是指：汽车产品（总成或零部件）在规定的使用条件下，在规定时间内，完成规定功能的能力。分别由产品、条件、时间、功能四个因素组成。换一个角度，就其内容上考虑，广义的可靠性由三大要素构成，即可靠性、维修性与耐久性。狭义的汽车可靠性仅指产品固有的质量属性，人们通常说的可靠与不可靠，只是对汽车本身质量而言。维修性是指产品在规定的使用条件下，在规定的时间内，完成维修的能力。好的维修性，使汽车停驶时间最少，提高了汽车的有效利用率，降低了使用成本。汽车的耐久性，通常是指汽车第一次大修里程的长短以及汽车从启用至报废的寿命长短。
1.2 常用的定量描述
可靠度函数R（t）：
式中，f（t）为故障密度函数；λ（t）为故障率函数。
平均间隔故障间隔时间MTBF为时间t的数学期望值：
1.3 与用户相关的汽车可靠性试验新方法
现代汽车设计必须以市场为向导，设计寿命过大或不足的产品通常是不经济且缺乏市场竞争力的，所以无论在汽车设计开发还是试验阶段，都应当考虑用户的使用要求。汽车可靠性试验是考核和评价车辆耐久性的一种重要手段，传统的试验基础大多数偏向于强度试验而不是寿命试验，都是为了保证在最差的工况下车辆不发生裂痕，且能满足一般的工程要求。显然，这些试验几本上依赖于经验习惯，而没有合理的考虑用户的情况，主要靠推测而不是基于科学原理。
美国通用汽车公司在20世纪80年代专门设置一个部门来研究用户相关可靠性和汽车试验场路面强化系数，由于路面条件的不断变化以及车型的更新，该部门根据其研究结果，不断改造试验场路面及改进可靠性试验规范，对用户相关性可靠性的研究积累了一定的经验。国内过汽车试验场现行的可靠性试验规范都偏于简单，不能说明在实验厂检验合格的产品在用户那里能保证行驶多少里程，规范中没有明确试验顺序的循环方法和循环次数，忽略了各种路面和工况作用的先后次序对构件疲劳寿命的影响，以致试验场试验结果往往与用户实际使用时发生的故障规律有明显差异，分别服从不同的概率分布。
汽车在行驶过程中，承载结构受到随时间变化的随机载荷作用而产生动态循环应力，在高应力区会引发疲劳损伤，由Miner线性累计损伤理论：
当D=1时，承载结构即出现工程可见裂纹，最终导致疲劳损坏。应力修正模型理论是：
在循环加载过程中，式（2）可改写为：
稳定的循环应力-应变迟滞回线方程为：
依据式（3）（4）将名义应变-时间历程转化为局部应变-时间历程，由式（5）得到的应
变幅值-疲劳寿命双对数坐标曲线：
运用雨流计数把90%用户和试验场各测试参数的载荷时间里程数据转化为各级幅值的载荷循环，这一过程如下图：
利用式（1）则可求出不同载荷等级下的90%用户和试验场的疲劳累计损伤。
1.4 故障树分析
FAT是英文fault tree analysis 的缩写，即故障树分析，是一种用于大型复杂系统可靠性评价的方法。该方法在60年代起源于美国贝尔电话研究所，后来，波音公司对FTA进行了重要改革和创新，使之能够利用计算机模拟。故障树模式和后果分析已经成为许多国家在汽车可靠性分析中广泛采用的方法。在汽车产品设计阶段，故障树分析可以帮助判明潜在的故障，以便改进设计。在汽车产品的使用阶段，故障树分析可以应用于发生故障或事故时的原因调查分析，作为排除故障的良好的工具，使用户提高汽车管理和使用水平，杜绝故障和事故的发生。
故障树的建立：故障树是一种逻辑树图，它是用逻辑门联结的树图。故障树中包含的事件之间具有一定的逻辑关系，这种逻辑关系用相应得逻辑门来表达。
上图所示为双管路行车制动系统失效的故障树，我们称所要分析的系统故障为顶事件用
T表示，A、B为中间事件，X1、X2、X3、X4 为基本事件。故障树常用符号分为时间符号、逻辑门符号和转移符号三种。在故障树中，上层故障事件是下一层故障事件造成的结果；下一层故障事件是引起上层故障事件的原因。当用逻辑门来联结这些故障事件时，作为结果的上层事件称为输出事件。处于故障树顶事件和基本事件之间的事件，称为中间事件。中间事件即是造成顶事件的原因，又是基本事件产生的结果。逻辑门符号表示上层事件与下层事件的因果逻辑关系。
建故障树的方法有人工建树和计算机辅助建树。建立故障树是一个反复深入逐步完善的过程，首先要选择和确定顶事件。第二，寻找顶事件发生的直接原因作为输入事件。第三，分析输入事件，直到所有的输人事件不能再分解或不必要再分解为止。
1.5 可靠性信息管理系统软件的开发
为了提高载货汽车的可靠性，研究建立了汽车可靠性信息管理系统，储存整车质量抽查试验、整车可靠性试验、发动机台架试验、售后三包服务信息以及使用跟踪调查中得到的大量可靠性信息。在系统中，根据可靠性数据的特点，建立相应的数学模型，编制可靠性分析软件。利用微型计算机对汽车可靠性信息进行分析，可得到汽车可靠性的变化规律(整车的累积故障强度函数、零件的故障分布的密度函数)及相关的可靠性特征量。
可靠性分析所采用的数据都是故障发生的里程(或时间)数据，以及试验(或调查)的截止里程(或时间)数据(图1)。图1中表示第一辆车的截止里程，其余类推。一般试验及售后三包服务信息的截止里程都是相同的，而使用跟踪调查中的截止里程往往互不相同(如图1所示)。图中的×”表示故障发生点，这里的故障发生点也是故障修复点。有的时候，整个试验(或调查)里程中都没有故障，如图中第4辆车所示。对零件来说，故障发生点就是零件寿命终止点。由于图中的故障发生点往往不是同一个零件发生的故障，因此零件寿命要从试验或使用的开始点来计算，或从同一零件的上一个故障发生点开始计算。
整车的可靠性统计分析：整车或可修复部件在试验(或使用)过程中，随试验里程的推移而不断出现故障，这一个个故障点就构成随机点过程。由于汽车生产企业收集的数据往往包含早期故障数据，所以采用非时齐泊松过程描述随机过程比较符合实际情况。威布尔过程是常见的非时齐泊松过程。非时齐泊松过程可以用累积故障强度函数来描，从0至t时刻内出
现故障数的平均值。威布尔过程的累积故障强度函数可以写成：
汽车可靠性分析软件(RA)镶嵌在汽车可靠性信息管理与分析系统(RIMS)中。可靠性分析软件(RA)的统计分析及图形绘制软件均采用BASIC语言编写，并编译成可执行文件，运行速度较快，输出结果可显示，也可打印。在386、486、586微机上运行，均有很好的结果。
2 可靠性评估及统计数据处理说明
2.1 对国内重型载货汽车的研究
1995年度国家技术监督局、机械部汽车工业司对全国56家企业生产的重型汽车及专用汽车进行了国家统检。通过对此次统检结果进行统计分析，依据我国汽车行业颁布的91版“蓝皮书”中制定的试验方法进行的，即QCn29008.2-91、QCn29008.3-91，可靠性行驶里程为2500 km。
考核的108辆样车基本包括了我国自行研发的红岩、黄河、东风、长征、解放等车型，以及利用其二类底盘开发的自卸汽车、运油车、加油车、半挂车、保温车、冷藏车、厢式车等专用车。
从56个企业可靠性考核结果可以看出：
（1）平均首次故障里程在5000km的企业有3个；在4000~5000km的企业有4个；
在3000~4000km的企业有2个；在2500km以上的企业有10个；在平均指标
1790.40km一下的企业有37个，占66.07%。
（2）平均故障间隔里程在5000km的企业有11个；在2500km以上的企业有21个，占37.5%；在平均指标1534.09km以下的企业有21个，占37.5%。
（3）当量故障率，有37个企业低于平均当量故障率，占66.07%；当量故障率低于
1.0的企业有38个，有5个企业的当量故障率超过
2.0。
（4）平均维修工时，有10个企业为0.2，有3个企业达到1.0，有32个企业低于平均指标。
（5）可靠性分数，95分以上的企业有3个，90分以上的企业有13个，85分以上的企业有27个，占55.36%；有8个企业可靠性分数在60~70分之间。
从各企业产品可靠性水平与可靠性平均水平对比可以看出，国营大中型企业产品和引进产品可靠性水平高于平均水平；个别小型企业集体企业的产品可靠性水平低于平均水平，这些企业主要由于生产条件差、工艺落后、品种多、管理落后、检测设备不具备影响了可靠性总体水平的提高。
出现的故障依据《故障模式5093例》来判定，其统计结果如下表：
将整车按总成分为8个子系统进行统计，平均当量故障数统计结果如下：
由此得出，故障合计和比率居第一位的是电气系统，占39.204%；居第二、第三位的是发动机、传动系总成。故障出现较少的是悬架、转向系和制动系总成。从平均当量故障数统计来看，平均当量故障数比率排列第一位、第二位和第三位的是电气系统、发动机和传动系总成；转向系、制动系总成平均当量故障数较小。
国内重型载货汽车危及人身安全的转向系、制动系和悬架总成的可靠性质量是过关的，可以保证行驶安全。同时也反映出国内重型载货汽车可靠性的通病是电气系统、发动机和传动系总成可靠性质量较差，产品落后，从而影响了整车可靠性水平的提高。
2.2 对国内中型载货汽车的研究
利用加权平分法和综合扣分法对东方红LT1101T重型载货汽车的可靠性进行评价。通过汽车整车可靠性行驶检验1997至2000年共抽样车8辆（每年2辆）。8辆样车在15000km 的可靠性行驶检验中均发生了故障，故为有替换的定时截尾样本。故障总数为110次，没有致命故障出现，其中严重的故障出现3次，占故障总数的2.72%；一般故障51次，占故障总数的46.37%；轻微故障56次，占故障总数的50.91%。全部故障都折合为一般故障的当量故障数为92次，平均单车当量故障数为11.5次。
从统计计算分析中可知，在不计第4类故障时，8辆样车的平均故障间隔里程为2237.63km，平均首次故障里程1541km。这已接近了国内骨干企业的先进水平（T b >2500km，T f >1500km)，但与国外发达国家的先进水平（T b >10000km）相比，还有很大差距。
从故障的分布规律来看，电器仪表和发动机故障分别占故障总数的35%和16%，是提高产品可靠性的重点。
2.3 对国内重型载重汽车的研究
对汽车运输业国产EQ1090和CA1091载重汽车进行可靠性评价，并分别从64台EQ1090和52台CA1091中随机抽取8台作为样本。根据数据处理说明，汽车结构相当复杂，零件数量多，原始数据也比较杂乱，在进行分布检验时，为避免出现过大偏差，因此对故障数据做了一些处理，具体原则如下：
（1）对故障只统计次数，不计故障大小，因为其后果都是使汽车不能正常运行。
（2）不及返修次数。返修率约为5%左右。
（3）不计算标准件、紧固件故障和事故性故障。
由上图汽车可靠性指标所示，CA1091的可靠性比EQ1090稍好：平均故障间隔里程MTBF，CA1091为1821公里，EQ1090为1776公里。国家规定重型载重汽车的标准值为2000公里，比标准值略低；CA1091的最薄弱系统和EQ1090的最薄弱系统都是发动机，其MTBF 分别为14080公里和13841公里。
汽车可靠度函数与工作时间（行驶里程）呈指数关系。两种汽车的可靠性基本相同，其MTBF大致在1750~1850公里之间，CA1091比EQ1090稍好，但均稍低于国家指标。
2.4对国内中型运材汽车的研究
东风EQ1090E型汽车和解放CA1092型汽车是用于林区运材生产的主要车型，在选购运材汽车时，除应考虑其价格和基本使用性能外，还需要了解其在使用中的可靠性，方能获得最大的经济效益，以这两种运材汽车为样车（各抽取5台），得出近三年来的故障数据和可靠性统计计算值：
最后得到这两种运材汽车的可靠性指标：
由上图可知，解放CA1092型的可靠性较东风EQ1090E的可靠性稍好一些，两种汽车的最薄弱总成（故障数最多的总成）均是发动机。这两种运材车的可靠性指标值MTBF分别为1563km和1639km，均低于国家规定的重型载货汽车MTBF值应达到2000km的标准。
2.5 对国内轻型载货汽车的研究
为了研究跃进牌NJ131系列载货汽车的可靠性，对该系列汽车1987年至1988年上半年的例行2500km试验和1988年以来用户反馈的“三包”索赔数据进行了数据分类处理、综合分析。
（1）赔偿故障频次对88年1~8月份NJ131系列汽车全部“三包”赔偿情况的大量数据统计分析结果，各车型及系列的故障频次：
赔偿故障次数占75%的是发动机、电器仪表、制动器系列。
（2）试验故障频次（2500km）根据1987至1988年上半年NJ131系列2500km试验结果，故障次数最多的是电器仪表、驾驶室、底盘与发动机部分，共占89.8%。
进一步对产生故障的总成进行当量的故障数分析，无论是NJ131基本车型还是系列车均是发动机当量故障率最高，基本上都在70%以上，其次是变速器，这说明发动机和变速器系统在整车中影响可靠性的因素最多，发生的故障类别也多，危害度大，引起的故障率也很高。故障频次最高的是电器仪表占30.6%，其次是驾驶室占26.5%，底盘部分占18.4%，发动机占14.3%。相应的当量故障数也很高，当量故障累计频率这四部份高达91.6%。
提高可靠性更重要的是要分析影响整车可靠性的原因，即故障模式。
对故障模式进行统计分析：
（1）赔偿故障模式引起NJ131系列整车故障的模式主要是裂、损坏。其中裂就因其致命故障79起，其次是损坏11起，断5起。
由于裂、损坏或断引起的故障类别多，因而危害度大，当量故障数也就很大，故障后果严重，NJD131A仅裂故障当量数占73.9%，在整个系列车中也占到67.4%。
（2）试验故障模式（2500km）根据1987年与1988年上半年NJ131系列2500km试验结果分析，引起整车的故障模式主要是装配、渗漏与损坏，其故障类别均是一般故障与轻微故障，相应的当量故障数也较大，累积频率占83.6%。引起故障的因素几乎大多是装配不当而造成的，与赔偿故障模式不同。这是因为这些故障用户一般均可自己调整紧固即可排除，而赔偿故障模式的故障类别很多，大多是致命故障与严重故障，用户自己无法排除，引起这些故障的因素除生产制造过程的问题外，还存在设计与售后服务方面的问题。
2.6 对国内轻型客车的研究
按照原中国汽车工业公司编写的客车轿车蓝皮书中有关规定，通过统计分析10辆不同厂家生产的不同厂家生产的不同牌号的轻型客车经过15000公里可靠性试验后所发生的故
障，找出国产轻型客车普遍存在的质量问题。按照故障原因和影响汽车正常行驶的严重性及关联性，分为致命故障、严重故障、一般故障、轻微故障。
用这四项标准将10辆轻型客车经过15000公里可靠性试验后所发生的故障列于下表：
这些汽车所行使的道路类别和里程分配为：平坦公路，6000公里，山区公路，4500公里；凹凸不平路，4500公里。其中，平坦公路一般是一、二、三级标准水泥路面或沥青路面的公路，路面宽阔、平整，适于高速行驶；山区公路多是皖南、浙南、福建等地险峻的山路，地形复杂，多急弯，陡坡；坏路是在安徽三界地区，道路状况极坏，这些路由碎石路、岩石路和农村土路组成。
在15000公里可靠性试验中故障频次最高的是电气与仪表，共出现故障33次。其中，喇叭因接触不良、开关损坏而不响或音质变差共6次；各照明灯损坏13次；里程表走字不准3次；蓄电池损坏4次；其他是接线板损坏、仪表损坏等。这些故障的出现多数是由于电器元件质量差，使用寿命远比规定指标短的缘故。另外就是装配质量成问题。
乘客门、驾驶室门、风窗及侧窗也是发生故障较多的部件。故障主要表现为门锁发卡，开关不灵活，锁止机构失效，门上下滑道滚轮损坏，门窗因变形而封闭不紧，玻璃的密封胶条因老化、龟裂而脱落等。形成这些故障的原因也是零件质量差和装配质量差（这些部件多数是手工装配，没有严格的装配工艺，如不做到层层把关，而只是赶进度、求数量，装配质量是不可能过关的。）
油漆涂层和橡胶件的故障也不少，主要表现为油漆脱落、龟裂、失去光泽，橡胶件过早老化、开裂，导致进出水软管漏水和进排气管漏气。油漆涂层质量差和橡胶件质量差是国产轻型客车的薄弱环节，与国外同类车差距很大。国际标准要求轻型客车在一年半内不能出现锈点，六年内不能因为锈蚀而引起结构损坏。而从这10辆车的统计数字看，锈蚀最早是在8650公里时出现的；跑完15000公里后，多少都有些锈点出现。因此要提高国产客车的竞争能力，特别是要打入国际市场，必须解决油漆质量差这个问题。
2.7 对国内定型客车的研究
2.7.1客车业面临的形势
近年来，随着我国经济持续高速增长，特别是国家、地方加大了对公路城市交通的基础建设投入力度，极大地促进了我国客车业的发展，威客车厂家提供了良好的市场环境。
为适应市场需要，客车行业在开发产品、改进工艺、提高质量等方面做出了巨大的努力，特别是通过科学研究、引进消化、吸收国外先进技术，使客车生产水平上了一个台阶。但在客车水平迅速提高的同时，仍然面临可靠性普遍较差的问题。这在已步入市场经济、以经济效益为中心的今天，尤为重要，且已达成共识。车主希望的是在车型上能吸引乘客，从而能很快收回投资并盈利。在这种情况下，可靠性的好坏越来越重要的成为车型能否为市场接受的考核目标。近年常常有一些期望值较高的车主，再遇上所购车型行驶中故障率较高、维修频繁、严重影响资金回收。特别是个别还危及安全的情况下纷纷通过投诉、新闻媒体曝光，甚至诉诸法律，以维护自己的合法权益。打官司的车主已知道通过查光盘来检查车辆的合法性程度。近期此类案件猛增。处理这类案件耗费了厂家大量精力，在经济上也受到难以估计的重大损失，对此，我们必须予以足够重视。应将生产适应市场需要的产品的意义提高到一个新高度去认识，不能停顿在国产车不可能没毛病的老套路上。厂家要向社会提供具有良好可靠性的产品，这就要从设计、配套装配、试验、售后服务等全过程予以高度重视，采取相应的控制措施。
另一方面，整个社会的安全环境意识已发生了重大改变。要求企业在发展生产的同时，同步进行安全、环保污染治理。坚决取缔高污染生产企业已成为国策。国家汽车行业管理机构已经进一步明确管理职能，逐步将车辆的管理重点放到安全环保节能放到等方面，并逐年扩大实施强制性检验内容。从1995年12项强检到1997年的25项、1998年的34项、1999年的40项，再到2001年43项。所制定的标准内容大多等同获等效于欧洲ECE、EEC标准，为进入WTO，与国际接轨做准备。通过实施这些强制检验以保证车辆的安全性、环保性、节能性和防盗性。
同时，国家还在逐步实施产品认证制度，将产品定型检验逐步改向产品认证，与国际通行的办法接轨。行业发布的国机管（2000）344号文件，公布了提高汽车、摩托车产品安全性和污染控制水平，规范了制造厂家产品设计、生产和质量控制的34项设计规则。文件中除要求实施这些规则后产品必须通过检验，并取得认证证书外，在车门、座椅、后视镜、灯具等几个项目均增加了内容要求，进一步强化对车辆安全、环保的管理。对此，客车企业必须有十分清醒的认识，需要组织有关人员学习。
2.7.2可靠性现状及分析
为了解我国客车可靠性现状，统计了近年来36种车型69辆试验车的监测数据。累计里程超过80万km。主要采用定型底盘改制的基本型车，辅之以变型车。经过数据统计分析，如下表
从统计数据看，1999~2000年较1998年整体水平有明显提高。其中首次故障里程增加了58%，平均故障间隔里程增加了28%，分布情况也呈同样趋势。其中首次故障里程增加了58%，平均故障间隔里程增加了28%，分布情况也呈同样趋势。其中1999年~2000年平均故障间隔里程超过3000km的由1998年的10.7%增至29.3%；分布集中区由<2000km的70%移到1000~3000km的70.7%，这说明客车整体质量呈上升趋势。其中，设计力量强、工艺条件好的骨干企业水平要高于平均水平。另外，从试验中还可明显感到有以下技术进步：愈来愈多的企业在车身、底盘上采用新技术，适应各种不同要求的车辆性能指标较过去同类车有较大改善；工艺水平明显提高，在焊接水平、涂层防锈蚀质量、防御密封性等方面有明显进步；车身骨架强度基本上能满足使用需要。另一方面，我们应清醒的认识到，这还只是一个相当低的水平。扣除人为因素，实际情况远比上述情况差，离市场的要求相距甚远。
从故障分析看，主要有以下问题：
（1）底盘故障率高于车身，而国产底盘故障又明显高于引进底盘。在定型底盘试验中甚至发生严重故障。在许多仲裁案中，制动失灵、转向、零部件断裂等危机人身安全的故障仍时有发生。
（2）灯光、电器、仪表、空调系统故障频繁出现，烧灯泡、坏传感器随时可见，说明外购配套尚存在严重问题。
（3）“三漏”的情况仍十分严重。
（4）车身装配质量较差，反映为小毛病，特别是运动件的故障不少。
（5）车身与底盘连接部分的故障较多。
3 国内商用汽车总体可靠性综合水平
近年来，我国商用汽车的可靠性水平逐年提高，当量故障率呈下降趋势，但国产商用车
早期可靠性水平仍很低，距国外先进水平还有很大差距。综合上述各抽样车型故障分布，出现最多的故障模式是渗漏、松脱和失调，因此可以得出，影响国内商用汽车可靠性的主要总成是电气系统，其次是制动系统、发动机供油系统、驾驶室附件和变速器等几大系统。电气系统故障模式主要是短路、松脱和烧坏。发动机供油系统故障模式主要是渗漏、松脱和失调。驾驶室故障模式主要是松脱、失调和发卡。变速器故障模式主要是渗漏、松脱和失调。
通过以上对国内商用汽车故障模式的分析，课件，要提高我国商用汽车的可靠性水平，各汽车生产厂家乃至全行业必须针对导致电气系统短路松脱和损坏，发动机、驾驶室、变速器质量缺陷的具体原因，应设法从制造和装配上根本解决以提高汽车的可靠性。
4 改善与提高国内商用汽车可靠性的重点
4.1杜绝严重故障，减少一般故障，提高整车可靠性水平
虽然严重故障出现了较少次数，但集中反映了国产车设计、制造、工艺、材质水平不高。在我国的一般故障，在国外可能就被认为是不可出现的严重故障，因此应重视一般故障，不能忽视轻微故障，只有这样才能使国产商用汽车在国际市场有竞争力。
4.2 严搭控制协作配套件的选型，把好人厂检验关，杜绝渗漏，提高装配质量
各种密封件的质量不过关，严重影响整车可靠性的提高，建议行业各坼作厂家要从原材料、设计、工艺、制造和装配人手，予以高度重视，组织技术攻关。目前我国汽车零部件生产企业有几千家，水平参差不齐，大到上千人的大中型企业；小到几人或几十人的个体企业，街道小厂，其工艺工装极其简陋，根本谈不上管理和上水平，产品质量极其不稳定、极其低劣。另一方面，目前我国供销采购人员职业道德水平不高、吃回扣等，导致了一些质量水平不高的零部件进入整车厂因此整车厂应加强对协作配套件厂和外购件厂的工厂生产能力的调查、质量保证能力的调查，要制定严格的外协外购物资采购制度，应有重要外协外购件的明细表，视其重要程度制定检验制度和规范。要提高配套件质量，政府行业主管部门应加大对零部件生产企业的监督力度，提高零部件的投资力度和生产集中度，扶持一批重点骨干企业尽快达到高起点、专业化、大批量，加快引进车型零部件的消化吸收，促进国产零部件的健康发展。
4.3 建立国产重型汽车的自主开发能力和体系
国内商用汽车经过几十年的发展，从引进、消化、吸收到国产化，培养和锻炼了一大批科技人员，增强了自主开发能力，但仍未脱离引进车型的框框。甚至有些引进车型还不允许改变原设计，摆脱不了受制于别人的窘境，这大大束缚了我国科技人员的创新能力应尽快消化吸收引进车型技术．淘汰和改进老车型，努力开发出具有国际水准的新车型，适应市场需要。
4.4 加强企业全员质量意识，提高装配质量，增强捡测能力，打好质量翻身仗
各企业应认真贯彻学习GB／Tl9000—ISO9000~(质量管理和质量保证》，尽早完成企业管理体系认证。据1995年对商用汽车行业56个企业的调查统计，有13个企业(占53．2 %) 未设置质量管理机构，未贯彻GB／T19000标准；有38个企业(占67．8%)已经设置质量管理机构(独立设置或台并设置)，企业主要领导、中层管理干部和职工已开展和正在开展贯标工作，编制或正在编制《质量手册》，预计近1～3年取得认证；有5个企业(占9 )独立或合
并设置了质量管理机构，1995年取得了认证资格。开展质量管理体系认证工作，企业的管理水平、全员质量意识、产品质量必定会上一个新台阶。
借鉴我国汽车行业或台资企业成功的管理模式，如第一汽车集团实施的奥迪特评审，以及开展“日检”工作．相互学习、培训，把产品质量控制在每一个点。做到不合格产品不流入下道工序政府和行业主管部门应对企业实行生产条件(质量管理、设计控制、过程控制、工艺文件、安全文明生产)按GB／Tl 9000进行认证，对不具有生产条件的企业强行关、停、并、转，对产品硬件不符合行业、国标和国家法规的，强行引导转产和停止生产，绝不手软。企业内部应开展转机制、抓管理、练内功、增效益活动。各企业还应增强自身检测能力。目前大中型企业的检测设备比较齐全，生产出的产品质量稳定，但还有相当一部分中小企业尤其是汽车改装企业缺乏常规的产品检测设备，如扭力扳手，排放和噪声设备，速度计和发动机转速表等。
4.5 关于客车的可靠性提高的特别措施
（1）提高产品设计水平
产品的设计质量是产品可靠性的关键技术保证，设计人员应该认认真真地对新开发客车的各大总成结构做好优化设计和强度计算，要充分考虑到企业自身的工艺条件，要坚持将产品的可靠性放在第一位的原则，认真地贯彻产品的“三化”要求，为产品的开发把好第一道关。
（2）严格控制外购件、配套件质量
外购件、配套件质量低劣是造成整车可靠性评价指标低的重要因素，要提高整车的可靠性，首先必须提高外购件、配套件质量。目前，国内生产客车配套附件的企业有数百家，技术水平、规模参差不齐，相同类型的产品质量水平相差很大。整车厂在新品开发时应对所用的外购件、配套件进行严格的
质量控制．至少要做到以下几点：
a．要制定严格的外购件、配套件进厂检验制度。电器件、密封件等外购件、配套件的进厂应按规定严格检查验收，所有的原材料、外购件和配套件均应有合格证和质量保证书。
b．所有的外购件、配套件均应由技术部门设计时优选并签订质量合同后方可采购使用。
c．对关键配套件、易出现故障的外购件，如灯具等，应进行必要的性能及可靠性检验．以确保配套件质量。
（3）加强装配管理
接线不牢造成的接触不良和连接件、紧固件的松脱等所出现的故障模式90％以上是由于现场装配控制不严、装配工人素质不高引起的，加强这方面管理，对提高定型客车的可靠性具有重大的意义。装配质量好坏直接影响产品的可靠性质量，提高装配质量一要从装配工艺、工装人手，二要从提高装配工技能着手，保证各零部件严格按技术要求装配，减少装配工作的随意性。现在，很多企业在装配线上使用的电动、气动扳手缺乏定期检定，拧紧力矩无法保证，装配工只以拧到底为准，甚至有些螺栓根本没有拧紧。注重装配环境和装配件的清洁．也是提高装配质量的重要影响因素。
提高客车可靠性是一个相当复杂的综合问题，其中有主观原因，也有客观原因．从主观原因看，采用先进的工艺流程和完善的工装设备来保证产品质量，这是发达工业国家用来保证汽车质量的有效方法，我们也必须走这条路．从我国目前的具体情况看，踪少数大厂或中外合资企业以外，绝大多数厂还不能做到这一步但是可以加强质量检查工作，通过提高质
检人员素质，层层把关来加强质量管理，在治理整顿期问使企业从速度型向质量效益型转变。从客观原因看，整个国家工业水平高低对汽车工业水平韵提高有显著影响．例如一些外购件、协作件的质量不高会严重影响客车的整车质量．由于客车厂多数是改装厂，其产品是采用通过鉴定的载货车底盘(如BT130、TJ620底盘)及492Q发动机等改装而成的，这些总成和部件的质量好坏将直接影嫡到客车的基本性能目前国产客车的通病是自重大，油耗偏高，污染严重．然而，可靠性试验中故障最多的是电器元件、橡胶件和车门车窗，这就需要有关部门统一管理，统筹解决。同时，客车厂要严格把住外贿件外协件的质量关，不合格产品决不装车。在产品设计和工艺设计过程中要重视可靠性问题，要从车辆的用途、使用情况和合理造价来确定合理的结构尺寸，选用台适的部件和总成．要重枧已经取得的经验，认真分析可能发生的故障，做好新产品的鉴定，售后服务以及汽车质量的信息反馈工作．总之，只有做好上述几方面的工作，我国客车质量才能有所提高．
5 国内商用车产业现状及发展
稍微懂一点儿汽车知识的人都知道，商用车是货车与客车的统称。然而，事实上并非完全如此，如下表，尽管轻、微型货车和轻型客车在商用车中所占份额不低，特别是轻型货车所占份额最高，但由于它们的利润率、附加值较低，而且商用属性也很弱，故在国外一些国家的汽车分类中常将它们排除在商用车之外；在剩下的重、中型货车与大、中型客车四大车型品种中，由于重型货车不仅利润率、附加值高，而且份额要比其他3种车型高得多，故目前在汽车业，重型货车不仅是商用车的代名词，更是国内外商用车主要企业竞争的焦点。
无论是按中、重型货车总销量排名，还是按重型货车销量排名来比较，东风、一汽和中国重汽都是中国商用车行业无可争议的三强。北汽福田公司是一家以生产轻型车(轻货、轻客)为主的商用车企业，尽管福田人常常以国内商用车产销量第一而自豪，但人们却很少将其称为商用车巨头，也未将其列入国内商用车第一方阵。
车身(驾驶室)、发动机、车桥和变速器是汽车的四大核心总成。这四大总成不仅重要度高，附加值也高，因此，对汽车强弱的首要指标。在国外商用车界，特别是戴姆勒、沃尔沃和曼等欧洲商用车巨头们，这四大核心总成几乎100％自制并拥有完全自主象征，故所有厂家都自制；发动机的利润率和附加值最高，因此主要商用车企业均立足或争取自制；对于车桥、变速器，除少数厂家自制外，则一般采用社会资源。
商用车作为汽车行业的重要组成部分，近几年来一直维持较高增长速度。但是2008年下半年以来，随着国际金融危机的蔓延，我国商用车行业发展形势严峻。2009年3月20日，被行业寄予厚望的《汽车产业调整和振兴规划》正式发布，商用车企业在这次政府救助中并没有得到实质性的利益，在这种情况下，要想度过危机，关键还是应该认清行业形势，开展自救，同时期盼相关鼓励政策出台。商用车行业在2004年出现“井喷式”增长后，2005年突然骤降，第一次出现负增长。2006年商用车行业进行自我调整，市场又慢慢复苏起来，产销204．66万辆和204．O0万辆，同比增长15．25％和14．23％。全年产量首次超过200万辆，总量达到世界第一，总体保持稳定增长的基本态势。2007年呈现良好表现，增幅高于前几年，且呈现出自2006年以来继续稳步上升的特征，2007年产销250．13万辆和249．40万辆，同比增长22．21％和22．25％，与2006年相比增幅提高6．96和8．02个百分点，且高于汽车行业增幅0．19和0．41个百分点。
与乘用车相比，我国商用车的市场表现更加突出，市场销量增幅近年来首次超越乘用车。然而2008年，年初的雪灾、5．12地震、国III标准的实施、奥运的蓝天工程以及第四季度的金融危机等等，都导致了2008年的销量大跌，同比增长率更是下滑到个位数，只有6．52％。2003年我国汽车出口总量为5万辆左右，其中绝大部分是商用车；2006我国汽车出口总量大
约34万辆，其中22万辆为商用车，占汽车总出口的64％；2007我国汽车出口总量大约61万辆，其中35万辆为商用车，占汽车总出口的57％；2008我国汽车出口总量大约68万辆，其中36万辆为商用车，占汽车总出口的53％。从近几年的数据分析可以看出，自2003年以来，中国商用车出口的平均涨幅达到了63．68％，而且已覆盖到全球100多个国家和地区。毫无疑问，商用车在2007年以前是中国汽车出口的主力军，并且其数量正在逐年递增。但在2007以后，特别是2008年美国金融危机，导致商用车出口越发出现下滑的迹象。商用车历来没有出现过这样的局面，看来形势和政策的双重因素对商用车行业影响巨大。
2009年1-2月，商用车完成销售34．57万辆，比同期累计下降6．94％。商用车销量的下降，与中小企业市场萎缩有密切的关系。随着资金链的紧张，中小企业在选购商用车时，对经济性的要求也就更加凸显。实际上，国内商用车企业在技术领域的较力从来就没有停止过，而庆铃、南京依维柯等具有合资背景的企业，在技术领域更拥有突出的优势。他们以欧洲同步的技术来提升中国商用车的经济性优势，将为中国商用车在全球市场创造更大的空间。
公路运输面临的产业升级：运输装备的标准化、农村旅客运输的发展、中心城市为依托的旅客联运、国内集装箱运输的发展、快递与配送的发展、鲜活农产品运输的发展，这些交通运输结构的转变都将给商用车的发展带来挑战，同时也是机遇。目前，节能、环保型汽车已经开始有所发展。商用车企业应该结合全面的行业发展和运输趋势来规划节能、环保型汽车的发展路线。市场需求的改变和产品升级换代的压力，将考验商用车制造企业的竞争力；节能环保是整个汽车行业发展的必然趋势，将日益引起全社会的关注。中国商用车无疑正处在行业发展的敏感时期，顺利拐过这个弯道，将迎来一个新的发展时期。
国内商用汽车可靠性 的研究
国内商用汽车可靠性的研究 摘要：为研究国内商用汽车的可靠性，提出可靠性分析的现有产业内部四种方法，即可靠度函数、与用户相关的汽车可靠性试验法、故障树分析法以及可靠性信息管理系统软件。分别对国内典型商用汽车：重型载货、中型载货、重型载重、中型运材、轻型载货、轻型客车、定型客车进行可靠性评估及研究。针对国内商用汽车可靠性总体水平，应用数据分析，研究表明，影响国内商用汽车可靠性的主要总成是电气系统，其次是制动系统、发动机供油系统、驾驶室附件和变速器等几大系统。并就改善与提高国内商用汽车可靠性的重点以及国内商用车产业现状及发展展开详细论述。 关键词：商用汽车可靠性故障评价 引言 改革开放以来，随着市场经济的全面推进，我国商用汽车整车通过对外合资、合作，得到了较大的发展，特别是重型货车与大型客车不但满足了国内市场需求，而且还出口国际市场。相对于乘用车来说，商用车是劳动密集型产品，也有明显的比较优势。我国商用车有几十年的经验积累、有完整的研发队伍和较强的制造能力，产量位居世界第二，出口的汽车整车大部分是商用汽车。正因如此，我们更要充分认识到可靠性研究对我国商用汽车大趋势发展的重要。可靠性是衡量汽车质量的重要指标，对汽车产品来说，它与人身安全、
经济效益密切相关。只有全面系统的分析我国商用汽车可靠性技术应用现状，才能提高国产商用车质量，这对我国汽车工业具有十分重要的现实意义。它关系到汽车生产企业的兴衰，可以说汽车可靠性的高低直接反映汽车产品的质量高低与企业的信誉程度。 研究汽车可靠性，目的就在于提高汽车的可靠性水平，既提高汽车的寿命，减少故障频次，增加安全性，减少索赔费用，维修费用，增加企业的经济效益与社会效益。 1 可靠性分析 1.1 可靠性概述 汽车可靠性是指：汽车产品（总成或零部件）在规定的使用条件下，在规定时间内，完成规定功能的能力。分别由产品、条件、时间、功能四个因素组成。换一个角度，就其内容上考虑，广义的可靠性由三大要素构成，即可靠性、维修性与耐久性。狭义的汽车可靠性仅指产品固有的质量属性，人们通常说的可靠与不可靠，只是对汽车本身质量而言。维修性是指产品在规定的使用条件下，在规定的时间内，完成维修的能力。好的维修性，使汽车停驶时间最少，提高了汽车的有效利用率，降低了使用成本。汽车的耐久性，通常是指汽车第一次大修里程的长短以及汽车从启用至报废的寿命长短。 1.2 常用的定量描述 可靠度函数R（t）：
在经济全球化的今天，世界汽车工业巨头纷纷踏足中国汽车行业，中国商用车企业不仅仅面临着国内各品牌的相互竞争，还面临着世界汽车工业巨头纷纷加入中国市场的压力。2011年我国商用汽车市场表现疲软，商用车整体上销量下降。这一局面体现了商用车消费市场从卖方市场向买方市场过渡后的一个复杂市场表现。 数据来源：汽车之家贝叶思咨询整理 在以满足客户需求为主要目的买方市场环境下，各大商用车企业正在接受新的挑战，在新的市场经济与消费环境下，除了产品、价格两个重要因素，销售渠道的价值与市场魅力正日渐成为市场营销的新的利器，适者生存，谁能满足顾客的需要，谁就能获得竞争优势，经销商们的营销水平正在接受严峻的考验，从某种程度上讲，销售渠道的优劣已经成为商用车企业能否在商用车市场上屹立不倒的关键。但就目前来看，我国商用车的销售渠道还远远无法适应新形势下规模经营的要求，经销商与车企还无法站在同一战线，具体表现为： 一、车企与经销商的利益关系不稳定 车企与经销商是一个相互的产业链条，是相辅相成的关系，看似应该利益一致，战线统一，但是由于他们是相互独立的个体，车企与经销商之间尚未建立起利益共享、风险共担的关系，尤为重要的商用车生产企业、经销商两者的利润分配存在冲突，造成两者之间的关系不稳定，汽车营销合同的履约率很低。尤其是在近两年特别是今年商用车市场明显出现放缓现象，致使许多经销商利润极低，影响了他们开拓市场的积极性。 二、经销商的功能不健全，经销网点布置不合理造成恶性竞争 目前大部分商用车经销商仅具有整车营销功能，提供整车营销、零配件供应、维修和信息反馈四位一体服务的经销商仍然相对较少。由于观念以及资金欠缺的原因，经销商往往只注重营销网点和营业厅的建设，对于维修服务厂商及其设备的投入很少，代理商的建立经销网点功能就更单一了，只做柜台的买卖，这样造成了经销商售后维修功能的缺失，同时由于经销商售后维修功能的缺失往往导致维修网点往往是厂商自己投资建设。由于商用车的是用于商用用途，使用频率高，返修率及损害率要比一般的家用车高得多。销售与服务相分离会使售后服务不及时，维修时间变长等等，不仅仅会带来顾客用户对经销商的信任度降低的不良影响，更使得经销商不能及时向企业反馈产品质量、最终用户情况等信息，最终导致商用车企业无法根据客户的反馈开拓市场。尤为重要的是厂商营销网络方面布置不尽合理，据了解在我们大部分商用车企业在中心城市和省会城市的经销网络很多，而二、三级的新兴市场的网络却很少，这样就导致经销网点过多的城市由于销售压力容易造成恶性竞争，而二三线城市市场网点却不到位，容易流失顾客。 三、汽车价格混乱，营销方式单一 从车企看，由于国内各地的运价不同导致厂商无法在全国实施统一的汽车出售价格，同时有的商用车企业提供给不同的经销商的价格不同，又未实施真正意义上的独家代理的区域负责制，导致有些经销商能以低于市场均价的价格进行车辆销售，甚至以此为基础进行跨区域售车，扰乱了市场价格的正常秩序。从经销商看，有的经销商为了独霸市场，进行低价抛售；还有的为了得到企业的年度营销返利，低价扩大销售；还有的是当车辆紧张时，提高车辆价格以获取更高的利润……种种的原因都导致汽车价格的混乱。还有一个值得重视的是经
中国商用车市场表现及未来趋势 汽车市场格局大变，商用车份额骤减 据了解，中国汽车工业从商用车起家，商用车一直是中国汽车市场的驱动主力。 国家信息中心信息提供的统计资料表明，1 9 9 7年到2 0 0 4年8年间，国内商用车 市场年均增速达1 0.5%，均高于GDP的增长速度。 其中，重型卡车年均增长3 6.5%，呈现出国际罕见的水平。 从1 9 9 9年开始，商用车在国内汽车市场一直占有绝大部分份额。到2 0 0 3年, 全国商用车销售2 4 1.9 2万辆，轿车销售1 97.16万辆，商用车所占比例为5 5.1%;2 0 0 4年商用车销售2 7 4.4 6万辆，轿车销售2 3 2.6 5万辆，商 用车所占比例为5 4.12%。然而，今年1 — 9月，全国汽车销量413.62万辆， 其中商用车1 3 3.3 0万辆，乘用车2 8 0.3 2万辆，商用车对汽车市场的销售贡 献度降为3 2.2 3 %，商用车引领中国汽车市场的格局终于被打破。 东风汽车公司管理部运营处主任黄承林认为，这一质变，意味着中国汽车市场的总体需求结构发生了根本性变化。他指出，随着国家经济的发展，居民收入的不断提高，总体上，汽车的商用性在弱化，乘用性在增强，这也是国际汽车发展的一种规律，表明中国汽车市场正在与国际市场趋同。 汽车新分类昭示未来发展趋势 从今年1月开始，汽车行业实行了新的统计分类，汽车被分为商用车和乘用车 两大类。两大类背后则是9小类，9小类又可以分出若干小类。乘用车衍生出基本型、
MPV>SUV和交叉型；商用车则衍生出货车、客车、半挂牵引车、货车非完整车辆、客车非完整车辆等5类。再度细分，货车分为重型货车、中型货车、轻型货车、微型货车；客车分为大型客车、中型客车、轻型客车；半挂牵引车分为总质量小于等于2 5吨的、大于2 5吨小于等于4 0吨的、大于4 0吨的；货车非完整车辆和客车非完整车辆，也参照相应的整车进行了细分。这样一来，商用车细分出近2 0个小类。 黄承林指出，汽车的再度细分，恰恰反映出汽车市场需求的新趋向，廓清了一个崭新的市场格局；每一个细小的分类可能就是一个广阔的市场空间，其中不乏商机。 黄承林认为，尽管商用车和乘用车的市场格局发生了本质的变化，但是商用车和乘用车的产品定义、市场定位与使用价值等有较大差异，相互不可替代，因为汽车市场的商用车和乘用车并驾齐驱的"二元格局"不会改变。 把握载货车市场五大变化 黄承林从载货、载客两方面分析了中国商用车市场。他认为，载货车如今不再是传统的重、中、轻的市场划分，而是重、中、轻、微、挂5种的市场博弈。 一是重卡进入调整期。自2 0 0 0年开始，重型载货车（简称重卡）成为拉动商用车猛增的主力车型。2 0 0 2年，重卡销量首次超过中卡，整个载货车市场向重型和轻型两端发展的态势日趋明朗。2 0 0 4年，中国市场重卡销售3 7 0 7 9 5辆，同比增长4 4.9 8 %。重型车市场经过连续近5年的高度释放，市场容量迅速扩大。到了 2 0 0 5年，在国家宏观调控、燃油涨价、限载治超等因素的影响下，重卡市场出现8 年来的首次负增长，1 —9月销售同比下降3 0.3 9 %，跌入调整期。尽管如此，重卡市场依然显出自己的特点：市场集中度依旧较高，1 — 9月销售排名前6位的企业市场集中度达9 2.2 8 % ;重卡市场异军突起，安徽华菱、江淮格尔发、湖北三环等厂家来势迅猛，给趋缓的重卡市场再施重压；重卡经过实用型、舒适型的改进提升后，进入豪华型阶段，安全、环保、节能和高技术、低耗油、大吨位、
A. 中国商用车车联网行业概览4 B. 中国商用车车联网现状与发展趋势14 C. 中国商用车车联网发展启示38
执行摘要 >中国商用车车联网市场正在经历从“政策监管驱动”向“市场需求驱动”逐步转型，未来受关键技术发展、下游行业需求、各类玩家参与驱动将保持快速发展 –商用车利润来源将不断向后市场转移，相比乘用车，商用车车联网盈利模式更为清晰；从商用车的全生命周期管理角度来看，车联网对TCO潜在成本优化空间巨大，潜在市场价值可达万亿 –预计2025年中国商用车车联网硬件及服务市场规模达~806亿元(CAGR ≈ 28%)，从产业链角度看来，围绕商用车全生命周期管理和行业降本增效增值服务的运营服务是未来的行业核心价值所在 –快递快运、汽车物流、电商、危化运输等下游应用行业受不同行业特征驱动，在成本、安全、货物管理和增值服务等领域呈现出不同需求和发展趋势 >从北美、欧洲等成熟市场发展经验来看，中国商用车车联网市场在单车价值等方面还有较大增长空间，同时在数据深入挖掘利用、上下游合作分工等领域有借鉴发展意义 –形成针对行业痛点和核心需求的解决方案，并通过深度挖掘数据价值带来增值服务是制胜关键 –主机厂和第三方玩家可通过安全的协议和技术通道实现数据共享，方便用户并最大化数据价值 >“提升协作整合能力”和“赋能下游行业发展”将成为未来商用车车联网行业两大关键趋势 –形成安全高效的数据共享机制、丰富产业链上下游协作方式，并通过深入挖掘数据价值、制定行业大数据指数等方式赋能行业精细管理和效率提升需求
A. 中国商用车车联网行业概览
云端 云端 管理端 智慧交通 自动驾驶智慧家居 以收集、记录数据为主数据收集和反馈 特征 1.0 基础连接 2.0 人车交互 3.0 车车交互/万物互联 车联网：基于车载设备通过无线通信技术对商用车车辆运行和使用提供服务，以“云-管-端”三部分作为核心组成 云端 数据计算、分析 提供主机厂支持、车队管理、司机用车等服务 数据搜集/处理/运算预测 导航和车辆状态监控为主搭载简单的车载联网硬件终端，以数据收集为主，配套服务较少 终端硬件功能提升，并针对各类需求服务搭载相关功能模块 数据深度挖掘带来全行业价值， 并实现自动驾驶、万物互联 >OEM 自有平台 >2G/3G 、GPS/北斗、车内网… >车机、OBD 、TBOX … >OEM 自建平台/第三方独立平台>4G/5G 、GPS/北斗、LTE-V… >传感器、ADAS 硬件、路侧终端…>第三方独立平台/企业联盟平台>方式多元、标准统一的通讯… >车载导航、通讯模块 云管端目前商用车车联网所在主要阶段 管理端 数据传输 商用车车联网定义：车联网从1.0阶段的"基础连接"，到目前2.0阶段以"人车交互"为核心，并逐渐向3.0阶段的"车车交互/万物互联"发展 商用车车联网概念定义 中国商用车车联网行业概览商用车车联网定义
目录 第一部分：载货汽车市场趋势分析p3 第二部分：客车市场趋势分析p19 第三部分：交叉车型、MPV、SUV销售分析及市场预测p32
[第一部分：载货汽车市场 趋势分析]
一、载货汽车销售统计 单位（万辆） 06 07 08 09（1-8）09全年预 测 生产量131.81 152.26 163.00 147.79 221.69 同比增长% 13.45 15.51 7.06 61.25（同 期增长） 36 注：09年由于“汽车下乡”政策带动作用，微型货车销量大幅提升，前8个月累计同比增长80%。带动整个市场的大幅提升 200620072008【09年商用车载货级别销售比例（预测数据）】 08年生产09年生产同比累 计增长% 08年份 额 09年份 额% 份额增 减% 合计1630038 2216897 36 100 100 ——重卡102765 131506 28 6.30 5.93 -0.37 中卡125323 194617 55.3 7.69 8.78 1.09 轻卡1074541 1409190 31.1 65.9 63.57 -2.33 微卡327409 481584 47 20 21.72 1.72 09年市场份额比例：
6% 9%22% 影响比例变化的因素：1、09年取消养路费，中卡上升；2、汽车下乡，微卡上升。 二、重型货车销售统计与分析 【数据统计】 单位（万辆） 06 07 08 09（1-8）09全年预 测 销售量 5.2758 9.3237 10.2765 8.7671 13.1506 同比增长% -12.91 76.64 10.22 6.46（同期 增长） 28 此数据仅为整车数量，不包含非完整车辆和半挂牵引车。 200620072008【趋势分析】
顾翔华：2020年后中国商用车市场规模开始下降 2013年10月31日 中国商用汽车网武汉10月31日讯(记者郭涛) 10月30日，为期四天的“2013中国国际商用车展览会”在武汉国际博览中心开幕，中国国际商用车高峰论坛同期举行。 中国汽车工业协会特聘顾问、原副秘书长顾翔华在商用车高峰论坛上就我国自主品牌商用车发展现状和趋势发表主题演讲。 中国自主品牌商用车现状 顾翔华介绍说，我国的自主品牌商用车相比自主品牌乘用车占有较大优势,主要表现在研发能力及质保成本方面。在过去的十几年，我国的自主品牌商用车，特别是大中型客车和货车，市场占有率不断提高，目前已经占据了市场90%以上的份额，而自主品牌乘用车占据的市场份额大概在38%左右。商用车的产销占全球的比重也远高于乘用车。其中，中重型卡车占比最高时接近一半，最低时也占有全球三成以上。 历年汽车产品结构变化情况
2011年4月以来商用车增长率走势 近年来，商用车自主品牌企业加大研发投入，坚持以创新、技术、品质、为企业发展的根本。发明专利逐年增加，一批有竞争力的产品先后投放市场，深受用户欢迎。国产重卡整车品质的持续提升，缩小了与国际知名品牌产品的差距。 中国自主品牌商用车目前存在的问题 顾翔华表示，中国自主品牌商用车目前亦存在不少问题，主要表现在以下几个方面： 市场方面：随着宏观经济的好转，商用车市场虽然有所回升，但由于我国经济整体增速开始放缓，对商用车需求的增速不会太快，总体趋向饱和。 价格方面：由于欧美经济问题，跨国商用车企业将市场目标转向中国。部分商用车，包括总成价格下探。而我国商用车企业产品的价格正在上探，一场价格遭遇战将不可避免地发生，竞争压力逐渐增大。如果中国品牌产品只能借助外方品牌总成和关键零部件系统来维持市场竞争力，那结果将会更惨。 产品质量和品牌方面：产品质量是品牌地位的核心支撑，自主品牌产品“低质低价”的现状，及由此形成的国内汽车市场“自主品牌占有中低端、外方品牌主导中高端”的竞争格局，使得整个中国汽车品牌的认知度和美誉度均不够。 技术发展方面：整体技术有差距，核心技术受制外方。企业在了解和熟悉技术、匹配和应用技术上还能有所作为，但还未达到消化、掌握和再创新的阶段。即使是相对简单的驾驶室及车架技术，中方也只掌握了应用和局部改进，还不能自主研发驾驶室平台技术。在总成技术上，与跨国汽车巨头相比，高效低耗柴油发动机有8-10年的差距，液力自动变速器等变速器技术有10年以上的差距。 中国自主品牌乘用车和商用车的发展规律
中国商用车销售趋势分析 在我们很多出口商品里面，现在都具有比较强的优势，这个优势里面最为明显和突出的我们感觉是汽车产业，所以我个人曾经也讲过，中国目前最有潜力，比较优势最为明显的就是汽车产业，这个主要是考虑到中国现在整个商品，特别是出口商品在世界商品当中占的比重，目前占世界份额不到1％，或者说1％左右，同时，出口额的销售额占同行业，国内的销售额也是在1％左右的这种商品就是汽车产品，而世界货物贸易量里面10％都是汽车商品，所以这个潜力非常的广阔。同时在欣喜之余，我们也感觉到汽车产品也存在着诸多的问题，所以我们现在已经和发改委、质检总局有关部委开始着手研究，在规范出口秩序方面，在促进健康发展方面采取一些措施。
第一，我国汽车产品出口总体评价，这个包括乘用车，也包括商用车，也包括零部件。2005年我国汽车及零部件出口，按照海关统计是109.3亿美元，增长34％，其中整车出口数量是17.3万辆，增长120.5％，出口金额15.8亿美元，增长 158.4％。我们现在出口金额按照单车的话，价格和进口车比较大致是它的四分之一，但是如果把我们的一些国有民营企业的出口车做一个比较，大概是在它的 14分之一的样子，金额差得比较大。汽车零部件的出口是88.9亿美元，同比增长20.9％，整车出口的数量首次超过进口的数量1.1万辆。这里有一个详细的统计，大家发的资料里面有了，不在这里做详细的介绍，但是大家可以看到我们这几年的数量增长的情况。就是在1999年—2005年的增长，大家看到数字是逐步在提速，而且基数在不断变大的时候增长速度还在上升，这说明我们这个市场的需求还是比较大的。1999年大家可以看到才6293辆，去年是 172639辆，增长速度从2002年开始16％、96.5％、80％、120％，今年1—4月份这个速度还在加速，已经到了令人难以置信的数字，如果说前几年我们国内出现过井喷式的增长，现在出口正是处于这个阶段。1—4月份整车的出口是8.7万辆，增长速度140％，小轿车2.3万辆，越野车是 200％，特种用途车401％，载重
中国商用车变速器配套市场现状及发展趋势 1．商用车变速器市场概述 近几年来，随着中国高速公路通车里程的不断增长、路面等级的不断提高、国家固定资产投资规模的不断扩大，中国商用车市场在经历2004年和2005年的低迷后，2006年开始复苏，2006年商用车销售量为203.50万辆，较2005年增长13.36%；2007年商用车销量继续保持稳定增长态势，前三季度商用车销量为186.93万辆，同比增长25.84%，见表1、图1。商用车市场规模的快速增长刺激了市场对变速器的强劲需求。 汽车变速器是影响整车动力性、经济性、舒适性的重要总成，其使用寿命和整车基本相当，售后维修市场对变速器总成的需求仅占少数，故可将商用车市场空间近似为商用车变速器配套市场空间。 目前，国产商用车所装配的变速器主要以国产手动档变速器为主，部分中高档客车和重型货车装配国外进口变速器，少量高档客车和公交客车装配自动变速器。 表1 近三年中国商用车月度销售量 数据来源：中国汽车工业信息网，以下同。 注：括号内为全年预测数。
图1 近三年中国商用车月度销量变化趋势图 2．商用车配套变速器细分市场空间 表2和图2列出了2005年、2006年和2007年1～9月份各类商用车的销量及增长速度情况。从图表中数据可以看出，商用车市场的快速发展，贡献度最大的车型是轻型货车，从2007年1～9月份的销量数据来看，轻型货车对商用车销量的贡献度为44.16%，其次是重型货车和微型货车，其贡献度分别为19.89%和12.93%。和货车相比，客车的销量较小，客车销量仅占商用车销量的13.53%。从商用车细分市场的销量变化情况来看，2007年1～9月份的销量同比累计增长速度除微型货车外，都超过2006年的同比累计增长速度，重型货车销量同比增长速度最快，为68.68%，大型客车销量增长速度次之，为25.35%。值得注意的是中型货车的增长速度由2006年的2.16%迅速增长到2007年的24.02%。 表2 近三年各类商用车销量情况 注：表中数据含有半挂牵引车和客、货车底盘销量数据，以下同。括号内为全年预测数。
中国商用车市场表现及未来趋势（doc 6）
中国商用车市场表现及未来趋势 汽车市场格局大变，商用车份额骤减 据了解，中国汽车工业从商用车起家，商用车一直是中国汽车市场的驱动主力。国家信息中心信息提供的统计资料表明，１９９７年到２００４年８年间，国内商用车市场年均增速达１０．５％，均高于ＧＤＰ的增长速度。 其中，重型卡车年均增长３６．５％，呈现出国际罕见的水平。 从１９９９年开始，商用车在国内汽车市场一直占有绝大部分份额。到２００３年，全国商用车销售２４１．９２万辆，轿车销售１９７．１６万辆，商用车所占比例为５５．１％；２００４年商用车销售２７４．４６万辆，轿车销售２３２．６５万辆，商用车所占比例为５４．１２％。然而，今年１－９月，全国汽车销量４１３．６２万辆，其中商用车１３３．３０万辆，乘用车２８０．３２万辆，商用车对汽车市场的销售贡献度降为３２．２３％，商用车引领中国汽车市场的格局终于被打破。 东风汽车公司管理部运营处主任黄承林认为，这一质变，意味着中国汽车市场的总体需求结构发生了根本性变化。他指出，随着国家经济的发展，居民收入的不断提高，总体上，汽车的商用性在弱化，乘用性在增强，这也是国际汽车发展的一种规律，表明中国汽车市场正在与国际市场趋同。 汽车新分类昭示未来发展趋势 从今年１月开始，汽车行业实行了新的统计分类，汽车被分为商用车和乘用车两大类。两大类背后则是９小类，９小类又可以分出若干小类。乘用车衍生出基本型、
ＭＰＶ、ＳＵＶ和交叉型；商用车则衍生出货车、客车、半挂牵引车、货车非完整车辆、客车非完整车辆等５类。再度细分，货车分为重型货车、中型货车、轻型货车、微型货车；客车分为大型客车、中型客车、轻型客车；半挂牵引车分为总质量小于等于２５吨的、大于２５吨小于等于４０吨的、大于４０吨的；货车非完整车辆和客车非完整车辆，也参照相应的整车进行了细分。这样一来，商用车细分出近２０个小类。 黄承林指出，汽车的再度细分，恰恰反映出汽车市场需求的新趋向，廓清了一个崭新的市场格局；每一个细小的分类可能就是一个广阔的市场空间，其中不乏商机。 黄承林认为，尽管商用车和乘用车的市场格局发生了本质的变化，但是商用车和乘用车的产品定义、市场定位与使用价值等有较大差异，相互不可替代，因为汽车市场的商用车和乘用车并驾齐驱的＂二元格局＂不会改变。 把握载货车市场五大变化 黄承林从载货、载客两方面分析了中国商用车市场。他认为，载货车如今不再是传统的重、中、轻的市场划分，而是重、中、轻、微、挂５种的市场博弈。 一是重卡进入调整期。自２０００年开始，重型载货车（简称重卡）成为拉动商用车猛增的主力车型。２００２年，重卡销量首次超过中卡，整个载货车市场向重型和轻型两端发展的态势日趋明朗。２００４年，中国市场重卡销售３７０７９５辆，同比增长４４．９８％。重型车市场经过连续近５年的高度释放，市场容量迅速扩大。到了２００５年，在国家宏观调控、燃油涨价、限载治超等因素的影响下，重卡市场出现８年来的首次负增长，１－９月销售同比下降３０．３９％，跌入调整期。尽管如此，重卡市场依然显出自己的特点：市场集中度依旧较高，１－９月销售排名前６位的企业
2019-2020中国商用车行业案例 分析报告 2019年10月
内容目录 1.重卡的发源地，行业的翘楚 (4) 1.1.重卡与发动机是公司主要的盈利来源 (4) 1.2.与德国曼公司战略合作，增强公司技术实力 (5) 2.商用车行业持续高景气 (6) 2.1.重卡行业预期差仍大 (6) 2.1.1.重卡市场集中度有望继续提升，龙头受益 (6) 2.1.2.国三限行，加速国三重卡的更换速度 (7) 2.1.3.重卡销量中枢已经抬升 (8) 2.2.轻卡销量大概率再创新高 (11) 2.2.1.轻卡迎来更新换代的高峰期 (11) 2.2.2.政策频出，助力轻卡销量增长 (11) 2.2.3.轻卡市场集中度分散，中高端是行业竞争的主战场 (12) 3.公司经营效率提高，海外市场形成突破 (13) 3.1.改革继续深入，经营效率有望持续改善 (13) 3.2.搭载潍柴发动机，市占率有望得到提升 (14) 3.3.轻卡是中国重汽的盈利重要增长点 (15) 3.4.海外市场取得新突破，重卡出口量连创新高 (16) 4.盈利预测与估值 (17) 5.风险提示 (18) 图表目录
图1：公司的发展历程 (4) 图2：公司历年营业收入结构情况 (4) 图3：重卡与发动机是公司主要的盈利来源 (4) 图4：公司股权结构及子公司 (5) 图5：重卡行业在汽车子行业中的位置以及重卡分类 (6) 图6：中国重卡厂商市占率 (7) 图7：重卡分类历史销量 (8) 图8：物流重卡和工程重卡历史保有量 (8) 图9：物流重卡保有量与GDP 相关性强 (9) 图10：工程重卡与GDP 相关性弱 (10) 图11：重卡保有量和分类测算的重卡销量 (10) 图12：轻卡销量连续两年保持正增长 (11) 图13：轻卡生命周期在9-10 年之间 (11) 图14：奥铃发动机的销量逐年递减，康明斯刚好相反 (12) 图15：营业收入增长，销售与管理费用不增反降 (14) 图16：销售费率与管理费率持续改善 (14) 图17：2018 年各车企重卡市占率 (14)