高铁时代的区域串联发展模式
交通条件是影响区域经济发展、推动区域经济一体化的最主要因素，高铁的建设将大大促进区域内资本、技术、人力资源的快速流动，使城市群间人流、物流效率与质量大幅度提高，从而加强沿线经济和城市群的区域联系，带动区域（城市）之间“串联经济”的发展。
一、区域串联的经济效应
高铁形成的区域串联将给沿线城市带来巨大的经济效益，主要体现在同城效应、资源再配置效应和心理效应三个方面。
1、同城效应
同城效应是指对在相邻地区或更大范围内的地区间发生重要联动效应，同城效应是城市现代化发展的新趋势，也是经济全球化发展局势下城市间互相交流合作发展的必然产物，高铁的建设加快了沿线的同城化。如时速达250公里的动车组上线运营后，上海到昆山只需18分钟，上海到苏州30分钟，上海到杭州78分钟，同城效应进一步显现。高铁建设引致的同城效应改变了人们的工作、生活、消费和休闲活动空间，推动了城市功能在城市内部以及城市之间的重新布局，使得中心城市的部分城市功能向外转移，促进了外围卫星城以及城市连绵带的发展。
2、资源再配置效应
资源再配置效应是指由于原有影响变量的增加或变动从而导致资源重新配置的效应，高速铁路的建设打破了区域经济发展中原有的基础交通、物流运输等格局，带动了生产要素和资源在沿线的重新配置，也使得此前无法辐射的市场纳入腹地范围之内，为城市发展提供了新的道路和机遇。高铁建设引致的资源再配置效应首先作用于人力（人流）密集型的产业领域，如消费经济、旅游经济和劳动密集型的服务经济，再由城市商务活动的增长带动其它产业的发展。
3、心理效应
心理效应是社会生活当中较常见的心理现象和规律，是某种人物或事物的行为或作用，引起其他人物或事物产生相应变化的因果反应或连锁反应。高铁引致的区域串联不仅在于缩短了沿线城市间的实际距离，更能拉近人们的心理距离感，促进思想观念的交流和学习。心理距离的拉近、思想观念的相通，使得人才的流动性加大，中心城市的智力资源可以服务到沿线其它中小城市，中小城市的一些公司也可以为中心城市提供专业化服务。
二、区域串联的发展模式
高铁像一道冰冷的起跑线，在某种程度上抹平了沿线城市间的区位差别。在高铁经济所带来的区域化、一体化趋势明显增强的形势下，如何实现自身的产业定位和发展战略，打造区域发展的核心竞争力，成为高铁沿线区域面临的首要问题。结合区域串联的经济效应，可以发掘一些新的区域发展路径，高铁沿线城市应抓住这一机遇创新发展路径，从而“搭上高铁，开往春天”。
1、重新制定城市功能定位
高速铁路的开通对沿线城市影响重大，应该结合这一战略资源的获取重新审视在区域发展中的战略定位，制定新的更合乎实际情况的城市功能定位。如武广铁路的开通大大改变了长沙的城市地位，作为武汉、广州两大区域中心大城市中间的枢纽点，长沙的战略重要性有了质的飞跃。武广高铁湖北境内有4个车站，广东境内有7个车站，湖南境内则有14个车站。贯穿湖南全境的武广高铁之于长沙的意义，更重于其它两城。
2、沿路打造产业走廊其中一环
高铁带来的区域城市串联形成了明显的产业走廊，沿线城市应根据整条产业走廊的定位和自身的资源禀赋发展成为独特的一环。区域经济一体化发展推动了分工与专业化生产的发展，高速铁路形成的资源再配置效应使得产业转移的力度加大、范围拓展、距离延伸。沿线核心城市重点发展产业链条上的关键环节，中小城市则放大区域优势发展相关配套和补位领域。如徐州依托京沪高铁徐州站规划国际服务外包示范区，包括商务区、软件园、总部基地、生活区、休闲娱乐区、金龙湖景区等，主要发展工程机械设计与制造(CAD/CAM)、软件设计、金融后台服务、创新设计等相关产业。
3、规划专门的高铁功能片区
高速铁路对于区域经济的带动性较大，沿线重点城市应规划专门的高铁功能片区承接其集聚效应。高铁片区各功能区物业类型的开发要循序渐进，初期以利用高铁带来的大规模客流量开发以会展、商贸、旅游、酒店住宿等为主要形态的物业，住宅类物业以商务类住宅以及具有示范作用的高端住宅为主。随着片区认知度的提高和基础设施配套的完善，片区开发开始转向服务高铁、重点产业打造。如随着沪杭高铁的规划建设，海宁、嘉善、桐乡等都在打造“高铁经济”，依托高铁站所在地打造现代商务区。
4、加快现代服务业的一体化发展
高速铁路的发展对于现代服务业的推动作用最为明显，包括物流、旅游、商贸、房地产等，实行区域串联发展模式应首先推动沿线城市在这一领域的一体化发展。如郑西高铁的开通，使这两座黄河流域的千年古都一下子拉近了距离。“上午吃泡馍，下午看少林”，从两地市民的梦想变成了触手可及的现实。为实现强强联合、资源共享、客源互动从而实现共赢，河南、陕西两地旅游部门还共同签署了“西安、郑州合作开发高铁旅游市场协议书”。
1985 年5 月联合国欧洲经济委员会将高速铁路的最高
速度规定为:“客运专线为300 km/ h ,客货运混合线路
为250 km/ h”。目前通常认为:速度在140 km/ h 以下
为常速铁路,110～200 km/ h 为准高速铁路,200～400
km/ h 为高速铁路,400 km/ h 以上为超高速铁路。
区域发展的集聚与扩散趋势并存。有高速铁
路运营的城市一般处于区域的核心或者节点位置,是
因为它们经济基础雄厚,客流量大,城际交流密切,能
够达到高速铁路建设的基本要求。高速铁路的建设进
一步强化了这些城市在交通网络和城镇体系网络的中
心地位,从而在区际联系加强的过程中将原本就处于
弱势地位的次级节点城市和小城市抛在一边。最终结
果是“核心”、“边缘”的城市差异更为突出。欧洲的一
些地区在高速铁路的影响下显示出新的空间发展趋
势。具有高速交通网络服务和完善基础设施的大都市
体现出更强的竞争力,产业和经济发展不断向这些大
都市集聚。对日本新干线的一项研究也同时表明新干
线网络对经济活动和人口在空间上的作用不是驱散而
是集中。
2.2 高铁车站建设与地方经济发展
高速铁路良好的发展前景为许多设站城市提供了成功的发展
机遇，带动了城市的快速发展和城市经济的转型。它对城市经济
发展的影响主要体现在以下几点当中。
（1）高铁沿线城市整体实力增强
高铁车站的建设会带来沿线城市整体性的人口与产业的增
长，增强沿线城市的集聚能力。以日本东海道新干线（Tokyo- Nagoya-Osaka）为例，Brotchie（1991）研究表明有新干线车站的城市比没有车站的城市人口增长率平均高出22%；Hirota（1984）也
发现有新干线车站城市比没有设站的城市在零售、工业等方面的
增长率高出16~34%。法国TGV大西洋线的Vendome车站周边地
区，高速铁路通车的3年时间里，地价上涨了35%，房地产交易
量上涨了22%。
（2）2 小时都市圈与商务功能的提升
高速铁路服务对象的特点决定了其对地区发展带动作用的方
向。高速铁路最有竞争力的距离约为500~600km，最佳的时间是
2h。日本建设的第一条新干线是东京至大阪线，长度约550km；
法国建设的第一条线是巴黎至里昂线，长度约为500km。而2h正
好是商务活动当天往返（day return）最合适的时间。因此高速铁
路车站对城市的影响主要是引起城市商务活动的增长，其他零
售、休闲娱乐等功能是由商务功能衍生出来的配套功能。
巴黎至里昂的高速铁路建成后，带来的主要功能提升是商务
活动与旅游。首先巴黎的一些公司开始在里昂设立分部，公司管
理人员可以在巴黎总部与里昂分部之间当天往返，将巴黎的商务
活动延伸到法国南部地区，同时里昂的一些小公司也开始为巴黎
的许多公司提供专业化的服务，将里昂的商务活动延伸到巴黎。
从1983年到1990年，里昂车站周边地区的办公面积从17.5万m2增
长到25.1万m2，年均增长5.2%。
里尔是一个传统的工业城市，随着1993年巴黎至里尔高速铁
路的建成，里尔实现了成功的转型，成为一个以商务办公为主的
城市。里尔围绕高速铁路车站建设欧洲里尔（Lille Europe）工程，一期已建成会展中心（2万m2）、欧洲办公大厦（2.5万m2）、银行大楼（1.5万m2）、Euralille大型商业中心（9万m2）。当然这种转型还得益于里尔良好的区位条件，它位于3个首都城市（伦敦、巴黎、
布鲁塞尔）的中心，并有高速铁路相连接。
（3）结构重组
尽管高速铁路的建设使沿线城市的整体集聚效应进一步强
化，但并不是沿线每一个城市都会增长，有些沿线城市内部可
能面临着结构性重组和重新分配。在法国东南部TGV有3个站
点，只有里昂地区出现了明显的经济增长，其他两个站点的增
长不明显。
同样，日本东海道新干线连接着日本的三大都市圈，新干线
开通后，都市圈之间的人口和资本流动更加便捷。由于名古屋都
市圈的吸引力要弱于东京和大阪都市圈，略呈现衰退趋势，而东
京和大阪等城市的实力更为突出。
（4）影响范围
Schutz（1998）、Pol （2002）等人结合高铁站点周边地区开发
的案例研究，提出了“3个发展区”的结构模型（见图2）：即第一圈
层（primary development zones）、第二圈层（secondary development zones）和第三圈层（tertiary development zones）。第一圈层为核
心地区，距离车站约5~10min距离，主要发展高等级的商务办公
功能，建筑密度和建筑高度都非常高；第二圈层为影响地区，距
离车站约10~15min距离，也主要集中商务办公及配套功能，建
筑密度和高度相对较高；第三圈层为外围的影响地区，会引起相
应功能的变化，但整体影响不明显。由于圈层模型受到抽样类
型、地区发展阶段、经济发展水平以及枢纽等级等众多因素的影
响，使其理论模型存在较大的局限性，但我们还是可以发现在高
铁车站周边15min范围内的城市肌理与周边地区存在明显的差
异，这些差异地区就是高铁车站最直接和直观的影响范围。
（5）站场选址
综合分析目前世界许多城市高铁车站的选址，可以概括为3
种类型：城市中心地区、城市边缘地区和机场。日本东京至大阪
新干线有12个车站，其中9个位于城市中心区，3个位于城市边
缘区。在城市中心区的车站都是利用原有的车站改建的，位于城
市边缘区的车站都是新建的。比较而言，位于城市中心区的高铁
车站容易取得成功，在边缘区或城市新区建设车站不容易取得成
功。以横滨为例，车站位于市中心北部约7km，从1974年建成后
到1989年15年间，平均每天客流量只有1万人，车站周边地区的
开发也不理想，但是1989年后客流量有明显的飞跃，达到2.7万
人，周边的新区也开始逐渐形成，造成这种变化最主要的原因是
建设了一条连接新站与城市中心的地铁。因此，保持新建车站地
区与城市之间良好的可达性是在城市边缘区新建车站获得成功的
最重要的条件之一。
把高铁车站建在机场的例子很少。一般如果一个城市有多个
高铁站点，会考虑将一个站点放在机场，扩大空港的辐射范围。
阿姆斯特丹规划有3个高铁车站，分别位于城市中心区、城市边
缘区Zuida和史基浦机场；里昂建有3个高铁站点，2个在城市中
心区，1个在机场；巴黎拥有9个高铁车站，是数量最多的城
市，大部分位于城市中心区和边缘区，其中1个位于戴高乐国际
机场。
（6）体制机制
国际经验表明，建设高铁车站必须同时关注周边地区的开
发，要想取得成功也必须有政府的积极推动。里尔的成功是得益
于市长Pierre Mauroy（后成为法国总理）的积极推动。美国加州大
学伯克利分校交通研究中心的研究表明，如果高铁周边地区提供
足够的交通运输网络及公共开发政策，周边地区的土地价值将至
少提高20%。
3 机场地区：从空港城到空港都市区
3.1 航空时代的新城市化特征
世界经济的强劲增长也伴随着全球航空运输量的快速增长，
2004年全球航空客运总量达到18亿人次，比上年增长14%。航空
与机场发展带动了人们对机场周边地区的关注，并引发了一种新
城市化模式的探讨，有学者认为这是交通运输促进经济发展的第
5次浪潮，并称之为航空时代（前4次分别是海运港口运输时代、
内河运输时代、铁路运输时代和汽车运输时代）。
航空运输对城市的影响表现得最为明显的是美国，因为美国
的航空业最为发达，在全球客流量最大的前50名机场中，美国
就占24个。目前美国的出口货品中大约54%用空运，高科技公司
比传统公司对空运的要求高50%，其分销中心都位于机场附近，
因此这种趋势导致美国在机场6km范围内的就业增长速度是其他
郊区地区增长速度的2~5倍。
对于机场周边地区产业快速增长与集聚的现象，有学者称之
为航空城（aviation city）、机场城（airport city）、航空商务集群
（air-commerce cluster）、机场集群（airport cluster），比较权威的
是北卡罗莱纳大学约翰·卡萨达（John D Kasarda）提出的空港都
市区（aerotropolis）概念。空港城、航空都市区概念来源于早期对
机场周边地区产业的分析与研究。
图2 发展区与高速铁路站点的相互关系（Schutz,1998）
资料来源：《HST-Railway Stations as Dynamic Nodes in Urban Networks》
JR东日本公司运营了全日本绝大多数的新干线线路。（新干线由JR东日本、JR 东海、JR西日本、JR九州在运行）。
日本的新干线包括：东北新干线、秋田新干线、山形新干线、上越新干线、长野新干线、东海道、山阳新干线，还有九州新干线。（注：东海道、山阳新干线和九州新干线不是JR 东日本公司经营的新干线。）
日本新干线线路图
东北新干线（Tohoku Shinkansen）：运行区间为东京（Tokyo）——八户（Hachinohe），全长631.9 km 开业年份：1982年。
运行车种：200系、400系、E1系、E2系、E21000番台、E3系、E4系。
沿途各站点为：东京（Tokyo）—上野（Ueno）—大宫（Omiya）—小山（Oyama）—
建业方地产省域化发展模式 2002 年，在经过近三年的准备之后，在资金、品牌、人才、商业模式、客户资源等五大资源成熟的条件下，建业正式启动了“精品住宅系列工程”，即河南地产区域化发展战略，计划用8 到10年时间，在河南省18 个大中等城市和部分县级市建造数十个优秀住宅小区，总建筑面积超过600 万平方米，使公司成为年开发量稳定在100 万平方米左右的国内一流房地产投资发展商。 2003 年，建业房地产开发业务已拓展至郑州、濮阳、新乡、商丘、南阳、驻马店、三门峡七个城市，在建项目8 个，商品房年开工面积近40万平方米，预计商品房年销售额将突破5 亿元人民币，销售利润约1亿元人民币。目前各项目进展顺利。2003年5月28日、6 月28 日新乡、商丘建业绿色家园开盘，当天认购均达百余套，在当地引起了巨大反响。从2003年7月份到11月份，其余五个项目将陆续实现开盘销售。 在未来2——3年内，公司房地产开发业务将覆盖河南省18 个大中城市，并进入部分经济实力较强的县级城市。 “让河南人民都住上好房子！”是建业人的使命与追求！建业选择在河南省实施地产区域化发展模式，是基于对公司自身资源条件、经营管理能力、区域社会经济发展状况与市场环境综合考虑的结果。 一、选择河南地产区域化发展的背景和依据 （一）河南各大中城市对优质商品住宅具有迫切的现实需求过去十几年，河南各个中等城市当地都缺乏优秀地产商，没有好的住宅产品，随着社会经
济的持续发展和居民收入水平的不断提高，对品质优良的商品房具有迫切的现实需求。 （二）符合河南省社会经济发展要求，具有较大的市场发展潜力河南是全国第一人口大省，经济总量居全国第五，而又没有特大城市，中等城市比较密集，有18 个省辖市，全省各地市处于工业化、城市化快速发展阶段，此外还有21 个县级市和89个县，社会经济持续快速发展，商品住宅市场前景广阔，这为城市居民住宅开发提供了非常好的条件。 （三）开发成本低，投资回报高河南各地市土地价格和项目开发建设成本相对比较低，经过精心管理运作，可以取得较高的投资回报。 （四）管理跨度小，便于管理河南虽然人均经济总量排名靠后，但交通特别是高速公路建设在全国排名靠前；除了正在修建高速公路的平顶山、南阳、信阳外，其余大中城市均有高速公路相连，距离省会郑州车程不超过2 个小时，管理跨度和难度小，管理成本低。 （五）在河南省进行跨地域房地产投资开发，建业具备较强的竞争优势。具体包括： ①具有正确的企业核心价值观和经营理念并为全体员工一致认 同； ②具有先进的经营管理机制和规范化的管理模式，如健全规范的管理制度，科学灵敏的决策反应机制，严谨高效的业务流程，先进的信息化办公平台等等； ③具有先进的项目开发经营管理实践经验，建业房产的品质和物业管理服务在河南省居于领先水平；
滨海地区港口物流与区域经济协同发展的机理与模式研究
摘要 近几年来，区域经济在地区乃至全球经济增长中起着越来越重要的作用，区域经济已成为当前世界经济中一种颇具特色的经济组织形式。区域内的企业通过互动的合作与交流，可以发挥规模经济和范围经济效益，同时亦可产生强大的溢出效应，乘数效应，扩散效应。因此，区域经济有利于集群内企业获得竞争上的优势，从而带动某一地区乃至整个国家经济的发展。例如，深圳、浦东作为增长极的区域发展为滨海地区的发展提供了范例。论文首先对区域经济的概念、形成原因、条件、机理和区域经济竞争优势，佩鲁增长极等相关理论进行了系统的分析。同时，文中阐释了区域经济增长极的极化效应，即对非极化地区生产要素的吸引带来经济的原因主要是集群内资源的相对集中和资源利用率的提高所引起的规模经济和范围经济效益，降低了集群内企业之间的交易和物流成本等。随着生产要素的不断聚集，产生规模经济效应，导致生产要素包括资本、人才、知识、技术从极化地区溢出，向非极化地区扩散，从而带动整个区域经济的发展。 根据发展区域经济的佩鲁增长极理论，在增长极和非增长极之间发挥“经济联系通道”功能的现代物流起着重要的作用。论文讨论了现代物流的基本特征，现代物流对区域经济的促进作用，特别是港口物流对区域经济的拉动作用。然后考察了港口城市中，港口发展和城市经济发展的相互促进关系，从而研究了港口物流发展产生乘数效应带动港口所在城市经济发展，所在城市经济发展带动城市所在区域经济发展的模型。论文创新之处在于对港口物流与区域经济相互促进发展的机理进行了系统深入的研究，归纳了各种现代物流发展城市或区域经济发展的模式，如港口带动型、工业带动型、商业带动型和交通枢纽型模式。论文讨论了世界主要港口发展物流的经营管理模式，总结了世界主要港口发展物流的经验和发展趋势。最终论证了港口为增长极带动所在城市经济发展，以所在城市经济发展带动所在区域经济发展的经济增长模型。在研究方法上，作者主要通过文献及理论研究，社会调查及数据分析归纳。并以天津滨海新区发展规划为例进行了实证研究，理论联系实际，使论文更加具有现实意义。最后给出了港口物流与区域经济协同发展的对策和建议。 关键词：区域经济港口物流增长极聚集效应扩散效应
集团化管控模式选择 在参与市场全球化竞争过程中，为追求规模效应和创造"百年品牌"，我国的集团化公司或隐性或显性地以"做强、做大、做久"为企业的发展思路。在这样的发展思路下，随着企业规模的壮大，产业的增多，必然产生集团总部对下属企业的管理问题，说简单点，就是集团对所属人、财、物、战略、经营等如何进行管理的问题，即管理深度和范围问题--集权和放权的问题，而其中对人的管理尤为重要。因为对其他方面的管理都是通过对人的管理和控制来实现的。因此对集团化公司各层级人力资源管理的定位，如何发挥集团整体人力资源的最大效用、将灵活性和统一性有机结合，是近几年集团化公司在人力资源管理中越来越感到棘手的问题。 "先有儿子后有老子"--是我国大部分集团化公司的"诞生模式"。这些集团公司的发展源头往往是以一块产业起家，在实现了原始的资本积累后，面对极具诱惑的广大市场，或纵向一体化，或横向一体化，快速形成集团公司。而面对规模庞大的公司群，不同的多元化产业，特别是下属企业有着不同的发展阶段，不同的市场竞争状况和产业生命周期，不同的企业管理团队素质和管理水平，集团化的人力资源管理就产生了诸多问题。根据我们的实践，这些问题可以主要归纳为两种现状: 一种情况是"统一性有余而差异化不足"，由集团总部制定"一刀切"的人力资源政策和制度，缺乏针对下属企业的差异性，产生的问题是"一抓就死"，下属公司缺乏动力和灵活性，面对快速发展的业务和市场，人力资源政策和制度有滞后性，下属公司抱怨颇多，而集团总部是费力不讨好，面对这种状况"束手无策"。 另一种情况是"差异性有余而规范性、系统性不足"，过分强调下属企业的差异性，于是下属企业人力资源政策体系"百花齐放"，集团公司很难进行有效的人力资源盘点，实现集团化资源的有效调配和规模效应。本文结合我们我们十多年集团化公司的实践，以典型的"集团公司-次集团公司-三级公司"的三级人力资源管理体系
区域文化产业的发展模式演进 从区域文化产业的发展模式来看，经历了从企业不断探索到找准定位的延伸上下游产业链式发展模式和从单打独斗到抱团取暖的打造文化产业集群式发展模式。 （一）延伸上下游产业链：从不断探索到找准定位 文化产业链，是以文化创意为核心，根据特定供需关联与时空布局关系，由众多文化企业形成的链条式线性经济关系形态。 文化产业链大致涵盖三个环节： 位于文化产业链上游的是内容创意开发，这是文化产业的概念 设计环节； 位于文化产业链中游的是生产设计制作，这是文化产业的产品 生成环节； 位于文化产业链下游的是营销传播推广，这是文化产业的创意 推广环节。 环环相扣的三个环节共同构成了完整的文化产业链（见图1）。 一般来说，延伸上下游文化产业链的主要途径是向文化产业链上游延伸进入到概念设计环节，向文化产业链下游拓深进入到创意推广环节。总的来看，这种区域文化产业发展模式是尽可能在一条已经存在的文化产业链上下游进行延伸，线性发展观必然面临着发展瓶颈的制约。 （二）打造文化产业集群：从单打独斗到抱团发展
文化产业集群是在一定的区域范围内，由众多独立而相互关联的文化企业以及相关文化组织，根据专业化分工和互补式合作关系所形成的集群式块状经济关系形态。最常见的文化产业集群形式就是文化产业园区（见图2）。 一般来说，提升文化产业集群效能的主要途径是完善要素结构（实现文化产业集群投入要素的规模化、集约化和专业化）和提升集群效能（建设共享的“创意- 创新-创业”网络，从而提高文化产业集群的创新速度和创新效率）。 这种文化产业发展模式的弊端是：由于缺少社区单元和公共服务配套，而导致了功能集约化进程的滞后。块状规划观使得文化产业集群很容易在城市整体布局中形成“产城割裂”的局面。如何破解这一困境，成为了新时期文化产业发展的重大课题。 如果说延伸上下游产业链是区域文化产业发展模式的 1.0 版本，打造文创产业集群是区域文化产业发展模式的 2.0 版本，那么构建文化产业生态圈就是区域文化产业发展模式的3.0 版本。 文化产业生态圈的含义与特征 （一）文化产业生态圈的含义：生态学视角的审视 文化产业生态圈是指在一定的区域范围内，按照区域集中、产业集聚与开发集约原则，引导文化企业、文化人才、文化资源、金融资本与知识技术等各种资源集聚起来，推动文化产业链上下游与协作关联企业通过匹配、融合、共享等多种方式，形成若干能够实现自发良性循环的微观生态链和生态群落，从而获得文化产品与服务的市场竞争力以及文化产业可持续发展优势的区域性文化产业多维网络体系（见图3）。
市港闸区高铁新城桥片区概念性规划设计项目编制要求 一、项目背景及目的 市港闸区位于市城区北翼，是重要的现代工业基地和外资集聚高地，也是中心城沿江北拓的重要功能板块，随着宁启铁路的建成通车，以及在建的沪通铁路，未来的港闸区依托站、西站的区位交通优势将显著提高。同时，港闸区在经历了前期产业快速发展阶段后，也面临着城市综合功能提升的发展诉求，北翼新城、五水商圈的崛起为地区的转型已经升级注入了新的发展活力。 基于此，桥地区作为港闸区对接西站的桥头堡，成为承接西站辐射的核心功能地区，特开展本次概念性规划设计研究工作，以期对该地区的发展方向进行重新审视研判，打造带动周边地区发展的功能节点，明确后续发展功能及导向。 二、项目围 本次概念规划设计围为 东至城北大道，南至通 扬运河-城北大道，西至 九圩港，北至沪陕高速， 面积约14.6平方公里。 三、项目容 1、背景认知 对区位、交通、产业的 上位规划、相关规划等背景 情况进行梳理总结。 2、资源禀赋分析 从现状用地、开发动态、产业用地绩效、公共设施服务、综合交通支撑、滨水生态环境、市政廊道等多维视角分析基地近年来现状发展存在的问题。分析本项目发展的潜力和限制条件，从区域层面和经济发展导向分析确定项目的核心资源和关键发展要素，作为支撑后续发展策略的依据。此外，包括资料收集和整理、现场踏勘等。
资料收集和整理：上位规划、既有规划、各专项规划、“十三五”规划梳理以及相关政策研读等。 现状踏勘：用地现状、产业发展、空间结构、生态绿化、公共服务、道路交通、重大市政设施的调研。 3、发展战略和功能定位 基于市经济、社会演进特征和发展策略，结合案例，综合分析本规划区的优势条件和制约因素，确定地区发展方向和发展路径，提出地区发展总体定位。 4、空间结构及用地布局 落实目标理念，明确基地空间结构及用地布局（控详层面），基于用地布局方案，合理确定基地用地规模结构。 5、开发容量 协调规划区域与其它城市组团间的空间关系，建立区域协同、弹性高效的空间结构，明确开发强度和建筑高度。 6、生态环境 梳理基地水系和绿地网络，以有利于环境塑造、有利于土地升值、有利于管理操作为目的，明确合理的生态空间结构。 7、综合交通 结合沿江、沿海发展战略和沿海大通道建设，重点研究地铁站点、静态交通等，建立符合区域特征的综合交通体系；关注公共交通的总体布局。 8、公共空间与整体空间意向 构建合理的公共空间网络体系，明确公园绿道格局。对景观性道路、城市重要干道的道路空间、道路两侧景观、道路对景等提出设计控制要求。确定空间景观结构，提出景观风貌分区及特色，对区主要轴线、节点、高度分区、特色区域进行综合分析，优化地区天际线，统一地区建设风貌。 9、规划实施保障与分期开发建议 梳理已建、已批和未利用地，充分考虑项目的近、远期发展需求，确定空间发展时序，提出规划实施步骤、措施和政策建议。 四、项目工期：2018年12月31日前完成并向采购单位提供规划编制成果。 五、项目成果：
港口对区域经济发展的影响 港口是带动区域经济发展的核心战略资源，港口经济已经成为区域经济发展的重要增长极。世界上经济最发达的地区，如美国以纽约为中心的东海岸经济圈、以洛杉矶为中心的西海岸经济圈以及日本太平洋沿岸经济带，都是依托具有不同功能作用的港口或港口群形成的。我国沿海的珠三角、长三角、环渤海地区相继崛起，成为带动我国经济腾飞的重要增长极，也充分说明了港口和港口经济在区域经济发展中的重要战略地位。 港口经济是“以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉、港口相关产业 为支撑、海陆腹地为依托，并实现彼此间相互联系、密切协调、有机结合、共同发展、进而推动整个区域繁荣的开放经济。”(王海平、刘秉镰，2000)。具体而言，港口经济对区域发展的影响主要体现在以下几个方面。 (一) 带动相关产业发展，获得乘数效应 经济学中的“乘数效应”是指投资的增加引起更大的乃至数倍的GDP 的增加。港口经济是指由港口运输业及依托港口发展起来的相关产业有机组合而成的一种区域经济，具有极强的综合性和关联性。港口的发展既需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、代理、信息、口岸相关服务的支持，也会极大带动这些产业的发展。因此，港口经济具有较大的乘数效应。例如，一只标准集装箱重箱的港口包干费，即港口企业直接收益部分，约为8oo~I200 元，而由此带来的拖轮、引航、口岸以及港口配套服务，包括修箱、堆存、船舶代理、航运、金融结算、拖车运输等，其经济收益则是港口直接收益的6倍，也就是 4 800~7200元 (二) 形成产业集群，驭得规模经济效益 产业集群的经济学意义在于突破狭义的“企业”概念，使相互关联的企业集聚发展，既兄争又合作，从而提呙协作配套能力，降低综合成本，增强竞争力，实现规模经济与范围经济。就现代港口的临港产业看，大都呈现产业集聚态势。在国外，法国的福斯港，在进口原油、铁矿石、煤炭的基础上，形成了炼油-石油化工、钢铁-金属加工为主体的工业 体系，其产量占到全国的西5 日本的阪神工业带，在港口沿海附近1~3knkn 的狭长区域内，分布着6 00000 多家工，神户制钢、川崎重工、三菱电子等都在这里设有大厂 (三) 促进产业结构升级，优化产业布局 自然资源是经济发展的基础，而资源分布的不平衡性决定了交通对区域经济发展的重要影响。港口作为海陆货物运输的结合点，己成为配置资源、调整区域产业结构的重要力量。港：口经济在发展中可通过依靠科技进步，调整和改造传统产业，提高产品质量和产量，开发新产品，加强科技创新，支持新兴产业的发展以及提升第三产业的比重，从而促进区域产业结构的优化升级。港口为所在区域参与全球竞争提供了高效便捷的通道和国际化营运环境，临港企业面临更大的竞争压力，促使其加快科技创新步伐，不断提升产品档次与服务水平。 (四) 加强区际联系，促进区域经济一体化 区域经济一体化是世界经济全球化大背景下的经济发展潮流，它可在区域内实现产业 优势互补，降低生产成本，产生巨大的聚合效应，从而增强区域综合竞争力。现代化国际港口作为海陆交通枢纽，通过与周边地区形成集疏运体系，促进区域间物流人流、资金流、信息流等生产要素的沟通和交流，整合区域资源，强化所在区域的同质因素，增强区域的整体性，从而促进区域经济一体化，我国充分考虑了社会经济发展的需要，为了有效调控港口，将我国沿海的港口划分为五大港口群，即珠三角、长三角、环渤海、西南沿海和东南沿海港口群。而此五大港口群在促进区域经济一体化方面正在发挥着日益重要的作用。 (五) 改善发展环境，带动腹地经济发展
集团化异地管控模式的选择 水晓丽 目录 一、集团公司管控模式比较 （一）财务管控型 （二）战略管控型 （三）运营管控型 二、集团现状分析 （一）现有业务介绍 （二）现有管控模式 （三）公司总体战略 三、案例分析：华润 四、集团管控模式选择 （一）影响管控模式选择的因素分析 （二）异地管控模式匹配模型 五、管控模式执行过程中应注意的问题（一）总部功能定位 （二）人力资源管控 （三）跨地域业务实行财务一体化管理（四）异地用工中的法律风险控制 六、结语
摘要：根据集团的“走出去战略”和集团中长期战略规划，集团的公司规模势必越来越大，异地子公司也越来越多，跨地区程度越来越高，未来还将开发国际业务，投资控股关系也越复杂，选择合适有效的经营管理模式将是集团扩张发展过程中最大的挑战。本文主要通过综合比较集团化企业发展过程中常见的三种管控模式，从而分析建议集团今后集团化发展异地管控模式。 集团（以下简称“集团”）注册资本1亿元，总资产47.14亿元，下属成员公司9家，人员4038名，涉足酒店、高尔夫、景区、游艇游轮、文化休闲和健康养生六大产业。毫无疑问，集团未来的发展势必朝着集团化方向，集团型企业相对于单体企业来说，有利于发挥协同效应，挖掘各业务板块的战略运营潜力，在不同专业和地域间更好的配置资源，并通过利用集团资源控制及规模化的整体优势，有效抵御经营风险。 根据集团的“走出去战略”和集团中长期战略规划，集团的公司规模势必越来越大，异地子公司也越来越多，跨地区程度越来越高，未来还将开发国际业务，投资控股关系也越复杂。选择合适有效的经营管理模式将是集团扩张发展过程中最大的挑战。因为集团化管理的核心是确立集团管理总部与下属公司的责权分工，通过对管理总部的功能定位和职能
中国区域经济发展的四种模式 进入21世纪以来，在改革开放已近30年的中国内地，在长三角、珠三角、浙江以及福建沿海地区，区域经济的活力丝毫不弱于任何小“龙”小“虎”。 温州进入“凯恩斯主义”时代？ 曾是中国民营经济发展教科书式范本的“温州模式”正在悄然发生转变。 温州这个令人惊叹的地方，生产出了占全国市场份额10%的服装、20%的鞋、60%的剃须刀、65%的锁具、80%的眼镜、90%的金属外壳打火机和90%的水彩笔。电器、泵、拉链、五金制品、汽摩配件、文教具等产业在国内也有十分重要的地位。 1986年，著名社会学家费孝通教授以“小商品、大市场”6字概括了“温州模式”，称其重要意义在于激活了一个民间自发的、遍及全国的大市场，并直接在生产者和消费者之间建立起了流通网络。 近年来，温州盛名之下其实难副，“前面的标兵越行越远，后面的追兵咄咄逼人”，传统产业的低技术含量和低附加值，成为影响温州竞争力和成长性的重要因素。 “温州模式”扬名世界的三件“利器”也出现了钝化的迹象：一是温州价廉物美的轻工产品频繁遭遇国际贸易壁垒，出口受阻；二是温州资本难寻出路；三是温州第一代创业者的市场精神在第二代接班人中已难觅踪迹。 温州市政府在经济发展初期的施政理念为温州民营经济的自由发展开辟了道路，但政府的公共服务职能在“无为”的旗帜下受到削弱。 2005年之后的温州经历了政府职能的一次巨大转变，从一向奉行的“无为”到“有为”，从“不管”到“强管”，招商引资成为这个地级市的“一号工程”。温州市委书记王建满表示：“如果没有外来资金的投入，没有先进设备的引进，没有先进智力的引入，温州要实现又快又好发展，难度很大。” 凯恩斯主义的出现标志着西方自由放任经济时代的结束，温州在经过20多年的自由发展之后，是否也进入了某种意义上的“凯恩斯主义”时代呢？一个强势的政府又会将“温州模式”引入怎样一条道路？ 苏州模式只长骨头不长肉？ “只长骨头不长肉”，对于多年来中国最耀眼的城市经济明星苏州而言，可能是最具争议的一种评价了。 所谓“苏州模式”，实际上是类似于早年日本和韩国“政府主导型”的一种经济发展模式，但又有自己的特色。政府除了提供制度和政策环境外，还通过制定非常明确的发展规划和战略来吸引外资。有外商笑称，“在苏州办事，找厂长、经理没有用，要找局长、找书记”。
建业方地产省域化发展模式 2002年，在经过近三年的准备之后，在资金、品牌、人才、商业模式、客户资源等五大资源成熟的条件下，建业正式启动了“精品住宅系列工程”，即河南地产区域化发展战略，计划用8到10年时间，在河南省18个大中等城市和部分县级市建造数十个优异住宅小区，总建筑面积超过600万平方米，使公司成为年开发量安定在100万平方米左右的国内一流房地产投资发展商。 2003年，建业房地产开发业务已拓展至郑州、濮阳、新乡、商丘、南阳、驻马店、三门峡七个城市，在建项目8个，商品房年开工面积近40万平方米，预计商品房年销售额将突破5亿元人民币，销售利润约1亿元人民币。目前各项目进展顺利。2003年5月28日、6月28日新乡、商丘建业绿色家园开盘，当天认购均达百余套，在当地引起了强大反响。从2003年7月份到11月份，其余五个项目将陆续实现开盘销售。 在未来2——3年内，公司房地产开发业务将覆盖河南省18个大中城市，并进入部分经济实力较强的县级城市。 “让河南人民都住上好房子！”是建业人的使命与追求！建业选择在河南省实施地产区域化发展模式，是基于对公司自身资源条件、经营管理能力、区域社会经济发展状况与市场环境综合考虑的结果。一、选择河南地产区域化发展的背景和依据 （一）河南各大中城市对优质商品住宅具有急迫的现实需求过去十几年，河南各个中等城市当地都缺乏优异地产商，没有好的住宅产品，随着社会经济的持续发展和居民收入水平的不断提高，对品质优良的商品房具有急迫的现实需求。 （二）符合河南省社会经济发展要求，具有较大的市场发展潜力河南是全国第一人口大省，经济总量居全国第五，而又没有特大城市，中等城市比较密集，有18个省辖市，全省各地市处于工业化、城市化快速发展阶段，此外还有21个县级市和89个县，社会经济持续快速发展，商品住宅市场前景广漠，这为城市居民住宅开发提供了非常好的条件。 （三）开发成本低，投资回报高
港口对区域经济的作用 班级：MBA00B 姓名：开心 学号：613 目录 摘要 ........................... 错误!未定义书签。 一、引言........................ 错误!未定义书签。 1.1港口的基本概念............. 错误!未定义书签。 1.2港口的功能................. 错误!未定义书签。 1.3港口的分类................. 错误!未定义书签。 二、港口对区域经济的作用 ......... 错误!未定义书签。 2.1港口经济和区域经济发展的相关理论错误!未定义书 签。 2. 2 港口对区域经济的作用...... 错误!未定义书签。 2.3 港口对区域经济发展的推动模式错误!未定义书签。 三、案例分析 ..................... 错误!未定义书签。 四、区域港口一体化 ............... 错误!未定义书签。 五、参考文献 ..................... 错误!未定义书签。 摘要 港口是一个国家或地区对外开放的窗口和桥梁，是区域经济参与
国际分工、合作与竞争的重要依托。在经济全球化趋势下经济和对外贸易的快速发展，港口成为区域经济发展的增长极。 首先，港口是交通的枢纽，是各种交通工具转换的中心，大量的货物聚集在这里，拉动经济的发展。同时，港口周边地区又发展加工工业，带动了工业的发展，促进国际贸易的发展。它是全球资源配置的枢纽。当前全球化的趋势日益显著，资源在全球范围内的流动与资源在全球共享，资源在全球范围内流动，这些都要靠海运来支撑，因为海运的运量最大，效率最高，成本最低。在港口周围就变成了资源配置的枢纽。因此，在区域经济发展中，港口对于整合各种生产要素，发展各种产业集群具有非常重要的意义。 本文通过贸易基础理论、港口生长点理论和中心-边缘理论等，并通过长江三角洲港口群和长江三角洲区域经济为例，来阐述港口对区域经济的带动作用。 一、引言 港口是连接水域和陆域的桥梁和纽带，它不仅对其所在城市的经济发展具有巨大的促进和推动作用，而且能带动周围地区也和区域的经济发展。下面，来对港口的基本概念做一个简单了解。 1.1港口的基本概念 2003年6月28日通过，2004年1月1日起，正式施行的《中华人民共和国港口法》对“港口”的概念作了以下描述： 港口，是指具有船舶进出、停泊、靠泊、旅客上下，货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域
****集团化运作模式——以事业部为利润中心、总部职能高度专业化的混合式组织结构 第一部分前言 我国物流业经过十几年的发展，由起步期进入快速发展期，确立了其产业地位，物流企业群体加速成长，物流集聚区逐步形成，物流运作的设施设备、信息化水平、行业基础工作和政策环境有了较大改善，出现了持续平稳快速发展的势头。但同时也对物流企业提出了更多更高的要求。 物流经营成本处于逐步上升的趋势。物流资源要素全面紧缺，经营成本持续上升，平均利润率进一步下降。特别是运输、仓储等基础性普通服务的利润更趋微薄。那么我公司当前零担公路货运为主体的产品形式所面临的成本压力和发展空间受限也是非常大的。 在运营过程中，物流服务的个性化需求日益显现并增多，表现出传统服务的整合和专业化服务的创新。普通型的低端服务利润会越来越薄，而创新型业务、增值型服务和适合客户需要的特色服务将获得更大发展空间，专业化物流的发展会更加深入。制造、商贸企业对供应链管理的重视，将会推动物流企业向专业领域渗透，加速与供应链上下游的联动。物流企业对客户个性化的需求，加大发展增值型、创新型业务愈显重要。 另外，经济发展方式的转变和经济发展热点地区的转移推动着物流业结构的调整。一方面，经济增长由主要依靠投资、出口拉动向依靠消费、投资、出口协调拉动转变，由主要依靠第二产业带动向依靠第一、第二、第三产业协同带动转变。经济发展的热点地区，国际上由发达国家向发展中国家转移，国内由东部沿海地区向中西部转移。这两个“转变”和“转移”，将推动我国物流业结构调整，主要表现为对物流需求“质”的提升要大于“量”的扩张。 因此，市场和环境要求也推动我们向着更广阔更精深的领域扩张，要求我们的产品更精细、技术更专业、服务更深入，满足客户的多样化、个性化需求。做长产业链、做深产品、做精服务。 第二部分公司产品分类及定位 在成本上升的压力下，越来越多的制造企业开始从战略高度重视物流功能整合。分离外包物流业务的行业已经从前几年的家电、电子、快速消费品等企业向钢铁、建材、汽车等上游企业扩展。外包的环节由销售物流向供应物流、生产物流、回收物流，由简单的仓储、运输业务外包向供应链一体化延伸。制造企业对第三方物流提出了面向高端的物流服务需求，要求物流企业能够提供专业化的解决方案和运作模式。总体来看，制造企业的外包意向强于流通企业。制造企业与物流企业将会加强深度合作，结成战略合作伙伴关系。 农产品进城和日用工业品及农用生产资料下乡推动的城乡“双向物流”，带来现代物流方式由城入乡的扩散。党的十七大提出“加快推进以改善民生为重点的社会建设”。农村和民生的发展，回归“以人为本”的治国理念建立健全农村市场服务体系，“加强农业基础地位，走中国特色农业现代化道路”。促进发展适应现代农业要求的物流产业，为农产品进城和工业品下乡提供便捷通道；社会保障体系和公共卫生体系的发展，将支持发展关系民生的食品、药品及危险化学品物流，保障人民生命安全和社会稳定。 我公司结合当前，将产品分为主营产品、辅助产品、增值产品和个性化产品。其中主营产品定位为六大方向：公路零担货物运输、货物快递服务、公路整车货物运输、综合物流、农业物流和物流园区。
高等职业教育区域化品牌发展模式探析 ［摘要］文章基于高职教育区域化品牌发展模式的动因分析，认为区域化品牌高职应以服务区域经济和社会发展为办学宗旨，体现区域定向性、结构优化性、体制创新性、延伸互补性四大特性，通过产学结合、集团办学、校办产业、合作办学、职教超市等多元化办学模式，实现与区域发展良性互动和“有机增长”。为此，必须消除制度性障碍，理顺管理体制、完善投入机制、加强自我调适，以促进卓具特色的高职品牌的建立和可持续发展。 ［关键词］高职教育区域化品牌创建办学模式保障机制 一、高职教育办学模式的全新发展视角 教育部于2006年11月正式启动100所国家示范性高职院校建设计划，旨在加快建设一批理念先进、特色鲜明、质量优秀的品牌高职院校，充分发挥示范性院校在区域内的导向作用、示范作用和辐射作用，为我国高职教育办学模式的改革突破提供了全新发展视角，其实质就是形成地方为主、中央引导、突出重点、协调发展的管理机制，创建区域化高职教育品牌发展模式，增强高职教育的比较竞争优势和为区域经济社会发展服务的能力。 （一）高职教育区域化品牌发展模式的动因分析 1.区域化品牌高职创建是提升区域核心竞争力的新动力源。区域竞争力主要是指在经济全球化环境中一个国家或地区经济的国际竞争力。根据IMD（瑞士洛桑管理学院）《世界竞争力年鉴》中的数据计算，在国际竞争力八大要素中，科技竞争力、国民素质竞争力是两大重要支柱，是居于斯皮尔曼等级相关系数之首的核心竞争力。而其中国民素质竞争力又是增强科技竞争力的必要条件，没有国民素质竞争力根本就谈不上科技竞争力。尤其是在我国走新型工业化道路、建设创新型国家的进程中，作为高科技转化链上的高技能人才的结构性短缺，业已构成提升我国区域竞争力的一大瓶颈。为此，迫切需要加快建设一批理念先进、特色鲜明、质量上乘的品牌高职院校，在带动职业院校创新人才培养模式、深化改革、办出特色、提高水平等方面发挥示范作用，在推进区域经济发展过程中担负重要职责，并成为提升区域竞争力的新动力源。 2.区域化品牌高职创建是增强区域整体竞争力的新增长极。非均衡发展理论认为，受区域劳动力质量差异等因素影响，经济技术的发展是不平衡的，无论在世界范围，还是在区域范围内，客观上已形成一种经济技术梯度。经济增长往往
高铁用材料的现状与发展趋势 郑州大学材料科学与工程学院 橡塑模具国家工程研究中心 陈静波 2010-12-1
高速铁路是指 通过改造原有线路（直线化、 轨距标准化），使营运速率 达到每小时200公里以上， 或者专门修建新的“高速新 线”，使营运速率达到每小 时250公里以上 的铁路系统。
世界高铁发展状况 ?世界第一条高速铁路——日本新干线于1964年成功运营，最高时速300公里。 ?目前已有11个国家和地区共14，000余公里高速铁路投入运营。 中国40% 日本17%法国12% 德国9% 其他22% 世界高铁运营里程分布图
日本新干线 法国TGV 德国ICE 京津城际高铁
我国高速铁路现状2010.08.18 来源：人民网 目前，中国大陆投入运营的高速铁路已达到6920公里我国高速铁路运营里程居世界第一位，其中： ?新建时速250～350公里的高速铁路有4044营业公里 ?既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里 ?正在建设中的高速铁路有1万多公里 ?全国铁路每天开行高速列车1000列左右，平均上座率达到101.7%。高速铁路为广大旅客创造了美好生活
中国大陆目前已开通的高铁线路 2008年8月1日，京津城际高铁通车 2009年4月1日，石太客运专线通车 2009年9月28日温福、甬台温铁路通车 2009年12月26日，武广高铁建成通车 2010年1月28日，郑西高铁相继建成通车 2010年4月26日，福厦高铁通车 2010 年5月1日，成灌高铁通车 2010年7月1日，沪宁高铁通车 2010年9月20日，昌九城际高铁通车 2010年10月26日，沪杭高铁通车
港口经营发展对区域经济的贡献 杭锅重装重大件码头 港口经济是以港口为中心、综合运输体系为动脉、港口相关产业为支撑、海陆腹地为依托，并实现彼此间相互联系、密切协调、有机结合、共同发展，进而推动区域繁荣的开放型经济。二战后日本经济的复苏，20世纪亚洲“四小龙”的出现，以及我国沿海、珠江三角洲、长江三角洲的崛起，都说明了港口经济在区域经济发展中的战略地位。特别是20世纪80年代以后，以经济一体化和集装箱运输革命为大背景，一些地处国际航运干线、具有水深优势、腹地广阔、集疏运系统完备并有大城市为强力依托的枢纽港口，逐渐发展成为全球性综合物流服务基地、商品物资集散地和金融贸易中心。港口经济已从传统意义上的交通枢纽经济成为一国和地区对内、对外经济发展双向辐射的核心点，在世界经济一体化进程中具有独特优势。 杭锅码头，是按照杭州港（包括钱江港区、运河港区、萧山港区、余杭港区）整体发展规划与建设，设计建设的重大件装卸码头，作为余杭港区崇贤作业区二期的组成部分，既服务于公司原材料和重大件装卸，也兼顾崇贤作业区的公用重大件码头。码头位于杭州市余杭区崇贤镇京杭古运河东岸。水路经京杭运河北上可至嘉兴、湖州、上海、江苏、山东等省市，南下可通钱塘江、富春江，并经浦阳江通达杭甬运河沿线各地。陆域后方交通可利用乡镇公路通往320国道及杭州市绕城公路等，交通十分便利。 杭锅码头以“服务社会化需求，突出重大件装卸，安全是码头的生命，环保是码头的责任”为经营方针，考虑周边码头情况，差异化经营，同时实现资源共享，共同发展，为区域经济的发展做出应有的贡献。 一、陆路运输转变为水路运输 随着新技术的发展和新产品的开发，产品向大型化、集装化的发展；很多企业的现有厂房的起重能力、起吊高度以及厂房的作业面积均无法满足需要。 产品的大型化、集装化也对厂区产品向外陆路运输也提出了新的要求，由于很多企业的老厂区在市区范围内，周边已建造了城市高架和立交桥，大型产品无法运输。 为此，很多大型装备制造企业择码头附近建设生产基地，以满足扩大产能和
高铁新城开发建设研究 一、国内部分新城开发建设案例 1．济南西区 采用市领导小组领导下的“指挥部+项目法人”的组织实施模式，即“市长＋市场”的模式，成立西客站片区建设指挥部，由济南市市长挂帅，整合市区两级政府的土地、规划、市政、财政等相关部门的行政资源，对西客站片区的开发建设任务进行决策，按照政府主导、市场参与、滚动发展、自求平衡的原则开展新城建设。 选择有经验、有实力的开发策划咨询机构做为指挥部的“参谋”，参与新城区建设的全过程咨询管理。以山东省高校基建咨询服务中心为咨询服务总平台，全面负责统筹谋划各规划项目的提报、工作计划及进度，督促管理各项目规划过程，组织各类技术审查及技术协调会议，形成最终成果。并在此基础上，委托其他专业机构搭建专业分平台，构成了完善的服务平台体系，为西客站片区建设提供了技术保障。 采取政府与市场合作的运营模式，利用市场机制，调动社会资源，政府与市场的优势互补，实现效益最大化。 制定了一揽子优惠、开发补偿和公众参与等政策，使区域开发项目更加合理、透明和具有前瞻性，并吸引了开发商的投资热情。 2．长沙东部新区 长沙东部新区建设采用了市领导小组领导下的“指挥部+项目法人”的组织实施模式，即“政府＋市场”的模式。成立了建委副主任为指挥长的建设指挥部，作为该项目的存在主体，主要负责资金的筹
措、道路的建设施工以及目前四个项目的协调等工作。 长沙新区开发建设融资形式采取市财政资金支持与银行贷款相结合的模式。市政府拨付专门财政资金用于城东新区项目启动，同时，通过银行获取信贷资金。目前，新区建设资金主要以政府拨款为主，在此基础上，靠市场运作保证项目资金额度。 开发运营模式采取政府主导、市场运作的模式，先将项目启动区域周边的土地利用控制起来，通过土地市场运作来获得后续项目的开发资金。 3．河南郑州新区 成立了省政府主要领导任组长的郑汴新区规划建设领导小组，市委、市政府主要领导任组长的郑州新区开发建设工作领导小组，以及郑州新区工委、管委会等机构，统一组织协调规划实施中的重大问题。 始终按照“政府引导、市场运作、自求平衡、良性循环、滚动可持续发展”的思路，采取“特区+公司”开发经营模式。实行“政府搭台、企业唱戏、环境引商、项目带动”的运营模式。 坚持“盘活资产、自我积累、自我开发、滚动发展”的资金筹措路子，通过借贷融资，完善基础设施，美化城区环境，增强对开发商的吸引力，实现滚动发展。 4．深圳罗湖新城 成立领导班子，协调不同的投资及实施实体单位。聘请知名咨询公司对新城建设进行国际咨询，并制定相关研究机构做咨询的整合，形成系统的开发策略。
旅行社集团化发展模式比较分析 谢蕾 （北京第二外国语学院，北京100024） [摘要]集团化是旅行社业发展的必然趋势，近年来已涌现出大量采用不同的发展模式实现集团化的企业。本文基于集团化发展模式的探讨，选取了股权联结式、契约联结式、战略联盟式模式，以中旅总社、广之旅和桂林“甲天下旅游联合体”为例，指出不同模式的共性、个性，优点、缺点，希望能为当前我国旅行社集团化实践模式提供参考。 [关键词]旅行社集团化模式 一、引言 集团化是我国旅行社业发展到一定高度的产物，是社会化分工、专业化协作、网络化服务的必然趋势，是市场竞争的必然结果。旅行社集团对于提高中国旅行社在国际市场上的竞争力以及旅行社组织结构的合理化具有重要意义。 近年来我国各地相继涌现出一批旅行社集团，它们有的成为行业中的领路者，有的雄踞一方、成为各地旅游行业的强势企业，相对于散、小、弱、差的状况而言，这些集团的出现无疑是一个进步。成功实施集团化的旅行社采取了不同的发展模式，实现了企业的快速增长，因此，我们有必要对集团化发展模式进行研究和分析，以为旅行社根据自身特色选择合适的发展模式提供参考，促进中国旅行社集团化的发展。 二、文献回顾 关于我国旅行社集团化的研究，从研究内容来看，有旅行社集团化发展的成因、发展道路、模式、组织结构以及应对策略等，主要集中于旅行社集团化的发展模式方面。对旅行社集团化发展模式的研究主要有以下观点： 1、是否具有产权纽带是集团化模式的划分点，以此区分紧密型和松散型模式。例如崔凤军、窦群（1997），梁裕模（2004）以资产关系的依存度强弱为界提出紧密、半紧密、松散联合模式；程巧莲、刘宝巍、王世红（2003），李晓趁、王福清、郭晖（2007）采用了股权联结式、契约联结式、战略联盟式的旅行社集团化分类模式，认为股权联结式是紧密型，契约联结式和战略联盟式是松散型；林龙飞、康文科（1997），许振晓、王国新（2005）直接提出了旅行社如何实现股份制集团化模式；钟妮（2001）提出了直营型、股权联结型、契约联结型、网络化型发展模式。 2、集团化产权纽带的构建，建立规范的“母子公司”模式是行业演进的主要发展方向。崔凤军、窦群（1997）认为组建以紧密联系为主、半紧密联系为辅的集团模式是我国旅行社企业的发展方向，具体表现为建立规范的“母子公司”体制；于建澄（2005）提出过渡时期
区域分析与规划(教学参考书) 前言 内容提要 第七章区域发展战略 第一节战略与区域发展战略第二节发展方向与战略目标第三节战略抉择 第四节发展战略的理论模式第八章区域经济空间结构理论第一节增长极理论 第二节核心-边缘理论 第三节点-轴渐进扩散理论 第四节圈层结构理论 第九章区域土地利用与保护第一节土地和土地利用
第二节土地的需求与供给 第三节土地类型与土地利用分区 第四节优势区规划 第五节土地保护 第十章区域产业规划布局 第一节产业的分类及区域产业结构演变第二节第一产业规划布局 第三节第二产业规划布局 第四节第三产业规划布局 第十一章区域基础设施规划 第一节基础设施的性质和作用 第二节基础设施建设的理论和实践 第三节区域交通运输规划 第四节区域给水、排水规划 第五节区域电力规划
第六节区域电信规划 第十二章区域城镇体系规划 第一节城镇体系规划的意义、内容和方法 第二节城镇发展区域条件分析评价 第三节城镇发展战略与人口城镇化水平预测 第四节城镇体系结构规划 第五节重点地区和主要城市的发展战略规划 第十三章区域环境规划 第一节区域环境特征与环境规划要求 第二节区域环境规划编制程序与工作步骤 第三节区域环境规划主要内容 第四节区域环境规划方法与技术要点 第七章区域发展战略 第一节战略与区域发展战略
战略这个词本是军事上的用语。军事战略指对战争全局的谋略和谋划。第二次世界大战后，战略研究已超出军事的范围，被引伸到经济、科技、教育、社会发展等领域。1958年美国经济学家赫希曼的《经济发展战略》著作出版后，经济发展战略研究逐步受到重视。我国从20世纪70年代起亦广泛开始经济发展战略的研究。 战略这个概念，泛指带全局性和长远性的重大谋划。战略研究对推动区域乃至整个国家的发展有重大意义。战略研究具有如下特征： （1）全局性。研究对全局发展有指导意义的规律和影响总体目标实现有决定性意义的因素。 （2）长远性。不仅要研究全局整体的发展方向，而且要研究自始至终的整个发展过程。 （3）综合性。任何一种战略谋划都不是单一的，都必须综合考察社会经济各种因素的作用和影响，如科技、经济、社会的相互渗透和协调发展问题，整个发展潜力问题等。 （4）层次性。事物系统结构的层次性，决定着为其发展服务的战略研究具有结构层次性，对解决不同层次的问题，应制定不同的发展战略。因此，一个战略方案常常是具有多层次结构（子战略）的有机整体。各个子战略服从于整体战略。
来稿日期:1997-03 区域一体化的理论概念及其发展 庞效民(中国科学院国家计划委员会 地理研究所,北京 100101) 摘 要 为了明确国际性区域经济合作的理论和实践对中国开展区域经济合作的参照性, 本文对国际性区域合作的基本理论概念及其演变进行较为系统的总结和分析。首先阐述了用来 描述在国家之间建立区域化、集团化合作关系的基本概念——“区域一体化”的理论内涵,然 后概括分析了60年代以来,特别是冷战结束后,世界经济的区域化、集团化发展实践对“区域 一体化”概念的传统理论界定的挑战,并对近年来有关世界范围内区域经济合作现象的理论概 念的新发展进行了概括总结,在此基础上,提出澄清有关认识的必要性。 关键词 区域一体化 区域经济合作 理论概念发展 1 问题的提出 国际经济一体化和区域集团化是战后世界经济发展的重要趋向,而且自60年代以来一直是国际政治和国际经济理论的研究热点。在改革开放不断深入的宏观背景下,中国区域经济发展正处于转变机制的重要时期,区域经济关系逐步趋向市场化。发展区域经济合作成为现阶段中国区域发展政策的主要内容之一。这一政策导向主要反映在两个方面:第一,国家对开展国际性区域经济合作高度重视,并持较积极的态度,希望通过开展国际区域合作提高吸引和利用国外资金和技术的能力;第二,国家把开展国内区域经济合作作为缩小区域发展差距、促进地区经济协调发展的重要途径之一,各级地方政府普遍对通过开展区域横向联合吸引其它地区的资金、技术和人才持积极态度,至今全国范围已出现100多个区域经济协作组织和网络。 与国际经验相比,我国在不同地区之间建立区域经济合作关系的区域发展实践很独特,有关的理论基础较为薄弱,亟待加强,借鉴国际理论和实践是加强适合于中国实践的理论建设的重要途径之一,但是,直接参照国际理论和实践的做法并不可取。而近年来在我国的有关国家政策和学术观点中常常出现这种现象,即把国际经济一体化和区域集团化趋势作为中国开展国内区域经济合作的重要根据之一,并用国际间经济技术合作的模式制定国内地区间经济合作的目标、结构和方向。这种做法有明显缺陷:首先,忽略了两种事物的不可比性,把基于国家之间关系的规律和经验直接推广到中国内部不同区域之间的区域关系上,而且把基于资本主义市场经济体制的区域经济规律直接应用于向社会主义市场经济转变中的中国区域经济实体;其次,把国际经验简单化,对国际理论和实践的最新发展认识不足。进入90年代,全球范围内的国际经济一体化、区域集团化出现了许多新的现象和第16卷第2期 1997年6月地 理 科 学 进 展PRO G RESS IN GEOG RA PHY V ol.16,No.2JUN E,1997