航空通讯导航频率干扰问题的相关探讨
目前航空事业发展的脚步正在逐步加快，通讯事业作为保障航空事业顺利前进的重要组成部分也日趋成熟。然而，在这发展的背后也潜藏着许多的问题，如因为电磁环境越来越复杂而导致航空飞行受阻，使得电磁波对航空通讯导航频率的干扰也越来越频繁，这给飞机在飞行过程当中的安全造成了极大的威胁。为此，文章着重分析了航空通讯导航频率干扰问题产生的原因，以及针对其原因给出了一定的解决措施。
标签：航空通讯；电磁环境；干扰问题
在航空领域，最应该注意的问题就是航空的安全问题，如果在航空飞行过程中突然出现一些干扰，就会导致一系列的问题产生，例如飞行员有可能会接收不到一定的指令，或者是导致飞机的飞行航道偏离，这些都会对飞行员以及乘客的安全造成极大的威胁。因此，对于航空通讯导航频率干扰问题必须要尤为重视。
1 航空通讯导航频率干扰分析
在航空飞行过程当中所采用的无线电频率是一种专用的频率，它的主要功用就是调度飞机以及进行导航。因此要想保证航空飞行过程的安全就必须要保证航空通讯导航频率能够不受到外界任何因素的干扰。
1.1 航空通讯频率干扰
机载通信主要是利用机载调幅电台与地面塔台之间形成一个单频单工通信网，实现远程空地通信与空地指挥。机载通信主要由HF SSB（短波单边带调幅）与VHF/UHF（超短波）电台构成，不仅噪声小、自听检查电路，而且还能够保持正常通讯过程中，接收应急救生呼救信号。其中航空卫星通信能够协助飞机在任何地方实现与地面的通信。在实际通信过程中，由于每个机场都有各自的主用和备用频率，因此，飞机在往返期间必须不断对频率进行变更，而天线宽带属全频段。
1.2 航空导航频率干扰
机载导航主要由GHSS（全球导航卫星）、LF-ADF（无线电罗盘）和VOR （伏尔导航）、DMS（测距器），以及ILS（仪表着陆）等系统构成。其中，GHSS 主要涉及GPS、国际海事卫星通信系统等；LF-ADF和VOR、DMS主要引导飞机和航空器按照预定航线飞行和返航，以及着陆，测定飞机和导航台相对方位角，不间断向航空器提供方位与距离信息。工作频段分别在：150KHz～700KHz、108MHz～117.975MHz、962MHz～1215MHz；ILS主要分为三个独立的接收系统：LOC（航向接收）、GS（下滑接收）、MAR（信标接收），以提供航向道方位、下滑道垂直、固定地点标志信息引导。因天线极化决定了对地面信号的衰减，VOR、GS、MAR接收系统主要处理固定低频信号，极容易将常规300Hz到3000Hz
航空无线电干扰分析 无线电以及相关的技术和设备的快速发展，极大的颠覆了人们的通信方式，但是在实际的使用过程中，航空运行的安全却受到了影响和干扰，为了更好的实现对航空尤其是民航的运行安全的保障，有关部门应该加强对无线电的干扰分析。 关健词：无线电；干扰；分析 1 航空干扰产生的根源 飞机在飞行的过程中，一般处于两千米至一万米的高空，这种情况下，飞机的无线电信号也会形成几百公里的跨度范围，所以随着飞机的快速的飞行，无线电的信号也就会存在一定的误差，这种情况下，如果想要准确的定位飞机飞行过程中的干扰信号源，就具有相当大的难度，而且要想实现对这些干扰因素的排查，也需要相当大的人力和时间成本，因此，只有在飞机的飞行过程中，做好自身的防干扰工作，提升自己的抗干扰能力才是保证飞机的安全飞行的最重要的手段。 根据不同的飞机运行过程中干扰源，可以将飞机受到的无线电干扰分为自然干扰和人为干扰两大类，而在这两种干扰中，人为干扰占绝大多数，所以也是要重点预防的对象，一般来说人为的无线电干扰指的是在地面的无线电台发出的信号以及各种工业和科技以及医疗单位发出的无线电信号，还包括各类有线电信号的泄漏。 随着我国民航事业的不断发展，我国的民航通信整顿工作也取得了很大的进步和发展，这种情况下要想实现对民航的无线电干扰的预防，就必须要加强和提高自身无线电抗干扰的能力，以更好的应对各种大功率无线电设备在飞行过程中给飞机造成的飞机干扰，进一步保证飞机的飞行安全。在整顿工作结束后，我国的民航在飞行过程中出现的由于工业和科技以及医疗单位的无线电信号造成的干扰现象明显减少，即实现了对这种人为信号干扰很好的预防。但是值得注意的是，随着社会的发展和进步，人们的文化和娱乐生活的日益丰富，各种电台明显增多，这种情况下电台造成的调频信号也在运行过程中给飞机的飞行造成了严重的信号干扰，威胁了飞机的飞行安全和稳定。并且由于大部分电台的信号设置都位于海拔较高的山地，离飞机的航线更为接近，这无疑是对飞机飞行安全的一大威胁。这种情况下，有关部门应该针对广播电台的无线信号，认真的分析其运行的特点，做好对这些信号的抗干扰工作，因为这些广播信号的发射比较统一，大部分是由同一个天线发射和使用的，所以在实际的运行过程中信号比较集中，难以分离，所以危害更大。 2 航空电台通信干扰分析 2.1 航空电台受干扰地域分析
浅谈机场通信导航干扰 【摘要】随着无线电通信事业的迅猛发展，各种无线电台站数量日益增多，无线电干扰现象时有发生。民航飞行安全事关人们生命财产安全、事关经济社会发展稳定大局，有效地保障航空频率安全使用，无线电管理责无旁贷。本文在对机场通信导航干扰存在影响进行阐述的基础上，对航空通信导航产生干扰影响的主体因素进行探讨，并制定切实有效的应对策略。对有效预防干扰作用，提升可靠安全航空服务管理水平，确保飞机安全、畅通、准时的飞行，有重要地实践意义。 【关键词】机场；通信导航；干扰；安全 一、机场通信导航干扰所存在的影响 伴随通信领域的快速发展，各类无线电技术的创新应用，航空服务业务种类更为丰富，并令电磁空间变得较为拥挤，服务环境受到了一定影响，航空环境变得更为复杂，随之而来的无线电干扰也日益显著。该类干扰不但会对正常无线电通信形成负面影响，还密切关系到人民财产生命的健康安全，对航空通信导航形成了较大的干扰作用。保障航空导航通信的安全事关重大，是一项艰巨复杂的工作任务，事关我国的经济稳定发展、安全国防建设以及社会的和谐文明的提升。 二、机场通信导航干扰产生的因素分析 1、航空系统的内部因素 由干扰源划分，干扰影响包括非航空系统以及航空系统干扰。航空系统的内部因素是由于人们交通出行量的迅猛激增，令航班密集度显著提升，飞行流量快速增长，空管为有效的做好空中管制，机场之中与通信导航部门应用较多无线电设施辅助管理，进而形成了互相干扰问题，且有显著上升的势头。通常来讲，干扰源多为非航空因素，例如无线电通信设施、闭路电视等。该类仪器通常布设在一个机房中，进而令其形成了较为庞大、影响显著的电磁辐射体系。倘若兼容问题不良好的处置，将导致系统间的干扰影响，并有可能对飞行安全构成威胁。 2、航空系统的外部因素 航空系统的外部因素包括广电业务、医疗设施、工业生产等。广电业务特征在于应用大功率发射仪器持续的运行，通常台址设置在大城市区域，并位于高山的顶部布设差转台装置。由于业务应用频段同航空无线电相邻近，加之频率资源的限制，令其不断的上扩，而航空频率则持续下扩，进而令频段产生了拥挤现象，较易发生对航空业务的干扰影响。工业生产以及医疗设施应用产生的干扰影响，主体成因在于谐波以及杂散辐射。工业设施生产过程中，短期内的频率可靠稳定性不高，因此会形成显著的瞬时频偏现象。干扰信号同宽频偏以及低调频信号较为相近，该领域产生的干扰影响主体为噪声作用。再者，电力传输运行工作体系
航空通信无线电的干扰源分析及有效防护 无线电通信是航空的重要组成部分，其技术进步和性能稳定性直接关系到飞行的安全。本文根据目前民航地空通信受干扰情况，总结了民航无线电频率干扰的类型，并提出了几点应对航空无线电干扰的防护措施。 标签：航空通信无线电干扰源有效防护 在现阶段，我国无线电监测的重要組成部分之一就是确保空中通信的安全。起飞后，飞机通常会以2-10千米的高度飞行，因此飞机的无线电信号可以覆盖附近数百公里的区域，并且飞机的极高速飞行可能会导致飞机位置出现一些误差，这使得很难准确确定航空无线电干扰的主要来源区域。确定干扰源的困难主要是干扰的时间很难推算、确定干扰区域困难以及确定干扰性质的困难等。因此，查找航空无线电干扰源困难且成本高昂。但是，做好航空无线电保护具有重要意义，应努力克服各种困难，以取得良好的效果。对航空无线电干扰的主要来源进行科学分析，并在此基础上及时采取针对性的保护措施，对于消除航空无线电干扰、保护飞行安全、保护公民的个人财产具有重要意义。 1、目前民航地空通信受干扰情况 由于对民用航空地面和空中通信的干扰类型越来越多，因此越来越难以确定干扰源。根据中国民航网的数据，2016年，民航空管制系统收到1074例严重干扰射频的投诉，其中99%是高频地空通信干扰。 2、民航无线电频率干扰的类型 2.1调频广播对民航频率的干扰 FM广播的频段为87Mhz至108Mhz，航空导航、航空移动的频段为108Mhz 至137Mhz，这两个频段相邻且具有相同的传输特性。在FM广播的情况下，某些发射机设备和技术规范的质量较差，使其容易受产生杂散和外发辐射，再加上较高的发射功率，由于多级放大器的非线性，很容易产生互调，当互调信号落入空中频段时，可能会造成干扰。FM广播对民航通信造成的干扰在全国范围内屡见不鲜。 2.2“黑广播”对民航频率的干扰。 “黑广播”是指未经广播和电视当局批准并未获得合法广播许可证而私下建立的FM广播电台。所使用的频带通常也为87MHz至108MHz，发射功率通常为千瓦级。近年来，一些出于自己利益的不法分子私下购买城市高层住宅中的“黑广播”装置，从事非法活动。这类设备多数是通过网络渠道购买的，设备质量差，射频技术指标不合格，超出标准的杂散、谐波分量、互调频率，不仅会干扰民航频段，而且还会对各种合法正常的电台引起不同程度上的干扰，扰乱正常的
民航机场通信导航信号干扰问题分析 摘要：随着社会的进步以及民航事业的迅猛发展，人们生活水平得到极大提升，飞机出行已变得尤为普遍，随之而来的民航安全问题也受到公众的广泛关注。民 航通信系统作为民航的主要部门，近年来受到诸多无线电信号的干扰，成为民航 的主要安全隐患之一。为此，本文主要结合新疆哈密机场工作经验，首先对民航 机场通信导航信号干扰所产生的主要影响，接着对民航机场通信导航信号干扰问 题产生的主要原因展开分析，最后给出一些可行性应对措施，以供同行人士进行 参考。 关键词：民航机场；通信导航；信号干扰；应对措施 引言 近年来，我国民航事业呈跨越式发展态势，甚高频电台、仪表着陆系统、ADS-B等通信导航系统在民航机场通信导航中起到尤为重要的作用。然而，由于 科学的不断发展进步，，无线通信技术得到广泛普及应用，各种无线电台层出不穷，在很大程度上对民航机场通信导航信号造成干扰问题，不仅影响到民航通信 导航的正常、顺畅开展，而且更为严重的是会给民航带来安全隐患，威胁到国家 财产以及群众生命财产安全。因此，本文着重对民航机场通信导航信号干扰问题 进行分析探讨，以期促进民航事业的健康发展。 1.民航机场通信导航信号干扰带来的影响 随着通信领域的蓬勃发展，无线电技术已广泛应用于航空无线电通信、航空 无线电监视、航空无线电导航以及航空无线电监视以及其他航空服务，这致使电 磁空间尤其拥挤，空中服务环境变得越来越复杂，随之而来的无线电信号干扰问 题也不断加剧。通信导航信号干扰会影响正常的无线电通信，轻则造成航班延误，流量控制以及晚点等问题，重则会导致机毁人亡。所以，确保民航机场通信导航 系统的安全尤为重要，有必要及时分析引起机场通信导航信号干扰的主要因素， 并采取合理的方式妥善解决干扰问题，从而为机场民航安全运行提供可靠保障。 2.民航机场通信导航信号干扰问题形成的主要原因分析 2.1内部原因 民航机场通信导航信号干扰问题形成的内部原因主要是由于人们出行频率的 快速增长，导致机场飞行强度大幅增加，机场航班交通流量大幅增加。在民航机 场对空指挥系统以及空中交通管制方面，机场通信导航部门均会采取大量无线电 设施管理，进而造成相互干扰问题，并呈显著的上升趋势。无线电通信设施和闭 路电视通常安排在机房内，然后构成一个具有显著效果的大型电磁辐射系统。若 兼容性问题得不到妥善处理，会造成系统间的互相干扰，也会对航空飞行安全造 成极大威胁。 2.2外部原因 民航机场通信导航信号干扰问题形成的外部原因包括广播电视服务、医疗设 施以及工业生产等。广播电视业务的主要特点是采取大功率发射仪器连续操作。 一般来说，它大都布设在大城市，并在高山顶安装差转塔装置。一般因业务应用 频段与民航机场无线电比较接近，加上有限的频率资源，促使逐渐上扩，民航频 率逐渐下扩，频段显得非常拥挤，极易对民航机场航空业务造成信号干扰。医疗 设施和工业生产在应用过程最后会产生谐波和杂散辐射，进而对民航机场通信导 航信号造成不同程度的干扰。当工业设施在生产过程中，短时间内频率的稳定性 不够高，并且可能会出现比较显著的瞬时频移。干扰信号接近宽频率偏移和低频
浅谈无线电干扰对民用航空的危害与解决措施 摘要：民航无线电专用频率是民航系统运营的眼睛，是安全飞行的根本保证，但随着民用无线电的普遍应用，民航专用频段受到越来越多的干扰，甚至危及到民航飞行安全，因而无线电干扰已成为民航部门亟待解决的难题，本文从干扰的种类、分布、产生原因以及对策进行阐述，以期对工作有所建议。 关键词：无线电干扰民用航空危害对策 随着经济高速发展，无线电越来越多的应用于生产、生活、工作中，时常干扰民用航空无线电专用频率，而民航专用频率主要用于飞机调度、导航的通信频率，一旦受到强烈的干扰，将会带来不可遇见的灾难，小则停飞，重则引发事故、甚至造成空难，其后果严重性不言而喻。因此，预防民用无线电系统干扰民用航空已成为亟待解决的问题，必须引起有关部门的高度重视，以防不必要的灾难发生。 1.民用无线电干扰源种类。 从当前社会现状看，干扰民用航空无线电专用频率的种类主要用三类，一是没有任何审批手续，私自违法设置的无线电台站，二是尽管有相关手续，但因其设置不合理而产生互调干扰的无线电台站，三是少量的高档工业医疗设备。从当前情况看，主要干扰源是违法设置使用无线电台，细分一下，又可归为两小类，其一是非经许可的违法使用的大功率无绳电话；还有一种是擅自扩大功率的广播电视发射器。 2.干扰源分布特点。 随着大功率无绳电话的普及，农村乡镇人员已普遍使用，而当前民航的机场和飞行航道普遍在远离城区的农村乡镇，因而对民航的飞行安全危害性也越来越大。而非经许可擅自改装扩大功率的广播或电视发射机则集中分布于城区，但较大发射功率是其致命的问题，是形成互调干扰的主导因素，它的存在，严重制约其他无线电接收设备的正常接受，也是干扰民航专用频率的主要干扰源。 3.干扰源成因 究其产生原因，涉及多个方面，最主要还是历史原因造成，从军管到地方管理，在高速发展的同时，相关的管理制度和法律法规却没有同步，受利益驱使，个人使用大功率无绳电话和广播电视机构擅自扩大发射机输出功率产生干扰事件时有发生，年复一年，在无线电管理一直处于尴尬境地。 3.1大功率无绳电话
一、信号的干扰 近年来，由于通信事业飞速发展和无线电新技术、新业务、新制式的广泛应用，使得电磁空间越来越拥挤，电磁环境越来越复杂，各种无线电干扰也大量增加。这些干扰不仅影响到正常的无线电通信，关系到国家和人民生命财产的安全，也严重干扰了民航通信导航频率。保护航空无线电专用频率的使用安全是一项长期而艰巨的任务，事关国家经济发展、国防建设和社会稳定。 无线电干扰情况比较复杂，种类也比较繁多，必须具体情况具体分析。常见的产生干扰的原因有以下几种。 中频干扰：当干扰信号的频率等于或接近接收机的中频频率时，且前端电路的选择性不够好时，可能会使干扰信号加到混频器的输入端，进入中频并逐级放大，使输出失真，出现噪音，形成中频干扰。 交调干扰：若接收机的前置电路性能不好，使有用信号与干扰信号同时加到接收机的输入端，且这两种信号都受音频调制，就会出现交叉调制，即交调干扰。交调干扰的产生无需有用信号与干扰信号发生频率关系，只要干扰信号足够强，并且进入接收机的前端电路，就可能产生交调干扰。 互调干扰：互调干扰有接收机互调和发射机互调两种。两个或多个信号同时馈入接收机，具有宽频带特性接收机的高放电路的非线性作用产生了与有用信号相同或相近的频率分量，落入接收机通频带内造成互调干扰。存在两个发射信号时，由于发射系统的非线性，当一台发射机的输出级与另一台发射机的输出信号相互耦合时，产生互调干扰。 二、非航空系统干扰源 从干扰源的角度，干扰可以分为非航空源部干扰和民航内干扰两类。 非航空干扰：大致可以分为广播电视业务、工业、科学和医疗设备、移动通信业务、电力传输系统、有线电视传输系统，家用电子设备等。下面具体进行分析说明。 １．广播电视业务 广播电视业务基本特点是使用大功率的发射设备，连续工作，台址一般靠近大城市，多在高山顶峰设置差转台。广播电视业务所占频段与民航无线电业务频段紧密相邻，比如：７４．６ＭＨｚ～７５．４ＭＨｚ属民航导航（指点标）频段，７６ＭＨｚ～８４ＭＨｚ为广播电视业务，８７ＭＨｚ～１０８ＭＨｚ为调频广播业务，１０８～１１７．９７５ＭＨｚ属民航导航（ＩＬＳ、ＶＯＲ）频段，而１１７．９７５～１３７ＭＨｚ为民航ＶＨＦ通信频段。 由于广播电视及民航行业发展速度很快，但频率资源有限，造成广播频率日益向上扩展，民航频率向下扩展，使得频段内过于拥挤，因此极易对民航业务产生同频或邻频干扰。 广播电视业务的有害干扰主要表现在两个方面：一方面其残波辐射信号落入民航频段；另一方面两个或多个频率的广播信号在民航无线电接收机内形成互调，产生互调干扰频率落在民航频段内。 广播电视业务对航空导航信号产生干扰主要有如下几个原因。 设备质量差，广播电视部门从一些企业中选购的设备不符合无线电管理部门的无线电发射设备型号核准制度，造成了一些广播电台无发射设备型号核准证。 技术指标不合格，一些广播电台设备安装架设后，相关单位没有对其设备进行技术指标检测，由于发射机设备都是在大功率发射状态下工作，长年不进行维护保养，致使设备性能出问题或发生故障，干扰了民航通信导航。 台站设置不合理，一些单位在架设广播电视台时为架设方便或降低成本，没有考虑到台站的合理布局问题。 发射功率大，一些单位为达到既少设站，又提高信号覆盖范围而降低投入成本的目的，普遍采用在制高点（高山、高楼、高塔）用大功率发射的方法。不同广播电视台（有时甚至是同一个广播电台）在同一制高点甚至同一铁塔上设置频率相近发射台，满足了信号幅度足够大、间距足够小、一定频率关系这三个产生互调干扰的条件。 ２．工业、科学和医疗设备 工业、科学和医疗设备（ＩＳＭ）干扰主要由其谐波和杂散辐射产生。工业设备的短时间频率稳定性较差，会出现很大的瞬时频偏，因此其干扰信号类似于宽频偏、低调制频率的调频信号，工业、科学和医疗设备造成的干扰主要表现为噪声干扰。 ３．电力传输系统 电力传输系统的电晕效应和间隙放电引起的无线电噪声，对民航无线电台站的电磁环境造成影响。有的高压线传输的载波控制信号，采用民航频段专用频率，也易对民航业务造成干扰。另外高压输电线路作为金属物体，对无线电导航信号会产生反射和再辐射，会改变导航信号的空中场型，容易形成无源干扰。 ４．有线电视电缆传输系统 有线电视节目是用载波通过电缆系统传输，有的载波已占用了民航频段，如电视增补１、２、３频道，其图像载频分别为１１２．２５ＭＨｚ、１２０．２５ＭＨｚ、１３６．２５ＭＨｚ，伴音载频分别为１１８．７５ＭＨｚ、１２６．７５ＭＨｚ、１４２．７５ＭＨｚ，与民航ＶＨＦ通信频率重合，因此可能发生由于射频能量泄漏造成对导航信号干扰，表现亦如广播电视业务，会有广播话音出现。 ５．移动通信业务 社会上大量存在的无绳电话，有些厂家或用户会出于某种目的，将其额定功率提高，若其在机场附近或某些特殊区域（如高山）使用，极易对地面台或飞机造成电话话音干扰。 ６．家用电子设备等 比如一些割草机等也会对航空导航信号产生干扰。 三、民航系统内部干扰源 现代民用机场特别是大型国际机场，由于航班密度高、飞行流量大，空管部门为了实施有效的空中管制，机场及通信导航台站内部各种无线电设备及非无线电设备之间产生的相互干扰，这类干扰同样影响到民航通信导航台站的正常工作，危及飞行安全。随着机场及通信导航台站各种电子设备的不断增加，此类干扰有不断上升的趋势。对民航无线电专用频率造成干扰的干扰源，绝大部分属于非航空干扰源。 现代民用机场配备的无线电通信导航设备和电子设备主要有如下几类： 无线电通信设备：比如短波电台主要用于远距离无线电通信；ＶＨＦ超短波电台主要用于机场地空及地面通信调度和传递飞行数据；微波通信设备主要用于机场与通信导航台站的数据传输业务等。 各类雷达：主要用于监视飞机在空中的飞行状况。 各类导航设备：用于引导飞机起飞降落以及沿航线正确飞行。 计算机管理系统：用于多通道数字同步记录仪及雷达数据和飞行数据处理。 闭路电视系统：播放航班信息和电视节日。 以上这些设备，很多都放置在同一机房，使得整个机房成为一个庞大而又复杂的电磁辐射系统，如果系统间电磁兼容问题处理不好，势必造成系统间的相互干扰。严重时有可能危及飞行安全。 机场及通信导航台站的大量电子设备，都会产生电磁辐射，要完全消除机房内电磁辐射是不可能的。但如果其电磁兼容问题处理不好，对设备使用管理不当，都容易对通信导航系统造成有害干扰。因此认真研究和处理机房内部电磁兼容问题是十分必要的。应该从机房建设、设备布局、台站管理及其它技术层面统筹考虑，积极采取各种有力措施，处理好台站内部电磁兼容问题，消除内部干扰隐患，以保障飞行安全。 下面对通信导航台站产生的内部电磁干扰常见情况进行具体分析。常见情况有： 民航数据传输设备对通信导航频率造成的干扰。干扰源为通信导 民用航空导航信号的干扰分析 杭州萧山国际机场有限公司信息导航管理部任轶 ［摘要］通信技术的飞速发展，使得电磁环境越来越复杂，各种无线电信号严重干扰了民航通信导航。本文给出了电磁干扰的分类 及其电磁干扰的具体情况。对民航内部干扰和非航空源干扰两类主要干扰源进行了具体的分析，并给出了消除两类干扰应当采取 的技术措施和行政措施来减少干扰，保障民用航空飞行的安全。 ［关键词］导航干扰电磁环境 ３４３ ——
浅谈民航通信系统预防和查找无线电干扰的方法
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<> 论文关键词：民航通信系统无线电干扰预防检测重要性方法 论文摘要：航空业的发展速度越来越快，国内机场和航线以及航班的次数逐年上升，无线电台的数量也在日益攀升，而在民航通信系统中，无线电干扰给飞机造成严重的飞行影响，也会给国民经济的发展带来巨大的损失。加强民航通信系统的无线电干扰的预防和查找能力是一项需要长期完善的工作。主要论述民航通信系统无线电干扰的类型和预防、查找无线电干扰的方法，以期能够为相关实践提供些许理论参考。 长期阻碍民航通信系统和导航系统高效运作的主要因素就是无线电的干扰。以某机场的航空通信系统为例，笔者分析了互调干扰和串扰这两种无线电干扰的类型，并相应提出了预防的解决办法，最后提出了可以借鉴国外的监测与查找办法来不断提高我国的无线电干扰的查找与监测能力。 1、民航通信系统无线电干扰的类型 根据某航空公司的具体设置情况和无线电干扰情况，总结出两种常见的干扰类型。 其一，互调干扰。它的涵义是如果收信机和发信机同时被输入两个以上(包含两个)的频率信号时，电路产生非线性特征，倘若另外还有一个信号正好与有用的信号频率相似或相等，这个信号也能通过收信机和发信机，进而就会对有用的信号产生干扰。带来的结果就是会降低通话的质量，甚至使接受到的信号失真，发生这种情况的时候，空中的飞行人员很难取得与地面控制中心的联系，这就容易造成民航地空指挥通信系统不能正常工作，飞机的飞行安全得不到应有的保障。这种互调干扰的影响还会波及到航空设备的正常运作。例如发射机在进行
无线电干扰对航空器及地面导航设备的影响及原因分析 近年来，我国航空业发展迅猛，新建机场以及新开辟航线也如雨后春笋般不断涌现，使得人们的出行更加便利，很多人的生活方式也随之改变。目前，随着航空业规模的不断扩大，航空器及地面导航设备的数量也在不断增多。然而在实际工作中，航空器及地面导航设备受无线电干扰的情况也在近来频繁出现，严重时，甚至导致通讯及通信系统均无法完全处于安全运行的状态。因此，文章从无线电干扰对航空器及地面导航设备的影响进行分析，找出航空器及地面导航设备受到无线电干扰的原因，并提出几点针对性的解决方案。 标签：无线电干扰；航空器；导航设备；飞行；影响 目前，随着通信领域的飞速发展，各类无线电技术也呈现出日新月异的发展态势。这本是一件科技引领社会进步的好事，但在这样的背景下，许多未经批准的电台投入使用、无线电爱好者私下自行组装设备等状况频频发生，导致无线电干扰日益突出，航空业的安全运行环境面临严重威胁。无线电干扰不仅影响航空器及地面导航设备的正常运行，给航空安全问题造成负面影响，同时也给国民经济带来巨大损失。在航空领域，通信与通讯安全至关重要，这不仅关系到我国社会经济的进步，同时也与社会文明息息相关。在航空器运行过程中，一旦受到无线电干扰，其后果是非常严重的。所以，文章从以下几个方面对航空器及地面导航设备的无线电干扰问题进行探讨。 1 无线电干扰对航空器及地面导航设备的影响 1.1 互调干扰 互调干扰指的是发信机与收信机同时被输进两个或两个以上的频率信号时，电路就会呈现非线性特征。如果此时有另一个信号与当前信号的频率相同，那么也有可能通过发信机以及收信机，从而使有用信号受到干扰。互调干扰不仅能够降低通话质量，更严重者，甚至导致飞行员在飞行过程中无法与地面管制员取得联系，使得飞机安全无法得到全面的保障。不仅如此，互调干扰还可能导致机载电路失灵，从而影响设备正常运行甚至造成发射机的烧毁烧坏，给飞行安全带来严重隐患。 1.2 带外干扰 帶外干扰指的是接收机的杂散响应与发射机的杂散辐射产生的干扰。其中，杂散响应指的是接收机不仅可以收到有用的信号，还可以收到其他同相或同频率的信号。通常，杂散响应与接收机自身振动的频率有极大的关联。而杂散辐射干扰在UHF与VHF低频段出现[1]，通常发射机通过晶体振荡器来获得高频率稳定度。要得到发射频率，主振频率要经多次倍频。倍频放大器与倍频器之间的非线性作用产生大量谐波，谐波的频率是主振频率的整数倍。如果倍频异常，谐波就会对接收机造成干扰。当机载或地面导航设备发生故障时，其工作频率会发生
影响民航航空导航信号的因素分析及管控措施 近年来，随着民航事业的迅猛发展，航空无线电技术在民航通信中发挥着极其重要的作用，一旦民航无线电受到干扰，常常会影响导航信号的接收情况，阻碍民航航空通信工作的正常进行，对航空飞行安全构成严重威胁。基于此，为了确保民航航空导航的正常运行，应认真分析影响民航航空导航信号的因素，并及时采取科学有效的管控措施进行应对，以期为民航事业的健康、稳定发展提供可靠保障。 1.民航航空导航信号常见干扰类型 目前，民航航空导航系统信号干扰类型主要包括互调干扰、邻频道干扰、同频干扰、带外干扰。 1.1互调干扰 互调干扰主要指2个以上的频率信号同时发出或接收到信号，在电路的非线性影响下会有第3个频率产生，该频率会对同一时间段内有用的相似频率能否顺利通过发信机产生影响，在很大程度上将会阻碍有用频率的正常发射。互调干扰常常导致信号质量不良或者丢失，造成塔台与航空器之间的沟通联系受阻，甚至是无法连通的情况，对民航导航系统的正常运行产生影响，存在十分严重的航空安全隐患。互调干扰还会对设备造成损坏，在调式好发射机后，只有确保工作频率在输出电路的最佳谐振点上，才能保证电流电量最小，互调干扰信号会增加工作线路中失谐，增加了电流值，使得元器件发热严重，很容易造成发射机出现故障，影响航空飞行的安全可靠性。 1.2邻频道干扰 干扰台邻频道功率落入接收邻道接收机通带内造成的干扰通常称为邻频道干扰。民航通信电台较为接近的频段内极易出现邻频道干扰，发射机在信号发射的过程中，会有一定带宽的信号出现，在这些发射的信号中就有一部分较少的信号存在于民航通信导航电台频段内，进而被民航导航系统所接受，此时就会有邻频道干扰信号出现。
民用航空导航信号的干扰浅析 【摘要】现代的民用机场有着飞行流量大以及航班密度高的特征,机场、无线电设备、导航台站、非无线电设备之间都会产生干扰,外来电磁信号对于民用航空系统的影响是极大的,为此,需要做好台站以及内部导航频率的检查工作,在电子设备的发展之下,这些干扰也越来越大,本文主要分析民用航空导航信号的干扰因素以及抗干扰措施。 【关键词】通信工程论文发表,民用航空导航信号,干扰因素,对策 在我国通信事业以及无线电技术的发展下,电磁环境变得越来越复杂,无线电干扰情况也越来越严重,这不仅对于无线电通信产生一定的影响,也严重影响了民航通信导航频率,做好 民用航空导航信号的干扰工作十分的重要。 一、民航系统导航系统干扰分析 现代的民用机场有着飞行流量大以及航班密度高的特征,机场、无线电设备、导航台站、非无线电设备之间都会产生干扰,这也会在一定程度上影响导航台站的工作,严重的影响到飞行安全。 在电子设备的发展之下,这些干扰也越来越大,数据统计显示,对于民航系统干扰最大的 为非航空干扰源,这主要包括以下几种类型: 第一,无线电通信设备,包括微波通信设备、短波电台、VHF超短波电台; 第二,用于监视飞机飞行状态的雷达; 第三,引导飞机降落和起飞的导航设备; 第三,用于记录雷达数据与数字记录的计算机管理系统; 第四,用于播放电视节目和航班信息的闭路电视系统; 以上设备多放置在一个机房之中,这就导致机房变成一个电磁辐射系统,若没有处理好其中的电磁兼容问题,就会影响系统的运行,情况严重时,甚至会威胁到飞机的飞行安全。 此外,通信导航站台与机场在运行过程中都有电磁辐射,这种电磁辐射是无法完全消除的,
民航通信系统无线电干扰的查找方法 随着市场经济的发展，航空业规模不断得到扩大，这满足了市场经济的发展需要。随着航空行业的不断发展，国内机场及其相关航线航班的数量不断生产，其无线电台的数量也是越来越多。在实际工作中，由于无线电干扰的影响，导致民航通信系统发生不稳定运行的现象。为了满足民航行业的发展需要，我们需要进行民航通信系统的健全，以实现其内部各个环节的有效协调，满足现实工作的需要。 标签：民航通信系统；管理深化；研究总结 前言 在实际民航通信系统运作中，影响其稳定运行的因素是比较多的，比较常见的就是无线电的干扰，其不利于航空通信系统的稳定运行。为了解决这一问题，我们需要进行无线电干扰类型的分析，通过其互调干扰模式及其串扰模式的深入分析，找到解决工作难题的方案，通过对国外的先进的监测查找模式的应用，进行无线电干扰查找环节及其监测环节的优化。 1 关于民航通信系统无线电干扰环节的分析 1.1 在日常工作中，为了实现民航通信系统的稳定运行，我们要根据相关公司的实际无线电干扰情况，进行无线电干扰类型的研究深化。互调干扰是其中普遍存在的一种干扰类型，在此设备运作过程中，电路会进行非线性特征的产生，再通过相关信号频率的影响，就容易导致信号干扰现象的产生，这种现象不利于实现通信环节的稳定运行，会影响到通信的质量，严重的会导致通信信号的失真。如果任由这种情况发展，在航空工作中，相关人员将难以保障和地面控制中心的有效联系，从而导致一系列的工作上的麻烦，不能有效促进民航地空指挥通信系统的稳定运行，严重的就会导致飞机的不安全运行，对相关人员的人身财产安全威胁极大。正是互调干扰的影响，才会导致航空设备的不稳定运行。在实际应用过程中，如果不能实现互调干扰信号现象的有效解决，就容易导致发射机的损害，更加不利于该环节的成本控制，不利于航空业的综合效益的提升。 为了实现民航通信系统的稳定运行，我们要进行相关预防措施的应用，进行互调干扰故障率的降低。为此我们需要进行发射机应用环节的优化，进行发射机的分用天线环节的控制，实现其各个天线之间的隔离距离的规范性，使其满足工作的需要，这种模式的应用，能够有效避免馈线平行敷设现象的发展，从而实现收发信号的间隔提升，促进发射机的末级功放性能的提升，满足实际工作的需要，实现对无线电干扰环节的有效控制。为了满足实际工作的需要，我们也要进行接收机应用环节的分析，进行其干扰程度的降低，积极做好衰减器接入的准备工作，降低干扰信号的电平程度。我们也可以进行多级调谐回路的优化，促进接收机运作环节的稳定性，确保其工作回路环节的正常运行，从而实现对无线电的干扰程度的降低。我们也可以进行混频器相关构件的应用，进行干扰程度的降低，避免
中国民用航空无线电管理规定 118 （1990年5月26日中国民用航空局令第7号公布） 目录 第一章总则......................................................................................... 错误!未指定书签。第二章航空无线电台站的设置 ....................................................... 错误!未指定书签。第三章航空无线电台执照................................................................ 错误!未指定书签。第四章航空无线电台站呼号频率的指配....................................... 错误!未指定书签。第五章外国航空公司使用航空无线电台的管理.......................... 错误!未指定书签。第六章航空无线电台站干扰的申诉与处理 .................................. 错误!未指定书签。第七章无线电通信纪律和保密 ....................................................... 错误!未指定书签。第八章附则......................................................................................... 错误!未指定书签。附表一民用航空无线电台设置申请表........................................... 错误!未指定书签。附表二中国民用航空局民用航空器电台执照申请表.................... 错误!未指定书签。附表三民用航空无线电台设备频率呼号变更表............................ 错误!未指定书签。附表四有害干扰报告表...................................................................... 错误!未指定书签。
基于航空通信无线电干扰研究 摘要：本文针对工作中常见航空无线电干扰进行分析，并从长期的无线电管理工作经验中寻找防范方法，以期为如何保护好航空无线电良好的电磁环境提供参考。 关键词：航空无线电；干扰分析；防范 1无线电干扰 在无线电通信中，无用信号通过了耦合方式进入设备信道或系统，产生的无用能量造成系统有用信号接收质量受影响的现象称为无线电干扰。无线电干扰对无线电通信的有用信号的接收产生影响，导致性能下降，信息误差，甚至丢失。 2无线电干扰分类 1.自然界的磁暴、雷电、宇宙射线等产生的自然噪声。 2.周边电器、电力等设备产生的环境噪声；自身设备的 随机热等等。 3.邻频干扰相邻信道的发射机发射的信号，因为落在接 收机通带内从而造成的干扰，这种干扰一般是发射机的谐波或杂散辐射从中频放大器窜入后在接收有用信号的通带内造成干扰。 4.同频干扰因为无用信号拥有与有用信号相同的载频， 从而产生对接收机的干扰，导致接收机无法还原有用的信号，导致同频干扰产生。
3航空无线电干扰申诉类别 3.1地面干扰 在地面可接收到的干扰。排查起来比较容易。 3.2地空干扰 在地面和空中都能收到干扰，排查难度中等。 3.3空中干扰 地面接收机监听正常，但空中机组有反映存在干扰，这种干扰一般属互调干扰。 3航空器无线电干扰控制管理当前面临的挑战 3.1一次性整体规划和分批有序 数据管理体系的建设工程具有一定的系统性，在进行数据管理体系建设部件的过程中要充分展现出大数据的特色设计模式，建设过程采取一次性整体规划和分批有序建设良好结合，根据实际的建设情况，在保证数据体系正常运行的同时，通过合理的统筹规划，推动数据管理的信息化建设，为内部人员提供科学的传播和信息。 3.2共用、共享 行业全权负责数据管理体系的管理，实现数据管理体系的共用共享，保证各个专业基础和专业系统的需要。使数据管理体系内的传播拥有更高利用率，使高效的各个专业系统水平以及专业水平共同快速发展，为科研事业的进步提供强大助力。 3.3科学合理、适度超前的前瞻性
民用航空导航信号的干扰分析吴启军 发表时间：2019-10-18T14:45:56.950Z 来源：《建筑细部》2019年第8期作者：吴启军 [导读] 民用航空安全行驶的实现，要注重通信导航监视设备使用功能的发挥。 Ameco西南航线中心四川成都 610200 摘要：随着经济和科技水平的快速发展，乘坐飞机出行已成为越来越多旅客首选的交通工具。然而，机场旅客众多，航班密集，机务维修、气象导航、空中飞行等每一个环节都可能存在着安全风险，在一定程度上会危及旅客的生命、健康和财产安全。目前，机场对于民航通信导航的管理体制还有很多不足，对风险发生可能性的把握、损害程度的估计以及诱因分析等不能做出有效的识别。因此，做好民航通信导航监视的风险管理工作就显得尤为重要。 关键词：民用航空；通信导航；监视设备；风险管理 引言 民用航空安全行驶的实现，要注重通信导航监视设备使用功能的发挥，而风险管理是确保该设备处于最佳状态的重要途径。论文基于民用航空通信导航监视设备风险管理现状出发，从推进安全文化建设、风险管理模式结合等方面入手，对通信导航监视设备风险管理模型进行探究，旨在改善风险管理成效，仅供相关人员参考。 1导航信号的干扰分析 1.1恶劣天气 空中飞行不可避免的会受到天气的影响，因而天气状况会在一定程度上影响正常的导航监视工作，给航空飞行安全带来一定的威胁。恶劣天气情况下，正常的导航监视工作将受到多种因素的影响，其中突发性事件居多，突发性事件造成的设备故障则会严重影响航空器通信导航监视。如在恶劣的天气情况下，飞机与地面指挥台之间的联系就会出现问题，地面指挥台的指挥人员无法真实准确判断飞机的状况，也就无法为飞机的下一步飞行作出相应的决策。所以，恶劣天气对通信导航监视的影响是十分巨大的。特别是在暴雨天气下，受电磁暴的干扰，飞行人员无法真实准确的与地面指挥台取得联系，飞机遇到的危险就会更大，通信导航监视就会出现严重的危机。 1.2邻道干扰 邻道干扰是指相邻频道间存在的信号干扰问题，这种干扰主要来源于信号接收机射频通道或附近信号，信号经过变频后进入中频通道内，进而带来一系列信号干扰。此类干扰会大幅度降低信号的灵敏度和信噪比，甚至会出现信号阻塞。这种干扰主要是部分无线电设备技术指标不符合国家标准造成的，不合格的发射机发射的信号频率稳定度太差或者调制性过大，造成部分信号发射频谱太宽，进而影响其他邻道信号。 1.3互调干扰 互调干扰是指在无线电正常通信过程中，由于无线电通信设备电路质量问题所产生的多个干扰信号叠加或变频情况。这种干扰现象没有明显的信号规律，属于非线性作用类型，非常容易造成无线电信号混频现象。当混频现象出现时，会导致正常通信的无线电信号频率与干扰信号产生混频干扰，在接收终端语音信号通信中会出现非常突出的尖刺声或呼啸声。 1.4操作不当 通信导航监视工作是人为控制的，难免会受到一定的人为因素影响。操作人员操作不当，就会严重影响通信导航监视工作，这也是目前最为常见的问题。飞机在空中飞行时，主要负责通信导航监视工作的地面人员不仅要做好各种数据的核对工作，还要做好相关设备的维修工作，工作量远超负荷，因而导致失误操作经常发生，继而影响航空通信导航监视工作，也就会影响飞机运行的安全，从而造成一定的飞行危机。 2民航通信导航监视危机的相关技术管理 2.1风险识别类型 流程法、采集数据、假设条件以及计划流程法是风险识别类型中的常用方法，流程法就是通过检测顺序及运行顺序来检查过程及环节，发现潜藏风险并挖掘风险根源，进而对不良结构进行预测。数据采集过程中，一般通过头脑风暴以及德尔菲法等来对风险进行采集。风险管理过程中，需要对部分信息实施分析假设，获得相关结果，并据此来对风险存在情况进行确定。在明确各项设备实际使用情况之后，要对流程进行规划，从人员、技术、管理以及资金等方面来规避风险，生成风险清单，以确保风险管理得以有计划的开展，此种系统化方式的支持下，风险管理的实效性更强。 2.2改进相关技术应对复杂多变的天气 航空不可避免的会受到天气的影响，恶劣天气本身就具有不确定性，这对航空来说是十分不利的。随着科技的进步，人们可以在一定程度上预知天气，但是却无法准确的预知。在天气无法准确预知的情况下，通信导航监视工作往往会面临着严重的危机。为了改变这种情况，必须提高相关的技术手段，争取可以准确的预知天气情况，以此来做好民航通信导航监视工作。如针对暴雨天气，就可以在地面上安装相关的避雷针来预防暴雨天气。民航行业应投入更大的精力，努力改进相关技术来预防复杂多变的天气。 2.3完善无线电干扰查找流程 解决无线电干扰问题的前提是找出干扰源，因此要对无线电干扰源进行查找。无线电干扰查找步骤可简单概括为一听、二看、三算、四跟、五测。“听”是指监听，即通过用耳朵判断某些特定频段的干扰是否存在，若存在则及时记录其出现的时间、内容、语音等信息；“看”成是指用眼睛观察干扰源的波形和频谱，从而判断干扰的类型和特性；“算”是指理论分析计算，例如利用电波在空中的路径损耗公式来计算多个可能的干扰频率；“跟”是指同步跟踪，即利用理论频率依次在频谱仪上观察干扰信号，当其与被干扰的信号同步出现时则可认为该信号是干扰源之一；“测”是指对干扰信号进行测向，主要有固定测向、车载测向和手持测向等方式，测向可以定位出干扰源的具体位置。 2.4提升相关操作人员的安全意识 第一，定期的对操作人员进行安全教育，最大程度上保障操作人员掌握相关操作知识。通过相关安全教育培训以及相关活动的开展，使操作人员在实践中不断提升自身的安全意识，不断强化自身的责任。第二，努力提高操作人员的操作能力。对通信导航监视操作人员来
航空通讯导航频率干扰问题的相关探讨 目前航空事业发展的脚步正在逐步加快，通讯事业作为保障航空事业顺利前进的重要组成部分也日趋成熟。然而，在这发展的背后也潜藏着许多的问题，如因为电磁环境越来越复杂而导致航空飞行受阻，使得电磁波对航空通讯导航频率的干扰也越来越频繁，这给飞机在飞行过程当中的安全造成了极大的威胁。为此，文章着重分析了航空通讯导航频率干扰问题产生的原因，以及针对其原因给出了一定的解决措施。 标签：航空通讯；电磁环境；干扰问题 在航空领域，最应该注意的问题就是航空的安全问题，如果在航空飞行过程中突然出现一些干扰，就会导致一系列的问题产生，例如飞行员有可能会接收不到一定的指令，或者是导致飞机的飞行航道偏离，这些都会对飞行员以及乘客的安全造成极大的威胁。因此，对于航空通讯导航频率干扰问题必须要尤为重视。 1 航空通讯导航频率干扰分析 在航空飞行过程当中所采用的无线电频率是一种专用的频率，它的主要功用就是调度飞机以及进行导航。因此要想保证航空飞行过程的安全就必须要保证航空通讯导航频率能够不受到外界任何因素的干扰。 1.1 航空通讯频率干扰 机载通信主要是利用机载调幅电台与地面塔台之间形成一个单频单工通信网，实现远程空地通信与空地指挥。机载通信主要由HF SSB（短波单边带调幅）与VHF/UHF（超短波）电台构成，不仅噪声小、自听检查电路，而且还能够保持正常通讯过程中，接收应急救生呼救信号。其中航空卫星通信能够协助飞机在任何地方实现与地面的通信。在实际通信过程中，由于每个机场都有各自的主用和备用频率，因此，飞机在往返期间必须不断对频率进行变更，而天线宽带属全频段。 1.2 航空导航频率干扰 机载导航主要由GHSS（全球导航卫星）、LF-ADF（无线电罗盘）和VOR （伏尔导航）、DMS（测距器），以及ILS（仪表着陆）等系统构成。其中，GHSS 主要涉及GPS、国际海事卫星通信系统等；LF-ADF和VOR、DMS主要引导飞机和航空器按照预定航线飞行和返航，以及着陆，测定飞机和导航台相对方位角，不间断向航空器提供方位与距离信息。工作频段分别在：150KHz～700KHz、108MHz～117.975MHz、962MHz～1215MHz；ILS主要分为三个独立的接收系统：LOC（航向接收）、GS（下滑接收）、MAR（信标接收），以提供航向道方位、下滑道垂直、固定地点标志信息引导。因天线极化决定了对地面信号的衰减，VOR、GS、MAR接收系统主要处理固定低频信号，极容易将常规300Hz到3000Hz
中国民用航空无线电频率划分表中国民用航空无线电频率划分表 频率划分（KHz）无线电频率划分脚注 160-190 固定 航空无线电导航 190-200 航空无线电导航 固定 200-285 航空无线电导航 [航空移动] 285-325 航空无线电导航 水上无线电导航（无线电信标） 325-405 航空无线电导航 [航空移动] 405-415 无线电导航 [航空移动] 415-495 水上移动 航空无线电导航S5.77 在中国，415-495KHz频带以主要使用条件划分给航空无线电导航业务。国家主管部门应采取一切切实可行的措施，保证在435-495KHz频带内的航空无线电导航电台不对接收船舶电台通信的海岸电台产生干扰，这些船舶电台的发信频率是指定给船舶电台用于全球范围通信的频率。 S5.82 在水上移动业务中，从完全执行GMDSS的日期开始，490KHz频率专用于由海岸电台通过窄带直接印字电报向船舶发送导航和气象告警及紧急信息，使用 490KHz频率的条件在S31和S52条中规定。要求各主管部门在航空无线电导航业务使用415-495kHz频带时，保证不对490kHz频率产生有害干扰。 505-526.5 水上移动 航空无线电导航 [航空移动] [陆地移动] 526.5-535 广播 航空无线电导航
[移动] 535-1 606.5 广播 [航空无线电导航] 2 850- 3 025 航空移动(R)S5.111 按照已经生效的地面无线电通信业务的程序，2182kHz、3023kHz、 5680kHz、8364kHz载波频率以及121.5MHz、156.8MHz 和243MHz频率，也可用于有人驾驶空间飞行器的搜索和救援工作。.这些频率的使用条件在第S31条和附录S13中规定。 上述规定同样适用于10003kHz、14993kHz和19993KHz这三个频率，但其发射必须限制在各频率±3KHz频带内。 S5.115 根据第S31条和附录S13，参与经过协调的搜索和救援工作的水上移动业务电台也可使用载波（基准）频率3025kHz和5680kHz 3 025-3 155 航空移动(OR) 3 400-3 500 航空移动 3 900-3 950 航空移动 广播CHN4 2-64.5MHz可有限制地用于无线电定位业务，不得对其它业务产生有害干扰。 4 063-4 438 水上移动 [固定] [陆地移动] [航空移动]S5.128 在中国，位于离海岸至少600公里的功率受到限制的固定业务电台，在对水上移动业务不产生干扰的条件下，可以使用4063-4123KHz、4130-4133KHz和4408-4438KHz频带。 S5.129 在不对水上移动业务产生有害干扰的条件下，仅在其国境内通信的固定业务电台，其平均功率不超过50W者，可例外地使用4063-4123KHz和4130-4438KHz频带中的频率。 CHN5 4292-4305KHz、6443-6457KHz、8803-8813KHz、10555-10655KHz、10740-10760KHz、13155-13165KHz、14815-14825KHz、17155-17165KHz、19750- 19760KHz、22510-22520 KHz、25080-25090 KHz系国内保护频带，用于水上移动业务。20015 KHz为国内保护频点。 4 650-4 700