民用航空导航信号的干扰浅析
【摘要】现代的民用机场有着飞行流量大以及航班密度高的特征,机场、无线电设备、导航台站、非无线电设备之间都会产生干扰,外来电磁信号对于民用航空系统的影响是极大的,为此,需要做好台站以及内部导航频率的检查工作,在电子设备的发展之下,这些干扰也越来越大,本文主要分析民用航空导航信号的干扰因素以及抗干扰措施。
【关键词】通信工程论文发表,民用航空导航信号,干扰因素,对策
在我国通信事业以及无线电技术的发展下,电磁环境变得越来越复杂,无线电干扰情况也越来越严重,这不仅对于无线电通信产生一定的影响,也严重影响了民航通信导航频率,做好
民用航空导航信号的干扰工作十分的重要。
一、民航系统导航系统干扰分析
现代的民用机场有着飞行流量大以及航班密度高的特征,机场、无线电设备、导航台站、非无线电设备之间都会产生干扰,这也会在一定程度上影响导航台站的工作,严重的影响到飞行安全。
在电子设备的发展之下,这些干扰也越来越大,数据统计显示,对于民航系统干扰最大的
为非航空干扰源,这主要包括以下几种类型:
第一,无线电通信设备,包括微波通信设备、短波电台、VHF超短波电台;
第二,用于监视飞机飞行状态的雷达;
第三,引导飞机降落和起飞的导航设备;
第三,用于记录雷达数据与数字记录的计算机管理系统;
第四,用于播放电视节目和航班信息的闭路电视系统;
以上设备多放置在一个机房之中,这就导致机房变成一个电磁辐射系统,若没有处理好其中的电磁兼容问题,就会影响系统的运行,情况严重时,甚至会威胁到飞机的飞行安全。
此外,通信导航站台与机场在运行过程中都有电磁辐射,这种电磁辐射是无法完全消除的,
如果没有处理好设备兼容问题,都会在一定程度上影响导航系统的正常运行,为了消除这种干扰问题,需要从台站管理、设备布局、机房建设等角度进行分析,采取科学的应对措施,消除各种干扰,保障飞机的飞行安全。
二、减少民用航空导航信号的干扰措施
2.1 做好电磁环境的测试以及设备检测工作
一些没有经过相关部门审批的广播电台,其设备指标一般与国家标准不符合,而这些广播电台需要在大功率发射状态下进行工作,如果不开展设备检测工作就很容易出现干扰,为了避免该种问题的产生,需要做好电磁环境的测试以及设备检测工作。
在未来阶段下,无电线管理机构需要定期对广播电台进行检查,如果存在安全隐患要早发现、早处理,为了保障这项工作的顺利进行,需要制定出相应的设备年检制度,对广播发射机的天馈系统、频率、杂散、功率等指标进行分析,保障设备能够按照相关的参数进行工作。
2.2 治理内部环境
民航系统中内部干扰问题严重,管理部门必须要意识到这一问题的严重性,采取科学的措施减少系统内部干扰,这不仅需要加强外部电磁环境的治理工作,还要对内部进行整顿。这可以采用如下的措施:
第一,合理使用通信导航站与机场设备为了最大限度的消除干扰,需要对通信导航站以及机场的相关设备进行科学合理的布局,对于同一工作频率的天线和设备需要拉开距离,保障天线的隔离度。对于大功率的接收设备以及发射设备需要分开进行放置,避免将通信设备设置在有电磁辐射的房间中,在对机房进行布局时,需要深刻的分析电磁辐射情况,在必要的情况下,可以由上级部门开展检测工作,对于部分杂散设备,需要采取科学的屏蔽措施。
第二,做好台站、机房内部电磁环境的控制
一般情况下,台站、机房内部设备主要采用分批配置的方式,在这些设备安全与使用时,
常常存在着一定的影响,一般情况下,如果不是出现特别严重的干扰,是不会对机房进行电磁检测的。此外,设备中的电磁干扰有着偶然性与随机性的特征,发生机理复杂,为了避免电磁环境影响飞机的正常飞行,需要做好台站、机房内部电磁环境的控制工作,及时消除其中的安全隐患。在新增台站时,也需要加强测试,避免新增设备影响飞机的正常飞行。
三、结束语
总而言之,外来电磁信号对于民用航空系统的影响是极大的,为此,需要做好台站以及内部导航频率的检查工作,这不仅是保障民航安全的重要措施,对于保障人民生命财产的安全也大有裨益。为此,需要注意净化各个频段的电磁环境,处理好电磁兼容问题,制定出完善的管理制度,加强对相关人员的培训与教育,将安全隐患扼杀在摇篮中,保障飞行安全。
中国民用航空通信导航雷达工作规则 目录 第一章总则 第二章通信的组织与实施 第一节地面业务通信 第二节场移动通信 第三节有线通信 第四节地空通信 第五节航务管理通信 第六节对空广播 第七节机要通信 第八节正常飞行的通信保障 第三章导航和雷达保障的组织与实施 第一节机场导航、航路导航、监视雷达 第二节导航雷达设备的设置和使用 第三节正常飞行的导航雷达保障 第四章专机和特殊情况下飞行的通信导航雷达保障 第一节专机飞行的通信导航雷达保障 第二节特殊情况下飞行的通信导航雷达保障
第五章技术管理 第六章业务管理制度 第七章业务技术培训 第一章总则 第一条民用航空通信导航雷达工作规则是组织与实施民用航空通信导航雷达工作的基本依据。民用航空各级领导、通信导航雷达部门的全体人员和使用通信导航雷达设施的人员都应当遵照执行。 第二条通信导航雷达工作是保障民用航空飞行安全，改善经营管理，提高经济效益的重要手段，必须贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，主动配合，密切协作，迅速、准确、可靠地为民用航空提供通信导航和雷达服务。 第三条通信导航雷达工作的基本任务： （一）规划并组织民用航空通信导航和雷达设施的建设。 （二）组织与实施民用航空地面之间、地空之间的通信保障。 （三）组织与实施民用航空无线电导航和雷达保障。 （四）组织与实施民用航空通信导航和雷达设备的管理、运行和维修。 （五）组织与实施民用航空通信导航和雷达人员的在职业务训练。 ①根据民航局令第5号，1982年12月21日颁发的《中国民用航空通信导航工作 条例》自施行之日起废止。——编者注第四条民用航空通信导航雷达工作实行统一领导、分级管理的原则。 （一）中国民用航空局（以下简称“民航局”）负责组织领导全国的民用航空通信导航雷达工作，规划民用航空通信导航和雷达设施建设，制定统一的通信导航雷达工作规章制度，规定通信导航和雷达台站人员定额和技术标准，编制全国的通信导航和雷达设施的技术规和技术资料。 （二）中国民用航空地区管理局（以下简称“地区管理局”）、飞行院校负责组织领导本地区的民用航空通信导航雷达工作，组织本地区的通信导航和雷达设施建设，制定本地区的民用航空通信导航雷达工作补充规定，编制和管理本地区的民用航空通信导航雷达技术资料。
卫星导航抗干扰技术应用 发表时间：2018-11-15T20:03:58.540Z 来源：《基层建设》2018年第28期作者：倪大森 [导读] 摘要：抗干扰技术一直是卫星导航领域的研究热点。 天津七六四通信导航技术有限公司天津 300210 摘要：抗干扰技术一直是卫星导航领域的研究热点。在众多的抗干扰方法中，采用基于空时联合处理的阵列天线抗干扰是目前最有效且应用最广的一种方法。而对于阵列天线抗干扰，权值精度和权值更新速度是决定其抗干扰性能优劣的重要因素。当采用相同的自适应算法时，权值精度越高，权值更新速度越快，则抗干扰处理的效果越好。为此，在接下来的文章中，将围绕卫星导航抗干扰技术应用方面展开详细分析，希望能够给相关人士提供重要的参考价值。 关键词：卫星导航；抗干扰技术 引言：卫星导航定位系统提供精确的位置、时间和速度的同时，存在着信号微弱，易受干扰的天然弱点。在定位导航过程中，导航接收机的抗干扰能力是决定导航定位服务可用性的关键因素，伴随着卫星导航的推广应用和深入研究，抗干扰技术不断迭代更新。文章对卫星导航系统的抗干扰接收技术进行分析。 1.抗干扰技术分析 抗干扰是指设备能够防止经过天线输入端，设备的外壳以及沿电源线作用于设备的电磁干扰。雷达往往工作在复杂的电磁环境中，雷达抗干扰性能的优劣直接决定了整个雷达系统的性能。然而，如何评价雷达抗干扰性能的优劣，至今还没有公认的标准。因此人们难以把握雷达抗干扰能力的好坏，严重阻碍了雷达抗干扰技术和战术的发展。目前对于雷达抗干扰性能的评估，已经有了部分研究成果，但存在以下缺点：第一，干扰和抗干扰性能分开评估，没有把两者联系起来，这不符合实际情况；第二，由于雷达系统的复杂性，往往不能表征整个雷达的抗干扰性能，而仅从雷达采取的抗干扰措施或雷达本身固有的特性来研究；第三，度量值具有不可测性，计算繁琐 1.1虚拟卫星法 虚拟卫星法是在卫星导航抗干扰接收系统中广泛应用的一种方法，利用小型无人机或者地基发射装置播发模拟卫星信号，增强导航接收机的接收信号进而改善信噪比，从而实现抗干扰的目的。 1.2天线抗干扰法 天线抗干扰法是卫星导航抗干扰系统中的关键技术，其应用具有多种优势，技术操作简单，成本相对较低。天线抗干扰法可以通过提升波速发生量的方式来完成天线阵元的加权工作，从而将外界干扰信号的强度控制在较小的范围，减小或避免对导航接收机的影响。 1.3扩展频谱抗干扰法 这种方法可使导航接收机有效抑制干扰信号。采用直接序列扩频，当接收机解扩之后将有用的信号变成了窄带信号，原来一些频带比较窄的干扰信号就会变成宽带信号，从而使得信号中的大部分能量都被窄带滤波器滤除掉，提高了信干比。当前扩展频谱抗干扰法的应用十分广泛，尤其是在工业领域普及程度很高。 1.4光通信技术 光通信技术是卫星导航干扰接收系统的主要技术之一，是结合现代科学技术产生的一种新技术。与传统的卫星导航抗干扰技术相比较而言，光通信技术更高效、科学，但是其原理相对复杂，应用成本相对较高，当前还处于推广阶段。 1.5编码调制技术 编码调制技术在卫星导航抗干扰接收系统中的应用，可以借助卫星导航系统的修正、调整、编排优势，增强抗干扰接收系统稳定工作的持续性。 2.抗干扰导航接收机实现 2.1波束形成抗干扰方法 形成抗干扰波束并借助惯性测量数据或者卫星历史数据，可以抵御和消除外界的干扰信号，从而提高导航接收机的抗干扰能力。卫星信号和干扰信号都会通过全向天线阵列进入大动态射频转换器前端，大动态射频转换器对射频信号进行初步处理再移交后端的数模转换器。大动态射频转换器的设计，可以采用自动增益控制技术，在射频与中频之间设置多个程控衰减器，每一个衰减器都会使得信号逐渐衰减变小，而且信号是逐级衰减，防止其中的敏感元件出现饱和状态。这种衰减结构是比较灵活的，可以对进入模数转换器的信号电平进行精确控制，实现对信号与噪声之间的比值的优化。当射频转换器把信号变成中频的时候，数字化中频信号就会进入波束形成算法模块，同时，在惯性测量数据可用的情况下，还可以从惯性测量数据获得自身的姿态信息，并且可以结合卫星历史数据，通过波束控制模块产生波束自适应控制权值，然后将该值传输到波束形成算法模块中，波束形成算法模块根据波束自适应控制权值，对数字化中频信号进行自适应滤波，可以降低或者消除进入导航接收机的干扰信号影响。波束形成算法模块可以对输入的数字中频数据进行处理，并且可以得到所有通道的数字波束总和，根据这个值再进入导航接收机的捕获跟踪模块。在整个传输过程中，波束形成算法模块可以同时对都不同方向的波束进行控制，在卫星信号中如果存在干扰信号，则该模块可以对数据中的干扰成分进行降低或者完全消除，从而减少干扰信号对卫星信号带来的影响，得到更准确的定位结果。 2.2自适应零陷抗干扰方法 如果缺乏惯性导航设备、电磁罗经等设备的惯性测量数据，导航接收机很难确定卫星接收天线的姿态。此种情况下，自适应零陷抗干扰方法更合适，这种方法的基本原理是功率倒置算法，确保期望信号增益为常数时输出的功率最小。按照功率倒置算法所形成的天线方向图，可以在各个干扰方向上产生对应的零陷，零陷与干扰信号的强度成正比。当卫星信号从空中传输到导航接收机的天线时，信号电平会衰减得十分微弱，甚至低于噪声，所以算法不会剔除有效的卫星信号。算法在强干扰方向上产生零陷，可以有效抑制干扰信号的影响，提高导航接收机的信噪比[1]。 2.3抗干扰导航接收机实现技术 从抗干扰导航接收机的结构来看，卫星导航系统的抗干扰导航接收机主要有两个模块，一个是自适应抗干扰模块，一个是基带接收机模块。自适应抗干扰模块中一共有7组天线，这些天线的数据经过采集之后，可以通过FPGA的SRAM存储器将数据转存送入DSP中，再对数字进行加权计算，另外也可以利用上次计算所得到的权值在FPGA中对当前采样的数据做波束形成或者零陷滤波处理，最终生成I、Q两
中国民用航空 导航业务工作指南 中国民用航空总局 2006-1-5 - 1 -
目录 前言………………………………………………………………………………… 1. 导航台站的建设………………………………………………………………… 1.1 预可行性研究………………………………………………………………… 1.2 可行性研究…………………………………………………………………… 1.3 选址…………………………………………………………………………… 1.4 初步设计……………………………………………………………………… 1.5 选购设备……………………………………………………………………… 1.6 建设…………………………………………………………………………… 1.7 频率申请……………………………………………………………………… 1.8 校飞…………………………………………………………………………… 1.9 项目验收……………………………………………………………………… 1.10 开放…………………………………………………………………………… 2. 导航台的飞行校验……………………………………………………………… 2.1定期飞行校验………………………………………………………………… 2.2不定期飞行校验……………………………………………………………… 3. 设备运行工作条件……………………………………………………………… 3.1 人员…………………………………………………………………………… 3.2 设备…………………………………………………………………………… 3.3 备件、仪表及工具…………………………………………………………… 3.4 制度…………………………………………………………………………… 4. 设备停工报告………………………………………………………………… 4.1设备故障报告流程…………………………………………………………… 4.2 进度报告……………………………………………………………………… 4.3停工检修………………………………………………………………………- 2 -
中国民航大学：推进大类招生新增两个本科专业 大类招生新增专业 中国民航大学2020年在航空工程学院实施大类招生，包含5个本科专业：飞行器动力工程、飞行器制造工程、机械电子工程、工业工程、材料科学与工程。 2020年新增材料科学与工程、无人驾驶航空器系统工程两个本科招生专业，分别设立在航 空工程学院、通用航空学院。 学校排名参考建议 从近三年的情况来看，理工科最低分位次基本上是在15,000~16,000名左右就可以进档，所有本科专业的平均分位置大概是在 14,000名左右。最高分平均是在 5000~6000位左右这么一个范围。由于今年实施新高考改革，基本上计算位置可能是要靠文理科相加这种方式去衡量参考，我个人认为这也是一个很重要的依据，只要你的位置达到了往年学校的文理科位次之和，我认为还是非常有希望的。尤其是对于理科生而言，希望更大，建议参考往年的最低分位次大胆报考。 录取规则 按照2019年章程录取规则：分数优先遵循志愿，按投档成绩排序，无专业极差，原则上进档考生服从专业调剂不退档，预计2020年不会发生太大变化。 毕业生平均月薪进 全国高校百强 毕业生行业内就业超过85%，北京作为国内航空运输排名第一的城市，我校北京生源远不能满足旺盛需求，因此北京考生报考我校具有极大优势，回京工作单位主要包括首都机场、各类航空企业总部及分公司，各类空管局、民航科研院所等。 工科实验班在北京招生吗？ 这个工科试验班是中欧航空工程师学院高考直招的专业，但从往年来看一直没有在北京招生。在别的省这个专业基本上要在一本线上至少60-70分以上。2020的计划编制还没有开始， 大家还是可以期待一下。 每年中欧航空工程师学院的招生大概是在110人左右。通过高考招生，也就是工科试验班的方式可能招到70-80%，剩下的通过入校二次选拔的方式补充进来，按照高考分数设定一个 标准。 民航大学偏信息类 有什么专业？
浅谈卫星导航抗干扰技术的发展 【摘要】卫星导航在现在的军事领域起到了至关重要的作用，本文介绍了卫星的干扰类型和工作原理。然后介绍了现有的几种抗干扰技术、工作原理和特点。最后，对卫星导航的抗干扰技术进行了预测。 【关键词】卫星导航；干扰技术；抗干扰技术 卫星导航在社会生活和军事领域当中起到了越来越多的作用，从日常的定位，到军用的精确制导，都离不开卫星导航。然而，在实际应用当中，由于种种原因，卫星系统会受到干扰，影响了使用国和用户的。因此，如何提高卫星系统的抗干扰的技术是当前各国研究者重点的研究课题[1]。本文介绍了干扰的类型和工具原理，抗干扰技术的分类和发展动向，为我国的卫星导航抗干扰技术的发展提供借鉴。 1.干扰的类型 对卫星的导航一般主要分为干扰型和压制型两种，由于卫星导航也是电子系统的一个集成，因此，一般的电子干扰技术也能用在对卫星的干扰上。 1.1压制式干扰 压制式的干扰就是利用特殊的发射装置对卫星发射电磁信号，让卫星不能正常的接受和发射信号，也无法进行导航。这种干扰方式的特点是技术难度低，使用相对简单，功率大的。但这种干扰方式也会使本方的导航通讯出现不畅，因此，使用范围比较受限制[2]。 1.2干扰型干扰 与压制式干扰不同，干扰型干扰向卫星发射假的信号，造成卫星的导航信息不准确，或者发出错误的信号，起不到应有的导航作用。这种干扰方式的特点是技术难度比较高，需要知道所要干扰的卫星系统的具体工作参数，虽然效果要比压制式干扰好，且不影响本方正常的通讯，但是掌握难度非常的高。 2.抗干扰技术的发展 所谓的抗干扰就是利用特定的手段对卫星的信息接收，传送方式和功率等进行处理，使卫星能够分辨有用和无用信号，正确的接收所需要的信号。在卫星抗干扰技术中主要有以下几种。 2.1伪卫星法 伪卫星法就是在地面设定发射装置，或者发射无人驾驶飞行器，或者小卫星
一、 填空题（每空0.5分） 1. 绝热指数k （或γ）与气体 种类 有关，也和气体 温度 有关。 2. 静止的真实流体，作用在其上的表面力有 法向力 ，运动的理想流体，作用在其 上的表面力有 法向力 ；运动的真实流体，表面力有 法向力和切向力 。 3. 低速定常理想流体的贝努利方程（沿流线）为 c o n s t V p =+ 221ρ ，式中 P 称为静压， 22 1V ρ 称为动压。速度为0的点称为 驻点 。 4. 马赫角φ的计算公式为SIN φ= a/V 或1/M ，M 越大，马赫锥越 细长 。 5. 翼弦和无穷远来流速度的夹角称为 攻角或迎角 。 6. 在相同攻角下，增加翼型的弯度，升力系数 增大 ，因为弯度增大，上翼面流速 加 快 ，压强 减小 ，使升力 增加 。 7. 三维机翼在产生升力时伴随产生的阻力叫 诱导阻力 ，升力越大，它越 大 ，展弦 比越大，它越 小 。 8. 飞机作俯仰操纵时使用 升降舵 来实现，飞机作滚转操纵时使用 副翼 来实现。 9. 飞机以等表速爬升时，随着高度的增加，真空速将 不断增大 。 10. QNH 是为使高度表在跑道道面指示机场 标高 的高度表的零点拨正值 。 11. 理想的绝热过程是指一定量的气体在状态变化时和外界 无传热 ，气体内部 互不传 热 的状态变化过程。 12. 音速是 微弱扰动 的传播速度。 13. 超音速气流流过内折壁面时，经过多次折转偏转θ角要比一次偏转θ角 好 ，熵增加 得 少 ，总压损失 小 。 14. 研究飞机的侧向动稳定性时，扰动消失后飞机的运动模态分为 滚转模态 、 飘摆模态 和 盘旋下降模态 。 15. 在理想绕流时，作用在翼型上的气动力的合力垂直于 无穷远来流速度 ，翼型只产 生 升力 而不产生 阻力 ，而粘性流体流经翼型表面时，不仅产生 升力 ，而且产生 阻力 。 16. 飞机的展弦比λ越大，升力线斜率L C α 越大 ，在相同迎角下的升力系数 越 大 。 17. 完全气体指 忽略分子本身体积 及 分子间相互作用力 的气体。 18. 作用在流体上的力包括 质量力 和 表面力 。 19. 在流动中流体微团的 密度 保持不变的流动称为不可压流。 20. 容易压缩的流体中的音速比不易压缩的流体的音速要 小 。 21. 理想超音速气流流过一个二维的外钝角，会在角顶产生一束 膨胀波 ，流过一个二 维的内折面，当折角不大时，会在折点处产生一道平面 斜激波 。 22. 对于给定的来流马赫数，壁面内折角θ越大，产生的斜激波的激波斜角越大，但有一个 θ最大值，当壁面内折角θ大于它时，产生的是 曲面 激波。 23. 低速飞机使用的翼型一般比较 厚 ，最厚处靠 前 ，高速飞机使用的翼型一般比较 薄 ，最厚处比较靠 后 。 24. 零升攻角即 升力为0 时的攻角，正弯度翼型的零升攻角 小于 零。 25. 压差阻力是由 粘性 造成的。 26. 翼型的临界马赫数与迎角有关，迎角越大，临界马赫数 越小 ，激波出现得越
民用航空空中交通通信导航监视设备 使用许可管理办法 （征求意见稿） 第一章总则 第一条为保障飞行安全，加强对民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可的管理，根据《中华人民共和国民用航空法》以及《中华人民共和国飞行基本规则》，制定本办法。 第二条民用航空空中交通通信导航监视设备（以下简称通信导航监视设备）生产厂家申请通信导航监视设备临时使用许可证（以下简称临时使用许可证）和通信导航监视设备使用许可证（以下简称使用许可证），适用本办法。 第三条购置或者使用通信导航监视设备提供民用航空空中交通通信导航监视服务的单位（以下简称通信导航监视运行保障单位），应当遵守本办法。 第四条本办法所称通信导航监视设备是指提供通信导航监视服务的通信设备、导航设备、监视设备。 通信设备包括甚高频地空通信系统、高频地空通信系统、语音通信交换系统、自动转报系统、记录仪等。 导航设备包括仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、指点信标、卫星导航地面设备等。 监视设备包括一次监视雷达、二次监视雷达、场面监视
雷达、多点定位系统、自动相关监视系统、空中交通管制自动化系统等。 第五条根据本办法规定的需要实行使用许可管理的通信导航监视设备目录，由中国民用航空局（以下简称民航局）定期公布。 第六条通信导航监视运行保障单位不得使用未取得临时使用许可证或者使用许可证的设备提供通信导航监视服务。 第七条民航局对通信导航监视设备的使用许可实施统一管理。临时使用许可证和使用许可证的颁发和管理情况由民航局定期公布。 民航地区管理局负责本辖区通信导航监视设备使用许可的监督检查。 第八条本办法中有关用语定义如下： （一）民用航空通信导航监视合格审定机构：由民航局指定的负责通信导航监视设备使用许可评审与测试组织工作的机构。 （二）民用航空通信导航监视合格审定委员会：由民航局成立的负责合格审定工作监督和决策的机构。 第二章临时使用许可证的申请与颁发 第九条通信导航监视设备要申请使用许可证以在中国民用航空领域推广使用的，设备生产厂家应当先申请临时使
民航空管系统通信导航监视设备 使用管理规定 第一章总则 第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。 第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。 第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。 第二章设备使用年限及更新计划 第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。 （一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。 （二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不少于12年。 （三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。 第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。 （一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。 （二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。
卫星导航系统接收机抗干扰关键技术综述 卫星导航系统，就是用于对目标定位、导航、监管，提供目标位置、速度等相关信息的卫星系统。卫星导航系统具有很多优点，定位精度非常高，如美国的GPS（全球定位系统）精度可达厘米和毫米级；效率高，体现在观测时间短，可随时定位；全天候的连续实时提供导航服务。因此，卫星导航系统广泛应用于各个领域，发展前景十分广阔。但是，卫星导航系统有一个缺点，就是卫星信号的功率比较低，信道容易受到其他形式的各种干扰，导致卫星导航接收机的性能下降。因此，为了提升我国的卫星导航系统的抗干扰能力，本文主要研究探讨了卫星导航系统接收机抗干扰的关键技术。 1 卫星导航系统抗干扰技术 卫星导航系统接收机的干扰主要有三种形式，欺骗式干扰、压制式干扰、欺骗式/压制式组合干扰。欺骗式干扰有针对民码的干扰和针对军码的干扰；压制式干扰有宽带压制式干扰和窄带压制式干扰。为了应对各种干扰，卫星导航系统使用扩频技术，扩频技术具有很好的隐蔽性，能够精密测距，并且可以实现多址通信，抗干扰能力大大增加。而对于连续波干扰、窄带干扰，就要采用带阻频谱滤波方法滤掉干扰信号。而对于宽带干扰，这些方法效果都不理想，一般选择自适应阵列天线技术，这种技术能够根据外部的信号强弱，自动改变各个针元的加权系数，从而对准干扰信号方向。 1.1 自适应滤波技术 自适应滤波技术是随着自适应滤波理论与算法的发展而发展起来的，最小均方算法和最小二乘算法对自适应滤波技术起到的非常大的作用。除此以外，采样矩阵求逆算法也属于另一种自适应算法，直接矩阵求逆算法使得系统处理速度大大提升。 1.2 卡尔曼滤波技术 卡尔曼滤波技术是卡尔曼在20世纪60年代提出的，卡尔曼滤波技术是在被提取信号的相关测量中利用实时递推算法来估计所需信号的一种滤波技术。这种技术的理论基础是随机估计理论，在估计过程中，用观测方程、系统状态方程以及白噪声激励的特性作为滤波算法。卡尔曼滤波技术不仅用于估计一维的平稳的随机过程，而且可以用于多维的非平稳随机过程估计。卡尔曼滤波技术实质上属于一种最优估计方法。虽然卡尔曼滤波技术操作简单，应用范围十分广泛，但有一个基本要求，就是必须在计算机上实现。 2 抗压制式宽带干扰技术 2.1 压制式宽带干扰的工作原理 所谓压制式干扰，就是指干扰信号的强度远远高于经过扩散后的卫星信号强度，进而使卫星导航系统接收机无法获取准确信号，从而达到干扰卫星导航系统的目的。压制式干扰有窄带压制式和宽带压制式干扰。窄带单频连续波干扰，是一台干扰机对卫星导航系统发射单频信号，当单频信号与用伪码调制的宽带进行混频后，就输出宽带干扰信号。宽带扩频相关干扰，原理是利用卫星信号的伪码序列与干扰信号的伪码序列的强关联性来干扰接收机的接受能力。这种干扰可以以较小的干扰功率就能达到有效干扰目的。 2.2 自适应阵列天线技术 阵列天线的结构决定抗干扰性能，阵列天线的几何结构对抗干扰性能的影响主要体现在三个方面。第一，阵列天线的阵元间隔。第二，阵列天线的几何布局。第三，阵列天线的阵元个数。确定阵元间的相对距离，要考虑的因素有，较小的阵元之间的间隔形成的互藕效应，和半波长的阵元间隔形成的旁瓣。一般的阵元间隔选择半波长，能够有效避免大的旁瓣的产生，并且此时的互藕效应最小。阵列天线的几何结构布局不同，对应的最佳阵元的个数就不同。所以在进行干扰抑制性能的量化比较时，不能将阵元个数相同的，但阵元几何结构不同
1. 导航战及GPS干扰 导航战是指在战场环境下,用电子干扰的方法对敌方导航系统进行干扰或攻击,使其不能正常导航或降低导航精度,并对敌方对己方导航系统所实施的干扰进行抗干扰,使其在干扰条件下仍能高精度地工作。 GPS干扰: (1) 瞄准式阻塞干扰 保证阻塞式干扰在GPS 接收机的带宽内产生均匀的干扰频谱(梭状和连续波) , 在时域上呈等幅包络, 该干扰信号的功率达到一定程度时, 便可对GPS 信号产生全面的阻塞作用. (2) 伪随机噪声阻塞干扰 人为地产生伪随机码噪声, 这些伪随机码噪声在被GPS 接收机相关解扩过程后的信号功率只要大于GPS 接收机的干信比, 就足以有效干扰GPS接收机. (3) 转发式欺骗干扰 将某一区域内GPS 卫星信号通过一些特殊的设备(如DRFM) 进行降频、采样、存储、延时、调制、再升频后转发出去. 这样在空中就形成与GPS接收机真实信号相参性很好的欺骗信号, 通过GPS接收机相关解扩后, 起到欺骗使用. 这些信号人为地改变了在空中的传输时间、相位和频率. 最终使得GPS 接收机的定位精度产生很大误差. (4) 组合干扰 由于每一种干扰方式的优缺点不尽相同, 为了取长补短, 我们可以同时采用两种或两种以上的干扰方式, 以求达到更好的干扰效果. 如伪随机噪声阻塞干扰与转发式欺骗干扰的组合. 2. GPS抗干扰措施 由于GPS空间卫星的设计起点主要考虑战争环境下导航和定位的军事安全，而没有把干扰环境下的工作能力提到突出的位置。实际上，GPS卫星信号到达地面用户时其信号很弱，信噪比很低，从而导致了GPS用户接收机很容易遭受欺骗性干扰和压制性干扰。加上导航战中民用频段的军用化，导致美国与其敌对双方突出较量于战场，迫使其GPS系统不得不采取抗干扰措施或者改革其体制。为此，美军正在从GPS卫星、地面控制站、用户接收设备等方面采取措施，提高该系统的抗干扰能力。其中主要包括：①提高GPS星座后续星的发射功率，研制第三代GPS卫星；②军用GPS接收机采用保密结构、自适应调零天线、抗干扰信号处理技术；③在武器应用方面，特别强调复合使用GPS与惯性制导系统（INS），“联合直接攻击弹药”（JDAM）就是如此；④研制GPS干扰源探测定位系统。 2.1 美国GPS抗干扰技术研究现状： 一、研制抗干扰GPS 接收机天线。 美国陆军航空与导弹司令部导弹研究发展与工程中心将投资“创新研究”工程,研制小型廉价的GPS 接收机天线,用于各种导弹和火箭弹上的GPS 接收机。目前这类弹药上的GPS 接收机天线对干扰信号的跟踪和抑制过程需要50 秒,而有效制导多管火箭炮和陆军战术导弹系统要求该过程不能超过10 毫秒,所以必须使用小于10 ×10 ×2. 5cm3 的天线。“创新研究”计划的目标是研制一种可抗连续波、宽带噪声、脉冲等多种干扰的抗干扰GPS 接收机天线,并用其取代现有天线。如果获得成功,将制造10 套天线用于飞行等各种试验。
中国民用航空局令 第221号 《民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则》（CCAR-86）已经2013年7月29日中国民用航空局局务会议通过，现予公布，自2014年1月1日起施行。 局长李家祥 二〇一三年十一月四日
民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则 第一章总则 第一条为了规范民用航空飞行校验工作，根据《中华人民共和国民用航空法》和《民用航空通信导航监视工作规则》，制定本规则。 本规则所称民用航空通信导航监视设备飞行校验（以下简称"飞行校验"）是指为保证飞行安全，使用装有专门校验设备的飞行校验飞机，按照飞行校验的有关标准、规范，检查、校准和评估各种通信、导航、监视设备的空间信号质量、容限及系统功能，并依据检查、校准和评估结果出具飞行校验报告的过程。 第二条本规则适用于民用航空通信导航监视设备的飞行校验，校验对象为地面通信导航监视设备。 新技术应用中涉及通信导航监视设备验证的飞行校验及军民合用机场中涉及民用航空的通信导航监视设备的飞行校验工作参照本规则实施。 第三条校验对象在投产使用前应当进行飞行校验。 第四条中国民用航空局（以下简称民航局）负责飞行校验工作的统一管理。 民航地区管理局（以下简称地区管理局）负责监督本辖区的飞行校验工作。 飞行校验工作由民航局飞行校验机构（以下简称校验机构）和
校验对象的运行管理单位具体实施。 第二章飞行校验的基本要求 第一节飞行校验的种类和优先次序 第五条飞行校验分为投产校验、监视性校验、定期校验、特殊校验四类。 第六条投产校验是指校验对象新建、迁建或更新后，为获取校验对象全部技术参数和信息而进行的飞行校验。 第七条监视性校验是指投产校验后的符合性飞行校验，或者民航局、地区管理局认为其他必要的情况下，对运行中的校验对象进行的不定期飞行校验。 第八条定期校验是指为确定校验对象是否符合技术标准和满足持续运行要求，按照规定的校验周期对运行中的校验对象所进行的飞行校验。 第九条特殊校验是指在出现下列特殊情况之一时，对校验对象受影响部分进行有针对性的飞行校验： （一）飞行事故调查需要时； （二）设备大修、重大调整或重大功能升级，包括设备的工作频率、天线系统、场地保护区域、电磁环境等因素发生改变，或者设备主要参数发生变化、导航完好性监视信号基准发生改变以及其它可能导致系统运行风险增大并无法通过地面测试调整进行有效控制时；
民航通信导航监视信息的传输策略分析 摘要：民航飞行是民用交通行业中的重要组成部分，近年来随着民用航空领域 的发展使得搭载民航客机出行的费用越来越亲民，且逐年提升的服务质量也使得 民航越来越成为人们出行的首先交通工具。根据《民用航空通讯导航监视工作规划》规定，通信导航监视信息音节管理主要是针对民用航空通讯导航监视信息的 提供和使用进行的管理。本规则所成通讯导航监视信息是指由通讯导航监视设备 产生、处理、传输和集成的信息。为此为了提升民航客机的通讯导航监视信息的 传输质量一方面要配备专业的信息传输质量，同时还要逐步完善监视信息传输体 系的管理和监督，从而保证民航客机的安全运行。近年来由通讯导航监视信息的 传输故障导致的民航客机飞行事故时有发生，如传输中断导致天气消息推送终止、甚高频设备发射机长发以及机场施工造成传输线路挖断等问题均在很大程度上对 民航客机的安全飞行带来了干扰。因此加强通讯导航监视信息的传输策略研究对 于提升民航飞行的安全性、稳定性和信息传输的及时性、可靠性等均具有关键性 的意义。 关键词：民航；通讯导航监视信息；信息传输；策略 引言：文章鉴于民航通讯导航监视信息传输的重要性，本文从技术层面以及 管理层面对传输策略进行了探讨，并相应的提出了具体而明确的管理策略，指出 民航飞行部门需要不断完善技术层面与管理层面的手段和策略，同时也要完善维 护人员的知识架构和自身建设，积累更多的专业知识，才能真正提升空管线路的 保护意识和保护等级，提高信息传输的安全保障裕度。 1.传输技术层面探究信息传输保障策略 民航通信导航监视信息不仅需要在科技与地面指挥系统中间传递，还需要在 各个单位或是台站之间传递。当前导航监视信息传输系统中主要有PDM、微波、 通讯微型和光传输设备等设备共同参与信息传输，必要的时候还要借助当前主流 运营商的传输系统进行地面长距离传输，信息交互和传递方式应该采用地空相互 结合的方式，同时各个通讯子系统各自负责不同空间和频段的信息传送，如卫星 和微波铜须系统可以在高空中进行通讯的路由保障，两个机场或多个机场之间的 监视信息传输则是通过C网和KU网卫星地面站来实现的，基于卫星信号的高覆 盖率可以实现监控信息在地面上的远距离传送，且信息传输质量较好。同一机场 或是相距较近机场间的信息传递则依靠微波传输系统来完成。由于空中传输路由 所使用的传输设备价格十分高昂，且后期维护和保养难度较大，视距要求较高， 所以监视信息的传输只能利用单一的空中传输路由通道作为保障，多通路的保障 策略难以实现，这也是空中信息传输系统的劣势所在。而对于同一机场内或是邻 近机场间的地面信息传递则相对简单的多，可以采用地面空管系统中现有的转报、ATM、帧中继以及VANGUARD等系统进行短距离的监视信息传输。另外，根据网 络运用商的光通讯线路布局特征，采用就近原则租借运营商的光传输网络可以也 可以对地面监视信息的传输提供保障和加持，并可以取得更好的信息传输效果。 为加强对运营商传输电路的设备供电、设备配置、光缆路由等的管理，应在租用 运营商设备或建设前期与运营商充分沟通，尽可能满足以下要求：一是在设备配 置方面，对航管楼等核心节点的传输设备主要板卡实现冗余配置；二是在设备供 电方面，对航管楼核心节点的传输设备进行双路直流供电，对外台站的运营商传 输设备保障至少一路带电池的直流供电；三是在光缆路由方面，对进入航管楼等 核心节点的光缆有不同物理路由的双方向光缆，不同物理路由的光纤应接在传输
2016届毕业生就业质量年度报告 二〇一六年十二月
目 录 学校概况 (1) 第一部分 毕业生就业基本情况 (3) 一、毕业生结构与规模 (3) 二、毕业生的性别结构 (4) 三、毕业生的生源结构 (4) （一）全校毕业生生源地人数居前10的省市 (5) （二）硕士毕业生生源地人数居前10的省市 (6) （三）本科毕业生生源地人数居前10的省市 (7) （四）专科毕业生生源地人数居前10的省市 (7) 第二部分 毕业生就业率及去向 (8) 一、毕业生的就业率 (8) 二、不同学历男女生的就业率 (9) 三、 毕业生就业地域、行业状况 (9) （一）就业单位地域分布 (9) （二）毕业生的就业单位规模 (11) （三）毕业生就业单位所属行业分布 (13) （四）行业内就业单位类型 (14) （五）按照民航地区管理局地域分布 (15) （六）北、上、广、深四大城市就业情况分析 (16) （七）毕业生签约人数排名前20单位 (17) （八）工作半年毕业生的月收入 (18) 第三部分 毕业生求职过程调查与反馈 (18) 一、毕业生求职信息获取途径 (18) 二、毕业生获得第一个Offer所需时间 (19) 三、毕业生满意度反馈 (19) 四、毕业生的工作与专业相关度 (20) 五、用人单位对毕业生的评价 (21)
第四部分 毕业生就业工作主要举措 (21) 一、深化落实推进就业工作，营造“民航强国，我的责任”就业文化 (22) 二、不断完善就业指导服务体系，提升毕业生就业服务水平 (22) 三、积极开拓就业市场和渠道，多方位搜集和发布就业信息 (23) 四、加强培养学生实践能力，积极推进创新创业教育 (24) 五、开展就业困难学生分类指导，力争实现动态关注和精准帮扶 (25) 第五部分 发展趋势与展望 (26)
关于我国民航安全管理体系建设的建议 王健 摘要：民航事业的蓬勃发展，离不开其完善的安全管理体系。当前，我国民航业正处在飞速发展的阶段，如何建设、完善我国民航安全管理 体系也就成为了重中之重。本文通过对安全管理体系内涵的研究， 引出安全管理体系建设对于民航业的重要性，进而提出关于我国民 航安全管理体系建设的一些建议，以达到更好地推动我国民航业的 发展的目的。 关键词：中国民航、安全管理体系、建议 Suggestions on the construction of civil aviation safety management system in China Wang Jian Abstract:The vigorous development of the civil aviation industry, can not be separated from its perfect security management system. At present, China's civil aviation industry is in a stage of rapid development, how to build and improve our civil aviation safety management system has become a top priority. We through research on the connotation of the safety management system, leads to the construction of safety management system for the importance of civil aviation industry, and puts forward some suggestions on China civil aviation safety management system construction, in order to achieve a better promote the development of China's civil aviation industry.
赴中国民航大学学习体会 七月闷热的天气让人喘不过气,结束此次培训准备回家的我,在关上宿舍门的刹那,忽然回想起年初刚来的情景,同样是满满的斗志,鼓鼓的行囊,不同的是当时正值春寒料峭。为了响应国家号召,也为了发展壮大学校的航空工程专业,锻造一流的师资力量。在学校领导精心地安排组织下,我们一行五人,离开石家庄工程职业学院的教学岗位,来到中国民航大学,进行为期半年的学习培训。 从心里上,做出这个决定,也犹豫过。对于一个已过而立之年的老教师来说,重新投入一个完全陌生的学习环境,远离学生,远离家庭,心里有很多的担心和不安。担心我的学生能不能正常的完成学习任务,也有高堂在上,不能服侍的内疚。幸得领导同事鼓励,父母和妻子支持,最终才下定决心。我渴望成长,渴望为学校的航空专业奉献自己的一份力量。 来到民航大学,我们首先参观了学校飞机相关实训场地和重点的实验室。作为国内民航类大学的翘楚,这个学校有不同时代不同类型的飞机和发动机,从它们身上可以看到我国航天事业不断发展壮大的演变过程,不禁感慨国家科技发展的速度如此之快。
接下来半年的时间里都是具体课程研修,我选修了飞机制造、发动机原理以及传感器等专业课程的学习。我深知这次机会的难得,因此,在学习过程中保持全身心投入,不敢有一丝的松懈。争取在有限的学习时间里,学到更多专业的知识。在学习航空专业知识的同时也根据自己的兴趣爱好旁听了其他的专业知识,晚上就常常在图书馆里查找资料,强化白天的学习内容。这半年学下来,我只想用大快朵颐这四个字来形容我内心的感受。学习过程当然也是艰难的,也难免遇到晦涩难懂的知识点,内心是痛苦、焦灼的,这个时候我只能一遍遍的请教学习导师,跟同学积极讨论,查找资料,一点点学明白学透彻。就这样慢慢坚持下来,竟然越学越开心,越学越畅快。 转眼的时间,半年的学习生活就要结束,真的非常感谢这段时间老师的耐心教导,同学的互相帮助和勉励。想想跟同宿舍的白老师和其他学院来的王老师彻夜交流技术,谈理想,心里有很多不舍。但一想到学校赋予我的责任以及对我的期望,又会热血沸腾。 在未来的教学生涯里,我会不断加强学习,在实际教学过程中,不断发现问题,寻找答案,为学校航空航天专业建设,做出自己的那一份贡献,再次感谢家人的理解和支持,感谢领导给予的信任和机会,我定
中国民用航空总局空中交通管理局 编号：AP-115TM-134-R1 部门代号：TM 日期：2004年10月8日 关于印发《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护 规程》的通知 各地区空管局、空管中心（站）、民航飞行学院： 随着中国民用航空通信导航监视系统的逐年增加，设备在种类上及数量上较以往发生了很大的变化。为进一步做好通信导航监视系统的运行维护，保障空管安全生产运行，我局组织修改了《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规则》），现印发给你们，自2004年12月1日起在全民航空管系统施行。 目前空管系统施行的1985年10月18日《颁发<中国民用航空通信导航设备运行、维修规程>的通知》（（85）民航航通字055号）将另行通知取消。 二○○四年十月八日
中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程 第一章总则 第一条为加强对通信导航监视设备运行、维护的管理，保障飞行安全，根据《中国民用航空通信导航监视工作规则》第三条、第五条的规定制订本规程。 第二条本规程适用于民用航空地面通信导航监视系统和设备（以下简称设备）运行管理的组织与实施，全体通信导航监视工作人员必须遵照执行。 第三条设备运行维护工作的基本任务包括： （一）组织与实施设备的运行，使设备按规定的技术指标正常工作，提供高质量的通信导航监视保障。 （二）组织与实施设备的维护和修理，实行以预防为主，定期维护和计划检修并重的原则，确保设备的性能指标、环境条件符合规定。 （三）组织与实施设备、器材、仪表和工具的保管及零备件和器材的保障工作。 第四条各级通信导航监视主管部门，必须负责设备运行管理工作的组织和监督检查。建立岗位责任制或承包责任制，征集使用部门的意见，分析研究存在问题，及时采取措施解决。 第五条各类设备运行维护人员应具备专业技术知识，熟悉有关规章制度和所管设备的性能、工作原理、操作程序和维修方法，必须经过专业学习和考核，取得相关执照，才能参加值班或维修设备。凡未经考核和考核不合格的人员，不能独立工作。 第六条已经投入使用而需要停工维护和修理的设备，必须报请上级业务主管部门批准。经过修理，但检验不合格的设备不得投入工作。 第七条全体通信导航人员，必须遵守安全规定，定期检查安全和防护用品，密切注视设备的危险征候，认真查找原因，迅速排除，确保人身、设备、工具和仪表的安全。 第八条本规程的附件是实施设备运行维护的细则，本规程的附件和正文具有同等效力。本规程附件尚未包含的设备，另作补充规定。
中国民用航空通信导航雷达工作规则 【法规类别】通信 【发文字号】中华人民共和国民航局令第5号 【失效依据】民用航空通信导航监视工作规则 【发布部门】中国民用航空总局(已撤销) 【发布日期】1990.02.03 【实施日期】1990.11.01 【时效性】失效 【效力级别】部门规章 中国民用航空通信导航雷达工作规则 （民航局令第５号一九九０年二月三日） 目录 第一章总则 第二章通信的组织与实施 第一节地面业务通信 第二节场内移动通信 第三节有线电话通信 第四节地空通信 第五节航务管理通信
第六节对空广播 第七节机要通信 第八节正常飞行的通信保障 第三章导航和雷达保障的组织与实施 第一节机场导航、航路导航、监视雷达 第二节导航雷达设备的设置和使用 第三节正常飞行的导航雷达保障 第四章专机和特殊情况下飞行的通信导航雷达保障 第一节专机飞行的通信导航雷达保障 第二节特殊情况下飞行的通信导航雷达保障 第五章技术管理 第六章业务管理制度 第七章业务技术培训 第一章总则 第一条民用航空通信导航雷达工作规则是组织与实施民用航空通信导航雷达工作的基本依据。民用航空各级领导、通信导航雷达部门的全体人员和使用通信导航雷达设施的人员都应当遵照执行。 第二条通信导航雷达工作是保障民用航空飞行安全，改善经营管理，提高经济效益的重要手段，必须贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，主动配合，密切协作，迅速、准确、可靠地为民用航空提供通信导航和雷达服务。 第三条通信导航雷达工作的基本任务：
（一）规划并组织民用航空通信导航和雷达设施的建设。 （二）组织与实施民用航空地面之间、地空之间的通信保障。 （三）组织与实施民用航空无线电导航和雷达保障。 （四）组织与实施民用航空通信导航和雷达设备的管理、运行和维修。 （五）组织与实施民用航空通信导航和雷达人员的在职业务训练。 第四条民用航空通信导航雷达工作实行统一领导、分级管理的原则。 （一）中国民用航空局（以下简称“民航局”）负责组织领导全国的民用航空通信导航雷达工作，规划民用航空通信导航和雷达设施建设，制定统一的通信导航雷达工作规章制度，规定通信导航和雷达台站人员定额和技术标准，编制全国的通信导航和雷达设施的技术规范和技术资料。 （二）中国民用航空地区管理局（以下简称“地区管理局”）、飞行院校负责组织领导本地区的民用航空通信导航雷达工作，组织本地区的通信导航和雷达设施建设，制定本地区的民用航空通信导航雷达工作补充规定，编制和管理本地区的民用航空通信导航雷达技术资料。 （三）各级航务管理中心（站）负责具体实施本中心（站）的通信导航和雷达设施的建设、运行和飞行保障工作。 第五条民航局和地区管理局通信导航雷达部门是管理民用航空通信导航雷达技术业务工作的职能部门。各级航务管理中心（站）和民用航空企、事业单位的通信导航雷达部门是日常运行部门，民航局和地区管理局的通信导航雷达部门根据民航局的工作计划和要求，对他们实行技术业务管理。 第六条各级通信导航雷达部门应当加强全面质量管理，建立岗位责任制，各级领导应当经常深入基层进行技术业务指导，以身作则并教育所属人员树立优良的职业道德和严格的工作作风，执行规章制度，遵守劳动纪律，热爱本职工作，爱护仪器设备，刻苦