港集装箱海铁联运现状及建议
近年来，随着我国港口的快速发展，海铁联运在运输成本、运行安全、节省能源、减少污染等诸多方面凸显出的巨大优势，已使其成为优化集装箱运输结构最为有效的途径之一。文中阐述了港集装箱产业中海铁联运发展的现状，分析了影响海铁联运业务拓展的相关因素，认为应在政府相关职能部门的指导和协调下，各方面共同努力，推动港海铁联运的跨越式的发展，促进国际航运中心的建成。
一、港海铁联运发展历程
港集装箱海铁联运起步于上世纪90年代，但由于种种因素的作用，港集装箱海铁联运进展缓慢。1996年，首次开行了定点、定线、定车次、定时、定价的至的国际集装箱“五定班列”，为发展集装箱海铁联运首开先河。1997年，至的集装箱"五定"班列开通，全程2,380Km，运行时间96h，首开远距离地全程中转的先河。
几年之后，至陆的海铁联运节点已经有、、、、、、、、等。
1999年，港务局与铁路局分别成立了军工路港站和浦港站，推行港口——铁路一门式服务，将铁路受理站前移到港区，降低口岸使费，从而缩短运作周期。
到2006年，芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并投入运营，该运营站负责将洋山深水港的铁路集装箱接入全国的铁路网。经过多年来的摸索和发展，港集装箱海铁联运已经形成了一定规模。
二、港海铁联运发展现状
海铁联运是一种绿色环保，经济高效的集疏运方式，在欧美国家已经普遍应用。然而，这种世界上最重要的运输方式之一在港确是前景美好，处境尴尬。
国务院发布的《关于推进加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确提出，优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展，是建设国际航运中心的重要目标。由此可见，海铁联运在国际航运中心建设中有着美好的前景。
图1 各种运输方式所占比例示意图
根据我国铁路线建设的特点来看，铁路在我国中西部地区有较强的竞争优势，但是从我国的经济发展水平来看，中
然而，自上个世纪末以来，港海铁联运虽然从基础设施等方面有了一些进步，但从其承担的作业吞吐量上来看，港海铁联运仍然处于起步阶段。2011年上半年，港全港货物集疏运量4,4491.15万吨，其中，水路占76.9%，公路、铁路各占22.4%和0.1%。（见图1）。
海铁联运集疏运量仅占0.1%，严重失衡的比例可以看出海铁联运在港的发展前景堪忧。
三、港海铁联运中存在的问题1．集装箱海铁联运中的“港铁分离”问题
当前主要的港区有两个，一个是外高桥港区，另一个是洋山水港区。但是这两个港区都没有铁路装卸线的通过。由于铁路装卸线没有直接通
入港区，从而导致了通过铁路运输的出口集装箱必须通过集卡短驳到码头，相反的，海铁联运进口集装箱需要从码头通过集卡短驳到铁路车站装车发运，这样一来，在洋山港区中转的集装箱就会要多出两次装卸作业和一次短驳作业，这增加了洋山港集装箱中转的成本，同时，也使得货物在港停留时间变长，降低了集装箱的中转效率，增加了集装箱灭失和损坏的风险，对海铁联运组织，“一关三检”作业，和集装箱的安全保管等工作都带来了诸多的不便。
虽然铁路分局与港联手，建立了浦集装箱港站和军工路集装箱港站，实现了路港业务“一个窗口，一票结算”，开始了海铁联运一体化经营的尝试，但这些港站实际上依旧处于“港”“站”分离状态，列车没有直接进入港区，集装箱在“港”“站”之间依然需要转运。
2．海铁联运业务协作不足，存在信息孤岛
目前，港海铁联运业务中，缺乏高效的信息系统和平台支持，各有关部门之间的信息传输效率较低，存在信息孤岛，使得跨企业、跨部门的业务协作困难较大。同时，面向客户的信息服务匮乏，海铁联运服务质量有待提高。
3．中西部地区货源不足，集装箱海铁联运市场处于培育期。西部的经济发展水平相对落后，特别是中西部的外向型经济发展的滞后导致了中西部地区对外贸易集装箱的货源严重不足，而又是一个国际中转港，中西部外贸集装箱的货源不足也影响了港海铁联运的迅速发展。在运输总需求量不大的情况之下，市场的运作不是很规，从业人员素
质较低，使得在近期一段时间，洋山口岸集装箱海铁联运市场的发展面临较大的阻力。
4．铁路通道运能紧，影响铁路运输服务的稳定性五定班列开通和营运情况也对海铁联运的发展有着重大的影响，根据目前班列开行情况来看，组织五定班列存在着组织困难和运行线紧等问题。就目前的情况来看，因为地区对外铁路通道仅沪宁、沪杭两条双线铁路，通向南、北方向的集装箱海铁联运要分别经过沪宁线—津浦线—陇海线、和沪杭线—浙赣线，由于这两条铁路线路通过能力的限制，导致了目前这些线路主要区段利用率接近甚至超过满载，运能处于全面饱和状态，影响了海铁联运集装箱的快速周转。
其次，铁路集装箱运输的管理体制还未摆脱计划经济模式，仍然是统一指挥、高度集中、机制不灵活；铁路货代发展缓慢，服务意识不强，条块分割严重，集装箱运输不能统一指挥，协调困难，造成了铁路集装箱运输的整体服务水平较低，运输服务质量达不到要求。
5．海铁联运的运费及集装箱使用费问题尚待解决虽然铁道部在1999年就在全国各集装箱办理站间实行了“一口价”运输政策，但在我国，进行海铁联运的机车和集装箱主要属于铁道部门，港口一旦开展海铁联运就会出现船公司和铁道部门之间的集装箱使用问题。而船公司使用自己的集装箱到地海铁联运站办理装货然后运到世界各地，不但集装箱使用费高，而且周转时间长，因此影响船公司选择海铁联运的方式。
四、加快港海铁联运发展的必要性1．发展海铁联运是改善港口集疏运结构的需要港正在建设国际航运中心，其集疏运功能应当是完备的，保证集装箱运输的通畅。随着我国国民经济的快速发展和国际间贸易往来的日以密切，港口集装箱吞吐量的不断增加，如何快速的转移运输集装箱成为国港口急需解决的问题。如果完全或过分依赖某一种方式的运输结构将造成港区后方综合运输系统稳定性的减弱。另外，从环保角度考虑，铁路运输相较于公路运输具有更少的碳排放，更高的环境友好度。因此，从诸多方面考虑，发展海铁联运是改善港口集装箱运输方式结构的需要，是优化集装箱运输结构的最有效的途径之一。
2．港口腹地扩需要海铁联运
集装箱运输发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。目前，国集装箱港口运输主要集中在环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区，而各区域每个集装箱港口的货源腹地相对狭小，存在交叉与重复，港口之间腹地争夺强烈。因此，应抓住国家西部大开发的机遇，迎合现在产业结构转运的趋势，大力发展港口铁路集疏运方式，向中西部地区扩集装箱业务。
随着我国西部大开发力度的不断加大，而中西部地区土地和劳动力资源相对廉价的因素，大量资本不断流向中西部地区，该地区的经济呈现飞速发展的良好势头，进出口业务也随之不断增长。由于中西部地区距离东部沿海港口均较远，公路运输的成本明显过高，加之中西部发达的铁路网络系统，使得海铁联运在该地区有很大的发展前
景。随着海铁联运硬件和软件设施的不断完善，中西部地区企业的出口业务对海铁联运的需求将越来越迫切。
五、港海铁联运问题的建议1．加强基础建设，开展东海二桥研究
加强基础设施建设是提高港海铁联运中转速度，将传统的运输形式向现代化的多式联运的前提条件。港要大量开展海铁联运业务，就必须使铁路能够直达港区。因此，必须尽早开展新建东海二桥（公路铁路两用桥）的前期研究。
除了加强基础设施建设的同时，也要加强企业管理基础的建设。
2．采用EDI传输交换海铁联运的各种业务信息借鉴国外先进港口的经验，在港口成立专门部门负责区港铁路车站，线路的建设和运营。加紧建设港统一的信息共享平台，共享港口相关的政府部门和社会企业的海铁联运信息。方便用户查询集装箱的运输信息，提高物流企业集装箱集疏运的能力和水平。展现国际航运中心的信息共享和信息处理的先进性。通过电子数据交换等信息技术手段，及时准确的传输货物在海铁联运过程中的设计的业务信息，保证不同运输方式业务层面上的无缝衔接，提高业务效率和服务质量。
3．政府给予相关政策支持
作为一种绿色环保，低碳减排的运输方式，政府应当鼓励节并且补贴集装箱海铁联运。由于现在洋山深水港区还不能完成海铁无缝对接，需要集卡将码头前沿的集装箱短驳到港区外的铁路线上，因此会产生一定的费用，增加了整个运输链的成本。建议市政府对于采用铁
路进行市短驳的企业实行一定的优惠政策，对集卡短驳运输进行适当的专项补贴。从而降低整个运输成本，使中心站和洋山港实现“无缝衔接”。
4．扩大铁路集装箱“一口价”下浮权限
由于地理因素的限制，芦潮港中心站的运输先天存在着不可避免的劣势，集装箱通过铁路运往全国各地的运距与浦站相比，向北方行驶要远99km、向南方行驶要远25km，且车站到港口要通过32.5km 的东海大桥。为此，在铁路集装箱运价定价的的操作上，芦潮港中心站开业运营的前三年对全部客户按港站政策下浮的“一口价”不考核箱量；为了与浦站竞争，芦潮港站在开站初期与浦站同价运输，即运价下浮幅度比浦站再多几个百分点；通过要减少申批的环节，快速批准在运价下浮的申请，对初入市场的运输产品可采用更有竞争力的阶段性优惠低运价来吸引更多的集装箱客源。
14物流1傅霖
120307106
港口集装箱码头现状分析 ２０多年来，我国专业化集装箱码头建设，经历了跨越式过程，目前已发展有２０多个集装箱枢纽港。各港腹地有较稳定的货运量和充足的适箱货；腹地内中转运输设施和场站基本形成，港口集装箱集疏运效率提高；各港充分利用水域资源和自然环境条件，合理布置集装箱码头岸线，满足了船舶作业要求；港口信息化水平有所提高，EDI 网络在各大集装箱港口已经建立。我国集装箱码头建设的特点是：ｌ）我国经济和对外贸易结构调整对集装箱运输产生巨大影响。“九五”期间利用外资建港，引进先进的装卸设备，提高了集装箱码头装卸效率，加速了港口专业化和现代化进程。 ２）随着集装箱运输全球一体化和船舶大型化发展，我国众多集装箱码头建设规模、高效先进的设备和流转运输效率及科学管理水平已呈高速增长的良性循环状态。 ３）近年来，我国新建和改造的集装箱码头大多采取长顺岸、宽突堤、多泊位、大纵深的总平面布置。 ４）各港注重加强装卸设备和装卸技术的先进性。集装箱装卸设备逐年更新换代，装卸工艺机械化程度逐年提高，设备种类和系统配套逐步完善。 运公司、口岸、海关等各单位实施集装箱电子数据交换，提高了作业速度，简化了联检手续。
和载体建设临港出口加工区、集装箱保税区、集装箱物流中心、集装箱中转站等，多方面开拓了具有集疏运功能的新领域和新市场，扩大了港口综合管理业务，提高了运营服务水平。 面对经济全球化的发展趋势，集装箱港口的开发与建设一定要把握世纪之初的历史机遇，乘势前进，以全新的态势实现历史性跨越。 ｌ）根据我国经济和内外贸发展总趋势，集装箱枢纽港战略将成为“十五”期间港口发展的重要举措。我国未来１０年，随着全球航线调整，将努力实施航运强国战略。根据港口经济腹地和西部大开发运输载荷中心化和干支线协调网络化的形成，在南北方将加大力度重点建设国际集装箱主干线枢纽港，增加建设１５－１７米集装箱深水泊位。主干线各港积极与国际航运公司合作，提高班轮航线密度，尽快将经营的主流船型从４０００ＴＥＵ向６０００ＴＥＵ发展，并规划和研究建设７０００－９０００ＴＥＵ集装箱的码头；各港将大力提高科学管埋水平，力争５-10年内每个集装箱泊位年吞吐量达到３０－５０万ＴＥＵ。 ２）发展外贸海上运输的同时，还将大力发展我国支线和内贸运输。重点开发长江和珠江水系港口，经营主流船型向２０００－３
上海港集装箱海铁联运现状及建议 近年来，随着我国港口的快速发展，海铁联运在运输成本、运行安全、节省能源、减少污染等诸多方面凸显出的巨大优势，已使其成为优化集装箱运输结构最为有效的途径之一。文中阐述了上海港集装箱产业中海铁联运发展的现状，分析了影响海铁联运业务拓展的相关因素，认为应在政府相关职能部门的指导和协调下，各方面共同努力，推动上海港海铁联运的跨越式的发展，促进上海国际航运中心的建成。 一、上海港海铁联运发展历程上海港集装箱海铁联运起步于上世纪90 年代，但由于种种因素的作用，上海港集装箱海铁联运进展缓慢。1996 年，首次开行了定点、定线、定车次、定时、定价的上海至南京的国际集装箱“五定班列”，为上海发展集装箱海铁联运首开先河。1997年，上海至成都的集装箱" 五定"班列开通，全程2,380Km,运行时间96h,首开上海远距离内地全程中转的先河。 几年之后，上海至内陆的海铁联运节点已经有合肥、蚌埠、西安、重庆、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。 1999年，上海港务局与上海铁路局分别成立了军工路港站和杨浦港 站，推行港口——铁路一门式服务，将铁路受理站前移到港区，降低口岸使费，从而缩短运作周期。
到2006 年，上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并投入运营，该运 营站负责将洋山深水港的铁路集装箱接入全国的铁路网。经过多年来的摸索和发展，上海港集装箱海铁联运已经形成了一定规模。 二、上海港海铁联运发展现状海铁联运是一种绿色环保，经济高效的集疏运方式，在欧美国家已经普遍应用。然而，这种世界上最重要的运输方式之一在上海港确是前景美好，处境尴尬。 国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确提出，优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展，是上海建设国际航运中心的重要目标。由此可见，海铁联运在上海国际航运中心建设中有着美好的前景。 图1 各种运输方式所占比例示意图 根据我国铁路线建设的特点来看，铁路在我国中西部地区有较强的竞争优势，但是从我国的经济发展水平来看，中 然而，自上个世纪末以来，上海港海铁联运虽然从基础设施等方面有了一些进步，但从其承担的作业吞吐量上来看，上海港海铁联运仍然处于起步阶段。2011 年上半年，上海港全港货物集疏运量4,4491.15 万吨，其中， 水路占76.9%，公路、铁路各占22.4%和0.1%。（见图1） 海铁联运集疏运量仅占0.1%，严重失衡的比例可以看出海铁联运在上海港的发展前景堪忧。 三、上海港海铁联运中存在的问题1 ．集装箱海铁联运中的“港铁分
上海港港口介绍 优越的地理位置 上海港位于长江三角洲前缘，居我国18000 公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的主要枢纽港，上海港依江临海，以上海市为依托、长江流域为后盾，经济腹地广阔，全国31个省市（包括台湾省）都有货物经过上海港装卸或换装转口。上海港的主要经济腹地除了上海市以外，还包括江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重庆市。上海港的水陆交通便利，集疏运渠道畅通，通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域甚至全国，对外接近世界环球航线，处在世界海上航线边缘。另外，上海还有发达的航空运输。 自然条件 崇明岛 气象(1)风况:历年最大风速为17.0米/秒。 (2)降水:多年平均降水量10000亳米。 (3)雾况：历年平均雾日为25.5天。 （4）气温：历年平均气温15.3摄氏度，极端最高气温37.3摄氏度，最低气温—10.3摄氏度。 水文：（1）历年最高潮位+5.89米，最低潮位—0.28米，平均高潮位+3.33米，平均低潮位0.94米。 （2）流速、流向：东风沙附近最大涨潮流速为2.87米/秒，最大落潮流速1.68米秒。 （3）含沙量：涨潮最大含沙量0.664公斤/立方米，落潮最大含沙量0.664公斤/立方米。 外高桥 气象：（1）风况：实测最大二分钟平均风速为25.0米/秒。 （2）降雨：历年平均日降雨量，中雨29.1天，大雨9.2天。 （3）雾况：历年平均为28天。 （4）气温：历年极端最高气温38.1摄氏度，最低气温—9.4摄氏度，平均气温15.7摄氏度。 水文：（1）（以吴淞基面为准，下同）平均高潮位+3.27米，平均低潮位+0.9米 （2）流速、流向：潮流属不规则半日浅海分潮流。水域内往复流极为典型，实测最大潮2.05米/秒，涨潮流速1.89米秒。 （3）含沙量：大汛涨潮最大含沙量1.426公斤/立方米，落潮最大含沙量1.053公斤/立方米。 （4）波况：实测最大波高3.20米，风向。风速25米系台风浪。 南汇咀： 气象
宁波港集装箱海铁联运 业务流程 集团标准化工作小组 #Q8QGGQT-GX8G08Q8-GNQGJ8-MHHGN#
宁波港集装箱海铁联运业务流程 第一部分出口业务 （一）空箱：宁波发运 1. 铁路计划预报 铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表，每月向港站预报下月计划。（关于铁路运输计划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。） 港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复）。（此处连接国铁信息系 2. 订舱 受货主委托，货代编制委托书信息，向船公司订舱。 货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。 如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船公司、堆场，回复驳箱审批表信息，包括驳箱堆场、车队、时间。 3. 申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划 货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。 铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。 港站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复）。 港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复）。 集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复）。 4. 车队提空箱——进港站
铁路代理向NBCT、镇司发送进港信息，以便办理码头卡口进箱、装箱作业预安排。此处 连接 车队下载打印海铁联运进出门集装箱清单（盖车队章），连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单交集卡司机，到堆场提（驳）箱。 集卡司机提箱后，凭海铁联运进出门集装箱清单进港站。 铁路代理和货代可以跟踪车队系统中派单、驳运信息（GPS）。（下同） 处理进门业务。 港站安排进箱装卸作业。（进镇司的，由镇司码头安排作业，下同） 码头系统发送进港信息给海关。进镇司的，无需发送信息给海关。 5. 取送车——装火车——发送车 港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。镇司：铁司发布铁路运输计划，安排配空。 港站编制车皮到站信息。镇司：由铁司编制。 车队进箱完成后，铁路代理填写运单；港站制作货票。镇司：由国铁制作货票。（此处连 港站安排配空、装车作业。镇司：由铁司安排配空、镇司装车作业（此处连接 港站编制装车清单。镇司：由铁司编制装车清单。（此处连接国铁信息系统） 铁司根据装车清单挂运、编组，发送编组信息。（此处连接国铁信息系统） 6. 在途信息查询——到达内地铁路站——提箱
２００６?８ ＰＯＲＴＳ ＣＨＩＮＡ中国港口 洋山深水港区集装箱海铁联运 现状分析及对策建议 集装箱运输 ２００６年上半年，上海港完成集装箱吞吐量１００８万ＴＥＵ，上海港集装箱海铁联运运量达到３８１６１ＴＥＵ，占上海港集装箱吞吐量的０．３８％。洋 山深水港区完成集装箱吞吐量１２６．５万ＴＥＵ，作为其配套工程的芦潮港铁路集装箱中心站海铁联运运量仅为１２４５ＴＥＵ，占洋山深水港区集装箱吞吐量的０．１％，洋山港区集疏运方式比例如表１。如何提高洋山深水港区集装箱海铁联运运量，是实现上海国际航运中心和洋山港区服务好中西部地区的重要问题之一。 表１２００６年上半年洋山港区集疏运方式运量和比例 一、洋山深水港区集装箱海铁联运条件概述芦潮港铁路集装箱中心站是全路规划１８个铁路集装箱中心站中第一个建成投入运营的车站，紧邻洋山深水港物流园区，通过跨海大桥与洋山港区相连。２０１０年车站的设计能力达到１７２万ＴＥＵ，到发场设４股道，装卸场设４线束共８条装卸线。车站配备专业的集装箱场站设施、先进的集装箱装卸作业设备和管理信息系统。 浦东铁路一期工程于２００５年建成，从金山支线的阮巷接轨，向东行进，经过金山区、奉贤区至四团，约４２．８７ｋｍ，再经７．６ｋｍ支线到达芦潮港铁路集装箱中心站。二期工程从四团站大转角向北经南汇区、浦东新区，在浦东机场附近跨过磁悬浮线，到达外高桥后，以长约７ｋｍ的隧道穿越黄浦江至宝山区，在北杨支线与张庙站接轨，与沪宁线连接，届时浦东铁路全长约１１７ｋｍ。 二、２００６年上半年海铁联运概况 １．上海港海铁联运运量明显增长 ２００６年上半年海铁联运运量较２００５年同期相比有明显增长，如图１。 ２．中西部腹地海铁联运需求快速上升，但上 海方向运量增长相对较缓 随着腹地外向型经济的快速发展，国际集装箱的运输需求呈逐年上升趋势。以河南省为例，郑州东今年１～４月份海铁联运到发量为１．２万ＴＥＵ，比去年同期增长５１％。但上海方向运量增长缓慢。 ３．洋山深水港区海铁联运极不理想 ２００５年１２月芦潮港中心站投入运营后，上 海地区办理国际集装箱业务的铁路车站主要为杨浦站（包括军工路站、何家湾）和芦潮港中心站。 ２００６年上半年完成的３８１６１ＴＥＵ海铁联运运量中，芦潮港中心站仅完成了１２４５ＴＥＵ，占３％。 根据芦潮港铁路中心站的运营数据，上半年发送方向主要为四川、陕西、河南、湖南；到达箱量主要来自安徽和浙江温州，如表２。 表２２００６年上半年芦潮港集装箱中心站主要腹地运量 数据来源：上海铁路集装箱中心站发展有限公司上海铁路芦潮港站 三、洋山港区海铁联运低迷的原因 １．内陆腹地同欧洲的贸易额较小 撰文张戎 闫攀宇 公路 铁路 内支线 国际中转 合计 箱量（万ＴＥＵ）５０．１４０．１４９．３２．３６１０１．９比例（％） ４９．２ ０．１ ４８．４ ２．３ １００ 图１上海港２００６年海铁联运运量 地区发送 到达总计 重箱 空箱 合计 重箱 空箱 合计 四川１５４ １５４１５４陕西２３２３２３河南７７７湖南２８ ２８２８安徽２３６ ２３６５２４５２４７６０浙江２２２２８４８４１０６合计 ２３４ ２３６ ４７０ ６０８６０８ １０７８ ２５
宁波港集装箱海铁联运业务流程 第一部分出口业务 （一）空箱：宁波发运 1. 铁路计划预报 1.1 铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表，每月向港站预报下月计划。（关于铁路运输计划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。） 1.2 港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复）。） 2. 订舱 2.1 2.2 货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。 2.3 如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船 ） 3. 申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划 3.1 货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。 3.2 铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。 港站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复）。（此处连接国铁 ） 3.4 港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复）。 3.5 集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复）。 4. 4.1 ，连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单交集卡司机，到堆场提（驳）箱。 4.4 集卡司机提箱后，凭海铁联运进出门集装箱清单进港站。 4.5 GPS）。（下同） 4.6 处理进门业务。 4.7 （进镇司的，由镇司码头安排作业，下同） 4.8 码头系统发送进港信息给海关。进镇司的，无需发送信息给海关。 5. 取送车——装火车——发送车 5.1 港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。镇司：铁司发布铁路运输计划，安排配空。 5.2 港站编制车皮到站信息。镇司：由铁司编制。 车队进箱完成后，铁路代理填写运单；港站制作货票。镇司：由国铁制作货票。 5.4
我国集装箱海铁联运问题及对策 海铁联运指的是进出口货物由铁路运输到达沿海港口之后直接由船舶运出，或货物由船舶运输到达沿海港口之后直接由铁路运出，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的运输方式。海铁联运可以使港口拓展覆盖面更广、辐射范围更大的经济腹地，吸引更多货源，为内陆地区提供高效率、低成本的物流通道；因此，集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱运输快速发展的必由之路。我国集装箱海铁联运虽然起步较早，但由于技术、运能、体制等方面的缺陷，一直发展较慢，存在诸多亟待解决的问题。 一、我国铁路集装箱运输现状 我国铁路集装箱运输始于上世纪50年代，目前正处于快速增长期。“十五”期间，全国铁路集装箱发送量达1411.5万TEU，较“九五”期间增长60.1%。大规模的铁路建设正在加快推进，随着《中长期铁路网规划》的实施，到2020年，全国铁路运营里程将达12万km，其中包括覆盖全国、连接18个集装箱物流中心站的双层集装箱运输网络。发达完善的铁路集装箱运输网的逐步形成，将为集装箱海铁联运的发展提供可靠的运能支撑。由此可见，我国集装箱海铁联运具有广阔的发展空间。但是，与其他运输方式相比，铁路集装箱运输仍然较为落后。统计资料显示，2000-2008年，我国铁路集装箱运量的年均增长率仅为15%，海运为20%，公路高达32%；公路集装箱运输的市场占有率从44.7%增长到58%，而铁路集装箱运输的市场占有率从16.6%跌至12%。我国每年铁路集装箱运量不到1000万TEU，不足集装箱总运量的2%，比例明显偏低，与铁路运输在我国运输体系中的地位极不相符。 铁路集装箱运输发展的相对滞后，在一定程度上制约了我国海铁联运的发展。目前，我国集装箱海铁联运量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5％左右。 二、我国集装箱海铁联运存在的主要问题 1、海铁联运机制不够健全 由于我国一直实行部门分割的运输管理体制，缺乏统一的协调机构指导海铁联运工作，导致各种运输方式之间的转换、衔接不顺畅；此外，海铁联运涉及海关、检验检疫等监管部门及金融机构，这些并行的政府主管部门的管理规定、管理方法、管理手段、系统运行等都存在不同。不健全的机制导致海铁联运环节多、障碍大、成本高，最终影响海铁联运的正常发展。 2 、运价机制不灵活，价格优势不明显 我国铁路运价由国家发改委管理，铁路集装箱班列运价由铁道部控制，相比运价机制灵活的公路运输和水路运输，铁路运价调整方案需层层上报，无法根据市场情况及时进行调整。此外，海铁联运的价格优势也未得到充分发挥。由于联运体系不健全，在我国不少口岸，船舶将货物运到港口后，无法直接装载至火车，必须通过汽车中转，再由铁路运输至目的地，导致运输成本增加；同时，由于铁路运输的回程空箱率较高，集装箱周转时间较长，产生的集装箱使用成本较高，也使很多货主不愿意使用铁路运输。 3 、技术装备落后 尽管近年来我国采取了许多措施筹措资金加快发展铁路运输的技术装备，但与国外相比，差距仍十分明显。首先，我国铁路集装箱场站的操作能力、操作效率、专业化程度都较低，与集装箱运输的特点不符；其次，我国铁路集装箱箱型结构单一，大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了铁路与其他运输方式之间开展多式联运，特别是国际多式联运；再次，集装箱专用列车保有量不足、集装箱办理站数量不足、技术管理手段与现代物流发展要求存在较大差距等，也是制约我国海铁联运发展的重要因素。 4 、铁路运输能力紧张 当前我国铁路运输能力总体上不足，主要表现为干线和部分地区运输能力紧张、季节性运输能力不均衡等。集装箱运输在时间上和空间上都存在不平衡性，且受船期限制，需要保证运输的快速性、及时性，这就要求具备足够的铁路运输能力。从铁路集装箱运输的货源来看，70%的货源主要分布在上海、北京、沈阳、郑州、广州等铁路局范围内，运输通道集中在京广、京九、京沪、京哈、浙赣等干线上，这些干线的运能利用率已趋于饱和，集装箱班列与旅客列车争夺线路的现象十分严重；此外，我国还有部分地区至今没有直
毕业论文开题报告 物流管理宁波港海铁联运发展策 略探讨 一、选题的背景与意义 宁波港地处我国大陆海岸线中部，南北和长江“T”型结构的交汇点上，地理位臵适中，是我国大陆著名的深水良港。基于良好的自然条件，优越的地理位臵，优惠的发展政策，宁波港逐渐发展成为现在集内河港、河口港和海港于一体，大、中、小泊位配套的多功能、综合性的现代化大港。近年来发展尤为迅速，货物吞吐量超过上海港位居全国首位。根据交通部公布的统计数据，2010年1-9月，宁波-舟山港完成货物吞吐量47513万吨，处于我国主要港口首位。完成的集装箱吞吐量 9 8 4 . 6 6 万标准箱，居全国第三。 宁波港强劲的发展势头，对其港口的集疏运和腹地的拓展提出了更高的要求。从国内外现代港口发展趋势来看,集装箱多式联运体系建设是拓展港口腹地，完善港口集疏运体系的重要手段。而随着全球物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低、环保等突出优势的海铁联运，成为国际多式联运的重要模式。 海铁联运是指进出口货物由铁路运到沿海海港，或是货物到达沿海海港之后由铁路转运，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成的一种运输方式。海铁联运并不是简单的将铁路建到码头，而是需要建立完善的海铁联运网络体系、先进的硬件基础设施（铁路、场站等）和软件信息平台、发达的贸易体系和揽货系统，服务水平高效，价格有竞争力，有成熟的市场运作主体、协调的体制机制和完备的扶持政策等。目前，宁波港的集疏运中，公路运输的压力过大，易造成港区综合运输系统的稳定性减弱，甚至造成港城交通运输拥挤或严重堵塞现象。而且宁波港海铁联运的发展也存在较多的问题：配套基础设施较落后，运输系统并不完善；各个环节自成一体，信息系统分割，未能实现各部门的有效调节与无缝合作；如何适应全国铁路集装箱新的运输发展趋势,按照现代物流要求建设铁路集装箱中心站,协调参与各方的利益，完善宁波港海铁联运体系的建设, 已成为摆在我们面前的一项重要课题。 通过本选题的研究探讨，可以了解宁波港海铁联运的发展现状，分析其目前发展海铁联运过程中存在的问题和优势，机遇和挑战，尤其是目前大力推行海铁联运的政策下，运量却未有大突破的问题所在。然后基于合理的分析，同时学习其他世界大港的成功经验，探讨符合宁波港实际条件的切实可行的发展对策和建议，改善目前政策重视，运量却不多的现状。从而建立和完善宁波港海铁联运体系，扩张腹地，促进港口转运能力和低碳经济的发展，提升宁波——舟山港的综合实力和在国际航运市场上的竞争实力。
上海浦东国际集装箱码头有限公司 沪浦集安字[2009]第042号 关于下发《上海浦东国际集装箱码头有限公司船舶港口服务单位车辆和人员进出港区管理办法》的通知 公司所属各部门： 为严格履行《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）和海上保安修正案《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS规则），加强港口设施保安管理工作，为贯彻落实上海世博会安全保卫群防群治工作动员部署大会精神，根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国港口法》、《中华人民共和国港口设施保安规则》和上海市《关于加强船舶港口服务类经营管理的通知》要求，为整顿、理顺、规范船舶服务单位人员和车辆进出港区的管理，确保港区的安全和生产秩序的正常开展，现将《上海浦东国际集装箱码头有限公司船舶港口服务单位车辆和人员进出港区管理办法》随文下发，望遵照执行。并请与各相关单位做好协调工作。（2008）沪浦集安字第050号文件同时废止。 特此通知 附件：上海浦东国际集装箱码头有限公司船舶港口服务单位车辆和人员进出港区管理办法
（此页无正文） 上海浦东国际集装箱码头有限公司 二00九年六月二十四日 主题词：安全港区管理办法通知 抄送：上港集团安全监督部，外高桥各口岸单位，上海港码头管理中心，欧高路派出所，各相关船公司、船代公司及船舶服务单位打字员：褚雅静校对：陈世英
附件： 上海浦东国际集装箱码头有限公司 船舶港口服务单位车辆和人员进出港区管理办法 第一条：为严格履行《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS 公约）和海上保安修正案《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS 规则），加强港口设施保安管理工作，规范船舶港口服务单位进出港区的管理，确保港区的安全和生产秩序的正常开展，根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国港口法》、《中华人民共和国港口设施保安规则》及上海市《关于加强船舶港口服务类经营管理的通知》（沪港港〈2008〉309号）要求，制定本管理办法。 第二条：本办法仅适用于，为停靠上海浦东国际集装箱码头有限公司（以下简称：浦东公司）的所有船舶进行物料、食品、配件供应、船员调动、油污水接受、船舶应急修理、船舶安全（消防）检测、冷藏箱应急修理等，船舶港口服务单位及船公司集装箱服务单位的人员和车辆进出港区。 第三条：浦东公司市场部负责对所有进出入港区的船舶港口服务及船公司单位的人员和车辆经营资质进行审核、业务受理及备案工作；行政人事部负责口岸单位非生产车辆进入码头、箱区“通行证”的发放管理工作；安全保卫部负责与外单位签定“安保协议”，对进行船舶、冷藏箱应急修理过程中涉及“电、气焊”等特种作业的安全资质进行审核，并对所有进出的人员和车辆实施检查。
宁波港集装箱海铁联运业务流程 第一部分 出口业务 （一）空箱：宁波发运 1. 铁路计划预报 1.1铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表， 每月向港站预报下月计划。（关于铁路运输计 划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。 ） 1.2港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复） 。（此处连接国铁信息系统。|） 2.订舱 2.1受货主委托，货代编制委托书信息，向船公司订舱。 2.2货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。 2.3如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，］向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船 公司、堆场，回复驳箱审批表信息，包括驳箱堆场、车队、时间。 （此处连接国际集司无水港箱管信息系统的客户计划申报一箱管中心批复的模块。 ） 3. 申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划 3.1货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。 3.2铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。 3￡^站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复） 。（此处连接国铁 信息系统。） 3.4港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复） 。 3.5集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复） 。 4. 车队提空箱一一进港站 4.1车队受理信息，连接转码头高效运输系统、车队管理系统。 NBCT 4.5铁路代理和货代可以跟踪车队系统中派单、驳运信息（ GPS ）。（下同） 4.6 〔NBCT 或镇司的码头系统 处理进门业务。 4.7港站安排进箱装卸作业。（进镇司的，由镇司码头安排作业，下同） 4.8 〔NBCT 码头系统发送进港信息给海关。进镇司的，无需发送信息给海关。 5. 取送车——装火车——发送车 5.1港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。镇司：铁司发布铁路运输计划， 安排配空。 5.2港站编制车皮到站信息。镇司：由铁司编制。 5.3车队进箱完成后，铁路代理填写运单；港站制作货票。镇司：由国铁制作货票。 （此处连接国铁信息系 统 5.4港站安排配空、装车作业。镇司：由铁司安排配空、镇司装车作业（此处连接 〔NBCT 或镇司的码头系 统和国铁信息系统）I 5.5港站编制装车清单。镇司：由铁司编制装车清单。 （此处连接国铁信息系统! 5.6铁司根据装车清单挂运、编组，发送编组信息。 （此处连接国铁信息系统） ，连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单交 （盖车队章） 集卡司机，到堆场提（驳）箱。 4.4集卡司机提箱后，凭 海铁联运进出门集装箱清单 进港站。
集装箱运输业现状发展 分析 Modified by JACK on the afternoon of December 26, 2020
我国集装箱运输业现状发展分析 我国港口集装箱运输起步于上世纪70 年代中期, 经历了比较漫长的起步和培育阶段, 到1990 年全国港口集装箱吞吐量仅为156 万TEU, 平均每年增长不到10 万TEU。进入上世纪90 年代, 随着我国改革开放步伐的加快, 国际贸易领域和规模不断扩大, 我国集装箱港口进入了布局调整和快速发展阶段, 2000 年集装箱吞吐量实现2340 万TEU, 平均每年增长超过200 万TEU。 进入新世纪, 随着经济、贸易和技术全球化步伐的加快, 在我国经济贸易快速发展、产业结构调整、集装箱化率提高三大动力的驱动下, 集装箱运输显现了强劲的发展势头。2002 年, 我国大陆港口集装箱吞吐量实现3721 万TEU, 位居世界第一。到2006 年实现9361 万TEU, 2007 年跨越一亿TEU, 中国港口集装箱吞吐量占全球22% ，高居世界第一，平均每年增长超过1100 万TEU。我国集装箱水路发展和港口结构布局更加合理, 基本形成了以大连、天津、青岛、上海、宁波、苏州、门、深圳、广州等9 大干线港为主, 相应发展沿海支线和喂给港的集装箱港口运输规划布局系统。 目前, 我国已初步形成了布局合理、门类齐全、配套设施完善、现代化程度较高的港口集装箱运输体系。我国港口集装箱码头的基础设施建设不断向专业化、大型化发展, 港口装卸技术和效率方面也走在了世界前列，并形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群，成为我国参与经济全球化的主要桥梁。 北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户；青岛港水深条件好，腹地货源足；天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。 东部集装箱主枢纽港群——以上海港、宁波港为主。上海港腹地优越，经济发展势头猛，已逐渐成为国际集装箱中转港之一；宁波港是我国地理位置最优良的港口之一，总长2138米的集装箱泊位可停靠第五代集装箱船，与上海和江苏港口共同形成东部集装箱主枢纽港群。 南部集装箱主枢纽港群——以香港港、深圳港和广州港为主。香港集装箱吞吐量目前已经稳坐世界第一的宝座；与香港比邻的深圳港，集装箱吞吐量连年攀高，大铲湾码头的建设，使深圳较为紧张的集装箱通过能力得到有效改善；随着香港、澳门两地与大陆经贸更密切联系的加强，制造业不断向中山、
我国海铁联运的发展现状 进入本世纪，继中远集团之后，中外运集团、中海集团也在不断延伸其产业链，所提供的服务已从传统的航运主业延伸至物流产业；降本逐利作为企业追求的本质，已由从传统的生产销售中获取转向从流通环节中获取。因此，海铁联运作为一种航运企业延伸其产业链条的方式，更作为在简化的中转环节获取利润的方式，成为企业目前关注的问题。 海铁联运则是多式联运的重要形式之一。 我国海铁联运比重偏低 近年来，我国国民经济和对外贸易的快速发展对集装箱运输的需求俱增。但是，与水运和公路运输相比，集装箱铁路运输的发展相对滞后，在某种程度上制约了海铁联运更快发展。 事实上，集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中所占比重很大，比如美国北柏林顿圣塔菲公司达到49%、诺福克南方公司41%，法国40%，英国30%，印度35%，而我国，2005年集装箱铁路发送量仅占到全国铁路货运量的2.2%，2006年为2.62%；发达国家集装箱海铁联运的比重可达到20%至40%，而我国集装箱海铁联运的数量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右。 这些数字反映出，我国铁路集装箱运输及海铁联运与世界水平的差距。同时也说明，我国集装箱海铁联运的发展空间非常之大。 中西部经济发展需要海铁联运 随着经济全球化进程的加快，更多企业面临着国际化竞争，企业从传统的生产环节和销售环节中获取利润的空间愈来愈小，流通环节的快捷、低损耗、零库存成为企业寻求利润增长的新源泉，企业纷纷寻求运输水平高、运输能力充足的方式，以求实现更丰厚的利润。因此，集装箱多式联运作为当今世界最先进也是最重要的运输组织方式，在时间、成本和效率等衡量供应链质量的标准方面，可以提供优质、高效的系统化服务。 港口腹地扩张需要海铁联运 目前集装箱运输的发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。我国沿海优质岸线资源众多，港口分布相对密集，导致沿海各港口腹地相对狭小，港口之间腹地争夺愈演愈烈。随着我国经济的发展，以及沿海城市“以港兴市、以港兴业”战略的推行，沿海各港口基础设施都得到大力改善，集装箱码头接卸能力大幅提升，为了追求更快的发展、同时也是满足部分中西部地区的货运需求，许多沿海港口都开通了“五定班列”，一批铁路集装箱中心站也相继建成。 2006年12月14日上海芦潮港集装箱中心站二期工程正式运营，标志着中国首个实现“海铁联运”的现代化铁路集装箱中心站已全面建成，未来7年吞吐能力将超过180万TEU，成为洋山港货物快速集散的重要通道。
上海电视大学《港口作业技术》课程总结 课程总结标题: 上海港口集装箱运输业务流程管理研究 分校(站、点:浦东新区分校 年级、专业: 09秋物流管理 教育层次:本科 学生姓名:钱懿 学号: 0931001252801 指导老师:章涵 完成日期: 2011-11-30 上海港口集装箱运输业务流程管理研究 一、绪论 通过本学期港口作业技术课程的学习,使我收获很大,港口作为全球综合运输网络的重要节点和国际物流链上的重要一环,大力发展现代物流业有着得天独厚的先决条件和内在潜质,也是港口自身实现跨越式发展的必经途径和战略目标。港口作为全球综合运输网络的节点,其功能不断拓宽,在发展现代物流中扮演着越来越重要的角色:港口以复合优势实现现代物流中心的功能、港口的多重身份在国际物流中
具有战略地位、港口通过物流系统提供增值服务。为顺应经济全球化的需要,现代港口需要不断完善其物流职能,所以研究现代港口物流功能完善的策略十分必要。我了解到了有关港口物流,港口装卸设施,空港,.物流设施及作用。熟悉物流企业的基本的物流流程,熟悉企业物流的物流流程,了解企业的库存控制手法,企业的先进的物流运作经验。 二、上海港口集装箱业务基本概况 (一上海港基本介绍 上海港位于长江三角洲前缘,居我国18000 公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口,地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点,是我国沿海的主要枢纽港,我国对外开放,参与国际经济大循环的重要口岸。上海市外贸物资中99%经由上海港进出,每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。上海港也是世界著名港口,2006年货物吞吐量位居世界第一,集装箱吞吐量世界第三。 上海港依江临海,以上海市为依托、长江流域为后盾,经济腹地广阔,全国31个省市(包括台湾省都有货物经过上海港装卸或换装转口。上海港的主要经济腹地除了上海市以外,还包括江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重庆市。上海港的水陆交通便利,集疏运渠道畅通,通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域甚至全国,对外接近世界环球航线,处在世界海上航线边缘。另外,上海还有发达的航空运输。截止至2006 年底,上海港海港港区拥有各类码头泊位1140个,其中万吨级以上生产泊位171个,码头线总长为91.6公里。按照码 头使用性质分类:公用码头泊位175个,码头线长度为24.6公里,其中生产泊位121个,码头线长度为22.2公里,年货物吞吐能力17051万吨;货主专用码头泊位965个,码头线长度为67公里,其中生产泊位495个,码头线长度为38.2公里。上海港内河港区 有码头泊位818个,最大靠泊能力3000吨级。2006 年上海港完成货物吞吐量5.37 亿吨。其中,海港货物吞吐量4.7亿吨,继续保持世界第一大货运港地位;内河港口完成货物吞吐量0.67亿吨。完成外贸货物吞吐量2.13亿吨,其中,外贸出口1.03亿吨,
我国港口集装箱海铁联运发展建议 2021年5月10―12日，中国港口协会集装箱分会内贸箱发展委员会三届五次全委会在南宁召开，会议主题是“发展港口多式联运、创新运输服务模式”。多式联运涉及江河海与铁公水等多种运输方式的联动，其中，集装箱海铁联运是我国多式联运发展最薄弱的环节。本文介绍我国港口集装箱海铁联运发展概况，并针对我国港口集装箱海铁联运发展面临的问题提出相应建议。 1 集装箱海铁联运简介 1.1 集装箱海铁联运的定义 集装箱海铁联运是多式联运的组织形式之一，指依托海运和铁路等运输方式的有效衔接，提供全程一体化组织的集装箱运输服务，其具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。集装箱海铁联运的操作流程大体为：将集装箱从船上卸至平板运输车→根据集装箱流向安排堆场→将集装箱从平板运输车卸至堆场→收货人申请铁路车皮计划→铁路货车推送至港口铁路专用线→平板运输车将集装箱运至铁路场站→装（卸）铁路货车。 1.2 集装箱海铁联运的优势 集装箱海铁联运凭借其运能大、运输成本低、运输安全性高和污染排放少等独特优势，成为世界各国优先发展的运输方式。据统计，欧美国家主要港口集装箱海铁联运量所占比例为10%～30%，其中：汉堡港为17%～20%，鹿特丹港为7%～8%，安特卫普港为15%左右，纽约-新泽西港约为10%，洛杉矶-长滩港为近30%。从欧美发达国家的实践情况来看，集装箱海铁联运既是运输组织形式向高效化、科学化发展的结果，也是港航业自身发展的内在规律性要求。欧美发达国家大力发展集装箱海铁联运的原因是，海洋运输和铁路运输都具有运输成本低、运量大且衔接便利等优点。与公路运输相比，当运距为400～500 km时，铁路运输的优势并不明显；但当运距超过600 km
我国港口集装箱码头建设现状分析 ２０多年来，我国专业化集装箱码头建设，经历了跨越式过程，目前已发展有２０多个集装箱枢纽港。各港腹地有较稳定的货运量和充足的适箱货；腹地内中转运输设施和场站基本形成，港口集装箱集疏运效率提高；各港充分利用水域资源和自然环境条件，合理布置集装箱码头岸线，满足了船舶作业要求；港口信息化水平有所提高，EDI网络在各大集装箱港口已经建立。我国集装箱码头建设的特点是：ｌ）我国经济和对外贸易结构调整对集装箱运输产生巨大影响。“九五”期间利用外资建港，引进先进的装卸设备，提高了集装箱码头装卸效率，加速了港口专业化和现代化进程。 ２）随着集装箱运输全球一体化和船舶大型化发展，我国众多集装箱码头建设规模、高效先进的设备和流转运输效率及科学管理水平已呈高速增长的良性循环状态。 ３）近年来，我国新建和改造的集装箱码头大多采取长顺岸、宽突堤、多泊位、大纵深的总平面布置。 ４）各港注重加强装卸设备和装卸技术的先进性。集装箱装卸设备逐年更新换代，装卸工艺机械化程度逐年提高，设备种类和系统配套逐步完善。 ５）港口信息化管理水平提高，各大港集装箱码头装卸公司与航运公司、口岸、海关等各单位实施集装箱电子数据交换，提高了作业速度，简化了联检手续。 ６）目前我国集装箱码头正向多元化功能发展，即以港口为平台和载体建设临港出口加工区、集装箱保税区、集装箱物流中心、集装箱中转站等，多方面开拓了具有集疏运功能的新领域和新市场，扩大了港口综合管理业务，提高了运营服务水平。 前景展望 面对经济全球化的发展趋势，集装箱港口的开发与建设一定要把握世纪之初的历史机遇，乘势前进，
以全新的态势实现历史性跨越。 ｌ）根据我国经济和内外贸发展总趋势，集装箱枢纽港战略将成为“十五”期间港口发展的重要举措。我国未来１０年，随着全球航线调整，将努力实施航运强国战略。根据港口经济腹地和西部大开发运输载荷中心化和干支线协调网络化的形成，在南北方将加大力度重点建设国际集装箱主干线枢纽港，增加建设１５－１７米集装箱深水泊位。主干线各港积极与国际航运公司合作，提高班轮航线密度，尽快将经营的主流船型从４０００ＴＥＵ向６０００ＴＥＵ发展，并规划和研究建设７０００－９０００ＴＥＵ集装箱的码头；各港将大力提高科学管埋水平，力争５-10年内每个集装箱泊位年吞吐量达到３０－５０万ＴＥＵ。 ２）发展外贸海上运输的同时，还将大力发展我国支线和内贸运输。重点开发长江和珠江水系港口，经营主流船型向２０００－３０００ＴＥＵ发展。码头年通过能力将达到１５－２０万ＴＥＵ，提高内河港口的经济效益。 3）提高港口集装箱装卸设备技术水平是推动港口产业发展的主要动力。集装箱装卸桥以适应第五代和第六代集装箱船装卸作业为主，装卸效率提高到单台年１５－２０万ＴＥＵ；堆场装卸设备除轮胎式龙门起重机外，将开发轨道式龙门起重机、跨运车和正面吊机等；着手研造堆输立体化和自动化等具有高科技水平的装卸存贮一体化设施；全面实施计算机网络及电子数据交换信息化。 ４）随着我国中西部地区的经济发展，大量物资需要用集装箱进行长距离、大运量、高密度集疏运。因此今后将大力发展水公联运、水铁联运和江海公铁多式联运，建立以港口为中心，以航运和陆运为依托，以现代化科学管理为手段实现“门到门”运输要求的全球一体化物流网络系统。 问题和建言 近10年，我国国际集装箱运输和专业码头建设取得举世瞩目的成绩，港口集装箱码头运营兴旺发达，但也面临着许多急待解决的问题。 ｌ）全国各港总体布局规划修编工作滞后。按照交通部发布的《港口总体布局规划编制办法》意见，
毕业论文文献综述 物流管理 宁波——舟山港海铁联运发展现状分析及运营体系改进建 议 随着全球物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低、环保等突出优势的海铁联运，成为当今国际多式联运的重要模式。发展集装箱海铁联运，既符合国家的产业政策和运输市场的布局，又是转变经济发展方式的重要举措。对各类进出口企业来说，海铁联运降低了运输成本，直接提高了企业的竞争力。海铁联运实现的是运输方式的转变，即由公路运输转为铁路运输，节约了运输费用。对港口而言，海铁联运增加了港口的货源和吞吐量，间接提升了自身的服务水平。集装箱运输将是未来运输方式的主流。而如何加快海铁联运的发展，拓展海铁联运市场，提升港口竞争力，成为了港口发展的一个重要课题 1 宁波——舟山港海铁联运发展背景 国家《中长期铁路网规划》将宁波北仑港站列入全国18个城市集装箱中心站建设范围。从我国海铁联运的发展布局来说，东北地区主要依托天津港和大连港，珠三角地区主要依托深圳港和广州港，华东地区则主要依托宁波——舟山港和上海港。宁波——舟山港与其他港口之间的航班密度已相当高，并且港区与铁路相联结，能够实现“零换装(卸)”，减少作业环节，降低运营成本，宁波——舟山港发展海铁联运的基本条件已相对成熟。 宁波北仑国际集装箱码头有限公司龚耀军（2009）认为，宁波——舟山港发展海铁联运符合发展现代物流的要求，而且宁波具备发展海铁联运的条件，适应港口集疏运发展趋势和港口腹地的揽货需要，而其发展集装箱海铁联运还顺境争夺世界市场的要求。方雯（2009）认为，中国物流振兴规划细则和4万亿振兴发展规划的出台，会给海铁联运的发展带来很大的推动力量。在如此政策支持下正是蓬勃发展海铁联运的最佳时机。李琴（2009）认为，长三角地区发展海铁联运具有相当优势，经济相对发达，产业链规模和交通规模格局基本形成，且发展海铁联运会给中西部经济发展带来机遇。
上海港发展战略对南京港集装箱业务的影响分析 一、上海港发展战略概述 1、上海港发展战略提出的背景 上海港地处长江三角洲地区，该地区含两省(江苏省、浙江省)一市(上海市)，大陆海岸线、岛屿海岸线分别占全国的21%和39%，南京以下长江南北岸线808公里，江河纵横交错，是我国水网集中的地区之一，也是近年来开放较早，市场发育较快，经济十分繁荣的地区之一，在我国国民经济、运输网发展，特别是水运业发展中，具有举足轻重的地位和作用。到1997年底，该地区共有生产性泊位900多个(其中深水泊位220多个，占全国50%以上)，吞吐能力4.8亿吨，完成货物吞吐量3.9亿吨。目前，三角洲地区已初步形成了以上海港为中心的国际集装箱运输系统，以宁波港为中心的进口铁矿石中转运输系统，以宁波、舟山、南京港为主的原油运输系统。港口在长江三角洲地区、乃至沿江的上海地区经济发展、对外贸易和资源开发中，起到了不可替代的基础性作用。初步测算，该地区港口码头能力平均利用率为82%，其中上海市、浙江省港口码头的能力利用率分别达到95%和88%；江苏省港口能力利用率67%；专用码头利用率较高，达91%；货主码头中的商贸泊位能力利用率较低，为39%。目前存在的突出问题是港口结构性矛盾突出，集中反映在集装箱码头能力严重不足，长江三角洲地区港口目前有集装箱专用泊位23个，通过能力259万标准箱，1996年和1997年分别完成集装箱吞吐量254万和319万标准箱，能力利用率高达98%和124%。特别是上海港集装箱泊位能力利用率达138%，已处于超饱和状态(目前，香港、日本、新加坡等国家和地区一般认为，在泊位能力利用率超过60%后即应考虑新建泊位)，且作为未来的国际航运中心，上海港缺乏停靠第三、四代集装箱船的深水泊位，难以适应船舶大型化的国际趋势。随着上海这座国际化大都市的发展，市区内一些粉尘、噪声等环境污染大的码头与城市功能很不相称；集装箱化率的提高，导致杂货比例下降，老港区的部分杂货泊位面临功能调整；三角洲地区深水泊位仅占28%，已不能适应集装箱、原油、液化石油气等船舶大型化和专业化运输的需要。 2、上海港发展战略的目标 上海国际航运中心的建设是上海港发展战略的“十五”目标，是“十五”期间我国沿海港口建设的重头戏，并已经列入《十五计划纲要》。 经国务院批准，国家计委正式批复立项的上海国际航运中心嵊泗洋山深水港区一期工程现已正式开工。