中国造船业高速发展的成因及前景
内容摘要： 2006年以来船舶工业各项经济指标向好，中国造船产量已连续12年列世界第三位[1]，与日本、韩国形成三足鼎立之势，造船业仍表现出明显的劳动力密集型产业的特征。我国造船业的崛起是属于世界造船业领先国家演变，及世界造船中心转移的过程，经济数据显示与韩日差距逐渐缩小，但现实却并不如数字乐观。笔者试用产品生命周期理论和国际竞争优势理论来浅析我国造船业仍处于产品生命周期的发展阶段，船舶产品的国际竞争力有待提高的现实，并分析其原因，结合现实情况提出若干修正意见。
关键词：造船业生命周期理论国际竞争优势理论
Abstract：Each Economic Index of Shipbuilding industry shows a good tendency since 2006. The capacity of shipbuilding in China was ranked the 3rd in 12 consecutive years, just behind Japan and South Korea. But labor-intensity still features the shipbuilding industry in China. The growing-up of shipbuilding in our country is also because the evolvement of the leading country in shipbuilding, and the process in which the shipbuilding center switches. The economic data, rather than the reality，show a gradually-reduced gap between China and Korea.
Key words：Shipbuilding Industry Theory of Product Lifecycle The Competitive Advantage of Nations
目录：
一、我国造船业火爆的现况 (3)
（一）我国造船业的发展现状 (3)
（二）中国已经成为全球重要的造船中心之一 (3)
二、中国造船业高速发展的现状与存在的问题 (5)
（一）中国造船业还处在发展阶段 (5)
1．造船业的总体特征 (5)
2．造船业由高成本国家向低成本国家转移 (5)
3.我国竞争中的成本优势逐渐弱化 (6)
（二）与韩、日实际差距较大 (6)
三、问题成因 (8)
（一）中国造船业正处于成长期 (8)
（二）中国造船业与韩日竞争比较 (9)
1．国际竞争力的直接因素指标比较 (9)
（1）价格竞争力 (9)
（2）非价格竞争力 (10)
2．国际竞争力的间接因素指标比较 (10)
（1）成本 (11)
（2）生产效率 (11)
（3）技术水平 (12)
四、对我国造船业今后发展的思考 (13)
（一）确立国家战略产业地位 (13)
（二）国家有关政策向造船业倾斜 (13)
（三）加强技术创新提高造船业的国际竞争力 (13)
五、结束语 (14)
注释 (15)
参考文献 (15)
一、我国造船业火爆的现况
（一）我国造船业的发展现状
船舶工业是面向国防、航运和海洋开发的战略性产业，也是我国具有综合比较优势、较早参与国际竞争并取得良好业绩的产业之一。当前，我国船舶工业正面临良好的发展机遇，世界产业结构调整和造船中心东移，为我们加快发展提供了良好时机。在经济全球化和新科技革命的背景下，世界经济技术一体化进程明显加快，国际性的产业结构大调整开始出现，我国具有广阔的市场、稳定的局面、开放的环境、快速发展的经济，已成为吸引国际资本、国内市场潜力、产业配套能力和投资软硬件环境等多种因素综合比较，我国是最有条件大规模承接新一轮国际造船产业转移的发展中国家。[2]
（二）中国已经成为全球重要的造船中心之一
在国家实行改革开放政策以后，中国的造船业逐步开始在世界造船舞台上崭露头角。1982年中国的造船产量仅为世界造船产量的0.8%，在世界造船国家中排第十七位。在参与国际竞争的初期，中国完全是凭借劳动力资源丰富且成本低廉的优势，以比国际市场低20% -30%的船价承接国外船东的订单，其中多为散货船、原油船等技术复杂程度低的船舶。通过与国际接轨，面对国内、国际两个市场，中国造船业在工业结构、科技水平、生产设施和管理水平等方面有了很大的进步，产品也扩大到成品油轮、化学品船、大型集装箱船、汽车滚装船和海洋石油平台等技术较为复杂和具有高附加值的船舶，从开始时的低成本竞争战略，发展到低成本、差异化并用的竞争战略。到2006年我国造船完工量达1452万载重吨○1，同比增长20%，占世界市场份额的19%成为机电产品出口的支柱产业。从1994年起，我国连续12年排在世界造船产量的第三位。1999年中国造船业更是取得历史性突破，首次承接30万吨超大型油轮VLCC，打破了由韩日长期垄断超大型油轮市场的局面。英国《劳氏报》专门载文，指出“中国船厂这项突破性的订单具有里程碑的意义，这标志着中国造船业已进入国际VLCC建造市场。这项订单的获得，使中国造船业增强了对日本和韩国同行的竞争力”[3]。据中国
船舶工业行业协会的统计，全国船舶工业企业主营业务收入1560亿元，利润总额96亿元，同比增长102%。在日本造船企业盈利水平普遍下降的情况下，我国船舶工业实现利润创历史最好水平，经济效益综合指数达到159点，同比提高27点。全年出口船舶达1171万载重吨，出口创汇81.1亿美元，同比增长74%。中国船舶工业集团公司民用船舶完工量达601万载重吨，新承接船舶订单2269万载重吨，手持船舶订单3324万载重吨，分别占全国总量的41%、53%和48%；中国船舶重工集团公司民用船舶完工量达262万载重吨，新承接船舶订单603万载重吨，手持船舶订单1384万载重吨；其余均是全国地方船舶企业完成。我国船舶工业已形成了两大军工集团和地方企业三足鼎立的格局。[4]按照英国克拉克松研究公司的统计，以修正总吨○2计算，2006年我国新船接单继前一年之后将再次超过日本，位列韩国之后，居世界第二。近十年中国造船业占世界造船市场份额的比重正在呈现明显上升趋势，中国已经成为全球重要的造船中心之一。而国际制造业的产业转移趋势是我国船舶制造业发展面临的最大机遇，在2007-2010年间我国造船业将对韩、日的领先地位形成有力的挑战。
[5]
二、中国造船业高速发展的现状与存在的问题
（一）中国造船业还处在发展阶段
1．造船业的总体特征
从总体特征看，造船业仍属于劳动密集型产业，不像制造汽车和生产电子产品那样，可实现高度自动化和机械化。建造一艘现代化船舶需要集中使用大量的劳动力和脑力，在较为艰苦的环境中工作。其中主要原因在于：造船生产具有非批量性特点，采用同样设计图纸建造的船舶一批最多不过十几艘，较普遍的情况是一艘船一个设计，而且各艘船建造工艺的具体过程可能差别很大。即使诸如钢板预处理、喷砂除锈、底漆等工序实现了自动化，但放样、号料、切割、焊接和舾装等工序还要大量依赖手工操作。此外，造船业的劳动环境较为艰苦，是典型的脏、难、险产业。
造船业的资金密集性表现在：造船设施如船台、船坞等固定资产大，生产周期长，多在10--20多个月，船舶产品价值高，万吨级货船的价格一般以千万美元计。
造船业还具有技术密集性的特点。现代化船舶集中了人类众多的先进科学技术成果，是技术高度综合的产品。随着船舶产品的大型化、自动化、专用化以及船东要求的多样化，造船技术的难度大大增加。各种先进船舶，如大型集装箱船、化学品船、大型成品油轮、科学考察船、冷藏船、滚装船、液化石油气船和液化天然气船等都是技术密集度很高的船舶[6]。这些都表明，现代造船国家必须具备相当的工业进程和技术水平，造船业必须具备相当的技术素质。
2．造船业由高成本国家向低成本国家转移
作为一项传统的产业，造船业直到今天仍表现出明显的劳动力密集型产业的特征。世界造船业领先国家演变以及世界造船中心转移的过程，实际上就是国际产业分工的结果，而产业分工来源于一些国家由于国民收入增长而导致的产业结构的变动。10多年前，日本的研究人员在对60年代和70年代世界主要造船国家的人均国民总产值与造船业发展态势进行定量分析后认为：当一个国家的人均国民总产值低于1500美元时，造船业处于成长发展期；当一个国家的人均国民总产值为1500 -3500美元时，造船业进入成熟期；而当人均国民总产值超过3500
美元时，造船业进入衰退期。
虽然时至今日，西欧、韩日等国的人均国民总产值早已超过3500美元的水平，而它们的造船业并没有出现预料中的衰退迹象，但是200年来世界造船业重心转移的事实还是可以证明，造船业是由高成本国家向低成本国家转移的，这就是造船业发展的一般规律。事实上，目前西欧、韩日等国家的造船业之所以能够保持竞争优势，正是通过不断改进管理、采用新的技术以提高生产效率等手段来弥补其劳动力成本昂贵的弱点，加上它们在资金、产品尤其是高技术高附加值产品和船舶质量等诸多方面的综合优势，使得自己在世界船舶市场上始终保持足够的竞争力。
80年代后，由于造船中心的转移，近年来我国能在造船业脱颖而出，实在是鼓舞人心的消息，但由于我国还处于社会主义初级阶段，经济市场和社会环境以及各种配套设施、相关法律政策未能完善等因素，出现了产业和科技政策未完善、船舶工业发展宏观调控体系未能很好地发挥、生产配套产业未成熟等问题。
3. 我国竞争中的成本优势逐渐弱化
80年代，严重的航运危机和船东不惜降低标准追求低价船的市场趋势，为我国低成本的造船业提供了较低的进入国际市场的门槛。同时，通过广泛地引进国外先进设计和船用设备制造技术，全面采用国际规范和国际标准，大力推进技术改造和技术进步，我国造船业较好地解决了由比较优势向竞争优势的转化。80年代中期，我国造船的成本比日本低30%--40%，低成本的竞争优势是我国造船业进入国际市场，形成国际竞争力的关键因素。但是，从1982年开始，我国造船成本在不断提高，几乎每年都以两位数在增长。在此以后，技术水平低、造船设施陈旧和行业集中程度低等问题，使我国造船成本上升的趋势没有得到改变，但人民币兑美元的汇率却稳中有升，使深藏已久的我国造船业竞争力下降的隐患突出地表现出来。
（二）与韩、日实际差距较大
2006年也是国际船市的一个历史性高峰年。全年全球新船订单量高达1.3亿载重吨，创历史新高。全球造船老大——韩国造船业在2006年共取得逾400亿美元的造船订单，在全球造船业的市场占有率由2005年的39.5%升至2006年的
44%。预计到2015年，韩国船舶出口总额将超过300亿美元。加上日本造船业2006年12.2%的市场占有率，在亚洲地区集中了全球近九成的新船订单，从而成为支撑亚洲地区船舶市场需求的主要动力。[7]
造船业是劳动力、资金和技术三要素密集的产业。我国造船业虽然已经打入国际市场，但从产品类型分析，仍以常规船舶为主，高新技术船舶比例很少。多为散货船、原油船等，这些船舶技术含量低，受市场波动影响大，抗风险能力弱。长期以来，我国造船业每年在新产品开发方面的投入只相当于日本的1/20，造船业发展存在后劲不足的隐患。
另一方面，我国与韩日、欧美等国家在造船技术上的差距仍在扩大，按照表1所示的国际通用5级造船技术评价方法，1983年，我国造船业的综合技术水平是1.76级，日本船厂的水平是2.87级，相差1.11级，我们与它们约相差11年；1998年，我们的综合技术水平是3.09级，而日本达到了4.64级，相差1.78级，约相差18年。[8]科学技术是第一生产力，科技水平发展较慢，对我国造船业产业结构调整、转变经济增长方式和提高竞争力有牵制作用。
与韩日比较，我国船舶工业整体水平较低、技术创新创能力不足、管理能力较弱、企业信息化程度低等问题在这个国际竞争激烈的时代已经清楚地表露出来，是我国船舶工业的急需改善从而提高国际竞争力的关键。
三、问题成因
（一）中国造船业正处于成长期
世界造船业由高劳动力成本国家向低劳动力成本国家转移是一条普遍规律，尽管通过技术创新可以延迟这种转移，但成本仍然是影响造船业竞争力和产业转移的最显著的因素。如图1套用产品生命周期理论[9]：
图1产品生命周期理论特征
目前，世界造船格局呈现出韩、日、中、欧四极格局。在这四极当中，从产品生命周期看，韩国处于成长期的后期，发展潜力有限，而且随着近年来韩元升值幅度较大，劳动力成本居高不下，竞争力已出现下降迹象；日本已进入成熟期，欧洲已进入衰退期，只有中国刚刚进入快速成长期，发展空间和潜力巨大。如图1所示。[10]
作为全球航运最发达的地区，欧洲每年的船只需求量都很大，随着欧洲造船业的逐渐衰落，在很长一段时间里，日本和韩国成为欧洲企业重要的船只采购地。
自改革开放以来，政府对船舶工业发展都积极鼓励和给予大力的支持，但因为我国仍处在社会主义初级阶段，加上我国船舶工业仍处与初级阶段，经济市场和社会环境以及各种配套设施、相关法律政策未能完善等因素，出现了产业和科技政策未完善、船舶工业发展宏观调控体系未能很好地发挥、生产配套产业未成熟等问题，阻碍了我国船舶工业的继续发展。
（二）中国造船业与韩日竞争比较
中韩日造船业目前处于不同的产业生命周期。目前，韩日造船业在不同程度上遭受人力资源短缺和老龄化、劳动力成本高、原材料资源短缺和涨价、资金投入减少以及货币升值等不利因素的困扰，其竞争力呈现下降趋势。但从表2可见，我国造船业与韩日差距仍然较大。[11]
1．国际竞争力的直接因素指标比较
（1）价格竞争力
价格竞争力是一国造船业造船成本和市场对该国产品可接受价格综合的结果。其中市场可接受价格受交船期、质量以及二手船价格等因素的影响。据估计，同类型的船舶，日本通常比韩国高5%--10%，比中国高7%--15%。也就是说，如果市场对日本船舶的可接受价格为100，则对中国船舶的可接受价格为85—93。如果中国的造船成本也比日本低7%--15%，则视为具有相同的价格竞争力；如果仅低5%，则价格竞争力低于日本造船业。根据这一概念，我们引入一个称为价格成本竞争力指数的指标：
该指数越高，表明竞争力越强，指数较低则价格竞争力较弱。按照1美元兑1200韩元、120日元的汇率水平，以日本的成本为100，则韩、日、中三国造船业的成本指数大致分别为100、86、94，据此计算得出的价格成本竞争力指数见表3。可以看出，尽管我国造船成本尚低于日本，但已高于韩国，而价格竞争力则已明显低于韩、日造船业。[12]
（2）非价格竞争力
非价格竞争力包括船舶产品的性能和质量、交货期长短和准时性、售后服务的优劣、造船品种的多少以及提供信贷的能力等许多方面。其中大多数因素很难以量化指标来作为判断标准，因此只能作一定的评估。对日本、韩国、中国、西欧和东欧造船业船价竞争力和非船价竞争力现状的评估见表4。
（注：A，B，C分别表示良好、一般、较差）
显然，从非价格竞争力的各项指标来看，日本和西欧造船业具有最强的优势。这两个地区不仅造船质量好、性能优、交船快速准时、品种齐全，而且可提供条件优惠的信贷。韩国船厂在船舶性能质量和信贷能力方面不如日本和西欧，其非价格竞争力略逊于日本和西欧，但要强于中国和东欧船厂。尤其在常规船（散货船、原油船和成品油船）和大中型集装箱船方面，韩国船厂具有很强的综合竞争力。中国船厂在非船价竞争力的各个方面都要明显低于日本、韩国和西欧等竞争对手，主要优势是在以低成本基础上建立起来的价格竞争力。但近期来由于造船成本的持续升高和韩、日货币的贬值，我国在价格竞争力方面的优势也已不明显。
[13]
2．国际竞争力的间接因素指标比较
一国船舶工业的价格竞争力和非价格竞争力归根到底是由该国造船业的内外部条件和素质水平所决定的。这类因素更能反映出一国船舶工业竞争力的本质，主要包括成本、技术水平、生产效率、组织管理和规模实力等内部因素及汇率、利率、国家政策和配套能力等外部条件。下面重点对成本、技术水平和生产效率等三个方面作一比较。
（1）成本
造船成本主要由外购的材料设备费用和企业内部发生的工费、管理费两部分组成。有关资料表明，目前我国的造船成本在这两方面都已没有优势可言。
①材料设备成本。由于材料设备价格上涨、进口比例增大、材料利用率低、设计不尽合理等因素，使我国造船成本中的单船材料设备费用不断上升。据对中日两国船厂建造9．5万吨油船和7万吨散货船成本数据的X，y比分析表明，我国造船企业材料设备成本约占单船制造成本的73%--75%，而日本、韩国的这一比例一般不超过60%。据此推断，我国造船成本中的材料设备费用很可能要比日本高出15%--25%左右。
②工费、管理费。工费、管理费可用实动工时x工时单价来表示。由于工时单价是单位工时所分摊的工资福利、燃料动力费、制造费用及期间费用之总和，因而能较好地反映工费、管理费的水平状况。统计表明，从1991年到1996年原船舶总公司造船企业的工时单价从12--15元/工时上升到58--76元/工时，平均每年上升高达37%，而同期船厂的产值和产量约年均增长18%左右显然工时单价的上升率要远高于产值和产量的增长率。与韩、日造船企业相比，1996年日本造船企业的工时单价为5500—6000日元，约47—52美元．韩国造船企业的工时单价为5000日元左右，约43美元，而我国1996年的工时单价为71美元，是韩、日造船企业的1/6—1/7。按此计算，如果我们的单船工时数是韩、日的6—7倍，则工费、管理费大体与韩、日相近，如果高于这一水平，则工费、管理费将高于韩、日。实际上，目前我国建造一艘船舶的工时数大致是日本的10倍左右，考虑到我国船厂中存在大量不计工时的外包工，工时单价计算有可能偏高的因素，我国造船成本中的工费、管理费应该还不至于高过韩、日，但至少已无多少优势了。
（2）生产效率
生产效率对成本和交船期的长短有直接影响，是反映国际竞争力状况的重要指标之一我国造船业与韩、日等先进造船企业相比，生产效率的差距十分巨大，据对90年代中期有关数据的分析表明，我们与韩、日造船业人均产量相差10—15倍；人均产值相差10--40倍；建造每总吨船舶所需工时约相差1--5倍。15万吨以下的各类常规船舶，日本和欧洲各主要造船国家的平均造船期（开工到交船）均在1O个月以内，而我国约需12--20个月。钢材利用率，日本各船厂平均为92%，而我国平均为87.7%，相差4.3个百分点。万美元产值耗电量日本为347度电，而我国需要3706度，相差10倍左右。不难看出，在生产效率与效能的各项指标上，我国造船业与国际先进水平相比还有相当大的差距。[14]
（3）技术水平
技术水平高低无论对船价竞争力或是对质量、性能、品种、交船期等非价格竞争力都起着十分关键的作用。目前我国的造船技术水平总体上来说大致处于国际80年代前期的水平。据韩国造船工业协会对中、韩、日三国造船技术水平的评估见表6，以日本的技术水平为1O0，则韩国约为85—90.而我国的技术水平仅为65左右其中设计最高，为65--70；管理技术最低，仅为50--55。[15]
表6：韩、日、中造船技术水平比较
综上所述，我国造船成本尚低于日本，但已高于韩国，价格竞争力明显低于日本、韩国造船业；且非价格竞争力的各方面都要明显低于日本、韩国和西欧等竞争对手；由于长期来我国造船企业的材料设备成本、生产费用和管理费用不断攀升而得不到有效遏制，加上生产效率提高缓慢，使近年来我国船舶工业的低成
本优势已经荡然无存；而生产效能和技术水平的对比更是暴露出我国船舶工业更致命的问题。历史的教训值得吸取，对于国际竞争力的重要性不能掉以轻心，当前说我国船舶工业正处于竞争力下降、经济形势困难的关键时期不足为过，尤其需要把提高国际竞争力作为一项紧迫的任务放到重要的位置上来。经过20年的发展后，目前我国船舶工业发展的主要制约因素已经从过去的造修船设施严重不足的矛盾转变为市场竞争力下降的矛盾，即由能力约束转变为市场约束。在这种形势下需要将船舶工业发展战略的重点转移到提高经济增长的质量和增强竞争力的方向来。如果像过去那样重点放在追求产量产值的扩张，而忽视船舶工业素质的提高和竞争力的增强，结果很可能是欲速而不达，反而加重我们的困难局面。不仅谈不上发展，甚至连生存都成问题。因此，必须把我国船舶工业的发展牢牢地建立在增强竞争力的基础上只有扎扎实实地提高国际竞争力，我国船舶工业才能稳步发展和壮大。
四、对我国造船业今后发展的思考
面临新世纪的发展机遇，我国造船业要加快发展速度，扩大发展规模、提高素质水平，迫切需要政府的大力支持。首先应确立造船业在国民经济中的主导地位，对此笔者有以下建议：
（一）确立国家战略产业地位
实施船舶工业跨越工程确立船舶工业国家战略产业地位。要全面制订产业和科技政策，完善船舶工业发展宏观调控体系，建立军民舰船生产配套的产业链，实施出口船与远洋船配套，港、航、船、船厂之间国家政策统筹协调；要统筹布局与规划，从整体考虑造船、修船、配套业的布局和协调，通过投资主体多元化和联合重组，提高产业集中度，综合运用科技、外贸、财税、法律、以及市场机制，确保船舶工业的协调发展。建议全方位确立船舶工业在新世纪初的国家战略产业地位，从国家战略高度，纳入国民经济发展重点产业规划，制订船舶工业产业发展政策和科技政策，完善宏观调控体系，在国民经济布局、战略产业选择以及各方面给予政策支持，促进我国船舶工业实现新的崛起。[16]
（二）国家有关政策向造船业倾斜
我国造船业有广阔的发展前景，但也存在技术水平低、造船设施陈旧和行业集中程度低的问题，国家应在合理规划的基础上，加大对造船业的投资，提高造船业的整体工业素质。此外国家应尽快实行计划造船制度，推动航运业和造船业的共同发展：为提高造船业的出口竞争力，国家进出口银行应按照OECD有关《谅解》的条款向造船企业提供出口信贷，使我国造船业具备与国外同行进行同等竞争的外部环境，此外，按照国际惯例，对出口船舶实行“零税率”的政策。[17]（三）加强技术创新提高造船业的国际竞争力
无数事实表明，一个国家造船业兴衰的关键在于国际竞争力。日本、韩国造船业能保持很高的生产效率和竞争力，继续保持造船强国的地位，注重技术创新是其中重要的一个原因。
我国船舶工业现己形成综合科技体系。船舶工业的科技力量主要集中在中船重工集团公司和中船工业集团公司，共有科研院所34家，在企事业单位从事科研工作的科技人员达4.3万人，拥有14位两院院士：在34个主要科研院所中，覆盖了船舶及海洋工程相关的350多个专业，拥有150多个各类专业实验室，其中有水动力学等六个国家级的重点实验室，船舶与海洋工程设计国家工程研究中心1个。八家企业的技术中心已被批准为国家级企业技术中心。拥有上海交大、哈尔滨工程大学等8所高等院校设置了船舶与海洋工程专业[18]。我们要充分发挥人才优势，通过技术创新提升中国造船业的国际竞争力。
大力推进配套技术跨越式发展，全面提高船舶工业整体水平。抓住各种国际合作机遇与资源，开展新一轮技术引进、合作生产与售后服务，提高我国船舶配套产品的竞争能力，提高出口装船率与市场占有率，促进我国船舶配套技术的跨越式发展。
五、结束语
综上所述，笔者认为，中国造船业目前面临着发展的历史机遇，并且具备了大发展的内外部条件。造船业劳动力、技术和资金密集的产业特征，以及中国具有此三种生产要素的综合条件，使得中国可以在21世纪成为世界造船中心。当前国家应该借鉴韩日两国发展造船业的经验，为造船业制定明确的产业发展政策，促使造船业在现有基础上得到更快、更高的发展，成为重要的出口支柱产业，为国民经济持续健康发展贡献力量。
注释：
○1指船舶允许装载的可变载荷的最大值，此值为满载排水量与空船重量的差值。《船舶标准术语词典通用术语》.中国标准出版社.P26.
○2指按船舶吨位规范丈量核定的船舶的总容积，每100立方英尺为1总吨。
《船舶标准术语词典通用术语》.中国标准出版社.P27.
精心整理 高速公路建设基本程序 ???一、前期工作 ???1.可行性研究报告审批。项目业主负责项目的前期工作。工可编制由其委托具有甲级工程咨询资质的单位完成，并负责上报审批。“678网”内属于国家高速公路“7918网”内的项目（以下简称“国高项目”），由省区发改委、交通运输厅分别报交通运输部、国家发改委审查，由国家 ???2. ???（1 ???（2 ???（3 件。 ???3. ???4. ??? ???1.项目法人的组建要严格按照交通运输部《公路建设项目法人资格标准（试行）》（交公路发〔2001〕583号）执行。作为高速公路的项目业主，必须达到该标准的甲级公路建设项目法人资格标准。 ???2.项目法人组建后，应按该资格标准的要求履行相关机构成立的审批程序，并配备相应的管理机构和人员，落实建设资金，在初步设计批准前报省交通厅审查。申报资料应包括以下材料：???①《公路建设项目法人资格申报表》（格式见附件1）；
???②法人单位成立的批文，法定代表人的任职文件； ???③工程可行性研究报告的批文； ???④企业法人营业执照或事业单位法人证书； ???⑤建设资金来源情况说明； ???⑥项目负责人及技术、财务、安全负责人的职称证书； ???⑦项目负责人及技术负责人以往的工程项目管理工作业绩及证明材料。 ???以上②～⑦项材料作为申报表的附件装订成册。证照、批文、业绩材料等可采用复印件，证照 ??? ???3.执行，???4. ??? ???1. ???2. 资质的招标代理机构组织招标。 ???3.招标方式原则上应采取公开招标，招标公告要按照国家发改委《招标公告发布暂行办法》（委令2000年第4号）及《国家计委关于指定发布依法必须招标项目招标公告的媒介的通知》（计政策〔2000〕868号）有关规定执行，不能仅在省内媒体上发布。因项目特殊，符合交通运输部《公路工程勘察设计招标投标管理办法》（部令2001年第6号）第十二条规定的，可以采取邀请招标，但省高项目须事先报省政府批准，国高项目须报国家发改委批准。
关于高速公路工地试验室容易忽略的问题 一、工地试验室方面： 1.工地试验室所做试验要在母体所授权范围内，没有授权的要外委到有相应检测资质的单位进行外检。 2.试验室负责人要在母体试验室进行岗位登记。 二、仪器管理方面： 1.仪器设备要有检测证书和检定证书或校准证书。 三、水泥、混凝土方面： 1.水泥室、混凝土配合比室空调要连接电源、且是冷暖空调。 2.水泥试验时要记录环境温度和湿度。 3.混凝土试验台账涂改不规范，要采用“杠改法”；抗压强度试验报告不规范。 3.水泥混凝土抗压试件未实际测量尺寸，试件尺寸公差为1mm。 4.标养室混凝土试件摆放要彼此间隔10～20mm，标养室温湿度要满足温度在20±2℃内，相对湿度大于95%。 5.水泥混凝土试模自校周期为3个月。 6.水泥初凝试验数据初凝前数据均为0mm的情况下，直接在下次测试时达到初凝。 7.水泥达初凝和终凝时未按规范要求进行复测。 8.水泥密度测试时的温度应以“李氏瓶刻度上的温度”为准。 9.水泥比表面积试验，两次平行试验结果相差不能超出规范规定的2%偏差要求。 四、粗集料方面： 1.粗集料检测只做一个合成级配，没有各单粒级的筛分原始数据。 五、土工试验方面： 1.CBR试验应有曲线图，凹线时要进行原点修正。 2.土壤筛新规范已将“0.074mm”筛孔修改为“0.075mm”筛孔。 六、钢筋原材料方面
1.钢筋拉伸试验，伸长量测量结果，要保留到“0.25mm”的倍数。 2.光圆钢筋拉伸试验原始标距为5d。 3.光圆钢筋冷弯冲头应为d=a。 七、现场压实度检测方面： 1.压实度试验原始数据有转抄现象。 2.压实度检测不合格时，复压后复检时要加倍抽检，并要出具检测报告。 3.压实度检测时含水率取样要大于100g.(注：用小型灌砂筒测定时，对于细粒土，不少于100g，对于各种中粒土，不少于500g。用大型灌砂筒测定时，对于细粒土不少于200g，对于各种中粒土，不少于1000g。） 4.路基填土要注意层厚不能大于试验段所总结数据，填料粒径不得超过层厚的2/3。 5.压实度检测台账记录不连续。 6.压实度检测时测试含水率的盒号一天不能出现两次。 7.压实度检测时未记录实测压实层厚度，但报告上又体现的厚度数据。 8.压实度试验报告中所采用的灌砂筒锥体内体积与其标定数据不同。 9.压实度检测报告中，存在多个位置压实度厚度与所挖试坑体积明显不对应。 八、检测方面： 1..水泥、钢筋、粗细集料、水泥混凝土试件抗压等外委试验频率不低于自检频率的5%。 2.各种外委检测，要送到有相应检测资质的单位进行外检。且监理试验室与施工单位自检不能送同一检测单位。 3.对各种特殊材料要进行跟踪处理，防止未检先用或不合格材料用到实体工程。 4.外委送检台帐未建立，并对检验不合格材料无跟踪检验资料。 5.外委检测试验报告检验指标不全，外委材料送检不及时，检验报告未加盖交通行业等级证书标识章。 九、试验管理方面：
中国广告行业现状及发展前景调查分析报告2018-2018年 本广告市场调查报告，首先是广告行业现状分析，然后是广告市场调查，接着是广告行业主要区域市场分析，最后是广告行业发展前景、广告市场2018年发展趋势分析。 报告简介 广告行业的兴衰一直被认为是经济发展的明显风向标，而广告市场的活跃程度在一定程度上是与经济市场的活跃程度成正比的，2009年的第一季度，我国GDP即增长了6.1％。广告市场总花费达到1870亿元，增长9.1％。中国广告增长率高过了GDP增长率，而第二季度广告市场花费同样保持了欣欣向荣的增长态势。截止到2009年年末，中国广告市场的信心才逐渐恢复。 近年来，中国广告市场的发展已经成为了全球广告业关注的热点，就如同稳步快速提升的中国经济，为整体陷入低迷的世界广告市场注入活力。2008年中国广告市场受北京奥运会的良好预期拉动，呈现活跃态势，总投放同比增长15%，达到4413亿人民币。2008年我国广告经营额达到1899.56亿元，比上一年增长9.11%；广告经营单位18.58万户，比上一年增长7.62%；广告从业人员126.64万人，比上一年增长13.83%。2009年，中国电视广告市场以15%的增幅高于整体市场的平均水平，2009年中国户外电子屏广告市场整体规模为57．4亿元，比2008年下降12．1％。2009年，中国移动电视广告市场收入规模为19．01亿元人民币，比上年上涨13％。商业楼宇电子屏广告市场方面，2009年的市场收入规模达16．86亿元人民币，中国航空电子屏广告市场在2009年的收入规模达5．28亿元，2009年中国网络广告市场先抑后扬，全年市场规模达207.3亿元，同比增长21.9%。预计2018年中国网络广告市场规模将加速增长，预计突破300亿元。 2018年，国家广电总局61号令正式实施。这一管理办法的推出将改善电视的收视环境和广告的播出环境，提高广告的收视效率。同时极有可能加速电视广告甚至整个广告行业市场格局的变化。中国社会科学院预计，如果2018年世界金融危机不再进一步严重恶化，中国GDP增长率将稳步回升到9%左右。广告量一向与GDP有正相关，预估2018年也将呈现上涨格局。网络广告传播未来几年将获得更大范围采用。3G开通将促使移动广告飞速发展。植入广告也将成为未来几年广告业的新趋势。随着2018年上海世博会，广州亚运会，以及2018年深圳大运会的举行，我国的广告业也将进入一个新的阶段。 本市场调查报告主要依据国家统计局、国家发改委、国务院发展研究中心、国家广播电影电视总局中国广告协会、国内外相关刊物的基础信息以及广告行业研究单位等公布和提供的大量资料，对我国广告行业的发展现状、竞争情况、行业总体水平、各细分行业市场现状、对广告行业领先企业等进行了研究，并对未来广告行业发展的整体环境及发展趋势进行探讨和研判，最后在前面大量分析、预测的基础上，研究了广告行业今后的发展与投资策略。
xxxx高速公路 工程管理办法 Xxx Xxxx
目录 第一章总则 第二章工程质量管理 第三章工程进度和现场管理 第四章安全生产管理 第五章文明施工管理 第六章工程变更管理 第七章工程奖励与惩罚 第八章其他
第一章总则 第一条为确保xx省xxxx公路工程建设按期完成，工程质量达到xx省优质工程，投资控制在概算之内。依据《中华人民共和国公路法》、《建设工程质量管理条例》和xxxx公路工程招标文件，结合xxxx公路工程建设的实际情况，特制定本办法。 第二条建设项目目标 工期目标：24个月，阶段目标按合同、批准的施工组织设计执行。 质量目标：确保xx省优质工程，争创部级优质工程。 第三条为了更好地服务施工和对工程投资、质量、进度、安全生产、文明施工等进行全方位的项目管理，业主将对工地实行监督检查，及时发现和协助承包商解决施工中存在的各种问题。工程监督检查实行检查、巡查制度，对存在问题的承包商和监理单位发出《工程管理通知单》，限期整改并提出处罚意见。 第四条参加xxxx公路工程建设的承包商（包括分包商）、监理单位、建设管理单位和个人均须遵照本办法。 第二章工程质量管理 第一节质量管理依据 第五条 xxxx公路工程施工质量管理，必须严格执行现行的国家、部颁技术标准、规范、规程以及批准的设计文件和合同文件。按照《公路工程质量检验评定标准》（土建工程）（JTG F80/1
——2004）与《公路工程质量检验评定标准》（机电工程）（JTG F80/2——2004）进行检查评定，特殊部位按业主制定的标准执行。 工程竣工后要按照交通部规定的省重点工程竣工验收办法组织验收，缺陷责任期满，将由上级主管部门组织终验。 第二节质量目标责任制 第六条 xxxx公路工程质量管理实行质量目标责任制和质量终身负责制。各总承包项目经理是本总承包段工程质量的第一责任人；各监理单位的总监理工程师是本监理标段的质量监理工作的第一责任人。各承包商、监理单位内部要逐级签订质量目标责任书。 第七条根据xxxx公路工程质量目标，承包商在安排工程施工计划时，必须同时确定施工项目的质量目标，监理单位必须按质量目标进行质量管理控制。 第三节质量管理措施 第八条 xxxx公路工程项目质量管理实行“承包商自检、社会监理、业主监管、政府监督”的质量管理体系。 第九条为加强对主要原材料进场质量管理，确保工程质量，承包商应对主要材料厂家的质量、信誉等方面进行考察，将质量稳定、信誉好的供应商作为合格分供方。 第十条业主、监理单位、承包商必须树立“百年大计，质量第一”的质量意识，推行全面质量管理，成立质量管理领导小
高速公路工程施工方案 (一)路基工程 1、路堤填筑 (1)施工方案：本标分成两大路段，部署两个土石方工程队，配置相应施工机械，分别自K83+000向标段起、终点以300～500m为一区段展开连续均衡施工。 (2)施工方法：优化配备挖掘机、自卸汽车、推土机与平地机、压路机(以重型为主，辅以一定的中、轻型)按“四区段、八流程”组成装、运、卸、铺、平、压、检一条龙机械化施工。四区段即：填土区段、平整区段、碾压区段、检测区段；八流程即：测量放线、基底处理、分层填筑、摊铺整平、碾压夯实、检查签证、路面整修、边坡整修。填筑采取横断面全宽、水平分层、由低到高的填筑方法，分层压实厚度≯40cm。 (3)施工工艺：见表5 (4)路堤填筑技术措施要点：利用挖方段或借土场填料不得含有腐植土、树根、草泥或其它有害杂质；不同土质的填料分层填筑，且尽量减少层数，每种填料总层厚≮0.5m，填至路床顶面最后一层的压实厚度≮100mm。路堤两侧超填30cm以保证边缘压实度。路堤基底未经监理工程师验收，不得开始填筑；下一层填土未经监理工程师检验合格，上一层填土不得进行。分段作业时，两个相邻段交接处不在同一时间填筑时，先填段按1：1坡度分层留台阶以利搭接；如两段同时施工，分层相互交叠衔接，搭接长度≮2m。用透水性较小的土填筑路堤时，应控制含水量在最佳压实含水量±2%范围内；当填筑路堤下层时，其顶部做成4%的双向横坡；如填筑上层，不要覆盖在由透水性好的土所填筑的路堤边坡上。 部分路段存在弱膨胀土或膨胀性土，针对其特性，按以下原则施工：①“分段、连续、快速”进行，雨季尽量避免施工，春秋抓住大好时节集中抢填；填筑部分及时碾压；压实部分及时回填封闭，以防由于天气变化造成填层的开裂。②施工前及时施作排水系统。③适当提高压实标准，加速填层的固结。④路基填筑完成边坡整修后立即施作防护，将坡面封闭起来，防止水浸破坏。⑤充分认识天气预报的重要性，根据天气特点及时调整工序。
金融行业市场分析及发展 前景分析报告 Newly compiled on November 23, 2020
2016-2022年中国互联网金融行业市场分析及发展前景分析报告 中国产业研究报告网
什么是行业研究报告 行业研究是通过深入研究某一行业发展动态、规模结构、竞争格局以及综合经济信息等，为企业自身发展或行业投资者等相关客户提供重要的参考依据。 企业通常通过自身的营销网络了解到所在行业的微观市场，但微观市场中的假象经常误导管理者对行业发展全局的判断和把握。一个全面竞争的时代，不但要了解自己现状，还要了解对手动向，更需要将整个行业系统的运行规律了然于胸。 行业研究报告的构成 一般来说，行业研究报告的核心内容包括以下五方面：
行业研究的目的及主要任务 行业研究是进行资源整合的前提和基础。 对企业而言，发展战略的制定通常由三部分构成：外部的行业研究、内部的企业资源评估以及基于两者之上的战略制定和设计。 行业与企业之间的关系是面和点的关系，行业的规模和发展趋势决定了企业的成长空间；企业的发展永远必须遵循行业的经营特征和规律。 行业研究的主要任务： 解释行业本身所处的发展阶段及其在国民经济中的地位 分析影响行业的各种因素以及判断对行业影响的力度 预测并引导行业的未来发展趋势 判断行业投资价值 揭示行业投资风险 为投资者提供依据
2016-2022年中国互联网金融行业市场分析及发展前景分 析报告 【出版日期】2015年 【交付方式】Email电子版/特快专递 【价格】纸介版：7000元电子版：7200元纸介+电子：7500元 【链接】 报告摘要及目录 报告目录： 第一章互联网金融行业发展综述 11 第一节互联网金融行业概述 11 一、行业定义 11 二、互联网金融的特点 11 （一）成本低 11 （二）效率高 12 （三）覆盖广 12 （四）发展快 12 （五）管理弱 12 （六）风险大 12 第二节互联网金融三大核心要素 13 第三节互联网金融的主要模式 13 一、第三方支付 13
宋代社会的造船业大观 宋代科学技术不仅达到中国历史以来的顶峰，也处于当时世界领先地位，如活字印刷术方便了思想的传播、指南针应用于航海，火药使用于军事等。造船业的空前发展也是其突出体现。 宋代完成了经济重心南移，南方经济和海上贸易空前繁荣，极大地推动了造船业发展，船舶种类和数量显著增加。这一经济格局的变革也导致国家漕运、商业流通、海上贸易和百姓生计对船舶的依赖空前增强。以北宋漕运和南宋江海防为例。北宋政治、军事重心与经济重心分离，使漕运成为事关国家机器运行的重大事务，漕船制造因此受到朝廷的高度重视，在多路设置造船场，每年漕船制造额多则三千余艘，少则两千余艘。漕船的保有量至少在一万五千艘以上。南宋江海防成为国防要务。南宋逐步建立起了川陕、荆襄、江淮和海防组成的国防体系。在江海防中，南宋以江防为根本，淮防为藩篱，海防为辅助，形成了与金朝在江淮正面争锋的格局。南宋有效利用舟楫之利，在几次关键水战中打败了金朝，保障了国家安全。由于江海防的重要性，南宋战船制造和保有量比北宋漕船更大。南宋与元朝在长江中下游展开的鄂州水战、丁家洲水战和焦山水战三次大水战中，每次双方共投入的战船都达两万艘或更多，而这仅是长江中下游的战船规模。宋代河湖沿海民众的生计与船舶联系十分紧密。内
河、湖泊都有经营渔业或交通运输的以船为家者，沿海地区如广南蜑民、福建白水郎等也是以船为家者，而从事渔业和贸易的河湖近海居民为数更多，远距离贸易和旅行中船舶已成为主要工具。仅内河船运即产生了数十万以船为业的艄公、水手、纤夫等群体。 如上所述，宋代政治经济格局的重大变化是造船业发展的基本动力，同时在这一背景下，国家力量和商业力量也对推动造船业发展产生了重要作用。中国古代专制政体、科举制度、儒道哲学和思维方式等常被视为束缚科技发展的因素。但如同英国科学技术史专家李约瑟所言“中央集权的封建官僚式社会秩序在早期阶段是有利于应用科学发展的”，中国古代官僚制度的精神气质以许多方式帮助了应用科学，如激励发明就是中央集权官僚机构的做法。宋代造船不论是船舶数量的剧增，还是核心技术的创新和推广，国家都扮演了重要角色。为了适应大规模的漕船和战船制造需要，宋代使用了船模放样技术，即将规定的船舶制成船样，发放各船场依样放大制造。这只有在官府统一管理的高度组织化的船场系统中才能有效推行。 船闸和船坞的制造也是如此。公元984年，乔维岳主持制造了中国第一座运河水闸。之后，宋朝在淮南运河和浙西运河逐步推行改堰为闸，大大提高了运河的通航能力。船闸的修造和运行成本很高，而且需要严格的维护人员和启闭制
2017年雄安新区发展前景分析报告
目录 1. 雄安新区：京津冀一体化发展的新引擎 (4) 1.1. 战略定位比肩深圳浦东，集中疏解北京非首都功能 (4) 1.2. 自然条件优越+开发程度较低，雄安未来发展空间可期 (5) 2. 各个新区发展进程与模式的分析与比较 (14) 2.1. 浦东新区：长三角经济龙头的崛起 (14) 2.1.1.发展背景：国内外经济震荡，浦东新区应运而生 (14) 2.1.2 发展阶段：从零起步，建设金融中心 (15) 2.1.3 政策扶持带来飞速发展 (19) 2.1.4 立足区位优势，优化产业结构，经济持续发展 (21) 2.2. 深圳特区: 政策+机遇创造深圳奇迹 (21) 2.2.1. 设立背景：国家经济政治陷入困境，亟待改革 (21) 2.2.2. 发展历程：从“三来一补”到以高新技术为代表的新兴战略产业 (21) 2.2.3. 改革试验田硕果累累 (27) 2.2.4. “区位优势+政策+机遇保障”深圳速度 (28) 2.3. 新加坡——驱动发展的三驾马车：政府主导、对外开放和地理优势 (30) 2.3.1. 发展背景：从“弹丸之地”发展成经济强国 (31) 2.3.2. 发展阶段：从传统贸易到发展多样化经济 (33) 2.3.3. 经济发展战略+配套政策是新加坡经济大发展的主要原因 (34) 2.3.4. 政府主导+对外开放+地理优势带来新加坡模式 (35) 3. 罗马非一日建成，把握多层次多梯度投资机会 (36) 3.1. 建设初期如同白纸作画，普惠基础设施相关产业 (36) 3.2. 国家级别战略带来大量融资需求 (37) 3.3. 打造绿色生态新城，环保产业先行 (38) 3.4. 创新理念驱动，引领雄安战略新兴产业发展 (42) 4. 风险提示 (43)
中冶交通建设集团 省紫云至望谟高速公路 工程项目实施策划书 编号：ZWGS-3FB-2016-01 中冶（）建设投资发展 紫望高速总承包经理部第三分部 2016年7月10日发布 受控状态：受控发放版本：1版发放编号：01
前言 为了更好的建设紫望高速公路，公司于2016年6月12日召开了直管项目专题会，会议要求项目开工前必须详实的做好工程项目实施策划书（以下简称策划书），并对策划书进行充分的讨论、验证，通过后履行审批手续并进行装订存档备案。我部根据会议精神，成立了项目策划编制组，经过近4个月的现场勘察、比选论证，以及上级部门、领导的现场指导，并结合施工图纸、标准化文件等综合考虑，编制了以下项目工程策划书。
工程项目实施策划文件审核单
工程项目实施策划文件审核意见
目录 一、战略背景 二、工程简介 2.1项目概况 2.2施工目标 2.3主要工程一览表 2.4主要工程数量表 2.5主要临时设施一览表 2.6主要材料需求计划表 三、施工规划 3.1总体平面布置图 3.2重难点工程的分析及对策 3.3大临工程的比选及建设 3.3.1进场道路 3.3.2项目驻地选址 3.3.3项目拌合站选址： 3.3.4预制场选址 3.3.5钢筋加工场选址 3.3.6施工便道的布置 四、项目组织机构及职能分工 五、施工任务划分 六、施工总体计划 七、主要资源配置情况如下 八、建设本工程需要投入的劳动力计划如下 九、建设本工程需要的临时用地计划如下
十、主要施工方案 十一、成本管控 11.1成本管控的目的 11.2成本管控的原则 11.3成本管控的措施 十二、专项施工方案上报计划十三、农民工工资、维稳 13.1农民工工资发放的保障 13.2农民工工资发放的管理 13.3“维稳”应急预案 十四、其他需要单独编制的文件
高速公路建设基本程序 一、前期工作 1.可行性研究报告审批。项目业主负责项目的前期工作。工可编制由其委托具有甲级工程咨询资质的单位完成，并负责上报审批。“678网”内属于国家高速公路“7918网”内的项目（以下简称“国高项目”），由省区发改委、交通运输厅分别报交通运输部、国家发改委审查，由国家发改委审批。“678网”内的其它高速公路项目（以下简称“地高项目”），按照《省人民政府办公厅关于进一步加强固定资产投资项目前期工作的通知》规定，由项目业主依据批准的规划，分别向城乡规划、国土资源和环境保护等部门申请办理规划选址、用地预审和环评审批等手续。完成相关手续后，报省区发改委批复项目可行性研究报告。省交通运输厅负责项目的行业审查。 2.可行性研究报告审批前，项目业主还应组织完成下列工作： （1）项目涉及通航河流（含规划中的通航河流）的临河、跨河、拦河等建筑，应及时与航道管理部门联系，进行相关论证，并取得许可。 （2）项目涉及风景名胜区、水源保护区、自然保护区、森林公园、地质公园等环境敏感目标的，需向相应的行业主管部门办理许可手续。 （3）项目建设资金需落实，资本金由项目业主承诺，银行贷款要取得商业银行的贷款承诺文件。 3.从项目工可审查开始，应听取管养单位的意见，确保管养设施、收费设施等的合理设置，避免建设过程中的变更，甚至投入运营后再来改造。 4.项目的其它前期工作，如水保评估、地质灾害评估、压矿调查、林地手续、文物调查等，应同步开展工作。 二、项目法人组建 1.项目法人的组建要严格按照交通运输部《公路建设项目法人资格标准（试行）》（交公路发〔2001〕583号）执行。作为高速公路的项目业主，必须达到该标准的甲级公路建设项目法人资格标准。
中国行业发展现状与趋势 分析 早在年微软便力推“维纳斯计划”，试图将中国庞大的电视机资源与互联网接轨，但最后却以失败告终。时过境迁，今天这一梦想已经变成了触手可及的现实。××年月，中国网通与等合资组建的“天天在线”获准运行。××年月，央视网络电视在上海落地。现在，很多高校都已经开始为大学生提供电视服务，广州、上海、哈尔滨等地也相继开通了电视终端上的业务。 一、我国市场现状．用户情况 业务终端可以分为机、手机、电视机三种类型。根据的统计结果，截至××年月日，我国的上网计算机总数达到了万台，上网用户总人数为万人，呈现出较快的增长态势。关于手机用户，据报道，截至××年月，我国手机用户达到了亿户，超越亿大关指日可待。关于电视机用户，目前我国拥有的电视机已经超过亿台，
截至××年底，全国有线电视用户达到万户。上述用户都是业务的潜在用户，为的发展提供了广阔空间。 在目前已经开通商用或试商用业务的城市中，哈尔滨网通业务自××年月份开通到月底，用户已经发展到万多户。 ．运营市场现状 一广电、电信网络各有优劣势 电信网络资源比较丰富。但由于等业务的存在，电信企业很难为用户提供足够的带宽资源，缺乏保证；同时由于用户接入绝大多数采用的是技术，还不能很好地适应业务开展的需要。而广电网络目前主要是网络，缺乏交互性。 二电信、广电内容提供商开始合作 电信的内容提供商提供的内容基本上属于交互式图文或者是一些录播的影视及片断，其优势在于交互式处理经验丰富，除了电视节目之外还可以为用户提供许多免费的信息，劣势在于缺乏像电视媒体那样的制作和经营经验，无法提供高度清晰图像的编解码格式。而广电行业目前已经实现台网分离，这使得电视台能够专注于节目内容的制作，其优势在于节目源和新闻制作内容丰富，劣势在于缺乏相关辅助内容和交互式内容的制作和运作经验。
上海海事大学 经济管理学院 中国造船业的风险及问题分析 院系经济管理学院 专业年级金融11 学生姓名丁金超 学号 201111041032 二〇一四年六月
中国造船业的风险及问题分析 摘要：中国经济的迅速崛起，极大地刺激了国内外航运及造船市场，中国各大船厂在生产和经营方面都呈现出一片喜人景象：手持订单可观，生产任务饱满。但是，现实中也存在诸多让人不太满意的方面。本文结合对我国造船也可能出现的问题及风险进行了分析,并给出了相关对策。 关键词：中国造船业现状问题对策 前言：造船业是一个具有高风险、高投资、低回报的行业，但却是现阶段经济国际化不可或缺的产物。由于船只是国家之间隔海沟通的桥梁，是国际贸易物质运输的主要物，因此船舶不可或缺，同样造船业国际竞争也相当激烈。在世界造船业的竞争中，风险与机遇并存，而且我国造船业还存在一些问题，那么怎样才能在国际竞争中脱颖而出呢？ 一、我国造船业面临的风险与挑战 （一）人民币升值等汇率方面的风险： 要说风险，首先必须得提的就是汇率风险。一方面，我国船用配套产品目前有近60%从国外进口，人民币升值有利于降低造船企业海外采购成本。但另一方面，人民币升值将变相提高我国船舶产品的出口价格，对我国造船业的低价竞争战略产生不利影响，削弱我国造船业的国际竞争力。目前国内承建的船舶很多都是出口的，以美元承接新船的订单，我国造船企业手持订单量饱满，而人民币升值则是形势所趋，汇率的细微变化就会带来上千万乃至上亿元人民币的损失。积极采取措施化解可能的汇率风险是我国造船企业平稳发展的当务之急。订单造船企业可在造船合同中附加“汇率波动协议”，要求国外进口船东共担汇率风险带来的损失；或是要求船东直接以人民币付款，以此来规避汇率风险。 图1：人民币兑美元汇率走势图 如上图1所示，自从2005年人民币汇率改革以来，人民币对美元汇率从原先8.27一路升升停停直至
xxxx高速公路工程管理办法
Xxx Xxxx 目录 第一章总则 第二章工程质量管理 第三章工程进度和现场管理 第四章安全生产管理 第五章文明施工管理 第六章工程变更管理 第七章工程奖励与惩罚 第八章其他
第一章总则 第一条为确保xx省xxxx公路工程建设按期完成，工程质量达到xx省优质工程，投资控制在概算之。依据《人民国公路法》、《建设工程质量管理条例》和xxxx公路工程招标文件，结合xxxx公路工程建设的实际情况，特制定本办法。 第二条建设项目目标 工期目标：24个月，阶段目标按合同、批准的施工组织设计执行。 质量目标：确保xx省优质工程，争创部级优质工程。 第三条为了更好地服务施工和对工程投资、质量、进度、安全生产、文明施工等进行全位的项目管理，业主将对工地实行监督检查，及时发现和协助承包商解决施工中存在的各种问题。工程监督检查实行检查、巡查制度，对存在问题的承包商和监理单位发出《工程管理通知单》，限期整改并提出处罚意见。 第四条参加xxxx公路工程建设的承包商（包括分包商）、
监理单位、建设管理单位和个人均须遵照本办法。 第二章工程质量管理 第一节质量管理依据 第五条xxxx公路工程施工质量管理，必须格执行现行的、部颁技术标准、规、规程以及批准的设计文件和合同文件。按照《公路工程质量检验评定标准》（土建工程）（JTG F80/1——2004）与《公路工程质量检验评定标准》（机电工程）（JTG F80/2——2004）进行检查评定，特殊部位按业主制定的标准执行。 工程竣工后要按照交通部规定的省重点工程竣工验收办法组织验收，缺陷责任期满，将由上级主管部门组织终验。 第二节质量目标责任制 第六条xxxx公路工程质量管理实行质量目标责任制和质量终身负责制。各总承包项目经理是本总承包段工程质量的第一责任人；各监理单位的总监理工程师是本监理标段的质量监理工作的第一责任人。各承包商、监理单位部要逐级签订质量目标责任书。 第七条根据xxxx公路工程质量目标，承包商在安排工程施工计划时，必须同时确定施工项目的质量目标，监理单位必须按质量目标进行质量管理控制。 第三节质量管理措施 第八条xxxx公路工程项目质量管理实行“承包商自检、社会监理、业主监管、政府监督”的质量管理体系。
第一篇工程建设管理会议 建设管理会议旨在检查，督促参建各方对合同的执行情况，协调有关各方的关系，促进各方认真履行工程承包合同所规定的职责、权利和义务。 工程建设管理会议包括第一次工程建设管理会议和建设管理会议。会议由建设单位主持，参加人员包括建设单位、监理单位、施工单位的主要负责人以及设计单位的代表。会议在指定地点召开。 第一章第一次建设管理会议 一般在下达项目开工令后的适当时间召开，其会议议程如下： 1 介绍与会者：建设、设计、监理与施工单位相互递交主要负责人任命书以及各自组织机构、职责和联系方法。 2 建设单位介绍工程概况、施工难点、土地、资金落实情况。并根据招标文件、工程合同、法律法规，对参建各方指定具体要求，包括工程质量、工程进度、合同、安全、环保的要求。 3 监理单位汇报监理人员到位情况，驻地建设情况及开工前的准备工作和对施工单位的检查情况。 4 承包人汇报人员、机械到位情况。施工前的准备工作和驻地建设情况以及需要建设单位、监理单位帮助解决的困难。 5 设计单位汇报整个设计情况，并对施工进程中的服务质量进行承诺。 第二章建设管理会议 一般每季度召开一次，在每个季度第一个月的5日—10日期间召开，旨在监督、管理工程施工和监理过程中合同的执行情况，协调各方的关系，促进工程施工优质高效的进行。 会议由建设单位主持，参加人员包括建设、设计、监理、施工及有关人员，会议主要议程为下： 1.监理、施工单位向会议提交上季度工作执行情况的书面报告，并说明 存在的主要问题及准备采取的措施，移交本季度工作计划和重点及关键工作方案。 2.对工程施工中的主要问题进行研究计划，确定处理方法或解决方案。 总结上季度工程建设管理各方面的经验和教训，对本季度工作指定目标和要求。 3.确定下次管理会议召开的时间和主要议程。 第二篇工作联系单管理规定 1
网上创业的发展前景分析报告 21世纪的现代年轻人如何快速创业，年轻人创业的地盘是什么，年轻人创业应该紧跟当下时尚潮流，网上创业才是你的地盘你做主，把握自己的命运，从网络创业开始，如何开启网络创业，首先我们 应该了解当下网上创业项目与网上创业发展趋势，站住了高地才能 绝地反击，现在的商业主流在哪里，互联网代表了现在主流，人们 的生活都离不开网络，我们去发展网络创业未必不是一个好的出路，快速开启网上创业，你做好准备了吗? 有些人习惯在创业之前就把事业发展的规划全想明白，经过反复论证这是不现实的，因为如果等你全想明白了，往往机会已有人抢 先了。创业时的环境往往大多数人不看好，这才给少数看好这个行 业的人以机会。 选择荣获2012卓越企业第一名和中国最具合作价值创业平台。 携手当选直销行业最具竞争力系统第一名的阳光系统;跟随荣获中国 直销杰出领导人第一名的领导人;无疑就等于选择了3大第一!只要 有创业者付出的心态，跟随成功人士的脚印走下去，就会实现自身 价值，获得尊严，赢得未来!! 天高任鸟飞，海阔凭鱼跃。不要怨天不够高，不要怨地不够宽，首先要问的是这鸟有没有比鹰飞得高的;这鱼有没有敢跃龙门的志向。成功不是将来才有的，而是决定去做的那一刻起，持续累积而成的! 路虽远，行则将至;事虽难，做则必成!很多事，不是我能不能，而 是我要不要!成功人士做什么，我们就做什么，我们自然也就成功! 这是成功的秘诀之一。 选择比努力更重要，选择不对，努力白费!选择一个新的既学习 又赚钱、既轻松又快乐的商机，别人苦苦追求十年也未必实现的目 标效益，我们不足两年就可以实现，这就是浓缩人生，这就是成功 的捷径!这就是智慧!
第11卷 第8期 中 国 水 运 Vol.11 No.8 2011年 8月 China Water Transport August 2011 收稿日期：2011-06-05 作者简介：刘 全（1978-），男，长江水利委员会长江勘测规划设计研究院上海分院工程师，硕士，从事港航工程专业 设计工作。 中国造船产业现状发展分析 刘 全 （长江水利委员会长江勘测规划设计研究院 上海分院，上海 200439） 摘 要：文中从国内外造船产业现状入手，从造船企业生产能力、造船市场需求、市场价格走势等方面分析了中国造船产业的现状与特点，对未来船舶制造行业发展的整体环境及发展趋势进行了初步探讨。 关键词：造船；产业；现状；发展 中图分类号：U673.2 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2011）08-0037-03 2009年6月9日，为应对国际金融危机影响，国家发改委牵头，工信部、中国船舶工业行业协会、中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司等单位参与制定《船舶工业调整和振兴规划》（规划期为2009~2011年）。规划指出加快船舶工业调整和振兴，必须采取积极的支持措施，稳定造船订单，化解经营风险，确保产业平稳较快发展；控制新增造船能力，推进产业结构调整，提高大型企业综合实力，形成新的竞争优势；加快自主创新，开发高技术高附加值船舶，发展海洋工程装备，培育新的经济增长点。 一、造船市场状况及趋势分析 克拉克松统计数据表明（图1），全球手持船舶订单量自2008年10月份开始出现回落，全球新接船舶订单量自2007年下半年开始出现下调，而造船完工量呈现持续增长之势。得益于世界经济持续好转，造船市场逐渐复苏，2010年上半年全球新船订单量达到1,218万修正总吨（CGT），同比激增223%，已超过2009年全年1194万CGT 的订单总量。其中，我国承接订单502万CGT，韩国463万CGT，分别占全球新船订单总量的41.2%和38%，中、韩两国接单量占80%左右。此外，日本新接订单50万CGT，占4.1%。 图1 全球三大造船指标变动情况（1996－2009） 据统计，2010年1-9月全球累计成交新船1130艘、8764.3万载重吨，同比增长242%。2010年10月份，全球新船交付量继续走低，新船交付量延续回落趋势。全球新船交付613万DWT，同比下降了44%。图2显示，中、韩、日手持订单同比继续下降，10月底手持订单分别为1.90亿DWT、1.57亿DWT 和0.87亿DWT，继续同比回落8%、 10%和25%。 图2 三大造船国订单变动情况（1996-2010） 图3反映油船、散货船、集装箱船和液化气船的克拉克松新船价格综合指数，2008年9月190点为历史最高位。2010年以来，受全球经济回暖及成本推动的影响，克拉克松新船价格综合指数止跌回升，从年初136点，上升至2011年初的142点，上升了6点。 图3 克拉克松新船价格指数变动情况（1980.10－2010.10） 目前，船价仍处于底部，船厂毛利率仍偏低。经历了大幅下跌之后，船价已经跌到了2004年的位置。虽然2010年上半年船价在钢材价格底位、订单逐渐恢复的情况下有小幅上升，但我们认为在产能逐步释放、订单维持相对低位等因素影响下，目前的船价仍只能在底部盘整，无法趋势性上涨。 我国船舶工业造船产量在世界船舶工业中所占份额由2000年的6%提高到2009年的30.4%。造船业高速发展主要有以下原因：一是中国对铁矿石等原料的巨大需求，导致散装货船供不应求；二是中国成为全球第二大原油进口国，
高速公路建设项目(20分) 南方某省为发展经济打通通往邻省的交通通道，拟投资35亿元建设跨省高速公路，本项目线路总长124km，设计行车速度80km/h，路基宽度25.5m，全程有互通式立交7处，分离式立交4处，跨河大桥2座，中桥10座，小桥32座，单洞长隧道10道，涵洞102道，服务区4处，收费站2处。该公路征用土地9.5万亩，土石方数量1 250万m3，项目总投资38亿元。已知该公路有一段线路必须经过A省级自然保护区，在自然保护区内的里程为10.2km，其中有2.5km的路段所在区域经调整后由核心区划为实验区。公路沿线分布有热带雨林等珍贵植被类型，生长着山白兰等重点保护的野生植物，栖息有亚洲象等重点保护野生动物。该项目穿越居民集中区B乡镇，噪声预测表明公路建成后B乡镇有15处村庄声环境超标。 1.本项目施工期的环境影响有哪些? (1)噪声。公路隧道施工、大中型桥梁施工、地基处理、路基填筑、路面施工等产生的机械进行噪声;本公路沿线栖息的亚洲象等重点保护的野生动物，同时项目穿越居民集中区B乡镇，所以公路施工噪声对这些声环境敏感目标的影响不可避免。 (2)环境空气。路基施工、道路施工引起的扬尘;路面施工产生的沥青烟。尤其是本公路在自然保护区内的里程为10.2km，所以公路施工对自然保护区的环境空气质量必然造成不利影响。 (3)水环境。包括施工机械的含油污水，施工营地的生活污水、生活垃圾以及桥梁施工对水体的污染;雨水对堆放的建筑材料的冲刷(面源污染)导致的水体污染。 公路有跨河大桥2座，中桥10座，小桥32座，施工对河流局部水环境造成不利影响。 (4)生态环境。路基施工使公路沿线热带雨林植被和亚洲象等重点保护野生动物的栖息地和觅食地遭到破坏;同时公路路基沿线部分农田、林地被占用作为施工便道，地表裸露，这会进一步加重水土流失，工程占地将减少公路沿线的自然保护区用地、耕地(特别是基本农田)、热带雨林林地等面积;施工对自然保护区、热带雨林的植被及野生动植物的生存环境将造成不利影响，导致生物量不同程度的减少。 (5)社会环境。本公路项目穿越居民集中区B乡镇，部分离线路近的居民可能需要搬迁，由此可能会对局部社会环境造成不利影响;同时本项目全程有互通式立交桥7处、分离式立交桥4处，这对立交桥附近部分居民的出行将造成不便。 答题注意：先把环境要素一条一条列出来(水、气、声、渣、生态、社会，其中渣可以分到各环境要素中说)，然后就分析工程施工活动，再是活动造成的污染源强，污染影响分析，注意分析敏感点。 2.简述本项目生态环境现状调查的主要内容。 (1)自然环境调查。包括对公路沿线自然保护区、热带雨林、亚洲象栖息地等处的地形地貌、水文、土壤等的调查。 (2)生态系统调查。包括A省级自然保护区及公路沿途评价范围内动、植物种，特别是热带雨林等珍贵植被类型，山白兰等重点保护的野生植物，亚洲象等重点保护野生动物的种类、数量、分布、生活习性、生境条件、繁殖和迁徙行为的规律;生态系统的整体性、特点、结构及环境服务功能;与其他生态系统的关系及生态限制因素等。 (3)区域社会经济状况调查。包括公路沿线土地利用现状、资源利用现状等，包括公路穿越的居民集中区B乡镇的社会经济状况。 (4)敏感保护目标调查。(就是从题目中找)包括A省级自然保护区、热带雨林等珍贵植被类型，山白兰等重点保护野生植物，亚洲象等重点保护野生动物，居民集中区，B乡镇，
五金行业发展趋势分析 一、2008年原材料不断涨价，导致五金工业市场高价位运行 国内市场五金方面，卫浴类五金价格继2007年第四季度的一波上涨之后，已于2008年3月初再次小幅上涨。2007年开始，国际铜价涨幅达66％；伦敦期货交易所铜的启动价格从本轮最初的1800美元／吨上升到7300美元／吨，累计上涨超过300％；生产不锈钢所需要的镍等金属材料的价格均大幅度上涨；2008年5月份开始，陶瓷企业纷纷提价，瓷片平均涨幅为8.6%，部分出现缺货；宝钢与世界上主要铁矿石生产商之一的澳大利亚力拓公司就2008年度铁矿石基准价格达成了一致，力拓的PB粉矿、杨迪粉矿、PB块矿将在2007年度价格基础上分别上涨79.88％、79.88％和96.5％，这一结果无疑把国内的钢铁企业推向了生死关头……这些数字可以说是触目惊心，五金行业原材料的价格在不断增长，五金产品的高价运行也就不足为奇了. 多年以来我国作为世界最大的的钢铁生产国和世界上人口最多的国家，一直拥有制造工具五金的原材料和劳动力成本低廉的优势，近几年出口一直保持稳定的增长趋势，使得我国已成为世界工具五金制品的主要出口国之一。但是随着国家宏观政策的调控，去年以来主要原材料钢材价格的大幅上升，国家降低出口退税率，以及受国际环境的影响，人民币不断升值，再加上2008年《劳动合同法》实施带来的劳动力成本增加，使得国内制造业的环境逐步恶化，对劳动力密集的五金行业的影响尤为显著。目前国内五金行业的发展趋势不容乐观，甚至可以说是比较严峻。 二、近七年五金工业市场运行状况 近七年，我国金属制品工业销售收入逐年增长，增长率保持在14%以上，市场规模不断扩大。2006年该行业销售收入达到8123.52亿元，增长率达29.39%，相比2000年市场规模扩大了2.62倍。在国内经济与工业突飞猛进之下，大量五金零件需求旺盛，市场规模扩大。 近七年，我国金属制品行业产销率均保持在工业标准值96%以上，市场产销配比合理三、2006年五金工业细分行业对比分析状况
中国造船厂造船实力榜前十名(个人所做排名仅供参考)
中国造船厂造船实力榜前十名（个人所做排名，欢迎不同意见）： １、上海外高桥造船有限公司：2004年，公司的完工总量位居中国各船厂之首。2005年，成为中国第一家年造船总量突破200万载重吨的船厂。2006年造船完工总量又达到了历史性的311.5万载重吨，接近于2000年的全国造船总量，不仅是我国率先超越300万载重吨大关的船厂，而且，还是我国唯一一家年造船总量和手持订单双双进入世界十强行列的造船企业，在中国船舶工业的发展史上又矗立起了一座丰碑，被誉为“中国第一船厂”。 爱你需要太多理由吗？ ２、大连船舶重工集团有限公司（大连造船厂）：大连造船重工有限责任公司是我国大型船舶出口基地和国家重点保军企业。建国以来先后建造各类船舶2700 余艘，其中舰船43 个型号818 艘，被誉为“海军舰艇的摇篮”。八十年代初，在国内船厂中率先打入国际船舶市场，产品远销欧、美、亚16 个国家和地区，先后创造了中国造船史上的三十多个第一。大连新船重工有限责任公司是我国最大规模的现代化船舶总装企业
和大型船舶出口基地企业，在国内最先开发建造了30 万吨超大型油轮和FPSO 等海洋工程产品，在国际造船界和航运界享有盛名，连续多年在国内船厂中排名第一，被国外媒体称为中国造船业“猛追日、韩的旗舰”和“最具国际竞争力的船厂”，在2004 年国外权威杂志对世界大型船厂最新排名中，跻身第七位。大连船舶重工是中国最早建造10 万吨以上大型船舶的船厂，建国以来，先后为国内外船东建造各种类船舶2700 艘，从五十年代中国第一艘万吨轮，七十年代第一艘导弹驱逐舰、八十年代中国第一艘出口船，直到九十年代中国第一艘VLCC ，大连船舶重工不仅是创造了中国造船史上60 多个“第一”，更给快速发展的中国造船业带来了无数荣耀。依靠现代化基础设施和雄厚的技术力量作为保证，大连船舶重先后开发和设计建造了代表中国造船能力的30 万吨超大型油轮（VLCC ）、代表中国造船技术水平的4668TEU 集装箱船和代表中国造船管理水平的23 万吨浮式生产储油船（FPS0 ）等标志性产品，以及 2.8 万吨多用途集装箱“梦幻型”系列船、 4.4 万吨成品油轮“中国大连型”系列船、具有当代世界先进