浅谈航班备降的保障工作
在我国民航不断深化改革和运行总量不断攀升的背景下，航班备降保障工作中积累的问题也逐渐浮出水面，今年以来国内出现的几起由于航班备降保障问题而引起的低油量或接近低油量落地的不安全事件给航空公司、空管部门、机场管理部门带来更大的挑战，也给民航政府部门提出了新的课题。航班备降是保障飞行安全非常重要的一环，尤其是当飞机燃油紧张或其它紧急情况而不允许飞往其它机场时，备降机场就是安全着陆的最后希望所在。因此，做好航班备降的保障工作对飞行安全有着非常重要的意义，民航局对航班备降的保障工作极其重视，多次下发电报开展整治活动，提出了具体指示，并召开全国性民航会议进行专题研究。航班备降保障工作是一个非常复杂和系统性的工作，需要航空公司、机场和空管等单位通力合作、协调一致才能得以顺利完成。
在机场保障方面。
一是加强教育和培训，提升机场员工的安全和责任意识。航班备降是保证飞行安全十分必要的手段，是在正常执行航班受到较大安全威胁时才不得不采取的临时办法，处理不好将直接影响人民的生命和财产安全。因此，民用机场作为公共基础设施，接受航班备降是一种责任和义务，要多考虑责任意识，而不是经济效益的问题。遗憾的是，个别机场甚至存在因积极性不高而不愿意接收备降航班的情况。
二是重点加强主要干线机场附近机场的规划和建设，如加强北京
机场附近的天津、呼和浩特、济南和石家庄等机场，上海机场附近的南京、合肥、宁波和杭州等机场的航班备降保障能力建设，可以从人员素质、设施设备和管理水平等方面入手，提高航班备降保障水平。同时，为提高支线机场的运行效率，可以酌情考虑加强一些省会机场周边的较近的、合适的支线机场备降保障水平，以缓解相关机场的备降保障压力。
三是通过微博或即时网络平台建设工作，以便及时向航空公司和空管部门公布机场生产保障情况。让航空公司和空管部门可以及时了解机场的机位、航油情况，以及是否有大面积旅客滞留，这样，航空公司就能随时掌握相关机场一些最新的重要信息，正确做出备降哪个机场的决策。相比电话手段，此方法一方面可以更好地体现信息的及时性，另一方面又可以减少机场和空管部门、航空公司员工的劳动强度，提高工作效率。
四是机场和航空公司签订的一揽子地面服务协议中，应该包括备降航班保障内容，明确航班备降时的工作预案和流程，确保航班备降的保障工作有条不紊。对于机场没有降落过的大型飞机，机场还有必要和航空公司一起进行业务交流，进行桌面保障演练，以期更好地为实际保障做好铺垫。
在航空公司运行方面。
一是加强签派能力建设，提高团队意识、决断油量和动态监控的业务水平和服务意识。必须很好地决解一些航空公司签派中心对机组做备降决策时的地面支援以及飞行运作的监控能力存在许多薄弱环
节，不能够为飞行中的机组提供强有力的信息支援和决策参考，即对飞行运行过程的管理、处臵能力和协调服务意识不足的矛盾。同时，针对这些问题和矛盾，建立一个完整的考核机制和绩效奖惩措施，能在一定程度上调动飞行签派员的积极性，改善飞机需要备降时飞行签派员团队和服务意识不足的情况。这些考核包括在签派放行前选择备降标准的考核、在航班运行期间主动更改或者重新签派放行的考核以及最后飞机备降实施时飞行签派员和机组处臵备降的考核。
二是加大对科技装备的投入，使得签派中心能够及时发现飞机运行环境，判断机组所需支援，进行正确高效的处臵，为安全运行提供可靠保障。目前，有的航空公司的飞行签派员在监控时，有多样化的手段和方式，并且更加可靠和及时。如利用ACARS的实时监控功能，可以对燃油消耗、高空风、飞行高度等一系列要素进行监控；同时也可以监控机场的METAR和SPESCI报文以及飞机的MEL项目，一旦出现变化就会弹出警告，告知飞行签派员。根据《航空公司运行控制卫星通信实施方案（草案）》，今后发展运行控制卫星通信可以解决目前大多飞机不能在4分钟以内和签派建立语音通信的问题，以满足CCAR-121-R4第97条，建立“迅速、可靠”的通信要求。因此，有条件的航空公司可以先行一步，建设卫星通信，提高安全运行水平。航空公司还可以加大安全投资和飞行训练，在具备条件的机场运行Ⅱ类盲降，将大大减少航班备降的压力。
三是加强目前条件下的飞行运行管理，提高安全保障。如进一步加强飞行机组在飞行时与签派员的沟通意识，在做出返航、备降等决
策时，需要改变机组在空中单打独斗的状况，而要在条件允许时立即和签派建立联系，让签派提供更多的信息支援和协调工作，为机组保驾护航。在没有卫星通信手段，且甚高频又不能联络时，可以充分利用ACARS进行数据通信，如有的航空公司已经编写了ACARS通信明语缩写规范语，使得签派和机组的地空通信变得规范、简洁、有效。航空公司平时通过加强“低油量”的处臵应急演练，并不断从应急演练中提发现问题，不断完善和改进，做到前移安全关口。
在空管指挥方面
管制部门除了提供空中交通管制服务外，对需要帮助的飞机，尤其是遇到紧急情况的飞机提供帮助，可以有力地促进为航空公司安全合理地选择备降机场。如通过提供有关机场航班饱和程度信息和天气信息，积极协调急需的空中直飞和调配必须的优先降落权，都是航班备降工作强有力的安全手段。
在法规和监督方面
我国民航现行有效的规章中，只有涉及到航班签派放行时备降的天气标准，以及备降油量标准，以及《关于至非计划备降机场备降的咨询通告》，但没有与备降工作相关的较为全面的规章。因此，需要对规章进行制定和完善，明确机场、空管和航空公司应该承担的责任以及违反规章时相应的处罚条款，从而使得航班备降工作有章可循。规章必须对机场在哪些情况下可以发布航行通告不接受备降，哪些情况下必须接受航班备降，空管哪些情况下可以优先备降航班直飞和落地，航空公司必须加强监控和协调等等做出明文规定，并由局方
进行监督检查，要对哪些只是主观上“不愿意”接受航班备降的机场从重处罚，确保规章的落实和备降航班的安全运行。
总之，备降航班的保障工作，不是某个机场或航空公司单独就能做好的，必须由民航系统的运行和保障单位共同努力，协调一致，加强法规意识、责任意识和服务意识，改善信息沟通，提高工作效率，才能创造良好的运行环境，为航班备降提供更加坚实的安全保证。
机场航班运行保障标准 1为了规航班运行保障,提高运行效率,促进航班正常,制定本标准。 2本标准适用于机场航班运行保障工作。 3定义 3.1机型分类: 3.1.1C类航班空器:翼展24米(含)-36米,主起落架外轮间距6米(含)-9米,如B737系列、A320系列等。 3.1.2D类航空器:翼展36米(含)-52米,主起落架外轮间距9米(含)-14米,如B757、B747、A300、A310等。 3.1.3E类航空器:翼展52米(含)-65米,主起落架外轮间距9米(含)-14米,如B777、B747、A300等。 3.1.4F类航空器:翼展65米(含)-80米,主起落架外轮间距14米(含)-16米,如A380、B747-8等。 3.2航空器开关舱门时间 3.2.1计划开航门时间:按照航班原定计划开舱门的时间。 3.2.2预计开舱门时间:航空公司根据航班保障作业情况推测开舱门的时间。 3.2.3计划关舱门时间:按照航班原定计划关舱门的时间。 3.2.4预计关舱门时间:航空公司根据航班保障作业情况推测关舱门的时间。 3.3上述定义只适用于本标准。 4航班信息
4.1机场、航空公司、空中交通管理部门等单位应建立信息共享机制，及时向旅客和各航班保障部门提供必要的生产运营信息。 4.2机场运行指挥部门应及时将获知的航班起飞、落地时间提供给各航班保障单位。 4.3机场运行指挥部门负责发布航班停机位分配信息，并至少在航班到达前30分钟确定停机位。到港航班预计落地前30分钟，机场运行指挥部门原则上不得变更停机位。如停机位发生变更时，应及时通知各相关航班保障单位。 4.4如机场委托其他保障单位执行停机位分配工作，被委托单位应将机位信息及变更信息及时告知机场运行指挥部门，机场运行部门通报各相关航班保障单位。 5航空器始发 5.1始发拖曳 5.1.1机务应在航空器拖曳前完成拖曳检查工作。 5.1.2在出港机位提供使用后，航空器完成拖曳时间 5.1.2.1 C、D、E类航空器拖曳至出港机位（挡轮档）时间不应晚于航班计划关舱门时间/预计关舱门时间前90分钟（B747不应晚于航班计划关舱门时间/预计关舱门时间前120分钟）。 5.1.2.2F类航空器拖曳至出港机位（挡轮档）时间不应晚于航班计划关舱门时间/预计关舱门时间前150分钟。 5.2地面保障
(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 201910171920.2 (22)申请日 2019.03.07 (71)申请人 中国民用航空总局第二研究所 地址 610041 四川省成都市二环路南二段 17号 (72)发明人 夏欢 罗谦 文涛 魏赣超 刘畅 刘洋 党婉丽 杜雨弦 彭志兴 丛婉 梁力文 邓睿 (74)专利代理机构 北京酷爱智慧知识产权代理 有限公司 11514 代理人 邹成娇 (51)Int.Cl. G06Q 10/10(2012.01) G06Q 50/30(2012.01) (54)发明名称一种机场场面航班保障运行分析的方法、系统及终端(57)摘要本发明属于民航机场航班保障服务技术领域，具体涉及一种机场场面航班保障运行分析的方法、系统及终端，包括：建立航班保障环节的串并联关系模型，计算各保障环节的保障环节时长和航班过站时长；从历史数据中筛选出数据正常的若干航班；修剪或填补上述若干航班所缺失的保障环节，得到修剪填补后的若干航班的航班数据；将航班数据通过随机森林模型进行拟合，得到各保障环节与航班出港延误的关系；基于随机森林模型分析每个保障环节对航班出港延误的影响。本发明能够分析机场业务流程中的各个保障环节对航班出港延误的影响，并得到部分依赖图和影响指标，从而让决策者了解不同因素对航班出港延误的影响程度，以辅助决策者做出更准 确的判断和决定。权利要求书2页 说明书13页 附图3页CN 109949005 A 2019.06.28 C N 109949005 A
1.一种机场场面航班保障运行分析的方法，其特征在于，包括以下步骤： 根据机场业务流程建立各个保障环节的串并联关系模型，计算每个航班各保障环节所用的保障环节时长，以及航班过站时长； 根据保障环节时长和航班过站时长，从历史数据中剔除数据异常的若干航班，筛选出数据正常的若干航班； 对筛选出的若干航班，修剪或填补航班所缺失的保障环节，从而得到修剪填补后的若干航班的航班数据； 对得到的航班数据，通过随机森林模型进行拟合，得到各保障环节与航班出港延误的关系； 基于随机森林模型，应用部分依赖函数分析每个保障环节对航班出港延误的影响，并得到每个保障环节与航班出港延误之间的部分依赖图和影响指标。 2.根据权利要求1所述的一种机场场面航班保障运行分析的方法，其特征在于，所述航班过站时长＝前序航班到港延误时长-当前航班出港延误时长； 前序航班到港延误时长＝前序航班实际上轮档时间-(前序航班计划到港时间+15分钟)； 当前航班出港延误时长＝当前航班实际撤轮档时间-(当前航班计划出港时间+15分钟)。 3.根据权利要求2所述的一种机场场面航班保障运行分析的方法，其特征在于，所述根据保障环节时长和航班过站时长剔除数据异常的航班的航班数据，具体为： 剔除始发航班的航班数据； 剔除航班过站时长大于第一时间阈值α1的航班的航班数据； 剔除保障环节时长大于第二时间阈值α2或小于第三时间阈值α3的航班的航班数据。 4.根据权利要求3所述的一种机场场面航班保障运行分析的方法，其特征在于，所述修剪或填补航班所缺失的保障环节，具体为： 分析每个航班缺失数据的保障环节的数量； 对数量大于缺失阈值β1的航班， 则修剪掉所述航班所缺失的保障环节；对数量小于缺失阈值β1的航班， 则采用多重填补法填补所述航班所缺失的保障环节。5.根据权利要求4所述的一种机场场面航班保障运行分析的方法，其特征在于，所述基于随机森林模型，应用部分依赖函数分析每个保障环节对航班出港延误的影响，并得到每个保障环节与航班出港延误之间的部分依赖图和影响指标，具体为： 设定航班的保障环节总数记为p，所考察的某个保障环节记为Si，1≤i≤p，保障环节Si 所在的列向量记为X Si ，X Si 中记录的数据条数为n，除了Si保障环节的其他保障环节的列向量记为X -S i ，所拟合的随机森林模型为f (X s i )＝f (X s i ，X -s i )，则部分依赖函数 为 根据部分依赖函数得到保障环节Si的n个数据点，每个数据点记为(x ij ，y ij )，1≤j≤n，根据n个数据点绘制部分依赖图，并计算保障环节si对航班延误的影响指标， 影响指标 影响指标越大，对航班出港延误的影响越大。 权 利 要 求 书1/2页2CN 109949005 A
中国民航科学技术研究院 2016.03 场面监视与航班保障管控系统
项目背景 国内多数机场缺乏对机坪内活动目标（飞机、车辆、人员）的有效监视和管理手段 ?信息传达有误 ?没有及时监控 ?没有及时告警越界侵入原因?天气原因?人总是会犯错?没有导航提示 路线错误原因
项目背景 对于调度员或监管员，我们可能像机器一样干着重复性的工作：监控飞机位置，监控车辆位置 向机坪车辆驾驶员通报相关信息/任务 记录各工作环节状态、进程 有时，机器可以做的更好 由此，工作不再受人为因素影响 异常情况的决策、处理是我们的价值所在
项目背景 存在的问题： ?安全、效率 ?航班信息缺乏共享，数据壁垒，信息金子塔 ?监管员：无法监控车辆、人员的实时位置 ?驾驶员：道面标志在特殊情况下看不清，影响驾驶 ?语音通报存在含混不清和误解的可能，航班数据的准确性和现 场车辆人员调度效率有待提升 ?应急救援
项目背景 传统车辆监控在国内的应用： 主要功能：定位、轨迹监控 不足：单向传输、无交互或者使用800MHz对讲交互 移动浪潮： 智能移动终端:硬件更新非常快 App应用：开始影响日常生活，微信、UBER/滴滴、高德/百度地图面向机场的互联网+解决方案，有可能带来管理的改进
系统简介 ?核心技术手段：北斗差分定位、雷达/ADS-B、移动通信技术 ?北斗差分+惯导定位：为机坪车辆提供亚米级定位精度/地图 ?雷达/ADS-B ：提供准确的航班信息，包括实时位置、航班动态等 ?移动通信技术：实现监控人员和驾驶员员之间双向数字通信，包括航 班动态信息的推送、任务的下达、车辆位置数据的回传、基于无线虚拟专网的实时集群通信（可与传统集群专网、电台、监控摄像头等专用终端互联互通）
民航局提出雷雨季航班运行保障措施 6月12日，在中国民用航空局新闻发布会上，民航局运行监控中心副主任孙韶华介绍了民航局今年在雷雨天气、汛期的航班保障上的特别措施。 To provide a better travel experience for passengers during the wet season - including a better on-time rate - the administration laid down requirements for airports, air traffic control facilities and airlines to increase cooperation to ensure safe and smooth operations in extreme weather. 为了在雨季为旅客提供准点率高等更好的出行体验，民航局要求机场、空管部门以及航空公司协同配合，确保极端天气运行安全平稳。 具体举措包括： 机场方面，将充分发挥运管委联席会商机制作用，确保各单位有效联动和密切配合；
Airports, especially those with an annual capacity of more than 10 million passengers, are required to set up joint management operations with air traffic controllers, airlines and other service providers to respond to major delays and emergencies. 机场方面，特别是年旅客吞吐量1000万人次以上的机场，将要成立由机场、空管、航空公司和其他服务保障单位共同参与的联席会商机制，以应对航班延误和突发事件。 同时，各机场将加快组织修订或制定本机场航班计划动态调整方案（draft or amend a plan to adjust flight schedules based on real-time scenario），确保航班保障需求与空管、机场综合保障能力达到最优匹配。 航空公司方面，雷雨保障期间将注重源头管理，民航局要求在安排航班计划和时刻时，要为运行安全和航班正常留出充足的裕度，认真执行航段时间和过站时间等运行标准，科学合理编排航班（have reasonable flight schedules），留有充足备份运力（sufficient reserve aircraft capacity），进一步提高大面积航班延误的应对和恢复能力（improve the ability to respond to delays）。 空管单位方面，将针对雷雨保障建立大面积航班延误时的空域释放协调机制，促进区域内航班改航、绕飞方案的制定和实施，缓解大面积航班延误时的放行压力（plan detours in the air when extreme weather occurs to lessen pressure on the ground）。 Civil air traffic control departments will coordinate with military air traffic controllers and ask for more airspace for commercial flights in extreme weather. 民航空管单位将与军航管制部门进行协调，请求在极端天气为商用航班开放更多空域。【相关词汇】 空域拥堵air traffic congestion 航班延误flight delay 优化航路航线optimize flight routes 晴空颠簸clear air turbulence 准点率on-time performance 紧急迫降emergency landing
管 理 程 序 中国民用航空局空管行业管理办公室 编 号：AP-83-TM-2013-01 批准日期：2013年7月8日 通用航空机场空管运行保障管理办法
第一章 总则 第一条 为促进通用航空发展，规范通用航空机场（简称通用机场）的空管安全管理，明确通用机场空管运行保障要求，保证通用航空飞行安全，依据《民用航空空中交通管理运行单位安全管理规则》等规章，制定本办法。 第二条 本管理办法适用于在我国领域内从事通用航空活动的单位和个人。临时起降点可参照执行。 第三条 按照《通用机场建设规范》（MH/T 5026—2012），通用机场可根据其对公众利益的影响程度分为以下三类： 一类通用机场：指具有10～29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的通用机场。 二类通用机场：指具有5～9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在600～3000架次之间的通用机场。 三类通用机场：除一、二类外的通用机场。 第四条 中国民用航空局对全国通用机场空管运行保障实施统一管理和监督检查。 民航地区管理局（以下简称地区管理局）负责对所辖区域内的通用机场的空管运行保障实施监督管理，定期对本地区通用机场空管运行保障工作的调查研究，总结归纳发现的问题，提出建议措施，规范和促进通用航空的发展。 第五条 通用机场应当根据本场运行情况，提供保障飞行安全所需的空中交通服务、通信导航监视服务、航空气象服务和航空情报服务，并遵照国家有关通用航空的法律法规建立与其运行相适应的规范和程序，并在机场使用手册中明确提供各类服务的方式、方法及内容。 第二章 通用机场的空管安全管理 第六条 通用机场应当根据所提供的空管服务及其运行情况，建立健全本单位的安全管理制度。 第七条 通用机场承担机场空管运行安全的主体责任，应当配备满足运行需要的专业技术人员，确保通用航空飞行安全、正常。机场管理机构负责人是机场空管运行安
第六章机场运行保障相关知识 第一节机场区域的划分 一．机场的分类及结构 机场一般分为军用和民用两大类，用于商业性航空运输的机场也称为航空港，我国把大型民用机场也成为空港，小型机场成为航站。 （一）按照机场规模和旅客流量可将机场分为三种类型 1.枢纽机场 是指国家航空运输中占据核心地位的机场，这种机场无论是旅客的接送人数， 还是货物和吞吐量，在整个国家航空运输中都占据举足轻重的地位。其所在 城市在国家经济社会中居于特别重要的地位，是国家政治或经济中心。 2.干线机场 其所在城市是省会（自治区首府或者直辖市），重要开放城市，旅游城市或 者其他经济发达，人口密集的城市，旅客的接送人数，还是货物的吞吐量都 相对较大。 3.支线城市 虽然他们的运输量不大，但作为沟通全国或者某个地区的经济发展起重要的 作用。
（二）机场的构成 机场作为商业运输基地可以划分为飞行区，地面运输区和候机区三个部分。飞行区是飞机活动的区域，地面运输区是旅客和车辆活动的区域，候机楼是旅客登机的区域，是飞行区和地面运输区的结合部分。 1.飞行区 飞行区分为空中部分和地面部分。空中部分指机场空域：包括进场和离场的 航路；地面部分包括跑道，滑行道，停机坪和登机门，以及一些为维修和空 中交通管制服务的设施和场地，如机库，塔台，救援中心等。 2.候机楼区 候机楼区包括机楼建筑本身和候机楼外的登机机坪和旅客的出入车道，他是 地面交通和空中交通的结合部，是机场对旅客服务的中心地区。 （1）登机机坪 登机坪是指旅客从候机楼上机时飞机停放的机坪，这个机坪要求尽量 较少旅客步行上机的距离。按照旅客流量的不同，登机机坪的布局可 以有多种形式，如单线式，卫星式，廊式等。旅客登记可以从登机桥 登机，也可以用车辆运送登机。 （2）候机楼 候机楼分为旅客服务区和管理服务区两大部分。旅客服务区包括值机
中国东方航空公司南京禄口国际机场香港香港机场320 航班详细MU533中国东方航空公司南京禄口国际机场大阪关西机场320 航班详细MU271中国东方航空公司北京首都国际机场东京成田机场320 航班详细MU717中国东方航空公司宁波栎社机场香港香港机场320 航班详细MU593中国东方航空公司杭州萧山国际机场香港香港机场320 航班详细MU579中国东方航空公司南京禄口国际机场首尔仁川国际机场320 航班详细MU733中国东方航空公司昆明巫家坝国际机场香港香港机场737 航班详细MU557中国东方航空公司上海浦东国际机场小松小松机场320 航班详细MU275中国东方航空公司上海浦东国际机场松山松山机场319 航班详细MU295中国东方航空公司上海浦东国际机场新泻新泻机场JET 航班详细MU527中国东方航空公司上海浦东国际机场冈山冈山机场JET 航班详细MU529中国东方航空公司上海浦东国际机场名古屋名古屋机场JET 航班详细MU781中国东方航空公司上海浦东国际机场福岛福岛机场319 航班详细MU287中国东方航空公司上海浦东国际机场冲绳冲绳机场319 航班详细MU519中国东方航空公司上海浦东国际机场长崎长崎机场319 航班详细MU567中国东方航空公司上海浦东国际机场新加坡樟宜机场JET 航班详细MU517中国东方航空公司上海浦东国际机场福冈福冈机场320 航班详细MU718中国东方航空公司香港香港机场宁波栎社机场320 航班详细MU715中国东方航空公司宁波栎社机场香港香港机场320 航班详细MU506中国东方航空公司香港香港机场上海浦东国际机场332 航班详细MU767中国东方航空公司南京禄口国际机场香港香港机场JET 航班详细MU541中国东方航空公司上海浦东国际机场曼谷素旺那普国际机场320 航班详细MU581中国东方航空公司上海浦东国际机场温哥华温哥华机场340 航班详细MU595中国东方航空公司杭州萧山国际机场香港香港机场320 航班详细MU716中国东方航空公司香港香港机场宁波栎社机场320 航班详细MU511中国东方航空公司上海虹桥国际机场首尔金浦机场321 航班详细MU545中国东方航空公司上海浦东国际机场新加坡樟宜机场333 航班详细MU706中国东方航空公司香港香港机场上海浦东国际机场321 航班详细MU293中国东方航空公司上海浦东国际机场广岛广岛机场320 航班详细MU737中国东方航空公司上海浦东国际机场墨尔本墨尔本机场340 航班详细MU596中国东方航空公司香港香港机场杭州萧山国际机场320 航班详细MU531中国东方航空公司上海浦东国际机场福冈福冈机场320 航班详细MU739中国东方航空公司上海浦东国际机场布里斯班布里斯班340 航班详细MU565中国东方航空公司上海浦东国际机场墨尔本墨尔本机场332 航班详细MU587中国东方航空公司上海浦东国际机场纽约纽约肯尼迪机场346 航班详细MU708中国东方航空公司香港香港机场上海浦东国际机场320 航班详细MU539中国东方航空公司上海浦东国际机场吉隆坡吉隆坡国际机场319 航班详细MU561中国东方航空公司上海浦东国际机场悉尼悉尼机场332 航班详细MU547中国东方航空公司上海浦东国际机场曼谷素旺那普国际机场AB6 航班详细MU741中国东方航空公司昆明巫家坝国际机场曼谷素旺那普国际机场320 航班详细
航空公司运行管理系统(FOC)解决方案
航空公司运行管理系统(FOC)解决方案
航空公司运行管理系统（FOC）解决方案 1.方案简述 1.1 FOC的定义 FOC（Flight Operations Control）是一个对航空公司进行运行管理的系统，它囊括了公司运行所涉及到的各部门的职能，同时还应与公司进行机务、商务管理的系统建立接口，以及与机场和空管局等相关单位的生产系统建立接口。 1.2 FOC总体结构 目前，各航空公司FOC系统根据其特点会有所不同，但从总体上包括的内容基本上是一致的，下图描述了航空公司FOC系统的总体结构。
1.3 建设目标 航空公司通过FOC系统的建设，基本上可以实现运行管理的自动化、规范化和信息化，具体体现在： 1. 建立整个航空公司的数据仓库，对历年的航班时刻数据、飞机的性能数据、全球的导航数据、各航班的运营数据等等进行有效的管理。一方面可以为本系统所用，同时也可以为其它系统提供数据上的有力支持。 2. 对航班运行计划进行有效的管理，确保各部门是按照同一份航班计划来工作，避免产生工作脱节现象。 3. 有效及时地监控公司航班的执行情况，并根据实际情况（如天气、延误、旅客人数等）对航班进行合理有效地调整。 4. 根据各方面汇总的信息（如油量、机组、飞机、气象、NOTAM等）对飞机进行放行评估，保障飞机飞行的安全性。 5. 建立ACARS、SITA、AFTN等报文系统的接口，提高获取信息及发送信息的效率。
6. 制作计算机飞行计划，在最大程度上节约燃油成本，保障飞行安全。 7. 对本公司飞机的飞行进行全程监控，保障飞行安全。 8. 提供多种信息的网上查询手段，为旅客提供方便；同时也为相关人员的航前准备提供方便。 1.4 系统特点 安全性：通过对用户的有效管理，可有效防止非法用户登录和修改数据；通过应急系统的的设计，使主系统出现故障时仍能开展基本的工作。 可扩展性：完全按照IATA AHM和SSIM标准对系统数据结构进行设计，保证系统在今后的建设中可以基本不对目前系统进行修改；通过接口的方式，提供与其它系统的数据交换，可在必要的情况下对系统体系不做修改而增加数据的来源。 高效性：通过基于消息的数据传输，提高对关键数据的响应速度，并有效减轻系统的负荷。
1. 方案简述 1.1 FOC的定义 航空公司运行管理系统FOC（Flight Operations Control）是一个对航空公司进行运行管理的系统，它囊括了公司运行所涉及到的各部门的职能，同时还应与公司进行机务、商务管理的系统建立接口，以及与机场和空管局等相关单位的生产系统建立接口。 1.2 FOC总体结构 目前，各航空公司FOC系统根据其特点会有所不同，但从总体上包括的内容基本上是一致的，下图描述了航空公司FOC系统的总体结构。 1.3 建设目标 航空公司通过FOC系统的建设，基本上可以实现运行管理的自动化、规范化和信息化，具体体现在： 1）建立整个航空公司的数据仓库，对历年的航班时刻数据、飞机的性能数据、全球的导航数据、各航班的运营数据等等进行有效的管理。一方面可以为本系统所用，同时也可以为其它系统提供数据上的有力支持。 2）对航班运行计划进行有效的管理，确保各部门是按照同一份航班计划来工作，避免产生工作脱节现象。 3）有效及时地监控公司航班的执行情况，并根据实际情况（如天气、延误、旅客人数等）对航班进行合理有效地调整。 4）根据各方面汇总的信息（如油量、机组、飞机、气象、NOTAM等）对飞机进行放行评估，保障飞机飞行的安全性。 5）建立ACARS、SITA、AFTN等报文系统的接口，提高获取信息及发送信息的效率。6）制作计算机飞行计划，在最大程度上节约燃油成本，保障飞行安全。 7）对本公司飞机的飞行进行全程监控，保障飞行安全。
8）提供多种信息的网上查询手段，为旅客提供方便；同时也为相关人员的航前准备提供方便。 1.4 系统特点 安全性：通过对用户的有效管理，可有效防止非法用户登录和修改数据；通过应急系统的的设计，使主系统出现故障时仍能开展基本的工作。 可扩展性：完全按照IATA AHM和SSIM标准对系统数据结构进行设计，保证系统在今后的建设中可以基本不对目前系统进行修改；通过接口的方式，提供与其它系统的数据交换，可在必要的情况下对系统体系不做修改而增加数据的来源。 高效性：通过基于消息的数据传输，提高对关键数据的响应速度，并有效减轻系统的负荷。 数据完整性：通过对数据库备份方案的严谨设计，以保证在出现硬件故障的情况下，能够尽可能完整地恢复系统数据。 容错性：通过各种数据来源之间的相互备份关系，保证在部分数据源出现故障的情况下，系统仍然可以正常运行。 2. 适用对象 本方案主要针对航空公司的航务、机务、机组、配载、地面服务等调度部门。 通过本系统航务部门可以实时了解航班运行动态、地面保障情况、飞机状况、机组信息，制作航班飞行计划，从而实现航空公司航班运作的中心调度、控制和协调。机务部门实时跟踪飞机状况，制订停场维修计划，保障公司航班运行的正常性和安全性。 机组部门安排机组执行航班计划，实时跟踪机组执行航班情况，并根据实际情况进行人员调整。 配载部门实现对航班的载重平衡。
浅谈计算机视觉技术在机场安全运行及航班保障中的应用 摘要：计算机视觉技术是在计算机技术基础上发展而来的，主要用于数据信息 获取，将其应用在机场安全运行及航班保障中，可以实现对信息集成化控制，大 大提升了生产效率。目前我国处于快速发展时期，所以要树立起创新意识，积极 引入计算机视觉技术。在应用中不断完善技术，可以发挥出更大作用，创造出巨 大经济效益。 关键词：计算机视觉技术；机场安全运行；航班保障；应用 1计算机视觉技术相关概念 1.1相关概念 计算机视觉技术是在图像与信号处理技术、概率分析统计、网络神经技术以 及信息处理技术的基础上，与计算机系统相连来分析、处理数据信息的一项视觉 信息的技术，它是在现代社会科学技术发展下新兴起的一项高新技术。在技术运 行上具体是通过用摄像机来代替人眼，计算机主体充当人的大脑，使其能够在技 术的支撑下进行识别、判断以及记忆目标的功能，代替人类进行部分生产作业。 现如今，该项技术已在众多领域得到推广使用。 1.2工作原理 在亮度满足要求的情况下，摄影机开始通过镜头对具体事物的图像信息进行 采集，接着利用进行内部信息的输送，计算机系统迅速响应与接收，并利用图像 处理技术进一步处理原始图像，优化图像效果，分类与整理图像中的关键信息， 从而识别提取到所需的精准、高层次的抽象信息，最后再将信息储存到数据库中，以用来实时对需识别事物与所储存信息的进行对比，高效地完成技术运行作 业。 1.3理论框架 自20世纪80年代起，计算机视觉技术在市场上所占比例开始直线攀升，从 理论的归纳提出，到应用策略问题的解决，计算机视觉技术在不断的完善。视觉 计算理论研究层次涵盖计算机理论、算法以及实际执行等多个方面。如若以计算 机的理论视角入手來分析视觉技术，需要借助于要素图、维图以及三维模型表像 来进一步探索。在此过程中，我们通过有效信息的传送进而去完成处理、识别等 作业。视分析作业的复杂程度，大致可分为低层、中层、高层视觉处理三大层次，方便于用户根据需求自行选择，快捷地完成功能命令。 2设计计算机视觉系统构成 计算机视觉技术是精密测试技术领域内最具有发展潜力的新型技术，它不仅 结合了电子学、光学探测、图像处理和计算机技术，更是将机器视觉引用到工业 检测中，实现对物体的平面或三维位置尺寸的快速测量，它的快速、柔韧、自动 等突出优点，让它在现代制造业中有着重要的应用前景。 2.1照明条件的设计 在对于物体表征的测量上，创设环境是图像分析处理的前提，它的工作原理 主要是通过光线反射将影像投射到光电传感器上。因此，人们要想获得高清的图像，就必须营造一个好的照明条件。 为了达到这一目的，必须要根据实际情况来进行处理，不过总的目标是不变的，那就是有助于图像的处理和提取分析。在照明条件的设定中，主动视觉系统 结构光是一个典例。 2.2数据采集的处理
航空公司航班正常运行标准(试行) 为了做好航空公司航班运行保障工作，提高运行效率，保障航班安全和正常，依据相关行业标准，总结航空公司运营经验，特就航班各环节运行标准作如下规定。 一、适用范围 本规范适用于提供航空旅客运输的国内航空公司，以及与航空公司签订地面代理服务协议并为其提供服务的地面服务代理企业，为离港航班和到港航班提供的运行保障。 二、有关定义 1、计划离港时间：指航班时刻管理部门批准的离港时间。 2、预计离港时间：航空公司根据航班保障作业情况推测的关舱门时间。 3、计划到港时间：指航班时刻管理部门批准的到港时间。 4、预计到港时间：航班从对方机场起飞后，预计到达目的地的开舱门时间。 三、离港航班 (一)特种车辆到位及工作完成时间 1、廊桥对接 航空公司应与机场协商，根据机场的实际情况，做好廊桥对接保障。 航空器拖曳至其他停机位出港时，航空器按规范挡好轮挡后，机务应立即给出明确对接指令，10分钟之内完成廊桥对接。
2、客梯车 (1)始发离港航班，客梯车应在下列时间内完成对接工作： A380飞机不晚于航班计划/预计离港时间前120分钟； 其它飞机不晚于航班计划/预计离港时间前70分钟。 (2)过站离港航班，客梯车应在航班计划/预计到港时间前5分钟到位；客梯车对接操作时间不应超过4分钟。 (3)客梯车撤离应在航班关闭舱门后进行，客梯车撤离操作时间不应超过4分钟。 3、摆渡车 (1)首辆摆渡车应在航班开始登机前5分钟到达登机口，其它摆渡车应在前车驶离后2分钟内到位。 (2)旅客在停机坪行走距离大于100米时，宜提供摆渡车服务。重要旅客、头等舱/公务舱旅客应使用贵宾摆渡车摆渡。应有专人为旅客提供上、下摆渡车的引导服务。 (3)旅客在贵宾摆渡车上的等候时间不应超过5分钟。旅客在普通摆渡车上的等候时间不应超过10分钟。 4、牵引车 牵引车应在计划/预计离港时间前5分钟内到位。 (二)机务维修 1、人员到位 按照航班类型和机型，工作人员应在以下时间点前到位： (1)对于始发离港航班，要求如下：
XXXX公司航班快速过站保障程序 （征求意见稿） 第一条目的 为做好分公司航班运行保障工作，提高分公司航班生产运行效率和航班正常保障能力，特制定此程序。 第二条定义 快速过站时间为飞机前段航班上轮档开舱门至后段航班飞机关闭客货舱门之间的时间。 第三条适用范围 航班快速过站保障程序仅适用于XXX机场的过站航班。 第四条启动条件 前段航班延误造成本段航班过站时间少于民航局规定的最少过站时间，启动快速过站保障程序。 注意事项 1．如相近时间段内有多个航班符合快速过站保障标准时，快速过站启动单位应优先对要客航班、重点保障航班启动快速保障；如有剩余保障能力时，再对其他符合标准的航班进行快速保障； 2．在执行快速过站保障程序时，各保障单位应按照公司服务保障要求，不降低对重要旅客、两舱高端旅客的服务保障标准。 第五条启动单位 由分公司运控部发布“航班快速过站”指令； 第六条快速过站时间标准
各机型快速过站标准时间如下： 第七条快速过站保障程序 （一）启动准备 1．启动和信息监控 分公司运行控制部实时监控机场进出港航班运行动态，如有符合启动标准的航班，应不晚于前站航班落地前20分钟启动快速过站保障程序，并向各保障单位发布快速保障指令。启动快速过站保障程序后，各保障部门应参照快速过站保障程序进行操作，运行控制部继续跟踪快速过站航班的动态信息，如航班运行过程中出现备降、返航等终止航程的情况，应及时通知各保障单位并取消快速过站保障程序。 2．前段机组准备 前段机组通过机载ACARS系统或甚高频将落地后所需的服务及特殊旅客信息等尽可能早的通知飞行签派室；乘务组尽早向机长报告客舱服务设施缺损情况和旅客信息；在适当的时候对客舱、厨房和卫生间进行清洁工作，为下段航班做好预先准备；收集垃圾物品并打包，方便地面清洁人员搬运 3．换班机组、机务、地服、机供品、航食等人员准备
航空公司航班正常运行标准（试行）为了做好航空公司航班运行保障工作，提高运行效率，保障航班安全和正常，依据相关行业标准，总结航空公司运营经验，特就航班各环节运行标准作如下规定。 一、适用范围本规范适用于提供航空旅客运输的国内航空公司，以及与航空公司签订地面代理服务协议并为其提供服务的地面服务代理企业，为离港航班和到港航班提供的运行保障。 二、有关定义 1、计划离港时间：指航班时刻管理部门批准的离港时间。 2、预计离港时间：航空公司根据航班保障作业情况推测的关舱门时间。 3、计划到港时间：指航班时刻管理部门批准的到港时间。 4、预计到港时间：航班从对方机场起飞后，预计到达目的地的开舱门时间。 三、离港航班 （一）特种车辆到位及工作完成时间 1、廊桥对接航空公司应与机场协商，根据机场的实际情况，做好廊桥对接保障。 航空器拖曳至其他停机位出港时，航空器按规范挡好轮挡后，机务应立即给出明确对接指令，10 分钟之内完成廊桥对接。 2、客梯车 (1) 始发离港航班，客梯车应在下列时间内完成对接工作：A380 飞机
不晚于航班计划/预计离港时间前120 分钟；其它飞机不晚于航班计划/预计离港时间前70 分钟。 (2) 过站离港航班，客梯车应在航班计划/预计到港时间前5 分钟到位；客梯车对接操作时间不应超过 4 分钟。 (3) 客梯车撤离应在航班关闭舱门后进行，客梯车撤离操作时间不应超过 4 分钟。 3、摆渡车 (1) 首辆摆渡车应在航班开始登机前5 分钟到达登机口，其它摆渡车应在前车驶离后 2 分钟内到位。 (2) 旅客在停机坪行走距离大于100 米时，宜提供摆渡车服务。重要旅客、头等舱/公务舱旅客应使用贵宾摆渡车摆渡。应有专人为旅客提供上、下摆渡车的引导服务。 (3) 旅客在贵宾摆渡车上的等候时间不应超过5 分钟。旅客在普通摆渡车上的等候时间不应超过10 分钟。 4、牵引车 牵引车应在计划/预计离港时间前 5 分钟内到位。 (二) 机务维修 1、人员到位按照航班类型和机型，工作人员应在以下时间点前到 位：(1)对于始发离港航班，要求如下： A380 飞机在计划／预计离港时间前120 分钟； 251座以上飞机在计划／预计离港时间前80 分钟；151—250座飞机在计划／预计离港时间前80 分钟；61—150座飞机在计划／预计
扬泰机场航班时刻表 文章来源：天下机票网https://www.doczj.com/doc/b58443264.html,/ 扬州泰州机场自开通以来，取得不错的成绩，先后开通扬州到北京、深圳、沈阳的航班，客座率达百分之七十。将在7月25号开通扬州到西安的航班，但由于处在航空旺季等多种因素的影响，扬州到西安的航班最终在7月27日正式开通。 以下是扬州泰州机场航班时刻表： 扬州-北京扬泰机场-北京首都机场T3 10:00——11:50 国际航空CA1842 北京-扬州北京首都机场T3-扬泰机场07:30——09:00 国际航空CA1841 扬州-深圳扬泰机场-深圳宝安B 16:10——18:10 深圳航空ZH9798 深圳-扬州深圳宝安B-扬泰机场07:35-——09:30 深圳航空ZH9797 扬州-沈阳扬泰机场-沈阳桃仙10:20——12:20 深圳航空ZH9637 沈阳-扬州沈阳桃仙-扬泰机场13:10——15:10 深圳航空ZH9638 周一、二、三、五、日 扬州-西安扬泰机场-咸阳机场T2 10:10——12:10东方航空MU2220 周四、周六 10:45——13:00 西安-扬州咸阳机场T2-扬泰机场7:40-9:30 东方航空MU2219 注：由于处于航空暑运旺季，，西安航线开通的第一周航班时刻变动比较大，从民航系统来看；8月1日17:20从西安起飞，19:10到达扬州泰州机场，19:50从扬州泰州机场出发，21:50抵达西安；8月2日7:40从西安出发，9:30到达扬州泰州机场，10:45从扬州泰州机场起飞，13:00抵达西安。
据了解，西安飞往扬州的航班从8月2日到10月27日时间是固定的，07:40-09:30 西安-扬州，而从扬州返程的时间则需要市民注意了，每周一、二、三、五以及周日，起飞时间为10:10，12:10抵达西安；而周四和周六从扬州的起飞时间为10:45，到达西安的时间为13:00。更多航班信息以订票系统公布的时间为准哦！ 以上信息由天下机票网整理发布，欢迎转载！
浅谈航班备降的保障工作 在我国民航不断深化改革和运行总量不断攀升的背景下，航班备降保障工作中积累的问题也逐渐浮出水面，今年以来国内出现的几起由于航班备降保障问题而引起的低油量或接近低油量落地的不安全事件给航空公司、空管部门、机场管理部门带来更大的挑战，也给民航政府部门提出了新的课题。航班备降是保障飞行安全非常重要的一环，尤其是当飞机燃油紧张或其它紧急情况而不允许飞往其它机场时，备降机场就是安全着陆的最后希望所在。因此，做好航班备降的保障工作对飞行安全有着非常重要的意义，民航局对航班备降的保障工作极其重视，多次下发电报开展整治活动，提出了具体指示，并召开全国性民航会议进行专题研究。航班备降保障工作是一个非常复杂和系统性的工作，需要航空公司、机场和空管等单位通力合作、协调一致才能得以顺利完成。 在机场保障方面。 一是加强教育和培训，提升机场员工的安全和责任意识。航班备降是保证飞行安全十分必要的手段，是在正常执行航班受到较大安全威胁时才不得不采取的临时办法，处理不好将直接影响人民的生命和财产安全。因此，民用机场作为公共基础设施，接受航班备降是一种责任和义务，要多考虑责任意识，而不是经济效益的问题。遗憾的是，个别机场甚至存在因积极性不高而不愿意接收备降航班的情况。 二是重点加强主要干线机场附近机场的规划和建设，如加强北京
机场附近的天津、呼和浩特、济南和石家庄等机场，上海机场附近的南京、合肥、宁波和杭州等机场的航班备降保障能力建设，可以从人员素质、设施设备和管理水平等方面入手，提高航班备降保障水平。同时，为提高支线机场的运行效率，可以酌情考虑加强一些省会机场周边的较近的、合适的支线机场备降保障水平，以缓解相关机场的备降保障压力。 三是通过微博或即时网络平台建设工作，以便及时向航空公司和空管部门公布机场生产保障情况。让航空公司和空管部门可以及时了解机场的机位、航油情况，以及是否有大面积旅客滞留，这样，航空公司就能随时掌握相关机场一些最新的重要信息，正确做出备降哪个机场的决策。相比电话手段，此方法一方面可以更好地体现信息的及时性，另一方面又可以减少机场和空管部门、航空公司员工的劳动强度，提高工作效率。 四是机场和航空公司签订的一揽子地面服务协议中，应该包括备降航班保障内容，明确航班备降时的工作预案和流程，确保航班备降的保障工作有条不紊。对于机场没有降落过的大型飞机，机场还有必要和航空公司一起进行业务交流，进行桌面保障演练，以期更好地为实际保障做好铺垫。 在航空公司运行方面。 一是加强签派能力建设，提高团队意识、决断油量和动态监控的业务水平和服务意识。必须很好地决解一些航空公司签派中心对机组做备降决策时的地面支援以及飞行运作的监控能力存在许多薄弱环
我为机场航班运行保障献计策 当下社会公众对民航的关注主要集中在航空安全和航班正点两个方面，尤其是在航班延误问题上，是大家对于民航最关心的话题。航班正常性是一个老问题，近两年流量控制问题愈加突出。由于航班量增大，空域资源不足，目前流量控制导致的航班延误占全部航班延误的比率非常高。 航班延误的原因非常复杂，，一旦遇上持续性的大雾大雪这种恶劣天气，碰到大面积航班延误，往往不容易给出具体的延误时间，通常是延误时间待定；或者只是给个大概的延误时间，如果到预计起飞时间后还是不能够登机只有继续往后延误。旅客在这种情况下刚开始还能耐心等待，等待时间超过心理限度的时候必然会去询问，一旦没有准确的消息，部分旅客有可能会情绪失控并与地面工作人员发生争执。这个时候如何安抚好这些旅客，也是地面工作人员面临的最大难题。如处置不当就有可能出现群体性事件，虽然是非人力所能控制的天气原因，但是一旦被媒体曝光，同样会造成机场的负面形象。 解决航班延误，首先要确保信息的有效性、及时性，然后要做到有效协调，民航主管部门应该有效启动应急机制，这需要多方密切配合，才能把这件事情处理好。无论是航空公司还是机场、空管等民航单位，都应该像生产部门建立产品质量体系那样建立服务质量体系，要像工厂管理产品质量一样去管理服务质量。 航班延误后的信息透明是旅客理解民航的根本。由于多种原因，航班延误是避免不了的，民航渴望得到旅客的理解和支持，最关键的
是要增加延误后的信息透明度，旅客大多数是通情达理的，一定要把航班延误的具体原因和他们讲清楚，让旅客的知情权得到更好的保障。 在航班出现延误后，旅客得到的解释往往是天气原因、航空管制、机械故障、飞机调配等几种情况，这些话过于简单。航班延误的原因确实很复杂，长期以来民航方面也认为没必要解释，或者认为麻烦、说了旅客也听不懂，这些都直接导致民航在延误后提供的服务简单生硬，不够细致周到、体贴入微。 关于如何获得旅客对民航的理解和支持问题，除了全民航要加强与业外的沟通和交流外，最重要的是要积极地对外宣传民航。他建议可以着手拍摄民航知识的科普片，向人们介绍引发航班延误的各种原因。很多人对飞机如何在天上飞是不清楚的，他们并不知道什么叫空管，什么叫航线、航路，以为飞机在天上是自由飞行，我们要设法让老百姓知道飞机在天空飞行要涉及到流量控制等问题，而这个问题正是引起航班延误的原因之一。还要向人们介绍由天气原因引起的航班延误是怎么回事，告诉他们不仅本地的天气会影响飞机正常起飞，目的地的天气也会影响到航班正点问题。另外，军方空管原因引起的航班延误也要让旅客了解。“把各种延误原因拍成片子，在候机楼和飞机上播放，供旅客在等候的时候观看，让人们真正了解民航、理解民航。”可以印一些科普的小手册作为机载读物，通过图文并茂的方式告诉旅客航班延误的原因以及关于涉及延误的一些法律法规等。此外，当预测到有较长时间的航班延误时，可以通过手机短信及时通知
超大型机场地面运行系统庞大，关键设施的跑道、滑行道、服务车道之间相互交叉，运行条件非常复杂，如何在这种庞大而又复杂系统条件下确保地面运作的安全、高效和顺畅一直以来是机场管理当局和学者研究的问题。 我国机场发展迅速，根据民航局全国机场生产统计公报，到2015年，境内民用运输机场210个，旅客年吞吐量超过1000万人次的机场26个，飞机年起降架次超过20万架次的机场16个，实施多跑道（两条以上跑道）运行的机场12个。随着机场设施规模扩大和飞机起降架次的快速增长，我国大型机场地面运行效率问题已开始显现。本文从航空器地面运行角度出发，从航班在机位上的保障、机位编排和滑行通道使用、滑行路径选择、跑道系统构型和运行等四个方面来探讨机场地面运行效率问题。 一、我国机场地面运行效率问题 根据民航局运行监控中心的统计数据，我国21个时刻协调机场离港航班平均滑出时间和航班平均延误时间呈逐年增长趋势。 图1：我国21个时刻协调机场2014-2015年平均滑出时间（分钟）
图2：我国2014-2015年航班平均延误时间（分钟） 与美国主要机场相比，我国机场的平均滑出时间要高出不少。例如：亚特兰大机场五条平行跑道构形与浦东机场是一样的，亚特兰大机场飞机起降架次是浦东机场的1.65倍，但地面滑行时间却只有浦东机场的0.65。虽然影响飞机滑出时间的因素很多，但可以从总体上反应出我国主要机场的地面运行效率与美国等国家还有较大差距。 表1：2016年8月中国和美国机场平均滑出时间对比 机场名称平均滑出时间（分钟）离港班次亚特兰大（ATL）16.9 34166 芝加哥（ORD）19.4 22226 丹佛（DEN）16.1 20884 洛杉矶（LAX）19.1 19726 达拉斯（DFW）18.9 17277 首都（PEK）26.5 24709 浦东（PVG）26.2 20657 白云（CAN）19.3 18709 数据来源：1.美国运输部交通统计局（BTS）；2.民航局《关于2016年8月份航班正常情况的通报》。