城市快速路设计车道规模的计算方法
摘要：文章以中环线浦东段为例，对城市快速路车道规模的确定进行了分析与计算，提出了切实可行的计算方案。
关键词：快速路；车道规模；计算
一、概述
中环线是上海市城市快速路网“三环十射”中的一环，位于城市外环线和内环线之间，是一条集散市区交通的全封闭环形快速路，具有分流内环线、引流部分外环线交通流量，减轻中心城区路网的交通压力，均衡路网流量的重要功能。用以解决城市副中心之间的快速交通，起到中心城区交通保护壳的作用。
中环线浦东段西起上中路越江隧道浦东出口，东至申江路立交，全长15.5km，采用“主线高架＋地面辅道“的断面型式。主线道路等级为全封闭城市快速路，设计车速80 km/h；地面道路或辅道等级为城市主干路I级，设计车速50 km/h；主线平行式匝道设计车速40 km/h。
二、交通预测
根据2008年、2010年、2018年、2028年的规划路网和相对应的车辆出行需求矩阵以及考虑上述预测前提的基础上，在模拟的道路网络上，利用EMME/2软件对研究区域的道路进行了流量预测，中环线浦东段(上中路越江隧道～申江路)主线的流量预测结果见表。
表2-1中环线浦东段主线断面预测流量（高峰小时PCU）
表2-2中环线浦东段主线平行式匝道断面预测流量（高峰小时PCU）
三、车道规模分析与计算
（1）快速路主线
1）服务水平
由于《城市道路设计规范》中没有明确设计车速80km/h的城市快速路通行能力计算方法，城市快速路属不间断性交通流道路，主线交通所受干扰程度小，具有高速公路的特征，本次设计采用《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）中
城市道路工程设计规范(2016年版)
城市道路工程设计规范 C ode f or d esign of u rban r oad e ngineering （2016年版） 2012-01-11发布2012-05-01实施 中华人民共和国住房和城乡建设部发布 修订说明 本次局部修订是根据住房和城乡建设部《关于印发2016年工程建设标准规范制订、修订计划的通知》（建标函[2015]274号）的要求，由北京市市政工程设计研究总院有限公司会同有关单位对《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012进行修订而成。 本次局部修订依据海绵城市建设对城市道路提出的相关要求，对原有条文中道路分隔带及绿化带宽度、道路横坡坡向、路缘石形式、道路路面以及绿化带入渗及调蓄要求、道路雨水排除原则等相应修改或补充规定。本次局部修订条文合计9条，修订的主要技术内容是： 1．补充了需要在道路绿化带或分隔带中设置低影响开发设施时，绿化带或分隔带的宽度要求，以及各种设施间的设计要求。 2．增加立缘石的类型和布置型式。 3．细化了道路横坡的坡向规定。
4．按海绵城市建设的要求补充道路雨水低影响开发设计的原则和要求。 5．按《室外排水设计规范》GB50014修订的内容，调整了道路排水采用的暴雨强度的重现期规定。 6．补充了低影响开发设施内植物的种植要求。本规范中下划线为修改的内容，用黑体字表示的条文为强制性条文，必须严格执行。 本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制 性条文的解释，由北京市市政工程设计研究总院有限公司负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见和建议，请寄送北京市市政工程设计研究总院有限公司（地址：北京市海淀区西直门北大街32号3号楼（市政总院大厦），邮政编码：100082） 本次局部修订的主编单位、参编单位、主要起草人员、主要审查人员： 主编单位：北京市市政工程设计研究总院有限公司 参编单位：天津市市政工程设计研究院 重庆市设计院 主要起草人员：和坤玲王晓华杨斌盛国荣
城市道路行人过街设计方法 张正军1，丁亚民2 （1广东省建筑设计研究院，广东广州 510010；2深圳市城市交通规划研究中心，深圳） 摘要：“以人为本”符合构建和谐社会的基本原则。本文通过行人过街需求分析，提出城市道路行人过街设计方法及其适用条件，重点阐述交叉口行人二次过街与相位结合的设计方法，以期通过完善行人过街设计对规范行人过街行为、提高行人交通安全起到推动作用。 关键词：行人过街；城市道路；二次过街；相位设计 一．概述 行人是交通流中数量最大、最无规则的交通流。据统计，在城市交通出行方式中，步行交通约占30％～50％，但由于行人交通不便于管理，行人违章对交通秩序造成了极大干扰。 分析行人违章的原因，其一是教育宣传力度不够，行人交通意识淡薄；其二是交通设计不完善，尤其是行人过街设计。近年我国在迅速发展基础设施建设的时候，往往注重效率，交通设计不够细致，设施设计不够人性化，为行人乱穿马路留下了诸多隐患，如行人过街位置设置不合理、行人过街距离太长、交叉口行人与机动车交通组织冲突严重等等。 行人过街设计应以行人过街需求为出发点，全面而细致地对行人过街位置、方式、间距等加以分析，完善行人过街设施设计，营造行人交通与机动车交通和谐发展的交通环境。二．城市道路行人过街需求分析（1） 在交通工程领域，交通行为者的需求包括心理上的需求，以及对交通条件的需求。同样，行人过街需求可以分为心理、时间和空间上的需求以及环境和其他需求。 2.1 心理上的需求 行人在穿越马路时，主观心理上考虑过街的安全性、快捷性、方便性、舒适性和可靠性等。 “安全第一”，安全过街是行人过街心理最显著的需求，约占80％。行人总是希望以最短的时间和距离到达街道对面，当等待时间和距离超过其忍耐限度，过街快捷性得不到保证时，多数行人会选择违章过街。从促进人与车、横向交通与纵向交通和谐安全，行人过街可持续发展方面来看，引导行人以更加舒适、可靠的方式过街有重大的意义。 2.2 时间和空间需求 时间需求包括两方面，一是行人过街所需时间，二是道路交通条件所能提供的时间。无信号交叉口及路段，当车头时距（道路交通条件）达到行人过街时长要求时，行人可利用车辆的安全可穿越空档过街；信号交叉口及路段，当行人绿灯相位时长大于行人过街需要时间时，可为行人提供安全过街条件。
城市道路工程设计规范 C ode f or d esign of u rban r oad e ngineering （2016年版） 2012-01-11发布2012-05-01实施 中华人民共和国住房和城乡建设部发布 修订说明 本次局部修订是根据住房和城乡建设部《关于印发2016年工程建设标准规范制订、修订计划的通知》（建标函[2015]274号）的要求，由北京市市政工程设计研究总院有限公司会同有关单位对《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012进行修订而成。 本次局部修订依据海绵城市建设对城市道路提出的相关要求，对原有条文中道路分隔带及绿化带宽度、道路横坡坡向、路缘石形式、道路路面以及绿化带入渗及调蓄要求、道路雨水排除原则等相应修改或补充规定。本次局部修订条文合计9条，修订的主要技术内容是：1．补充了需要在道路绿化带或分隔带中设置低影响开发设施时，绿化带或分隔带的宽度要求，以及各种设施间的设计要求。 2．增加立缘石的类型和布置型式。 3．细化了道路横坡的坡向规定。 4．按海绵城市建设的要求补充道路雨水低影响开发设计的原则和要求。 5．按《室外排水设计规范》GB50014修订的内容，调整了道路排水采用的暴雨强度的重现期规定。 6．补充了低影响开发设施内植物的种植要求。 本规范中下划线为修改的内容，用黑体字表示的条文为强制性条文，必须严格执行。 本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由北京市市政工程设计研究总院有限公司负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见和建议，请寄送北京市市政工程设计研究总院有限公司（地址：北京市海淀区西直门北大街32号3号楼（市政总院大厦），邮政编码：100082） 本次局部修订的主编单位、参编单位、主要起草人员、主要审查人员： 主编单位：北京市市政工程设计研究总院有限公司 参编单位：天津市市政工程设计研究院 重庆市设计院 主要起草人员：和坤玲王晓华杨斌盛国荣 审查人员：张辰包琦玮李俊奇赵锂白伟岚任心欣 5 横断面
目次 前言................................................................................ II 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和定义 (1) 4 基本规定 (2) 5 一般道路指路标志 (5) 6 快速路指路标志 (8) 7 重要地点及旅游区标志 (12) 8 慢行交通指引标志 (14) 9 特色标志 (15) 附录A（资料性附录）交通指引标志制作图示例 (16) 附录B（资料性附录）交通指引标志位置示例 (39) 附录C（资料性附录）交通指引标志常用名词中英文对照 (43)
前言 本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。 本标准由天津市公安局提出并归口。 本标准起草单位：天津市公安交通管理局、天津市市政工程设计研究院。 本标准主要起草人：于淼、秦健、申婵、王海燕、郑利、孙峣、寇飞、李豹、于士元、张健、田晓楠、丁磊、邓博、屈士超、王志昊、刘明林、刘岩、宋洋、王蔚。
城市道路交通指引标志设置规范 1 范围 本标准规定了城市道路交通指引标志的设置原则、版面格式、设置位置、支撑方式等。 本标准适用于天津市市域范围内各级城市道路的主要指引标志及特色标志的设置。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 5768（所有部分）道路交通标志和标线 GB/T 8416 视觉信号表面色 GB 17733 地名标志 GB/T 18833 道路交通反光膜 GB/T 23827 道路交通标志板及支撑件 GB/T 30240.2 公共服务领域英文译写规范第2部分：交通 GB/T 31446 LED主动发光道路交通标志 GB 51038 城市道路交通标志和标线设置规范 GA/T 1548 城市道路主动发光交通标志设置指南 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本文件。 3.1 指引标志 guide sign 表示道路信息、重要地点及旅游区的交通指引，为驾驶者提供去往目的地所经过的道路、沿途相关城镇、重要公共服务设施、旅游区、地点、距离和行车方向等信息。 注：本标准中主要指引标志，包括一般道路指路标志、快速路指路标志、重要地点及旅游区标志、慢行交通指引标志等。 3.2 一般道路 road 除快速路外的城市道路，包括城市主干路、城市次干路、城市支路。 3.3 重要地点 important locations 天津市市域范围内教育、医疗卫生、文化娱乐、交通、体育等重要公共服务设施。 3.4 旅游区 tourist area 国家旅游局及天津市文化和旅游局批准设立的3A级及以上的旅游区。
快速路总体方案设计 沿风河快速路是青岛市黄岛区路网的重要组成部分，是西客站商务区与中央活力区联系的便捷通道，同时也是西客站高铁 交通枢纽实现对外集散道路快速通道。从项目背景、功能定位、主要技术标准、总体方案及关键节点等方面对沿风河快速路总体设计进行全面介绍。 项目背景；功能定位；总体设计；节点方案 1项目背景 沿风河快速路作为青岛市黄岛区城市路网的重要组成部分，是西客站商务区、中央活力区的快速联系通道和西客站高铁交通枢纽对外集散通道的组成部分，西端通过玉泉路与西客站商务区、西客站高铁交通枢纽便捷联系，东端通过海口路、世纪大道与中央活力区以及滨海大道进行沟通，可满足道路沿线组团交通功能需求。本文通过沿风河快速路工程总体方案的设计，对项目建设控制条件、交通功能进行分析，从关键节点比选等方面进行论述。 2功能定位与建设规模 2.1功能定位本工程名称为沿风河快速路工程”根据工程可行性研究报告批复，本工程共包含3部分，分别为玉泉路、风河路和海口路工程。其中工程名称中沿风河快速路”为主管部门立项时所用名称，经前期规划、可行性研究阶段的详细论证和专家意见，风河路定位为城市主干路（连续流），玉泉路及海口路定位为城市主干路。风河路是服务西客站商务区及中央活力区2大功能区的快速联系通道，是风河南部片区内部的加密通道，是
服务沿线到发交通重要通道，承载沿河慢行、景观功能载体。
2.2建设规模根据交通量预测与本工程的功能定位，风河路标准段采用双向6车道建设规模；重要节点相交时采用简易立交的形式。玉泉路标准段采用双向6车道建设规模。海口路（风河路一峄山河）近期双向4车道规模，远期结合交通增长情况，适时考虑拓宽为双向6车道。 3交通量预测 综合考虑各片区规划年限和道路交通量饱和设计年限，设计道路预计2018年建成，交通量预测以建成年为基准年，对主干路选取2038年作为预测年限。采用德国PTV公司的宏观仿真软件VISUM 对周边片区交通需求预测进行建模研究，得到周边片区未来年总体路网的预测交通量。通过交通预测及通行能力分析，玉泉路、风河路标准段均采用双向6车道的建设规模，海口路标准段采用双向4车道的建设规模。远期道路的服务水平能维持在三级服务水平以上，在未来能够满足规划年限的交通需求 [1]。 4主要技术标准 4.1道路等级风河路：城市主干路（连续流）；玉泉路、海口路：城市主干路。4.2设计速度风河路：主线60km/h ;玉泉路: 50km/h;海口路（风河路一峄山河段）：40km/h，与相接的南段道路一致。4.3最小净高机动车道：4.5m ;非机动车道和人行道： 2.5m。 5总体方案 5.1路线总体布置风河路西起玉泉路东至海口路，对风河路敷设在风河南岸、北岸线位进行了详细的比选，各方案主要特点如下。 5.1.1方案1 :敷设在风河南岸方案风河南岸沿总体规划中
浅谈城市快速路总体设计的要点 摘要：随着经济的快速发展，各个城市逐渐地加快自身城市建设的脚步，积极 完善相关的基础设施，在一定程度上提高了人民的生活质量。城市快速路的建设 是城市进一步发展的内在需求，因此，相关人员要加强对城市快速路的建设，解 决城市交通拥堵的现象，促进城市进行科学的发展，进而提高人民的生活水平。 关键词：城市；快速路；设计 引言 城市快速路建设是城市发展趋势之一，因此，相关人员应加强对快速路的建设，进而减少城市中的交通问题。相关人员应明确快速路设计工作在快速路建设 中的重要性，正确的认识到快速路总设计中存在的问题，并采取针对性的措施解 决相关问题，提高城市快速路的建设水平，以此加快城市的发展速度。 一、快速路的功能和作用 （一）快速路的建设对城市内部的作用 近年来，国民经济的快速提高导致我国人民所拥有的私家车的数量不断地增加，交通堵塞问题日益严重，由此可见，快速路建设是城市发展的趋势。设计人 员应明确快速路建设中应减少红路灯的建设，以增加立交桥的方式确保车辆的正 常行驶。城市道路的建设可以有效的提高城市经济的发展速度，并对城市土地规 划与城市建设具有重要的影响，因此，设计人员应保证相关设计的科学性。城市 快速的建设可以有效的解决城市车辆拥堵现象，逐渐地促进城市交通道路体系的 成熟，快速路不仅可以有效的连接城市与城市之间的交通，也可以在城市的内部 起到一定的作用，降低城市交通的压力，并可以在一定程度上带动城市房地产行 业的发展，以此提高城市发展的速度，推进城市经济增长[1]。 （二）快速路的建设对城市之间的作用 快速路在城市之间具有重要的作用，会在一定程度上降低城市之间往来的阻碍，并且可以促进旅游行业的发展，以此带动城市经济发展。快速路在建设中可 以促进城市之间工业化交流，确保城市间的工业化工厂可以进行频繁的经验交流，促进城市工业化发展互相进步。快速路的建设可以有效的加快城市之间人员流动 的速度，会使相关人员在流动中将部分较好的项目带入经济落后的城市中，以此 减少城市与城市之间的发展差距，进而降低我国的贫富差距，促进我国的平衡发展。建立快速路在发展过程中可以在一定程度上改变城市的发展环境，帮助城市 在发展中加强对外界的交流，学习其他城市的发展经验，以此提高城市的发展速 度[2]。 二、快速路设计过程中所遇到的问题 （一）快速路与辅路的衔接不当 虽然快速路在城市的内部发展及改善外部生存环境中具有重要的作用，但是 在快速路总设计工作中还存在着一定的问题，限制着快速路在城市发展中发挥其 重要的作用。快速路与辅路衔接不当，会导致快速路设计不合理，降低城市的规 划合理性。尤其在旧城区中施工存在着一定的难度，不科学的设计不仅会导致城 区的整体结构遭到破坏，也会导致原有的交通道路与快速路无法连接，阻碍城市 居民使用快速路。并且在快速路地基施工过程中可以能会对旧城区的地下管道及 地下线路造成破坏，这种情况增加了快速路与辅连接的难度，导致城市快速路的 建设速度降低[3]。另外，部分老旧城区的道路建设不完善，道路中存在着一定损坏，使得辅路无法与快速路完美的连接，对城市快速路建设总设计工作中造成一
科学论坛 ＝烹＝＝思烹焉，啊Ｉ ＣｈｉｎａｓｃｉｅｎｃｅａｒｌｄＴｏｃｈｎｏＪｏｇｙＲｅｖｉｅｗ■—＿■ 城市快速路系统规划设计 徐松淼何斐 （杭州城市规划设计咨询有限公司杭州３１００００） ［摘要］建设城市快速路系统，是提高城市交通运输服务水平和整体运输效益，缓解交通压力的重要措旌。本文分析了快速路的功能与作用，对其规划设计技术要求作了详细的阐述，供打大家参考。 ［关键词］城市快速路规划设计交通量 中图分类号：０１文献标识码：Ａ文章编号：１００９—９１４ｘ（２０ｌＯ）Ｏ卜０１４７一Ｏｌ ＇莆育 快速路是设有中央分隔带，双向四车道及以上，全部或部分控制出入的汽车专用的城市道路。现行《城市道路设计规范》（以下简称《路规》）对快速路的定义允许部分控制出入，也即允许与交通量不大的次千道相交时，可暂时采用平面交叉的形式并预留修建立交的余地，十多年来国内大城市建设了一定数量的快速路，但标准和服务水平不尽统一。随着我国经济建设的不断发展，城市功能不断加强和完善，城市建设规模不断扩大，城市交通压力越来越大，要求也越来越高。作为城市交通网的主骨架，建设城市快速路系统，以缓解交通压力，提高城市交通运输的服务水平，已成为越来越多的城市所采取的重要措施。 ２快速路的功能与作用 快速路作为城市机动车辆的快速通道和城市道路网的骨架，其核心功能为（１）从整体上提高交通可达性，降低出行时耗总量：（２）对交通需求进行分解，创造长短距离出行的空间分流条件，有利于城市各级路网的功能发挥：（３）形成城市大容量快速交通走廊，为城市各交通片区提供高效交通服务的同时，也为各交通片区起到屏障和交通疏导作用：（４）快速疏导城市对外交通，完善城市内部交通和对外交通的衔接，提高城市辐射力和吸引力。 ３规划设计技术■求 由于城市快速路系统的重要性不同于一般的城市道路，因此，从规划设计阶段就必颓给予高度的重视，避免由于规划设计的不合理，使陕速路系统出现先天性的不足．从而影响其综合效益的发挥，必须充分认识到：规划上的任何疏漏，就有可能造成设计上的缺憾；而设计的不合理，必然造成交通实际运行中的无序。因此．在规划设计阶段，应着重注意以下几点 ３．１服务水平 服务水平是描述交通流内的运行条件及其对驾驶员与乘客感受的一种质量标准。按照美国《道路通行能力手册》的标准．将之划分为Ａ～Ｆ六级，即从自由流到阻塞流。尽管目前已建成的城市快速路系统，因为种种原因运行质量并不是很高，服务水平一般都在ｃ～Ｅ间变化．甚至经常出现阻塞流。但根据系统特性要求，城市快速路所提供的服务水平，应当在Ａ～Ｄ间变化，即从自由流到稳定流范围内，如果系统的运行状态，经常出现极限稳定流（Ｅ级），甚至阻塞流（Ｆ级），则表明系统的服务水平已偏离了系统率来的要求。出现此种情况时，必须从交通的动态管理、关键部位的技术调整和改造、路网的进一步完善方面采取必要及有针对性的措施。 ３．２交通量预测 交通量预测是制定快速路系统规划方案及进行可行性研究所必需的基础工作。交通量预测的结果，将直接影响到道路横断面的布设、立交型式的选择，即决定工程建设规模．因此．对其准确性和可靠性必须给予充分的重视。 交通量预测除去在基础资料的调查、分析、整理的基础上，建立正确的预测数学模型进行预测外，还必须充分估计到快速路系统建设后，由于其所提供的交通软硬件环境均比其它道路标准高，所以对交通的吸引力会大大增强。使系统的某一部分，甚至系统全部出现交通量的非正常增长，从而导致系统的饱和年限大大提前。系统超负荷运行产生的一系列负面影响，并在规划设计阶段从建设和运行管理方面，提出必要的解决措施另外．考虑到我国正处在相对快速发展时期，城市建设与改造的力度不断加大，城市的建设布局、组团性质、规模及功能不断变化，这些困素必然会影响预测数据的准确性．有时甚至出现较大的误差。为了保证快速路系统建设标准适当、规模适度、实施适时。在定量分析的基础上，采取定量与定性相结合的决策方法也是非常必要的。 ３．３系统的均衡性 陕速路系统以提供同一标准的快速连续的服务为目标。因此，规划设计时应尽可能使系统中各个区段的交通量均衡，避免由于系统中某一区段．甚至某一点的交通量过于集中而导致系统的交通阻滞，制约系统功能的发挥，降低系统的服务水平。如某些区段交通量过于集中，不可避免产生不均衡时，必须从该区段的进出口位置和道路断面的布置上进行合理的调配．最大限度地减少不利影响。 配置快速公交和辅路一般性公交线路时，要尤为重视系统的均衡，在保证客运量、有利于换乘的前提下，要尽可能减少重复线路的设置，以减少对其它交通的干扰。 ３．４出入口设置原则 快速路系统的出入口有两类：一类为节点（即立交匝道）出入口，另一类为路段（即辅路）出入口，由于出入口的设置必将产生车辆的分合流并产生交织．形成交通紊流区，从而影响道路的正常运行，因此，快速路系统的通行能力，往往受制于出入口区段的通行能力，出入口实际上已成为系统通行能力的控制“瓶颈”路段。 从国内一些城市快速路系统实际运行中所反映出的问题来分析，大多与出入口有关。由于城市快速路系统不同于高速公路，交通源相对比较密集，出人口设置的数量较多，间距较近，因此，合理设置系统的进出口，对于保证系统的正常运行至关重要。如果出入口设置过多，间距过小，则频繁的分流、合流、交织、非机动车的干扰，必将直接影响快速路系统的通行能力和服务水平。同时，近距离的进出口安排，会刺激吸引短途区域交通的大量混入，加剧快速路系统的运行压力，使路网的交通量分配失之均衡反之，如果出入口设置过少，间距过大，势必造成主路车流量减少，辅路压力增大，进出口车辆排队运行，导致快速路系统的整体运输教益降低。因此，合理布设出入口，是保证快速路系统正常运行的关键。 ３．５立交设计 从一定意义上讲，快速路系统的服务水平能否保证，系统功能能否实现，主要取决于立交的设计。成功和恰当的立交设计又取决于立交转向功能的最佳组台及无干扰配置，即对交织区段的合理处理。交织即产生紊流，紊流则影响服务水平和通行能力，现在立交运行中所反映出的问题，主要也是交织所造成的。因此，应大力提倡立交的无交织设计，即消除立交范围内各个转向交通之间的交织区，从而使各个方向的交通流都可以顺畅无干扰她运行这样，在提高系统通行能力和服务水平的同时，也为系统的未来交通发展拓展了空问。 当立交范围内存在交织区时，要尽量消除主线上的交织，特别是连续两车道以上的交织应完全避免。即使是次要方向的交织，也要根据计算车速、交织流量、交织类型计算确定，必须保证有足够的交织长度。当道路同侧存在较小半径的匝道交织时（如苜蓿叶立交），则业、须在保证必须的交织长度的同时，将集散车道与主线采用固体分隔而不是标线分隔的形式完全分隔开，使转向交织完全限定在集散车道内，从而保证直行交通完全不受干扰。这样，也给调整集散车道乃至立交匝道的平面和纵断面线形及主路的进出口间距，留下了较宽裕的余地。 ３．６其它 由于城市快速路同时也是各种城市地下管线的走廊．因此＋进行管线综合安排时．要特别注意各种地下管线与道路构筑物的相对关系，在快速路上不能安排附设检查井的各种管线，以防止由于井盖的丢失、翻转、井口处的颠簸，造成行车安全事故。 为保证系统的运行通畅，减少对周围环境的破坏和影响，在道路建设时要阿步配套完善交通安全设施和运行管理设施以及各种环保设施。 当考虑分期修建时，在确保必要功能的前提下，要注意工程的合理衔接，为远期工程留下充分的余地。 结语 城市快速路设计是大城市交通基础设施中的主要组成部分，是一个城ｆ阿交通路网的主骨架，在城市交通发展中占有重要地位，因此城市快速路规划设计的成败直接影响到整个城市交通系统的交通组织，必须引起高度重视。 科技博览ｌ１４７ 万方数据
城市道路工程设计规范 Code for design of urban road engineering （2016年版） 2012-01-11发布2012-05-01实施 中华人民共和国住房和城乡建设部发布 修订说明 本次局部修订是根据住房和城乡建设部《关于印发2016年工程建设标准规范制订、修订计划的通知》（建标函[2015]274号）的要求，由北京市市政工程设计研究总院有限公司会同有关单位对《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012进行修订而成。 本次局部修订依据海绵城市建设对城市道路提出的相关要求，对原有条文中道路分隔带及绿化带宽度、道路横坡坡向、路缘石形式、道路路面以及绿化带入渗及调蓄要求、道路雨水排除原则等相应修改或补充规定。本次局部修订条文合计9条，修订的主要技术内容是：1．补充了需要在道路绿化带或分隔带中设置低影响开发设施时，绿化带或分隔带的宽度要求，以及各种设施间的设计要求。 2．增加立缘石的类型和布置型式。 3．细化了道路横坡的坡向规定。 4．按海绵城市建设的要求补充道路雨水低影响开发设计的原则和要求。 5．按《室外排水设计规范》GB50014修订的内容，调整了道路排水采用的暴雨强度的重现期规定。 6．补充了低影响开发设施内植物的种植要求。 本规范中下划线为修改的内容，用黑体字表示的条文为强制性条文，必须严格执行。 本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由北京市市政工程设计研究总院有限公司负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见和建议，请寄送北京市市政工程
设计研究总院有限公司（地址：北京市海淀区西直门北大街32号3号楼（市政总院大厦），邮政编码：100082） 本次局部修订的主编单位、参编单位、主要起草人员、主要审查人员： 主编单位：北京市市政工程设计研究总院有限公司 参编单位：天津市市政工程设计研究院 重庆市设计院 主要起草人员：和坤玲王晓华杨斌盛国荣 审查人员：张辰包琦玮李俊奇赵锂白伟岚任心欣 5 横断面 5.3 横断面组成及宽度 5.3.4 路侧带可由人行道、绿化带、设施带等组成（图5.3.4），路侧带的设计应符合下列规定： 图5.3.4 路侧带 1 人行道宽度必须满足行人安全顺畅通过的要求，并应设置无障碍设施。人行道最小宽度应符合表5.3.4的规定。 表
城市快速路浅析 发表时间：2016-11-21T15:04:04.033Z 来源：《建筑建材装饰》2016年2月第4期作者：林海军[导读] 快速路（express way）指在城市内修建的由主路、辅路、匝道等组成的供机动车快速通行的道路系统。 （江苏省交通规划设计院股份有限公司南通分公司，江苏南通226001） 摘要：快速路为最高等级的城市道路，联络城市分区和组团，满足较长距离交通需求快速路使各组团空间距离在时间上缩短，城市概念时空统一。 关键词：快速路；地面式；高架式；隧道式 前言 快速路（express way）指在城市内修建的由主路、辅路、匝道等组成的供机动车快速通行的道路系统。在《城市快速路设计规程》中快速路阐述为设中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，具有单向双车道或以上的多车道，并设有配套的交通安全与管理设施的城市道路。《城市道路工程设计规范》中快速路为最高等级的城市道路，服务联系城市组团、高速公路、重要枢纽等中长距离机动车交通，全线要求设中央分隔、立交控制出入，保障车辆快速、连续通行。 1快速路的交通特性 （1）汽车专用，路权专业化：禁止自行车、拖拉机、摩托车、行人进入；部分靠近核心区限制或分时段禁止货车进入。（2）通行能力高，路网容量较大：主线6～8车道，辅道2～4车道，车流连续，控制出入。（3）设计速度较高，车辆连续快速行驶：设计速度60km/h、80km/h、100km/h，匝道30～40km/h。（4）相交道路等级较高，出入口间距较主干道大：与主干路通过立交相接，相邻立交出入口间距1km以上。（5）主要服务长距离的机动车出行：快速疏解城市片区或组团间长距离、大流量机动车流或穿越大中城市的过境车流。（6）配套辅路系统：设置在快速路两侧或一侧，亦可利用道路网中的次干道作为辅路。（7）交通安全性较高：机非完全隔离，分离了快慢交通之间的相互干扰，消除了冲突点。（8）环境要求高：充分考虑与周围环境的融合，减小噪音、尾气、视觉景观影响。2快速路建设的必要性 （1）从国内外城市快速路的发展经验来看，快速路在引导城市扩张、缓解城市拥堵拥堵、保护中心区环境等方面，效果显著。例如巴黎市快速路“环路+放射”，快速路与轨道服务卫星城与中心联系，有效推动了外围卫星城建设。南京都市区快速路网“井字三环、轴向放射、组团快联”快速路结合轨道交通，有效推进“一带五轴”都市区的建设。（2）城市道路结构不合理，导致长短距离、快慢速度交通混行，长距离出行机动车交通难以发挥快速优势；过境交通的混入，造成中心城区交通压力增大，交通混乱；城市居住、商业、工业、对外交通枢纽等地域分隔更加明显、空间距离更大，亟需快速路系统便捷联系。快速路系统的建立完善了市内交通与市际交通的有序衔接，扩大了城市的辐射吸引能力，提升城市区位优势。快速路的规划建设将有力地推进城市布局结构的合理调整，拓展城市发展空间，改善城市生活环境和生态环境；提高城市合理建设发展的可操作性，改善城市区域发展条件。 3快速路的主要功能 快速路可以缩短城市组团间的出行时距，加强中心区对外辐射能力，加强城市组团间的联络，对于促进区域经济发展有积极的作用，但是快速路要很大程度牺牲了组团之间地区的交通集散服务，从而不会诱导城市土地沿线路带状发展。为提高车辆行驶速度，保证最大通过能力，城市快速路要具备一定的封闭性，要求出入口间距大，减少车辆出入造成的影响，这样一来不可避免地对两侧用地有隔断作用，对土地的使用造成负面影响，尤其对沿线的商业有退化的作用。 4快速路断面形式 4.1主城区快速路： （1）中心城区内各用地组团间的快速通道；（2）出入中心城区的快速疏解通道。中心城区段道路周边地块开发较成熟，沿线出行较多，横向沟通需求较大。在此区域快速路两侧需增设辅道已解决沿线出行，辅道等级较高，多为城市主干道或一级公路。主要形式：地面式、高架式、隧道式。 a.地面式优点：主辅路之间的交通转换比较方便、工程造价较低，易与周边景观结合，对环境和城市景观影响较小。缺点：占地较多、道路红线在70m左右。道路两侧横向沟通不方便。适用范围：横向交叉道路间距较大的城市外围与等级公路相连接的地区，新建城区用地比较富裕或结合城市改造拆迁较少的路段。不宜设置在城市中心区域，否则会影响城市人气积聚，造成地块分隔现象严重。典型案例—深圳：滨海大道、滨河大道、北环大道等。 b.高架式优点：占地少、一般道路红线在50m左右（有匝道段会略宽）。通行能力大、道路两侧横向沟通较方便，交通功能不仅仅服务于“线”，而且还可以服务于“面”。缺点：造价高，对高架桥沿线建筑的噪音污染较大，对城市景观有一定的影响。适用范围：红线较窄，用地紧张、横向沟通较密集或路线跨越河道、铁路时采用。 典型案例—上海（延安路高架、南北高架、内环、中环），苏州、常州等。
浅析城市快速路景观设计 发表时间：2018-06-14T15:43:09.210Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第1期作者：聂丽娜 [导读] 城市快速路是一种具有中央隔离带、多车道、控制进出口、全立体式交叉的道路。 深圳市市政设计研究院有限公司广东深圳 518000 摘要：城市快速路是二十世纪城市化运动发展时提出的一种新型城市道路，是现代大城市中重要的交通设施。城市快速路景观应与城市的区域开发战略决策相呼应。城市快速路的建设使其周边土地使用性质发生变化，城市景观也随之改变，城市重心向着快速路服务范围所覆盖的区域扩展，形成了快速路沿线特有的城市景观。 关键词：城市快速路；景观设计；动态理念； 城市快速路是一种具有中央隔离带、多车道、控制进出口、全立体式交叉的道路。城市快速路的产生给传统城市道路景观设计观念带来了冲击和影响，同时也产生了一种新的、大尺度的城市道路景观设计需求。城市快速路景观给人的是一种动态的地域景观感受，是一种连续的印象流，人们不能驻足仔细欣赏细部，只能注意色彩、体型和天际线等大尺度感受。随着城市居民素质的提高，对城市快速路景观的艺术、生态、功能性提出了更高的要求，如何将不断扩展的道路交通与周边环境合理地融为一体，构筑快速路景观设计特色，成为城市景观营造的一个重要课题。本文以深圳市南坪三期快速路景观设计为例，探讨城市快速路景观设计理念，旨在为现代城市快速路景观设计发展提供有益的参考借鉴。 1项目概况 深圳南坪三期横跨龙岗区、坪山新区，西起水官高速横坪立交，东至聚龙路（规划外环高速公路田头互通立交），道路全长约22.88公里，是城市快速路。景观绿地构成包括中央隔离带、主辅分隔带（局部）、边侧绿带、立交节点等，景观面积约为91万平方米。 南坪三期快速路周边用地现主要为轻型工业用地、居住生活用地、农林渔畜牧产业用地、自然林地、水库。远期道路周边用地规划将以一类工业用地、二类居住用地、农业保护用地、公共绿地为主（见图1）。 图1 南坪三期总平面图 2设计原则 2.1以人为本，绿色导向：绿化景观设计通过园林植物的配置，保障道路交通安全、正确导向，有效减弱汽车眩光，降低司机的驾驶疲劳度等，创建舒适宜人的快速路交通环境，体现人文关怀。 2.2生态多样，满足绿量：构建多样性的植物群落，丰富生物栖息地，改善局部环境和气候。通过园林绿化乔木大体量运用，形成高架快速路的绿色屏障，减少对周边自然环境的影响。 2.3因地制宜，体现特色：选用适宜道路条件、与周边环境相协调、生长健壮、绿化效果稳定的园林植物，同时配合各段环境特色和设计主题进行绿化布置。 2.4方便管理，易于维护：绿化方式应有利于节水节能，方便人工修剪。并建立模块化景观系统方便以后的跟踪评估。 3总体构思 3.1对本项目理解：南坪三期快速路作为“深圳市高快速路网”的一部分，应与全市快速路整治方案统一协调，以提升整体城市形象。南坪一期周边的环境动感自然，其园林设计将看作穿行于城市郊野山林的一条“绿色丝带”。南坪二期的设计结合它的环境及其本身桥梁设计为主的特点，提出“创建穿插于城郊与城区之间的空中绿色走廊”。南坪三期在区位上和一、二期形成海、城、山空间的连贯。南坪三期周边用地性质多样，交通方式丰富，景观资源优势明显，水体山体自然景观富有张力，因此在绿化景观塑造上应发挥地域优势，重点展现人和车的景观参与，原生态的乡野气息以及景观空间的节奏和韵律感，使得整体绿化景观充满活力而变化丰富，成为城市区域之间极具生命力的脉络联系。 3.2南坪三期景观总体设计理念——打造“山、水、路”有机交汇，形成风景优美、安全愉悦的城市快速路景观。园林设计结合周边变化的环境，首先以安全导向、隔离屏障为支撑条件，再结合隧道口、匝道绿地等合理布置景观节点。同时尊重且合理利用环境现状，并满足土地利用规划对景观绿化的需求。然后深入对景观生态的思考，如物种生长栖息环境，地质、水文、气候条件，道路污染等方面。以及利用人车和景观的的动态视距关系，把控好空间尺度，让行进中的人们感受到节奏和韵律的跳动，使整个行进过程充满期待和愉悦。 4具体设计 快速路行驶下的汽车只有穿行于大尺度的景观空间，司乘人员才能产生融入自然的感觉而不是被排斥感，所以，动态中人的景观尺度感常是宜车的大尺度。车速增加，标段长度必须相应增加以保证视觉图案的完整性。车速在80km/h，标段长度适用800-1000m，通过时间36-45s。 4.1景观分段 景观分段有两个因素，一是南坪三期大环境使然，环境差异形成一定的景观区别；二是项目道路全长22.88公里，从景观上来分析，需要一个变化统一的的景观形式。因此景观大致分为龙岗景观段、坪山景观段，只是每一景观段有各自特点又相互联系。每一段有各自特点由不同环境决定，多表现在植物配置形式上；相互联系是指每一段在植物选择或配置上有相通之处。 龙岗景观段：水官高速横坪立交到碧岭隧道之间，路段长6.1Km，6座立交，1处隧道。设计突出“生态龙岗迎宾廊”为主题。通过开花或色叶植物为主的配置营造热情迎宾的气氛，植物主色调以红色开花乔木组团与黄色开花乔木组团，进行组团式跳跃种植。主要选择为木
附件2： 推进城市道路交通标志标线 标准化工作方案 根据《道路交通安全法》及其实施条例等相关法律规范标准，以排查整改城市道路交通标志标线设置和管理问题为推进城市道路交通标志标线标准化的着力点和着手点。重点解决城市快速路、主、次干路交通标志标线缺失、不清晰，设置不合理、不规范、不协调、不连续等问题。 一、总体要求 （一）交通标志标线的设置应立足促进道路交通有序、安全、畅通的原则，应符合国家标准《道路交通标志和标线》（GB 5768）和《城市道路交通标志和标线设置规范》（GB 51038）的要求。 （二）交通标志标线应根据道路条件、交通流条件、交通环境、道路使用者的需求及交通管理的需要进行设置，并保持清晰、醒目、准确。交通标志不应遮挡信号灯或其他交通标志，且不应被遮挡。 （三）交通标志标线传递的信息应简明、无歧义。重要的禁止性信息和路径指引信息应有规律的连续、重复设置。预告性、警示性标志标线应按标准要求提前设置。 （四）交通标志标线是交通规则的物化体现，应能准确
反映交通管理措施和意图，同时应与交通信号灯等交通管理设施表达的信息协调。 （五）交通标志标线应与新建、改建道路同步设计、同步建设、同步验收，并及时办理移交。交通标志标线设计应由专业机构或专业人员承担。公安交通管理部门应当参与交通标志标线的设计方案审查、工程验收。 （六）定期开展交通标志标线的排查工作。公安交通管理部门发现交通标志损坏、灭失、缺少的应及时修复、补充和新增，交通标线磨损、缺少的应及时施划，或及时向有关部门通报。道路交通条件发生改变时，应及时调整、优化交通标志标线设置。要有专业的交通标志标线管理队伍，交通设施的维护资金应纳入财政预算予以保障。 （七）公安交通管理部门应明确交通标志标线管理职责和岗位，不断提升专业能力。鼓励通过政府购买服务等方式，积极引入社会力量开展交通标志标线的优化设计、管理和维护等服务。 二、排查整改任务 （一）摸清辖区内禁令、指示等重要标志标线以及主干道指路标志底数，建立完整的基础台账。 （二）逐步整改交通标志标线存在的问题，2016年12月底前，交通标志标线样式、设置、应用问题整改率不低于40%。未完成的整改工作纳入2017年的整改计划，并提前安排预算。
1.1 道路几何设计 《城市道路设计规范》CJJ37—90 1.0.3 在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。 2.1.2除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为I、II、III。大城市应采用各类道路中的I级标准；中等城市应采用II级标准；小城市应采用III级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。 2.2.1计算行车速度的规定见表2.2.1。当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等。经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。 2.4.1城市道路建筑限界见图2.4.1。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。最小净高见表2.4.1。建筑限界内不得有任何物体侵入。
2.5.1道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为20a，次干路为15a；支路为10~15a。（代表年） 2.5.2路面结构达到临界状态的设计年限规定如下： 二、沥青混凝土路面，沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为15a。支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可采用10a。 三、沥青表面处治路面为8a。 四、粒料路面为5a。 2.8.1地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度，进行抗震设防。 4.3.2快速路应设中间分车带，不得采用双黄线。 4.5.2路侧带各组成部分的宽度确定如下： 一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅。 5.1.3道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.1.3规定的不设超高最小半径值。 5.1.6圆曲线半径小于表5.1.3中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高。 5.1.9圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧按表5.1.9的规定加宽。
编号书名编者出版社注1城市交通规划周楠森机械工业出版社 1城市交通规划编制体系研究与实践武汉市交通规划设计研究院中国建筑工业出版社 1亚洲城市交通模式陆锡明同济大学出版社 1深圳城市交通规划设计技术体系及工作指引林群、李锋同济大学出版社 1当代城市交通规划研究与实践——以厦门市为例边经卫、张升、丁明中国建筑工业出版社 1参与型城市交通规划单春艳冶金工业出版社 1深圳市整体交通规划深圳市人民政府 1城市交通规划过秀成东南大学出版社 1国际大城市带综合交通体系规划陈雪明中国建筑工业出版社 1城市路网体系规划蔡军中国建筑工业出版社 1突发实践应急交通规划方法与应用杨孝宽、魏恒中国建筑工业出版社 1综合交通规划陆锡明同济大学出版社 1城市交通规划学郭亮东南大学出版社 1交通规划邵春福北京交通大学出版社 1城市交通整合规划理论与实践吴娇蓉、白子建同济大学出版社 1面向协同实施的城市交通规划——深圳探索与实践林群、张晓春同济大学出版社 1城市交通规划与管理陆化普中国城市出版社 1交通规划案例集严凌、范海雁中国铁道出版社 1城市发展与交通规划——新时期大城市综合交通规划理论与实践孔令斌人民交通出版社 1先进的城市交通规划理论方法与模型周溪召、张扬中国铁道出版社 1上海交通战略规划研究陆锡明、陈必壮、顾煜中国建筑工业出版社 2城市道路与交通邵黎霞、腾旭秋、裴玉龙科学出版社 2城市综合交通结构演变的实证研究毛保华、郭继孚、陈金川、刘爽人民交通出版社 2交通运输工程学沈志云、邓学钧人民交通出版社 2新编交通工程学导论任福田中国建筑工业出版社 2交通工程学王炜东南大学出版社 3城市道路空间的合理利用——北京城市道路空间规划设计指南北京市城市规划设计研究院中国建筑工业出版社 3交通链路与城市空间——街道规划设计指南彼特·琼斯、娜塔莉娅·布热科中国建筑工业出版社 3道路立体交叉规划与设计杨少伟人民交通出版社 3交通设计杨晓光、白玉、马万经、邵海鹏人民交通出版社 4交通数据统计分析理论与方法邵长桥人民交通出版社这部分内容归类为交通调查与数据分析，交调的书目前市面上仅有三本，数据分析一本，调查新技术和数据处理的方法尤为缺乏。 5交通动态数据获取与分析应用新技术刘浩、张可、王笑京、邵长桥人民交通出版社5城市交通系统复杂性——复杂网络方法及其应用吴建军、高自友、孙会君、赵晖科学出版社 5交通系统分析王殿海人民交通出版社5道路网短时交通流量需求预测理论、方法及应用邵春福、熊志华、姚智胜清华大学出版社5城市交通网络流理论程琳东南大学出版社6城市道路信号交叉口通行能力研究邵长桥人民交通出版社6道路交通运行分析基础过秀成东南大学出版社 7城市停车场规划与设计过秀成中国铁道出版社 7城市停车阮金梅中国建筑工业出版社8公共交通、土地利用与城市形态韦恩·奥图、帕特里夏·亨德森中国建筑工业出版社8公交优先张泉、黄复海、杨涛中国建筑工业出版社8新公交城市：TOD的最佳实践汉克·迪特马尔、格洛丽亚·奥兰德中国建筑工业出版社8公交引导城市转型——公交与土地利用整合促进城市可持续发展 木博明、罗伯特·瑟夫洛、井内加柰中国建筑工业出版社8多层次公交线网规划与评价技术陈艳艳、孙明正、王振报人民交通出版社 8城乡公共客运规划与组织过秀成、姜晓红清华大学出版社 8城市客运交通系统陈小鸿同济大学出版社 9拥挤行人交通系统规划及仿真陈艳艳、张广厚、史建港人民交通出版社 9行人交通李得伟、韩宝明人民交通出版社10城市交通管理研究与实践陈炳炎、张升、丁明人民交通出版社10交通需求管理——一体化的交通政策及实践研究郭继孚、毛保华、刘迁、马林科学出版社这部分归类为停车规划，大概近十本书，有做规划理论的，有做规划评价的，缺少一本案例集和一本指导设计的图集。 这部分归类为公共交通，加上BRT相关书籍也有二十来本，很热门的一个方向，但大部分书强调的是发展公交的一些理念，缺少一些系统介绍公交规划的案例，涉猎不深入，也许么看到相关的书籍。前沿内容也是很零散，如定制公交，有轨电车等新派生的一些内容。 这部分归类为慢行，同上是一个业内发展的热点，市场上流通的相关书籍不超过十本，缺乏相关的成功案例。 这部分归类为交通管理与控制，接触不深，TOD也算是目前一个热点内容，到处都在提，还是很混沌，缺少赤裸裸的案例。 这部分内容统一归到交通规划一类。加上收藏的电子版大概市面上有近四五十本书，也是目前整个体系出版最全面的一个方向，理论+案例+前沿发展基本都涉及到了。 这部分内容统一归到交通工程一类，加上各种收藏电子版，应该也不下三十本，主要是对整个体系的宏观阐述，学科发展历史和发展前沿介绍的比较少。从大学到现在接触交通工程十年有余，从内心感觉这是一个庞大的学科体系，也做过许多工作，但是要系统的说清楚交通工程到底是做什么的，还真有点么头绪，个人感觉缺少一本类似于科普类的书籍，介绍整个学科的发展以及各个方向的大牛们。 交通设计是一个新的方向，目前相关书籍不多，案例和图集类的书更是少，《交通设计导则》正在起草，猜测后续相关的书籍可能会是一个热点！ 这部分内容归类为交通流理论。涉猎不多，不是很了解，晦涩难懂。 这部分归类为通行能力分析。Hcm2000，通行能力分析、信号交叉口、立体交叉，基本目前见到的书在这部分已经全面展开论述，么有死角，但都是大部头的书籍，理