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ＣｈｉｎａｓｃｉｅｎｃｅａｒｌｄＴｏｃｈｎｏＪｏｇｙＲｅｖｉｅｗ■—＿■
城市快速路系统规划设计
徐松淼何斐
（杭州城市规划设计咨询有限公司杭州３１００００）
［摘要］建设城市快速路系统，是提高城市交通运输服务水平和整体运输效益，缓解交通压力的重要措旌。本文分析了快速路的功能与作用，对其规划设计技术要求作了详细的阐述，供打大家参考。
［关键词］城市快速路规划设计交通量
中图分类号：０１文献标识码：Ａ文章编号：１００９—９１４ｘ（２０ｌＯ）Ｏ卜０１４７一Ｏｌ
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快速路是设有中央分隔带，双向四车道及以上，全部或部分控制出入的汽车专用的城市道路。现行《城市道路设计规范》（以下简称《路规》）对快速路的定义允许部分控制出入，也即允许与交通量不大的次千道相交时，可暂时采用平面交叉的形式并预留修建立交的余地，十多年来国内大城市建设了一定数量的快速路，但标准和服务水平不尽统一。随着我国经济建设的不断发展，城市功能不断加强和完善，城市建设规模不断扩大，城市交通压力越来越大，要求也越来越高。作为城市交通网的主骨架，建设城市快速路系统，以缓解交通压力，提高城市交通运输的服务水平，已成为越来越多的城市所采取的重要措施。
２快速路的功能与作用
快速路作为城市机动车辆的快速通道和城市道路网的骨架，其核心功能为（１）从整体上提高交通可达性，降低出行时耗总量：（２）对交通需求进行分解，创造长短距离出行的空间分流条件，有利于城市各级路网的功能发挥：（３）形成城市大容量快速交通走廊，为城市各交通片区提供高效交通服务的同时，也为各交通片区起到屏障和交通疏导作用：（４）快速疏导城市对外交通，完善城市内部交通和对外交通的衔接，提高城市辐射力和吸引力。
３规划设计技术■求
由于城市快速路系统的重要性不同于一般的城市道路，因此，从规划设计阶段就必颓给予高度的重视，避免由于规划设计的不合理，使陕速路系统出现先天性的不足．从而影响其综合效益的发挥，必须充分认识到：规划上的任何疏漏，就有可能造成设计上的缺憾；而设计的不合理，必然造成交通实际运行中的无序。因此．在规划设计阶段，应着重注意以下几点
３．１服务水平
服务水平是描述交通流内的运行条件及其对驾驶员与乘客感受的一种质量标准。按照美国《道路通行能力手册》的标准．将之划分为Ａ～Ｆ六级，即从自由流到阻塞流。尽管目前已建成的城市快速路系统，因为种种原因运行质量并不是很高，服务水平一般都在ｃ～Ｅ间变化．甚至经常出现阻塞流。但根据系统特性要求，城市快速路所提供的服务水平，应当在Ａ～Ｄ间变化，即从自由流到稳定流范围内，如果系统的运行状态，经常出现极限稳定流（Ｅ级），甚至阻塞流（Ｆ级），则表明系统的服务水平已偏离了系统率来的要求。出现此种情况时，必须从交通的动态管理、关键部位的技术调整和改造、路网的进一步完善方面采取必要及有针对性的措施。
３．２交通量预测
交通量预测是制定快速路系统规划方案及进行可行性研究所必需的基础工作。交通量预测的结果，将直接影响到道路横断面的布设、立交型式的选择，即决定工程建设规模．因此．对其准确性和可靠性必须给予充分的重视。
交通量预测除去在基础资料的调查、分析、整理的基础上，建立正确的预测数学模型进行预测外，还必须充分估计到快速路系统建设后，由于其所提供的交通软硬件环境均比其它道路标准高，所以对交通的吸引力会大大增强。使系统的某一部分，甚至系统全部出现交通量的非正常增长，从而导致系统的饱和年限大大提前。系统超负荷运行产生的一系列负面影响，并在规划设计阶段从建设和运行管理方面，提出必要的解决措施另外．考虑到我国正处在相对快速发展时期，城市建设与改造的力度不断加大，城市的建设布局、组团性质、规模及功能不断变化，这些困素必然会影响预测数据的准确性．有时甚至出现较大的误差。为了保证快速路系统建设标准适当、规模适度、实施适时。在定量分析的基础上，采取定量与定性相结合的决策方法也是非常必要的。
３．３系统的均衡性
陕速路系统以提供同一标准的快速连续的服务为目标。因此，规划设计时应尽可能使系统中各个区段的交通量均衡，避免由于系统中某一区段．甚至某一点的交通量过于集中而导致系统的交通阻滞，制约系统功能的发挥，降低系统的服务水平。如某些区段交通量过于集中，不可避免产生不均衡时，必须从该区段的进出口位置和道路断面的布置上进行合理的调配．最大限度地减少不利影响。
配置快速公交和辅路一般性公交线路时，要尤为重视系统的均衡，在保证客运量、有利于换乘的前提下，要尽可能减少重复线路的设置，以减少对其它交通的干扰。
３．４出入口设置原则
快速路系统的出入口有两类：一类为节点（即立交匝道）出入口，另一类为路段（即辅路）出入口，由于出入口的设置必将产生车辆的分合流并产生交织．形成交通紊流区，从而影响道路的正常运行，因此，快速路系统的通行能力，往往受制于出入口区段的通行能力，出入口实际上已成为系统通行能力的控制“瓶颈”路段。
从国内一些城市快速路系统实际运行中所反映出的问题来分析，大多与出入口有关。由于城市快速路系统不同于高速公路，交通源相对比较密集，出人口设置的数量较多，间距较近，因此，合理设置系统的进出口，对于保证系统的正常运行至关重要。如果出入口设置过多，间距过小，则频繁的分流、合流、交织、非机动车的干扰，必将直接影响快速路系统的通行能力和服务水平。同时，近距离的进出口安排，会刺激吸引短途区域交通的大量混入，加剧快速路系统的运行压力，使路网的交通量分配失之均衡反之，如果出入口设置过少，间距过大，势必造成主路车流量减少，辅路压力增大，进出口车辆排队运行，导致快速路系统的整体运输教益降低。因此，合理布设出入口，是保证快速路系统正常运行的关键。
３．５立交设计
从一定意义上讲，快速路系统的服务水平能否保证，系统功能能否实现，主要取决于立交的设计。成功和恰当的立交设计又取决于立交转向功能的最佳组台及无干扰配置，即对交织区段的合理处理。交织即产生紊流，紊流则影响服务水平和通行能力，现在立交运行中所反映出的问题，主要也是交织所造成的。因此，应大力提倡立交的无交织设计，即消除立交范围内各个转向交通之间的交织区，从而使各个方向的交通流都可以顺畅无干扰她运行这样，在提高系统通行能力和服务水平的同时，也为系统的未来交通发展拓展了空问。
当立交范围内存在交织区时，要尽量消除主线上的交织，特别是连续两车道以上的交织应完全避免。即使是次要方向的交织，也要根据计算车速、交织流量、交织类型计算确定，必须保证有足够的交织长度。当道路同侧存在较小半径的匝道交织时（如苜蓿叶立交），则业、须在保证必须的交织长度的同时，将集散车道与主线采用固体分隔而不是标线分隔的形式完全分隔开，使转向交织完全限定在集散车道内，从而保证直行交通完全不受干扰。这样，也给调整集散车道乃至立交匝道的平面和纵断面线形及主路的进出口间距，留下了较宽裕的余地。
３．６其它
由于城市快速路同时也是各种城市地下管线的走廊．因此＋进行管线综合安排时．要特别注意各种地下管线与道路构筑物的相对关系，在快速路上不能安排附设检查井的各种管线，以防止由于井盖的丢失、翻转、井口处的颠簸，造成行车安全事故。
为保证系统的运行通畅，减少对周围环境的破坏和影响，在道路建设时要阿步配套完善交通安全设施和运行管理设施以及各种环保设施。
当考虑分期修建时，在确保必要功能的前提下，要注意工程的合理衔接，为远期工程留下充分的余地。
结语
城市快速路设计是大城市交通基础设施中的主要组成部分，是一个城ｆ阿交通路网的主骨架，在城市交通发展中占有重要地位，因此城市快速路规划设计的成败直接影响到整个城市交通系统的交通组织，必须引起高度重视。
科技博览ｌ１４７
万方数据
城市快速路系统规划设计
作者：徐松淼， 何斐
作者单位：杭州城市规划设计咨询有限公司,杭州,310000
刊名：
中国科技博览
英文刊名：ZHONGGUO BAOZHUANG KEJI BOLAN
年，卷(期)：2010，""(1)
被引用次数：0次
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建设快速路系统，是提高城市交通运输服务水平和整体运输效益，缓解交通压力的重要措施。该文分析了快速路系统的特点、功能，提高在规划设计阶段应当掌握的原则和注意的问题。
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本论文在研究快速路相关功能特性的基础上，从规划角度对城市快速路节点宏观交通衔接、快速路节点微观交通规划设计和快速路节点交通衔接评价三个关键问题进行研究。在宏观交通衔接方面，着重从线路衔接层面和路网衔接层面对快速路节点与城市相关路网的结构衔接进行了研究，提出了基于出行选择的快速路与相关道路交通分配模型；在节点微观交通规划设计方面，结合实际分析了常见快速路立交的功能特性及布设条件，分析了快速路出入口的最小间距，提出了快速路主线交织段长度的计算方法；在快速路节点交通衔接评价方面，根据影响快速路节点效率的因素，建立了衔接合理性评价指标体系并应用模糊综合评价方法实现了评价。结合长沙市快速路-二环线东南段的交通分析，提出了二环线交通改造的方案，表明本论文的研究成果取得较好的应用效果。
目前的研究中，对城市快速路节点交通衔接的研究尚不完善，本论文通过对已有理论和方法进行有效的整合和利用，较好的解决了快速路节点交通衔接的关键问题，为城市快速路的规划、建设与改造提供了科学的参考依据。
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本文首先阐述了城市快速路的起源与成因，全面回顾了快速路在西方城市及我国城市的发展历程，分析了快速路在城市道路网系统中的功能，研究快速路的交通特性和快速路的建设条件。然后论文对快速路的构造型式进行了分类，并指出各自的优缺点和适用范围；从交通安全和通行能力角度，研究快速路车道数及车道宽度；为提高快速路的利用效率，分别针对地平式快速路和高架式快速路共提出了五种BRT在快速路上的设置方法。
本文总结并提出了确定城市快速路网合理规模的三种方法，即密度法、供需平衡法和类比法；同时提出了基于交通单元划分的快速路网布局规划方法，并给出了快速路网布局规划的具体流程。
对于快速路节点的规划与设计，本文总结了快速路互通立交的常见类型，分析它们的优缺点，并提出了改善措施；研究匝道之间的最小距离，同时运用可接受间隙理论，提出了主路地面交织段设计长度的计算方法；从交通设计角度，对山入口与辅路之间的交通衔接进行了优化设计。
本文还建立了快速路网规划方案评价的指标体系，对这些指标进行了分析并给出计算方法：同时以熵值法和模糊综合评价法为基础，建立了城市快速路网规划方案的评价方法。
最后，论文以天津市快速路网布局规划进行了示例分析。
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Greenshields模型,给出了我国城市快速路基本路段的理想通行能力值和不同车道通行能力的修正系数.为我国快速路的规划设计、运行分析以及为城市道路相关规范的修订提供参考.
本文链接：https://www.doczj.com/doc/5e2139950.html,/Periodical_zgbzkjbl201001138.aspx
授权使用：西南交通大学(wfxnjtdx)，授权号：b76864c5-3307-40ad-9661-9e2f00b3845e
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城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义： 一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。 车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。 交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路 横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘 制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界 线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边 缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保 护性路肩。 设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减
城市绿地系统规划 第一章城市绿地与城市绿地系统规划 ·绿地：配合环境创造自然条件，适合植种植物而形成一定范围的绿化地面或区域：凡是生长植物的土地，均可称为绿地 ：泛指所有被植物覆盖的种植地 ·城市绿地：城市中专门用以改善生态、保护环境、为居民提供游憩场地和美化景观的绿化用地 ·城市绿地系统：是由一定质与量的各类绿地相互联系，相互作用而形成的绿色有机整体，也就是城市中不同类型、不同性质和规模的各种绿地，共同组合构建而成的一个稳定持久的城市绿色环境体系 ·城市绿地系统规划：对各种城市绿地进行定性、定位、定量的统筹安排，形成具有合理结构的绿地空间系统，以实现绿地所具有的生态保护、游憩休闲和社会文化等功能的活动·城市绿地系统规划特点：为城市绿地系统未来的发展提供指引，侧重于不同发展阶段的临界值，侧重于引导和控制，依托于理性的分析而不是感性的直觉 ·城市绿地系统规划主要任务：在深入调查研究的基础上，根据城市总体规划中的城市性质、发展目标、用地布局等规定，科学制定各类城市绿地的发展指标，合理安排城市各类园林绿地建设和市域大环境绿化的空间布局，达到保护和改善城市生态环境、优化城市人居环境，促进城市可持续发展的目的 ·城市绿地系统规划的目的： 1.明确城市绿地建设的任务和要求，为城市绿地系统管理提供依据 2.保护和改善城市生态环境 3.塑造富有特色的城市形象 4.协调城市绿地多种功能，控制或引导城市绿地规划设计 最终目的：创造优美自然、清洁卫生、安全舒适、科学文明的现代城市的最佳环境系统·覆盖率：城市一定范围内绿化覆盖率面积占区域总面积的百分比 （绿化覆盖率：在范围内所有用于绿化的乔灌木地被草本植物的垂直投影面积） ·城市绿地系统规划的性质：政府管理和调控土地利用的途径 ·城市绿地系统规划与其他相关规划的关系 1.与城市总体规划：是其一个组成部分，是深化细化，两者互相协调与尊重 2.与土地利用规划：内容相互交叉，土对绿有决定性作用，反之有积极反作用 3.与景观规划：是其规划设计的重要对象 ·城市园林绿地系统规划的原则： 1.从实际出发，综合规划 2.远近结合，创造特色 3.功能多样，力求高效 4.网络分隔 5.均匀分布，比例合理 第二章城市绿地系统规划的生产与发展 ·古代城市绿地规划
城市广场规划设计原则 城市广场规划设计原则 1.以人为本原则 一个聚居地是否适宜，主要是指公共空间和当时的城市肌理是否与其居民的行为习惯相符，即是否与市民在行为空间和行为轨迹中 活动和形式相符。个人对“适宜”的感觉就是“好用”，即是一种 用起来得心应手、充分而适意。城市广场的使用应充分体现对“人”的关怀，古典的广场一般没有绿地，以硬地或建筑为主;现代广场则 出现大片的绿地，并通过巧妙的设施配置和交通，竖向组织，实现 广场的“可达性”和“可留性”，强化广场作为公众中心“场所” 精神。现代广场的规划设计以“人”为主体，体现“人性化”，其 使用进一步贴近人的生活。 比如广场要有足够的铺装硬地供人活动，广场中需有坐凳、饮水器、公厕、电话亭、小售货亭等服务设施，广场的小品、绿化、物 体等均应以“人”为中心，时时体现为“人”服务的宗旨，处处符 合人体的尺度。 2.地方特色原则 城市广场的地方特色既包括自然特色，也包括其社会特色。 首先城市广场应突出其地方社会特色，即人文特性和历史特性。城市广场建设应继承城市当地本身的'历史文脉，适应地方风情民俗 文化，突出地方建筑艺术特色，有利于开展地方特色的民间活动， 避免千城一面、似曾相识之感，增强广场的凝聚力和城市旅游吸引力。如济南泉城广场，代表的是齐鲁文化，体现的是“山、泉、湖、河”的泉城特色。广东新会市冈州广场营造的是侨乡建筑文化的传 统特色。西安的钟鼓楼广场，注重把握历史的文脉，整个广场以连 接钟楼、鼓楼，衬托钟鼓楼为基本使命，并把广场与钟楼、鼓楼有 机结合起来，具有鲜明的地方特色。
其次，城市广场还应突出其地方自然特色，即适应当地的地形地貌和气温气候等。城市广场应强化地理特征，尽量采用富有地方特 色的建筑艺术手法和建筑材料，体现地方山水园林特色，以适应当 地气候条件。如北方广场强调日照，南方广场则强调遮阳。一些专 家倡导南方建设“大树广场”便是一个生动的例子。 3.效益兼顾原则 城市广场的功能向综合性和多样性衍生，现代城市广场综合利用城市空间和综合解决环境问题的意义日益显现。因此，城市广场规 划设计不仅要有创新的理念和方法，而且还应体现出“生命至上、 生态为先”的经济建设与社会、环境协调发展的思想。 首先，城市广场是城市中两种最具价值的开放空间(广场与公园)之一。城市广场是城市中重要的建筑、空间和枢纽，是市民社会生 活的中心，起着当地市民的“起居室”，外来旅游者“客厅”的作用。城市广场是城市中最具公共性、最富艺术感染力，也最能反映 现代都市文明魅力的开放空间。城市对这种有高度开发价值的开放 空间应予优先的开发权。 其次，城市广场规划建设是一项系统工程，涉及到建筑空间形态、立体环境设施、园林绿化布局等方方面面。我们在进行城市广场规 划设计中应时刻牢记并处处体现经济效益、社会效益和环境效益并 重的原则，当前利益和长远利益、局部利益和整体利益兼顾的原则，切不能有所偏废。厚此薄彼，往往顾此失彼。如某市火车站广场由 于规划不合理，结果造成交通拥挤、排水不畅，雨天泥水地，晴日 灰满天，环境污染严重，市民怨声载道，游客望而却步，极大的损 害了城市形象。 再次，城市广场规划设计要克服几个误区：一是认为以土地作为城市道路、广场建设的回报是一条捷径。二是广场越大越好。三是 让开发商牵着鼻子走。开发商看重的是建房、卖门面的利益;而政府 则应着重考虑增加绿地、建设广场和公园，改善旅游、购物、休闲 和人居环境。 突出主题原则
基本符号 一、交通 ADT：年平均日交通量 DHV：设计小时交通量 K：DHV与ADT之比值 D：交通量方向分配 N基本：一条机动车道理论通过能力 N可能：一条机动车道考虑各种修正系数后通过能力 N设计：多车道考虑影响和道路分类后，设计建议通过能力取值 r1：通行能力车道宽度修正系数 r2：通行能力平交口间距修正系数 r3：通行能力平曲线修正系数 r4：通行能力道路纵坡修正系数 r5：通行能力沿途条件修正系数 l1：交叉口间距 λ1：交叉口有效通行时间 v/c：理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比值 二、建筑限界 Wc：机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶车行道宽度（m）Wmc：机动车路缘带宽度（m） Wa：路侧带宽度（m） Wb：非机动车车行道宽度（m） Wbm：非机动车路缘带宽度（m） Wp——人行道宽度（m） Wg——绿化带宽度（m） Wf——设施带宽度（m） Wl——侧向净宽（m） Wsc——机动车行安全带宽度（m） Wdm——中间分隔带宽度（m） Wsm——中间分车带宽度（m） e——建筑限界顶角宽度e=w1 j——隧道内检修道宽度（m）最小值0.75m r——隧道内人行道宽度（m）最小值1.0m hc：机动车车行道最小净高（m） hb：非机动车车行道最小净高（m） hp：行人最小净高（m） Wr：道路红线宽度（m） Ws：路肩宽度（m）
Wsh：硬路肩宽度（m） Wsp：保护性路肩宽度 i（%）：路拱设计坡度 三、平面与纵断面设计 V：设计车速 i：道路中心线纵坡度（%） r：道路中心线转角（O） S：停车视距、会车视距或道路侧向视距 R：机动车道中线圆曲线半径 Lc：超高缓和段长度（m） b：超高施转轴至路面边缘的宽度 ε——超高渐变率 △i——超高横坡度与路拱坡度的代数差 μ——横向力系数 △W：车道曲线加宽值 Wc：平曲线段车道宽 Wn：直线段车道宽 N：车道数 Uc：弯道上车体几何宽 Cc：弯道车侧净距 ic：弯道富裕量 iH：合成纵坡 ih：横向超高坡度或路面横坡 iz：纵向坡度 四、平、立交设计 S1、S2、S3：导游岛端部偏移距 Q1、Q2：导流岛内移距 R0、R1、R2：导流岛端部半径 Wa、Wb、Wc：导流岛宽度 La、Lb、Lc：导流岛长度 Vd：转向弯道设计车速 Lw：交织长度 re：进口道缘石半径 reg：出口道缘石半径 A：回旋线参数 Ls：回旋线长度 NC：分流前或合流后主线车道数 NF：分流后或合流前主线车道数 NE：匝道车道数
郑州市城市绿地系统规划郑州市城市绿地系统规划
一、生态建设 1、生态环境建设目标 坚持生态优先的原则，妥善处理好城市建设与生态环境保护的关系，提高生态环境质量，把郑州市建设成为人与自然和谐共处的国家生态园林城市。 2、生态网络
包括森林公园、风景名胜区、水源保护区、湿地保护区、生态农业区、河湖水系等。结合郑州的自然生态环境，构建“四带七廊多核”的市域生态网络体系。 四带：北部沿黄生态带、中部山林生态带、南部生态带、南水北调中线工程生态带。加强绿化，恢复自然植被，减轻水土流失、泥沙淤积及风沙的影响，建设城市生态屏障。 七廊：建设七条南北向生态廊道。沿南北向组团隔离带、高速公路、主要城市道路布置绿色廊道，连接东西向生态带，保证绿色空间渗透到城市内部。 多核：由风景名胜区、旅游区、水源保护地、森林公园等构成市域生态核心。 3、森林公园 完善以河南嵩山国家森林公园、郑州国家森林公园、新郑始祖山森林公园、河南嵩北森林公园、巩义青龙山森林公园、中牟森林公园为重点的生态森林公园建设。 4、风景名胜区 依托各地特色风景资源，设立风景名胜区，包括河南嵩山风景名胜区、河南郑州黄河风景名胜区、浮戏山—雪花洞风景名胜区、环翠峪风景名胜区、新密黄帝宫风景名胜区等。 5、湿地保护区 在黄河沿线划定黄河湿地保护区、雁鸣湖湿地保护区范围，保护野生动物及其栖息地，全面维护湿地生态系统的基本功能和生物多样性。 6、生态农业区 加强以市域中、东部平原地区为主的生态农业区的保护，保护生物多样性。全面推进生态村建设，加强农村污染控制，合理施用化肥农药，控制禽畜养殖污染。 7、河湖水系 按照建设生态型城市的要求，结合防洪除涝，构建六横六纵河渠、七中五小水库、两湖泊两湿地的生态水系格局。保护常庄、尖岗、坞罗、纸坊水库等水源地，治理伊洛河、贾
杭州市城市绿地系统规划 第一章总则 第一条规划目的 为适应城市发展的需要，整合、优化杭州新市区绿地系统布局和结构，改善城市生态环境，切实可行地指导城市绿地建设，特编制本规划。 第二条本规划是对《杭州市城市总体规划》的补充和深化，经批准后的《杭州市城市绿地系统规划（2002——2020年）》，是杭州市城市园林绿地详细规划、建设、管理的法定性文件。 第三条规划范围 本次绿地系统规划范围为杭州市区，总面积为3068平方千米，主要包括上城、下城、拱墅、西湖、江干、滨江、余杭、萧山八区，与杭州市城市总体规划范围基本一致。 第四条规划依据 1、《中华人民共和国城市规划法》（1990年）； 2、《中华人民共和国土地管理法》（1998年）； 3、《中华人民共和国环境保护法》（1989年）； 4、《中华人民共和国森林法》（1984年通过，1998年修正）； 5、《中华人民共和国文物保护法》（1982年）； 6、国务院：《关于加强城市绿化建设的通知》（2001年）； 7、国务院：《城市绿化条例》（1992年9月）； 8、建设部：《城市绿化规划建设指标的规定》； 9、建设部：《国家园林城市评选标准》（2000年）； 10、建设部：《城市绿地分类标准》（CJJ/T 85—2002）；
11、建设部：《城市古树名木保护方法》（2000年，192号文）； 12、建设部：《城市绿地系统规划编制纲要》（试行）（2002年城建240号文）； 13、建设部：《关于加强城市生物多样性保护工作的通知》（2002年城建249号文）； 14、建设部：《城市绿线管理办法》（2002年第112号） 15、《风景名胜区管理暂行条例》； 16、《风景名胜区规划规范》（GB50298—1999）； 17、《公园设计规范》（CJJ48—92）等相关规范； 18、省政府：《浙江省城市绿化管理办法》（1995年） 19、《杭州市城市绿化管理条例》（1997年） 20、《杭州市生态公益林建设总体规划》（2000年）； 21、《杭州市城市道路及公共绿地树种规划》（2000年）； 22、《杭州市城市总体规划（2001—2020年）》及各专项规划（报批稿）等 第五条规划期限 与城市总体规划期限基本一致，即： 近期：2002—2005年； 中期：2006—2010年； 远期：2011—2020年； 远景：2020年以后，展望到2050年左右。 第六条规划指导思想 1、加强生态环境建设，改善城市生态环境，创造良好的人居环境，促进城市可持续发展；努力建成总量适宜、分布合理、植物多样、景观优美的城市绿地系统。 2、大地绿化与城市绿化相结合，风景绿地与园林绿地相结合，自然资源与人文资源相结合，精心构筑具有杭州特色的地域景观风貌的绿地系统。
科学论坛 ＝烹＝＝思烹焉，啊Ｉ ＣｈｉｎａｓｃｉｅｎｃｅａｒｌｄＴｏｃｈｎｏＪｏｇｙＲｅｖｉｅｗ■—＿■ 城市快速路系统规划设计 徐松淼何斐 （杭州城市规划设计咨询有限公司杭州３１００００） ［摘要］建设城市快速路系统，是提高城市交通运输服务水平和整体运输效益，缓解交通压力的重要措旌。本文分析了快速路的功能与作用，对其规划设计技术要求作了详细的阐述，供打大家参考。 ［关键词］城市快速路规划设计交通量 中图分类号：０１文献标识码：Ａ文章编号：１００９—９１４ｘ（２０ｌＯ）Ｏ卜０１４７一Ｏｌ ＇莆育 快速路是设有中央分隔带，双向四车道及以上，全部或部分控制出入的汽车专用的城市道路。现行《城市道路设计规范》（以下简称《路规》）对快速路的定义允许部分控制出入，也即允许与交通量不大的次千道相交时，可暂时采用平面交叉的形式并预留修建立交的余地，十多年来国内大城市建设了一定数量的快速路，但标准和服务水平不尽统一。随着我国经济建设的不断发展，城市功能不断加强和完善，城市建设规模不断扩大，城市交通压力越来越大，要求也越来越高。作为城市交通网的主骨架，建设城市快速路系统，以缓解交通压力，提高城市交通运输的服务水平，已成为越来越多的城市所采取的重要措施。 ２快速路的功能与作用 快速路作为城市机动车辆的快速通道和城市道路网的骨架，其核心功能为（１）从整体上提高交通可达性，降低出行时耗总量：（２）对交通需求进行分解，创造长短距离出行的空间分流条件，有利于城市各级路网的功能发挥：（３）形成城市大容量快速交通走廊，为城市各交通片区提供高效交通服务的同时，也为各交通片区起到屏障和交通疏导作用：（４）快速疏导城市对外交通，完善城市内部交通和对外交通的衔接，提高城市辐射力和吸引力。 ３规划设计技术■求 由于城市快速路系统的重要性不同于一般的城市道路，因此，从规划设计阶段就必颓给予高度的重视，避免由于规划设计的不合理，使陕速路系统出现先天性的不足．从而影响其综合效益的发挥，必须充分认识到：规划上的任何疏漏，就有可能造成设计上的缺憾；而设计的不合理，必然造成交通实际运行中的无序。因此．在规划设计阶段，应着重注意以下几点 ３．１服务水平 服务水平是描述交通流内的运行条件及其对驾驶员与乘客感受的一种质量标准。按照美国《道路通行能力手册》的标准．将之划分为Ａ～Ｆ六级，即从自由流到阻塞流。尽管目前已建成的城市快速路系统，因为种种原因运行质量并不是很高，服务水平一般都在ｃ～Ｅ间变化．甚至经常出现阻塞流。但根据系统特性要求，城市快速路所提供的服务水平，应当在Ａ～Ｄ间变化，即从自由流到稳定流范围内，如果系统的运行状态，经常出现极限稳定流（Ｅ级），甚至阻塞流（Ｆ级），则表明系统的服务水平已偏离了系统率来的要求。出现此种情况时，必须从交通的动态管理、关键部位的技术调整和改造、路网的进一步完善方面采取必要及有针对性的措施。 ３．２交通量预测 交通量预测是制定快速路系统规划方案及进行可行性研究所必需的基础工作。交通量预测的结果，将直接影响到道路横断面的布设、立交型式的选择，即决定工程建设规模．因此．对其准确性和可靠性必须给予充分的重视。 交通量预测除去在基础资料的调查、分析、整理的基础上，建立正确的预测数学模型进行预测外，还必须充分估计到快速路系统建设后，由于其所提供的交通软硬件环境均比其它道路标准高，所以对交通的吸引力会大大增强。使系统的某一部分，甚至系统全部出现交通量的非正常增长，从而导致系统的饱和年限大大提前。系统超负荷运行产生的一系列负面影响，并在规划设计阶段从建设和运行管理方面，提出必要的解决措施另外．考虑到我国正处在相对快速发展时期，城市建设与改造的力度不断加大，城市的建设布局、组团性质、规模及功能不断变化，这些困素必然会影响预测数据的准确性．有时甚至出现较大的误差。为了保证快速路系统建设标准适当、规模适度、实施适时。在定量分析的基础上，采取定量与定性相结合的决策方法也是非常必要的。 ３．３系统的均衡性 陕速路系统以提供同一标准的快速连续的服务为目标。因此，规划设计时应尽可能使系统中各个区段的交通量均衡，避免由于系统中某一区段．甚至某一点的交通量过于集中而导致系统的交通阻滞，制约系统功能的发挥，降低系统的服务水平。如某些区段交通量过于集中，不可避免产生不均衡时，必须从该区段的进出口位置和道路断面的布置上进行合理的调配．最大限度地减少不利影响。 配置快速公交和辅路一般性公交线路时，要尤为重视系统的均衡，在保证客运量、有利于换乘的前提下，要尽可能减少重复线路的设置，以减少对其它交通的干扰。 ３．４出入口设置原则 快速路系统的出入口有两类：一类为节点（即立交匝道）出入口，另一类为路段（即辅路）出入口，由于出入口的设置必将产生车辆的分合流并产生交织．形成交通紊流区，从而影响道路的正常运行，因此，快速路系统的通行能力，往往受制于出入口区段的通行能力，出入口实际上已成为系统通行能力的控制“瓶颈”路段。 从国内一些城市快速路系统实际运行中所反映出的问题来分析，大多与出入口有关。由于城市快速路系统不同于高速公路，交通源相对比较密集，出人口设置的数量较多，间距较近，因此，合理设置系统的进出口，对于保证系统的正常运行至关重要。如果出入口设置过多，间距过小，则频繁的分流、合流、交织、非机动车的干扰，必将直接影响快速路系统的通行能力和服务水平。同时，近距离的进出口安排，会刺激吸引短途区域交通的大量混入，加剧快速路系统的运行压力，使路网的交通量分配失之均衡反之，如果出入口设置过少，间距过大，势必造成主路车流量减少，辅路压力增大，进出口车辆排队运行，导致快速路系统的整体运输教益降低。因此，合理布设出入口，是保证快速路系统正常运行的关键。 ３．５立交设计 从一定意义上讲，快速路系统的服务水平能否保证，系统功能能否实现，主要取决于立交的设计。成功和恰当的立交设计又取决于立交转向功能的最佳组台及无干扰配置，即对交织区段的合理处理。交织即产生紊流，紊流则影响服务水平和通行能力，现在立交运行中所反映出的问题，主要也是交织所造成的。因此，应大力提倡立交的无交织设计，即消除立交范围内各个转向交通之间的交织区，从而使各个方向的交通流都可以顺畅无干扰她运行这样，在提高系统通行能力和服务水平的同时，也为系统的未来交通发展拓展了空问。 当立交范围内存在交织区时，要尽量消除主线上的交织，特别是连续两车道以上的交织应完全避免。即使是次要方向的交织，也要根据计算车速、交织流量、交织类型计算确定，必须保证有足够的交织长度。当道路同侧存在较小半径的匝道交织时（如苜蓿叶立交），则业、须在保证必须的交织长度的同时，将集散车道与主线采用固体分隔而不是标线分隔的形式完全分隔开，使转向交织完全限定在集散车道内，从而保证直行交通完全不受干扰。这样，也给调整集散车道乃至立交匝道的平面和纵断面线形及主路的进出口间距，留下了较宽裕的余地。 ３．６其它 由于城市快速路同时也是各种城市地下管线的走廊．因此＋进行管线综合安排时．要特别注意各种地下管线与道路构筑物的相对关系，在快速路上不能安排附设检查井的各种管线，以防止由于井盖的丢失、翻转、井口处的颠簸，造成行车安全事故。 为保证系统的运行通畅，减少对周围环境的破坏和影响，在道路建设时要阿步配套完善交通安全设施和运行管理设施以及各种环保设施。 当考虑分期修建时，在确保必要功能的前提下，要注意工程的合理衔接，为远期工程留下充分的余地。 结语 城市快速路设计是大城市交通基础设施中的主要组成部分，是一个城ｆ阿交通路网的主骨架，在城市交通发展中占有重要地位，因此城市快速路规划设计的成败直接影响到整个城市交通系统的交通组织，必须引起高度重视。 科技博览ｌ１４７ 万方数据
关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；
１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
武汉市城市绿地系统规划 （报批稿） 一、总则 1、规划背景 在1999年2月5日国务院批复的《武汉市城市总体规划（1996-2020年）》中提出了“坚持可持续发展战略”、建设“生态环境良好、社会高度文明，并具有滨江、滨湖城市特色的现代化城市”的城市发展目标。1998年武汉市进一步提出了建设山水园林城市的目标。经过近五年的建设，武汉市城市环境和景观面貌取得了很大改善，滨江滨湖的城市园林绿化特色初步形成。 为进一步适应武汉市城市功能提升，提高城市亲合力和个性魅力，继续实施以生态绿化景观为主体的城市人居环境创新，明确城市绿化建设的目标和方向，根据国务院和武汉市人民政府关于加强城市绿化建设的决策要求，特制定《武汉市城市绿地系统规划（2003-2020年）》。 《武汉市城市绿地系统规划（2003-2020年）》是以《武汉市城市总体规划（1996-2020年）》为基础、依托城市空间总体布局的一项专项系统性规划，是城市总体规划及其它相关规划中有关绿化体系规划的进一步深化和细化。 2、指导思想和原则 武汉市城市绿地系统规划本着建立良好的城市绿化生态和人居生活环境，突出战略性和超前性，构筑适应城市未来发展要求的绿地系统格局的指导思想，在规划中主要遵循如下原则： （1）实现城乡绿化一体化 通过城乡绿化空间的均衡、协调和互联布局，树立大绿化观和系统观，确保在武汉市域城乡范围内建立完善的绿化生态体系，形成城市良好的生态背景和基础。 （2）体现自然山水和地域特色
充分保护和合理利用武汉市丰富的山水空间资源和历史文化资源，建立地域特色鲜明、文化内涵丰富的城市绿地分布格局。 （3）突出生态优先和生态安全 重视城市绿地的生态功能，以生态学的原理进行城市生态框架的布局和园林植物的配植，确保武汉市的物种生态安全和可持续发展。 （4）强调因地制宜和可操作性 结合武汉市实际，利用各种立地条件，采取多种方式，建立多种绿地类型；并通过划定各类绿线，实行“绿线管制”制度，促进城市绿地系统规划的实施。 3、规划依据 （1）《城市绿化条例》（1992年国务院100号令） （2）《国务院关于加强城市绿化建设的通知》（国发[2001]20号） （3）《城市绿化规划建设指标的规定》（1993年建设部784号） （4）《国家园林城市标准》（建城[2000]106号） （5）《城市绿地分类标准》(CJJ/T85-2002) （6）《城市绿地系统规划编制纲要（试行）》（建城[2002]240号） （7）《武汉市城市绿化条例》(2002年) （8）《武汉市城市总体规划（1996-2020年）》 （9）《武汉市土地利用总体规划（1996-2010年）》 （10）《武汉市创建山水园林城市综合规划（1998-2002年）》 （11）《武汉市中心城区控制性详细规划（1998-2010年）》 （12）武汉市相关专业部门（园林、林业、水务等）规划或计划 4、规划范围 武汉市城市绿地系统规划以主城区为重点，结合市域城镇体系规划和主城区功能布局，按市域、城市规划区和主城区三个层次进行城市绿地系统的规划布局安排。 市域即武汉市的行政管辖范围，包括主城区和东西湖、汉南、蔡甸、江夏、黄陂、新洲等六个远城区。在市域范围内结合市郊风景区、森林公园、林业用地、农田林网以及农业结构调整，进行大环境绿化。市域总面积为8494平方公里。 城市规划区包括主城区、外围城关镇、重点镇（新城）、风景区及其间的农业和生态用地。主要规划范围是城镇地区，即在主城区外围、主城区和重点镇（新城）之间，控制绿化和生态空间，以确保城市总体规划确定的绿地生态系统框架和城市
城市绿地系统规划与布局 一、基本概念 1、城市绿地 城市是人类社会活动和经济活动高度集中的地区,是市民生活的环境载体。绿地一词的定义和范围,各国的法律规范和学术研究对它的解释也不尽相同,在西方城市规划概念中一般不提“城市绿地”,而是称为开敞空间。城市中的绿地对于城市的形态、功能具有很大的影响,它是城市的有几座城部分。 我国现行标准城市绿地是：城市建成区或规划区内覆有人工（或自然）植被的用地,指以自然植被和人工植被为主要存在形态的城市用地。它包含两个层次的内容：一是城市建设用地范围内用于绿化的土地；二是城市建设用地之外,对城市生态、景观和居民休闲生活具有积极作用、绿化环境较好的区域。 2、绿地系统的定义及特征 所谓绿地系统,是由一定质和量的各类绿地相互联系、相互作用而形成的具有生态效益、社会效益和经济效益的绿色有机整体。 城市绿地系统具有以下基本特征： （1）整体性特征城市绿地系统中,不同的绿地类型既相对独立又有机联系,发挥各自不同的作用；绿地类型的有机结合使得整个绿地系统发挥更多的综合功效。 （2）层次性特征现代城市绿地系统都具有一定完的内部也随着时间、季节的更替转换,发生着变化,导致整个城市绿地系统整的层次结构体系,按照规模及精细程度可以从大到小分为宏观层次、中观层次和微观层次。 （3）互动性特征包括绿地系统各层次、要素内部的互动和绿地系统与城市其他系统间的互动。 （4）时间性特征绿地系统是一种有生命的系统。根据植物生长和植物群落演替的规律,植物景观会随时间、季节、年龄逐渐产生周期性的变化,绿地系统的时间性演变特征。 （5）开放性特征城市绿地是城市环境中唯一有生命的面向每一个居民的市政基础服务设施,是向公众开放的开敞空间。 二、城市绿地生态系统服务功能 1、提供生态产品城市绿地系统作为自然生态系统的一个重要组成部分,成为城市重要的 生态产品生产者。 （1）城市绿地中的绿色植物通过光合作用降低环境中二氧化碳的浓度,在城市低空范围内调节和改善城区的碳氧平衡,缓解和消除局部缺氧,以改善局部地区的空气 质量。 （2）长沙市绿地具有提供清洁水源和保持水土的作用。 （3）城市绿地具有明显改善城市小气候,提高生活环境质量的作用。 （4）城市绿地可以结合观赏种植一些有经济价值的植物,既可以售出又可以丰富人们生活。 2、保护生物多样性城市中不同群落类型配植的绿地可以为不同的野生动物提供相应的 生活空间,另外与城市绿地系统的建设对于保护和维持生物多样性具有决定性作用。3、防灾减灾合理布置尘世绿地可以增强城市防灾减灾的能力,维持城市生态系统的平 衡。 （1）植物群落通过降低风速二起到减尘作用,并可有效地减少地面尘土进入空气。（2）植物可以降低沙尘暴对城市的影响。
城市道路交通规划及路线设计规范 (doc 104页) 部门： xxx 时间： xxx 整理范文，仅供参考，可下载自行编辑
1 总则 1.0.1 为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，特制定本规范。 1.0.2本规范适用于重庆市行政辖区内的新建城市道路交通规划及道路设计。新建道路应按本规范进行设计。在既有城市道路改建设计中，参照执行。 1.0.3城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求，体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用 1.0.4 城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平、城市交通方式和交通结构、城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 1.0.5城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共汽车换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；平衡各种交通方式的运输能力和运量；提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.6城市道路设计应符合下列要求： 1、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。 2、应按交通量、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。 3、在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。 4、在道路设计中应妥善处理管线问题，避免反复开挖。道路平面、纵断面、横断面应相互协调。
华中科技大学建筑与城市规划学院 2012 —— 2013 学年第一学期开卷考试（A） 课程名称：城市绿地系统规划 班级学号姓名 一、填空题（每空2分，共46分） 1.为达到空气中的二氧化碳和氧气的平衡，理论上每人所需要面积为 平方米的树林或面积为平方米的草坪绿地。（10/25） 2.研究证实乔、灌、草结构的绿地空气湿度可以增加，一般森林的湿度比城市高，公园的湿度比城市其他地区 高。（10-20%/36%/27%） 3.武昌江滩公园属于城市绿地分类标准中的类绿地，代码是；黄鹤楼公园属于类绿地，代码是；东湖风景名胜区属于类绿地，代码是。 （带状公园、G14；历史名园，G134；其他绿地，G5） 4.一般而言，城市的园林绿地资料向政府的获取；土地利用现状及相关规划资料向政府的获取；林业普查资料向政府的获取。（园林局/国土局/林业局） 5.依据《国家园林城市标准（2010年版）》，在人均建设用地小于80平方米的城市，人均公园绿地面积要达到以上，各城区人均公园绿地面积最低值为以上。 （7.5/5平方米） 6.某市级综合性公园的面积为24公顷，其合理的游人容量为人。（4000） 7.110KV高压线走廊的绿带宽度为米；防风林每条林带宽度不应小于米，林带与林带间距离为米。 （15-25/10/300-600） 8.国家二级古树指树龄年的树木。 （300-499） 9.生物多样性保护的主要方式有和。（就地保护/迁地保护）二、简答题（每小题8分，共24分） 1.请分析城市绿地系统规划布局四种主要模式的优缺点。 答：以块状绿地为主的布局、以带状绿地为主的布局、以楔形绿地为主的布局、混合式绿地布局。 答全以上4种绿地的优点给1分，缺点给1分，答对一部分则给0.5分。 2.请对比分析新、旧城市用地分类标准在城市绿地方面的差异，并阐述 其改进理由。 答：生产绿地G2在新版中没有了（2分）；增加广场绿地G3（2分） 以上2点分别阐述理由较好2分，一般1分，无理由0分。 3.道路绿带的主要形式有哪些？各有什么优缺点？ 一板二带式——1条车行道，2条绿带（2分） 这是一种最常见的绿化形式，中间是车行道，在车行道两侧的人行道上种植行道树。其优点是简单整齐，用地比较经济，管理方便。但在车行道过宽时行道树的遮荫效果较差，同时机动车辆与非机动车辆混合行驶，不利于组织交通，易出车祸。 二板三带式——即分成单向行驶的2条车行道和两条行道树，中间以1条绿带分隔开。（2分） 此种形式对城市面貌有较好的效果，同时车辆分为上、下行，减少了行车事故发生。但由于不同车辆，不能分开行驶，还不能完全解决互相干扰的矛盾。这种形式多用于高速公路和入城道路。 三板四带式——用两条分隔带把车行道分成3块，中间为机动车道，两侧为非机动车道，连同车道两侧的行道树共为4条绿带，故称为三板四带式（2分） 用地面积较大，但组织交通方便、安全，解决了机动车和非机动车混合行驶的矛盾，尤其在非机动车辆多的情况下是较适合的。 四板五带式——利用3条分隔带将车道分成4条（2分） 这种道路分割可以使机动车和非机动车均分成上下行，互不干扰，保证了行车速度和行车安全。但用地面积较大，其中绿带可考虑用栏杆代替，以节约城市用地，此种还是可行的。
《城市绿地系统规划》函授试卷 一． 选择题（每题1分，共15分） 1．下列不属于一般公路绿化的是 （D ） A.边坡两侧绿化 B.边坡绿化 C.中央分隔带 D. 小区绿化 2.在公园中最重要的组成部分是 （ B ） A.出入口区 B.观赏游览区 C.服务设施 D.文 化娱乐区 3.通常情况下，绿地系统布局有（A ）种基本模式 A.8 B.5 C.6 D.9 4.以下为城市绿地系统布局的基本原则是 （D ） A.以人为本原则 B.均衡性原则 C.系统性原则
5.下列哪项是城市地区生物多样性保护的重要内容（A） A.古树名木保护规划 B.绿地维护 C.地区森林公园的保护 D.以上都不对 6.行道树的分支点应选择（A）m以上、根系发达的树种。 A.3.5 B.2 C.2.5 D.4 7.停车场的绿地种植分为树木式和（C ）两种 A.树带式 B.居中式 C .周边式 D.零星式 8.下列属于风景名胜区功能分区的是（D） A.核心保护区 B.游览区 C.野营区 9.以下不属于冷季型草坪草种的是（B） A.黑麦草 B.结缕草 C.高羊茅 D.早熟禾 10.花境指绿地中树坛、草坪、道路、建筑等边缘花卉带状布置
形式，其中采用的花卉主要是（C） A.多肉植物 B.一、二年生花卉 C.宿根花卉 D.木本花卉 11.植物配置时，如环境是纯红色的，可选用（B）的植物 A.调和色 B.对比色 C.中和色 D.鲜艳 12.吊盆植物以（C）的花卉为主，吊盆中央可以用少量直立性的花卉增强立体生长的景色。 A总状花序 B.花色鲜艳 C.枝条蔓性 D.密集花朵 13．属于防护绿地的类型有（D） A.卫生隔离带 B.防风林 C.道路防护绿地 D.滨水防护绿地 14.植物在生长过程中生长缓慢、叶小而薄、下部叶子变黄，表示可能缺少（B）。 15.《中华人民共和国城乡规划法》在（C）颁布实施。 A.2008年1月3日 B.2007年1月1日 C.2008年1月1
城市广场规划设计原则 城市广场是城市道路交通系统中具有多种功能的空间，是人们政治、文化活动的中心，也是公共建筑最为集中的地方。城市广场规划设计除应符合国家有关规范的要求外，一般还应遵循以下原则。 以人为本原则 一个聚居地是否适宜，主要是指公共空间和当时的城市肌理是否与其居民的行为习惯相符，即是否与市民在行为空间和行为轨迹中活动和形式相符。个人对“适宜”的感觉就是“好用”，即是一种用起来得心应手、充分而适意。城市广场的使用应充分体现对“人”的关怀，古典的广场一般没有绿地，以硬地或建筑为主；现代广场则出现大片的绿地，并通过巧妙的设施配置和交通，竖向组织，实现广场的“可达性”和“可留性”，强化广场作为公众中心“场所”精神。现代广场的规划设计以“人”为主体，体现“人性化”，其使用进一步贴近人的生活。比如广场要有足够的铺装硬地供人活动，广场中需有坐凳、饮水器、公厕、电话亭、小售货亭等服务设施，广场的小品、绿化、物体等均应以“人”为中心，时时体现为“人”服务的宗旨，处处符合人体的尺度。 地方特色原则 城市广场的地方特色既包括自然特色，也包括其社会特色。 首先城市广场应突出其地方社会特色，即人文特性和历史特性。城市广场建设应承继城市当地本身的历史文脉，适应地方风情民俗文化，突出地方建筑艺术特色，有利于开展地方特色的民间活动，避免千城一面、似曾相识之感，增强广场的凝聚力和城市旅游吸引力。如济南泉城广场，代表的是齐鲁文化，体现的是“山、泉、湖、河”的泉城特色。广东新会市冈州广场营造的是侨乡建筑文化的
传统特色。西安的钟鼓楼广场，注重把握历史的文脉，整个广场以连接钟楼、鼓楼，衬托钟鼓楼为基本使命，并把广场与钟楼、鼓楼有机结合起来，具有鲜明的地方特色。 其次，城市广场还应突出其地方自然特色，即适应当地的地形地貌和气温气候等。城市广场应强化地理特征，尽量采用富有地方特色的建筑艺术手法和建筑材料，体现地方山水园林特色，以适应当地气候条件。如北方广场强调日照，南方广场则强调遮阳。一些专家倡导南方建设“大树广场”便是一个生动的例子。 效益兼顾原则 城市广场的功能向综合性和多样性衍生，现代城市广场综合利用城市空间和综合解决环境问题的意义日益显现。因此，城市广场规划设计不仅要有创新的理念和方法，而且还应体现出“生命至上、生态为先”的经济建设与社会、环境协调发展的思想。 首先，城市广场是城市中两种最具价值的开放空间（即广场与公园）之一。城市广场是城市中重要的建筑、空间和枢纽，是市民社会生活的中心，起着当地市民的“起居室”，外来旅游者“客厅”的作用。城市广场是城市中最具公共性、最富艺术感染力，也最能反映现代都市文明魅力的开放空间。城市对这种有高度开发价值的开放空间应予优先的开发权。 其次，城市广场规划建设是一项系统工程，涉及到建筑空间形态、立体环境设施、园林绿化布局等方方面面。我们在进行城市广场规划设计中应时刻牢记并处处体现经济效益、社会效益和环境效益并重的原则，当前利益和长远利益、局部利益和整体利益兼顾的原则，切不能有所偏废。厚此薄彼，往往顾此失彼。如某市火车站广场由于规划不合理，结果造成交通拥挤、排水不畅，雨天泥水地，
城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表的规定。 公共交通方式单向客运能力表 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于；中、小城市不应大于。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。
3.3.1 公共交通的站距应符合表的规定。 公共交通站距表 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度