城市道路工程设计规范(2016年版)
城市道路工程设计规范 C ode f or d esign of u rban r oad e ngineering （2016年版） 2012-01-11发布2012-05-01实施 中华人民共和国住房和城乡建设部发布 修订说明 本次局部修订是根据住房和城乡建设部《关于印发2016年工程建设标准规范制订、修订计划的通知》（建标函[2015]274号）的要求，由北京市市政工程设计研究总院有限公司会同有关单位对《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012进行修订而成。 本次局部修订依据海绵城市建设对城市道路提出的相关要求，对原有条文中道路分隔带及绿化带宽度、道路横坡坡向、路缘石形式、道路路面以及绿化带入渗及调蓄要求、道路雨水排除原则等相应修改或补充规定。本次局部修订条文合计9条，修订的主要技术内容是： 1．补充了需要在道路绿化带或分隔带中设置低影响开发设施时，绿化带或分隔带的宽度要求，以及各种设施间的设计要求。 2．增加立缘石的类型和布置型式。 3．细化了道路横坡的坡向规定。
4．按海绵城市建设的要求补充道路雨水低影响开发设计的原则和要求。 5．按《室外排水设计规范》GB50014修订的内容，调整了道路排水采用的暴雨强度的重现期规定。 6．补充了低影响开发设施内植物的种植要求。本规范中下划线为修改的内容，用黑体字表示的条文为强制性条文，必须严格执行。 本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制 性条文的解释，由北京市市政工程设计研究总院有限公司负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见和建议，请寄送北京市市政工程设计研究总院有限公司（地址：北京市海淀区西直门北大街32号3号楼（市政总院大厦），邮政编码：100082） 本次局部修订的主编单位、参编单位、主要起草人员、主要审查人员： 主编单位：北京市市政工程设计研究总院有限公司 参编单位：天津市市政工程设计研究院 重庆市设计院 主要起草人员：和坤玲王晓华杨斌盛国荣
城市空间分析的技艺 [摘要] 城市空间发展的物化体现为城市形态。随着城市的发展，城市空间的研究方法林林种种，然而具体微观层面上的城市空间研究方法并不是很多。设计师在丰富城市空间、认知城市空间中，很多程度上需要大量的这些城市空间分析的技艺。 [关键词] 城市空间分析技艺 “通过何种途径进行城市空间的建造与改造？”这是世界上许多大城市曾经经历过或者要面临的问题。自人们明确的以空间的概念来分析和认知城市的实体环境和抽象以来，已经形成各种各样，各具侧重点的城市分析理论。然而仅仅从宏观上，从理论上来营造城市的空间，还是不够的。当设计师面临到一个城市空间的具体的问题时，还应当需要一些第一手的城市资料及具体的操作方法，这就要依靠一系列切实有效空间分析的技艺。空间分析的技艺构成了城市设计方法微观层面上的内容。 1 城市空间的概念框架 城市空间是广义空间的一种具体形式，与城市活动及其内涵密切相关。如果说，空间是一切外在事物得以存在的前提，同样，城市空间也是承托与容纳城市活动的载体与容器，城市空间表现为城市地域范围内，一切城市要素的分布及其相互作用，并随时间动态发展的系统或集合。 从城市规划与设计的角度，完整的城市空间概念框架应包括城市空间，城市空间结构和城市空间形态。城市空间形态在某种程度上应视为城市空间结构的孪生物，如果说城市空间结构是城市各种活动在地域上的一种抽象，则城市空间形态是城市各种活动在地域上的呈现。这两者都是在城市社会经济活动中产生，受到文化、环境多方面因素的影响，因此在本质上具有同一性。 2 城市空间分析的切入点与内容 城市空间的分析主要从3种角度切入。第一种角度是从物质实体要素（如建筑、街道、树林、河流、山林、交通设施等）与其财团的虚空间之间的交织、组合关系入手，通过对城市空间整体或某一局部的共时态空间格局与模式特征加以
城市道路工程设计规范 C ode f or d esign of u rban r oad e ngineering （2016年版） 2012-01-11发布2012-05-01实施 中华人民共和国住房和城乡建设部发布 修订说明 本次局部修订是根据住房和城乡建设部《关于印发2016年工程建设标准规范制订、修订计划的通知》（建标函[2015]274号）的要求，由北京市市政工程设计研究总院有限公司会同有关单位对《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012进行修订而成。 本次局部修订依据海绵城市建设对城市道路提出的相关要求，对原有条文中道路分隔带及绿化带宽度、道路横坡坡向、路缘石形式、道路路面以及绿化带入渗及调蓄要求、道路雨水排除原则等相应修改或补充规定。本次局部修订条文合计9条，修订的主要技术内容是：1．补充了需要在道路绿化带或分隔带中设置低影响开发设施时，绿化带或分隔带的宽度要求，以及各种设施间的设计要求。 2．增加立缘石的类型和布置型式。 3．细化了道路横坡的坡向规定。 4．按海绵城市建设的要求补充道路雨水低影响开发设计的原则和要求。 5．按《室外排水设计规范》GB50014修订的内容，调整了道路排水采用的暴雨强度的重现期规定。 6．补充了低影响开发设施内植物的种植要求。 本规范中下划线为修改的内容，用黑体字表示的条文为强制性条文，必须严格执行。 本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由北京市市政工程设计研究总院有限公司负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见和建议，请寄送北京市市政工程设计研究总院有限公司（地址：北京市海淀区西直门北大街32号3号楼（市政总院大厦），邮政编码：100082） 本次局部修订的主编单位、参编单位、主要起草人员、主要审查人员： 主编单位：北京市市政工程设计研究总院有限公司 参编单位：天津市市政工程设计研究院 重庆市设计院 主要起草人员：和坤玲王晓华杨斌盛国荣 审查人员：张辰包琦玮李俊奇赵锂白伟岚任心欣 5 横断面
浅谈城市快速路总体设计的要点 摘要：随着经济的快速发展，各个城市逐渐地加快自身城市建设的脚步，积极 完善相关的基础设施，在一定程度上提高了人民的生活质量。城市快速路的建设 是城市进一步发展的内在需求，因此，相关人员要加强对城市快速路的建设，解 决城市交通拥堵的现象，促进城市进行科学的发展，进而提高人民的生活水平。 关键词：城市；快速路；设计 引言 城市快速路建设是城市发展趋势之一，因此，相关人员应加强对快速路的建设，进而减少城市中的交通问题。相关人员应明确快速路设计工作在快速路建设 中的重要性，正确的认识到快速路总设计中存在的问题，并采取针对性的措施解 决相关问题，提高城市快速路的建设水平，以此加快城市的发展速度。 一、快速路的功能和作用 （一）快速路的建设对城市内部的作用 近年来，国民经济的快速提高导致我国人民所拥有的私家车的数量不断地增加，交通堵塞问题日益严重，由此可见，快速路建设是城市发展的趋势。设计人 员应明确快速路建设中应减少红路灯的建设，以增加立交桥的方式确保车辆的正 常行驶。城市道路的建设可以有效的提高城市经济的发展速度，并对城市土地规 划与城市建设具有重要的影响，因此，设计人员应保证相关设计的科学性。城市 快速的建设可以有效的解决城市车辆拥堵现象，逐渐地促进城市交通道路体系的 成熟，快速路不仅可以有效的连接城市与城市之间的交通，也可以在城市的内部 起到一定的作用，降低城市交通的压力，并可以在一定程度上带动城市房地产行 业的发展，以此提高城市发展的速度，推进城市经济增长[1]。 （二）快速路的建设对城市之间的作用 快速路在城市之间具有重要的作用，会在一定程度上降低城市之间往来的阻碍，并且可以促进旅游行业的发展，以此带动城市经济发展。快速路在建设中可 以促进城市之间工业化交流，确保城市间的工业化工厂可以进行频繁的经验交流，促进城市工业化发展互相进步。快速路的建设可以有效的加快城市之间人员流动 的速度，会使相关人员在流动中将部分较好的项目带入经济落后的城市中，以此 减少城市与城市之间的发展差距，进而降低我国的贫富差距，促进我国的平衡发展。建立快速路在发展过程中可以在一定程度上改变城市的发展环境，帮助城市 在发展中加强对外界的交流，学习其他城市的发展经验，以此提高城市的发展速 度[2]。 二、快速路设计过程中所遇到的问题 （一）快速路与辅路的衔接不当 虽然快速路在城市的内部发展及改善外部生存环境中具有重要的作用，但是 在快速路总设计工作中还存在着一定的问题，限制着快速路在城市发展中发挥其 重要的作用。快速路与辅路衔接不当，会导致快速路设计不合理，降低城市的规 划合理性。尤其在旧城区中施工存在着一定的难度，不科学的设计不仅会导致城 区的整体结构遭到破坏，也会导致原有的交通道路与快速路无法连接，阻碍城市 居民使用快速路。并且在快速路地基施工过程中可以能会对旧城区的地下管道及 地下线路造成破坏，这种情况增加了快速路与辅连接的难度，导致城市快速路的 建设速度降低[3]。另外，部分老旧城区的道路建设不完善，道路中存在着一定损坏，使得辅路无法与快速路完美的连接，对城市快速路建设总设计工作中造成一
科学论坛 ＝烹＝＝思烹焉，啊Ｉ ＣｈｉｎａｓｃｉｅｎｃｅａｒｌｄＴｏｃｈｎｏＪｏｇｙＲｅｖｉｅｗ■—＿■ 城市快速路系统规划设计 徐松淼何斐 （杭州城市规划设计咨询有限公司杭州３１００００） ［摘要］建设城市快速路系统，是提高城市交通运输服务水平和整体运输效益，缓解交通压力的重要措旌。本文分析了快速路的功能与作用，对其规划设计技术要求作了详细的阐述，供打大家参考。 ［关键词］城市快速路规划设计交通量 中图分类号：０１文献标识码：Ａ文章编号：１００９—９１４ｘ（２０ｌＯ）Ｏ卜０１４７一Ｏｌ ＇莆育 快速路是设有中央分隔带，双向四车道及以上，全部或部分控制出入的汽车专用的城市道路。现行《城市道路设计规范》（以下简称《路规》）对快速路的定义允许部分控制出入，也即允许与交通量不大的次千道相交时，可暂时采用平面交叉的形式并预留修建立交的余地，十多年来国内大城市建设了一定数量的快速路，但标准和服务水平不尽统一。随着我国经济建设的不断发展，城市功能不断加强和完善，城市建设规模不断扩大，城市交通压力越来越大，要求也越来越高。作为城市交通网的主骨架，建设城市快速路系统，以缓解交通压力，提高城市交通运输的服务水平，已成为越来越多的城市所采取的重要措施。 ２快速路的功能与作用 快速路作为城市机动车辆的快速通道和城市道路网的骨架，其核心功能为（１）从整体上提高交通可达性，降低出行时耗总量：（２）对交通需求进行分解，创造长短距离出行的空间分流条件，有利于城市各级路网的功能发挥：（３）形成城市大容量快速交通走廊，为城市各交通片区提供高效交通服务的同时，也为各交通片区起到屏障和交通疏导作用：（４）快速疏导城市对外交通，完善城市内部交通和对外交通的衔接，提高城市辐射力和吸引力。 ３规划设计技术■求 由于城市快速路系统的重要性不同于一般的城市道路，因此，从规划设计阶段就必颓给予高度的重视，避免由于规划设计的不合理，使陕速路系统出现先天性的不足．从而影响其综合效益的发挥，必须充分认识到：规划上的任何疏漏，就有可能造成设计上的缺憾；而设计的不合理，必然造成交通实际运行中的无序。因此．在规划设计阶段，应着重注意以下几点 ３．１服务水平 服务水平是描述交通流内的运行条件及其对驾驶员与乘客感受的一种质量标准。按照美国《道路通行能力手册》的标准．将之划分为Ａ～Ｆ六级，即从自由流到阻塞流。尽管目前已建成的城市快速路系统，因为种种原因运行质量并不是很高，服务水平一般都在ｃ～Ｅ间变化．甚至经常出现阻塞流。但根据系统特性要求，城市快速路所提供的服务水平，应当在Ａ～Ｄ间变化，即从自由流到稳定流范围内，如果系统的运行状态，经常出现极限稳定流（Ｅ级），甚至阻塞流（Ｆ级），则表明系统的服务水平已偏离了系统率来的要求。出现此种情况时，必须从交通的动态管理、关键部位的技术调整和改造、路网的进一步完善方面采取必要及有针对性的措施。 ３．２交通量预测 交通量预测是制定快速路系统规划方案及进行可行性研究所必需的基础工作。交通量预测的结果，将直接影响到道路横断面的布设、立交型式的选择，即决定工程建设规模．因此．对其准确性和可靠性必须给予充分的重视。 交通量预测除去在基础资料的调查、分析、整理的基础上，建立正确的预测数学模型进行预测外，还必须充分估计到快速路系统建设后，由于其所提供的交通软硬件环境均比其它道路标准高，所以对交通的吸引力会大大增强。使系统的某一部分，甚至系统全部出现交通量的非正常增长，从而导致系统的饱和年限大大提前。系统超负荷运行产生的一系列负面影响，并在规划设计阶段从建设和运行管理方面，提出必要的解决措施另外．考虑到我国正处在相对快速发展时期，城市建设与改造的力度不断加大，城市的建设布局、组团性质、规模及功能不断变化，这些困素必然会影响预测数据的准确性．有时甚至出现较大的误差。为了保证快速路系统建设标准适当、规模适度、实施适时。在定量分析的基础上，采取定量与定性相结合的决策方法也是非常必要的。 ３．３系统的均衡性 陕速路系统以提供同一标准的快速连续的服务为目标。因此，规划设计时应尽可能使系统中各个区段的交通量均衡，避免由于系统中某一区段．甚至某一点的交通量过于集中而导致系统的交通阻滞，制约系统功能的发挥，降低系统的服务水平。如某些区段交通量过于集中，不可避免产生不均衡时，必须从该区段的进出口位置和道路断面的布置上进行合理的调配．最大限度地减少不利影响。 配置快速公交和辅路一般性公交线路时，要尤为重视系统的均衡，在保证客运量、有利于换乘的前提下，要尽可能减少重复线路的设置，以减少对其它交通的干扰。 ３．４出入口设置原则 快速路系统的出入口有两类：一类为节点（即立交匝道）出入口，另一类为路段（即辅路）出入口，由于出入口的设置必将产生车辆的分合流并产生交织．形成交通紊流区，从而影响道路的正常运行，因此，快速路系统的通行能力，往往受制于出入口区段的通行能力，出入口实际上已成为系统通行能力的控制“瓶颈”路段。 从国内一些城市快速路系统实际运行中所反映出的问题来分析，大多与出入口有关。由于城市快速路系统不同于高速公路，交通源相对比较密集，出人口设置的数量较多，间距较近，因此，合理设置系统的进出口，对于保证系统的正常运行至关重要。如果出入口设置过多，间距过小，则频繁的分流、合流、交织、非机动车的干扰，必将直接影响快速路系统的通行能力和服务水平。同时，近距离的进出口安排，会刺激吸引短途区域交通的大量混入，加剧快速路系统的运行压力，使路网的交通量分配失之均衡反之，如果出入口设置过少，间距过大，势必造成主路车流量减少，辅路压力增大，进出口车辆排队运行，导致快速路系统的整体运输教益降低。因此，合理布设出入口，是保证快速路系统正常运行的关键。 ３．５立交设计 从一定意义上讲，快速路系统的服务水平能否保证，系统功能能否实现，主要取决于立交的设计。成功和恰当的立交设计又取决于立交转向功能的最佳组台及无干扰配置，即对交织区段的合理处理。交织即产生紊流，紊流则影响服务水平和通行能力，现在立交运行中所反映出的问题，主要也是交织所造成的。因此，应大力提倡立交的无交织设计，即消除立交范围内各个转向交通之间的交织区，从而使各个方向的交通流都可以顺畅无干扰她运行这样，在提高系统通行能力和服务水平的同时，也为系统的未来交通发展拓展了空问。 当立交范围内存在交织区时，要尽量消除主线上的交织，特别是连续两车道以上的交织应完全避免。即使是次要方向的交织，也要根据计算车速、交织流量、交织类型计算确定，必须保证有足够的交织长度。当道路同侧存在较小半径的匝道交织时（如苜蓿叶立交），则业、须在保证必须的交织长度的同时，将集散车道与主线采用固体分隔而不是标线分隔的形式完全分隔开，使转向交织完全限定在集散车道内，从而保证直行交通完全不受干扰。这样，也给调整集散车道乃至立交匝道的平面和纵断面线形及主路的进出口间距，留下了较宽裕的余地。 ３．６其它 由于城市快速路同时也是各种城市地下管线的走廊．因此＋进行管线综合安排时．要特别注意各种地下管线与道路构筑物的相对关系，在快速路上不能安排附设检查井的各种管线，以防止由于井盖的丢失、翻转、井口处的颠簸，造成行车安全事故。 为保证系统的运行通畅，减少对周围环境的破坏和影响，在道路建设时要阿步配套完善交通安全设施和运行管理设施以及各种环保设施。 当考虑分期修建时，在确保必要功能的前提下，要注意工程的合理衔接，为远期工程留下充分的余地。 结语 城市快速路设计是大城市交通基础设施中的主要组成部分，是一个城ｆ阿交通路网的主骨架，在城市交通发展中占有重要地位，因此城市快速路规划设计的成败直接影响到整个城市交通系统的交通组织，必须引起高度重视。 科技博览ｌ１４７ 万方数据
城市道路工程设计规范 Code for design of urban road engineering （2016年版） 2012-01-11发布2012-05-01实施 中华人民共和国住房和城乡建设部发布 修订说明 本次局部修订是根据住房和城乡建设部《关于印发2016年工程建设标准规范制订、修订计划的通知》（建标函[2015]274号）的要求，由北京市市政工程设计研究总院有限公司会同有关单位对《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012进行修订而成。 本次局部修订依据海绵城市建设对城市道路提出的相关要求，对原有条文中道路分隔带及绿化带宽度、道路横坡坡向、路缘石形式、道路路面以及绿化带入渗及调蓄要求、道路雨水排除原则等相应修改或补充规定。本次局部修订条文合计9条，修订的主要技术内容是：1．补充了需要在道路绿化带或分隔带中设置低影响开发设施时，绿化带或分隔带的宽度要求，以及各种设施间的设计要求。 2．增加立缘石的类型和布置型式。 3．细化了道路横坡的坡向规定。 4．按海绵城市建设的要求补充道路雨水低影响开发设计的原则和要求。 5．按《室外排水设计规范》GB50014修订的内容，调整了道路排水采用的暴雨强度的重现期规定。 6．补充了低影响开发设施内植物的种植要求。 本规范中下划线为修改的内容，用黑体字表示的条文为强制性条文，必须严格执行。 本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由北京市市政工程设计研究总院有限公司负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见和建议，请寄送北京市市政工程
设计研究总院有限公司（地址：北京市海淀区西直门北大街32号3号楼（市政总院大厦），邮政编码：100082） 本次局部修订的主编单位、参编单位、主要起草人员、主要审查人员： 主编单位：北京市市政工程设计研究总院有限公司 参编单位：天津市市政工程设计研究院 重庆市设计院 主要起草人员：和坤玲王晓华杨斌盛国荣 审查人员：张辰包琦玮李俊奇赵锂白伟岚任心欣 5 横断面 5.3 横断面组成及宽度 5.3.4 路侧带可由人行道、绿化带、设施带等组成（图5.3.4），路侧带的设计应符合下列规定： 图5.3.4 路侧带 1 人行道宽度必须满足行人安全顺畅通过的要求，并应设置无障碍设施。人行道最小宽度应符合表5.3.4的规定。 表
城市快速路浅析 发表时间：2016-11-21T15:04:04.033Z 来源：《建筑建材装饰》2016年2月第4期作者：林海军[导读] 快速路（express way）指在城市内修建的由主路、辅路、匝道等组成的供机动车快速通行的道路系统。 （江苏省交通规划设计院股份有限公司南通分公司，江苏南通226001） 摘要：快速路为最高等级的城市道路，联络城市分区和组团，满足较长距离交通需求快速路使各组团空间距离在时间上缩短，城市概念时空统一。 关键词：快速路；地面式；高架式；隧道式 前言 快速路（express way）指在城市内修建的由主路、辅路、匝道等组成的供机动车快速通行的道路系统。在《城市快速路设计规程》中快速路阐述为设中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，具有单向双车道或以上的多车道，并设有配套的交通安全与管理设施的城市道路。《城市道路工程设计规范》中快速路为最高等级的城市道路，服务联系城市组团、高速公路、重要枢纽等中长距离机动车交通，全线要求设中央分隔、立交控制出入，保障车辆快速、连续通行。 1快速路的交通特性 （1）汽车专用，路权专业化：禁止自行车、拖拉机、摩托车、行人进入；部分靠近核心区限制或分时段禁止货车进入。（2）通行能力高，路网容量较大：主线6～8车道，辅道2～4车道，车流连续，控制出入。（3）设计速度较高，车辆连续快速行驶：设计速度60km/h、80km/h、100km/h，匝道30～40km/h。（4）相交道路等级较高，出入口间距较主干道大：与主干路通过立交相接，相邻立交出入口间距1km以上。（5）主要服务长距离的机动车出行：快速疏解城市片区或组团间长距离、大流量机动车流或穿越大中城市的过境车流。（6）配套辅路系统：设置在快速路两侧或一侧，亦可利用道路网中的次干道作为辅路。（7）交通安全性较高：机非完全隔离，分离了快慢交通之间的相互干扰，消除了冲突点。（8）环境要求高：充分考虑与周围环境的融合，减小噪音、尾气、视觉景观影响。2快速路建设的必要性 （1）从国内外城市快速路的发展经验来看，快速路在引导城市扩张、缓解城市拥堵拥堵、保护中心区环境等方面，效果显著。例如巴黎市快速路“环路+放射”，快速路与轨道服务卫星城与中心联系，有效推动了外围卫星城建设。南京都市区快速路网“井字三环、轴向放射、组团快联”快速路结合轨道交通，有效推进“一带五轴”都市区的建设。（2）城市道路结构不合理，导致长短距离、快慢速度交通混行，长距离出行机动车交通难以发挥快速优势；过境交通的混入，造成中心城区交通压力增大，交通混乱；城市居住、商业、工业、对外交通枢纽等地域分隔更加明显、空间距离更大，亟需快速路系统便捷联系。快速路系统的建立完善了市内交通与市际交通的有序衔接，扩大了城市的辐射吸引能力，提升城市区位优势。快速路的规划建设将有力地推进城市布局结构的合理调整，拓展城市发展空间，改善城市生活环境和生态环境；提高城市合理建设发展的可操作性，改善城市区域发展条件。 3快速路的主要功能 快速路可以缩短城市组团间的出行时距，加强中心区对外辐射能力，加强城市组团间的联络，对于促进区域经济发展有积极的作用，但是快速路要很大程度牺牲了组团之间地区的交通集散服务，从而不会诱导城市土地沿线路带状发展。为提高车辆行驶速度，保证最大通过能力，城市快速路要具备一定的封闭性，要求出入口间距大，减少车辆出入造成的影响，这样一来不可避免地对两侧用地有隔断作用，对土地的使用造成负面影响，尤其对沿线的商业有退化的作用。 4快速路断面形式 4.1主城区快速路： （1）中心城区内各用地组团间的快速通道；（2）出入中心城区的快速疏解通道。中心城区段道路周边地块开发较成熟，沿线出行较多，横向沟通需求较大。在此区域快速路两侧需增设辅道已解决沿线出行，辅道等级较高，多为城市主干道或一级公路。主要形式：地面式、高架式、隧道式。 a.地面式优点：主辅路之间的交通转换比较方便、工程造价较低，易与周边景观结合，对环境和城市景观影响较小。缺点：占地较多、道路红线在70m左右。道路两侧横向沟通不方便。适用范围：横向交叉道路间距较大的城市外围与等级公路相连接的地区，新建城区用地比较富裕或结合城市改造拆迁较少的路段。不宜设置在城市中心区域，否则会影响城市人气积聚，造成地块分隔现象严重。典型案例—深圳：滨海大道、滨河大道、北环大道等。 b.高架式优点：占地少、一般道路红线在50m左右（有匝道段会略宽）。通行能力大、道路两侧横向沟通较方便，交通功能不仅仅服务于“线”，而且还可以服务于“面”。缺点：造价高，对高架桥沿线建筑的噪音污染较大，对城市景观有一定的影响。适用范围：红线较窄，用地紧张、横向沟通较密集或路线跨越河道、铁路时采用。 典型案例—上海（延安路高架、南北高架、内环、中环），苏州、常州等。
浅析城市快速路景观设计 发表时间：2018-06-14T15:43:09.210Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第1期作者：聂丽娜 [导读] 城市快速路是一种具有中央隔离带、多车道、控制进出口、全立体式交叉的道路。 深圳市市政设计研究院有限公司广东深圳 518000 摘要：城市快速路是二十世纪城市化运动发展时提出的一种新型城市道路，是现代大城市中重要的交通设施。城市快速路景观应与城市的区域开发战略决策相呼应。城市快速路的建设使其周边土地使用性质发生变化，城市景观也随之改变，城市重心向着快速路服务范围所覆盖的区域扩展，形成了快速路沿线特有的城市景观。 关键词：城市快速路；景观设计；动态理念； 城市快速路是一种具有中央隔离带、多车道、控制进出口、全立体式交叉的道路。城市快速路的产生给传统城市道路景观设计观念带来了冲击和影响，同时也产生了一种新的、大尺度的城市道路景观设计需求。城市快速路景观给人的是一种动态的地域景观感受，是一种连续的印象流，人们不能驻足仔细欣赏细部，只能注意色彩、体型和天际线等大尺度感受。随着城市居民素质的提高，对城市快速路景观的艺术、生态、功能性提出了更高的要求，如何将不断扩展的道路交通与周边环境合理地融为一体，构筑快速路景观设计特色，成为城市景观营造的一个重要课题。本文以深圳市南坪三期快速路景观设计为例，探讨城市快速路景观设计理念，旨在为现代城市快速路景观设计发展提供有益的参考借鉴。 1项目概况 深圳南坪三期横跨龙岗区、坪山新区，西起水官高速横坪立交，东至聚龙路（规划外环高速公路田头互通立交），道路全长约22.88公里，是城市快速路。景观绿地构成包括中央隔离带、主辅分隔带（局部）、边侧绿带、立交节点等，景观面积约为91万平方米。 南坪三期快速路周边用地现主要为轻型工业用地、居住生活用地、农林渔畜牧产业用地、自然林地、水库。远期道路周边用地规划将以一类工业用地、二类居住用地、农业保护用地、公共绿地为主（见图1）。 图1 南坪三期总平面图 2设计原则 2.1以人为本，绿色导向：绿化景观设计通过园林植物的配置，保障道路交通安全、正确导向，有效减弱汽车眩光，降低司机的驾驶疲劳度等，创建舒适宜人的快速路交通环境，体现人文关怀。 2.2生态多样，满足绿量：构建多样性的植物群落，丰富生物栖息地，改善局部环境和气候。通过园林绿化乔木大体量运用，形成高架快速路的绿色屏障，减少对周边自然环境的影响。 2.3因地制宜，体现特色：选用适宜道路条件、与周边环境相协调、生长健壮、绿化效果稳定的园林植物，同时配合各段环境特色和设计主题进行绿化布置。 2.4方便管理，易于维护：绿化方式应有利于节水节能，方便人工修剪。并建立模块化景观系统方便以后的跟踪评估。 3总体构思 3.1对本项目理解：南坪三期快速路作为“深圳市高快速路网”的一部分，应与全市快速路整治方案统一协调，以提升整体城市形象。南坪一期周边的环境动感自然，其园林设计将看作穿行于城市郊野山林的一条“绿色丝带”。南坪二期的设计结合它的环境及其本身桥梁设计为主的特点，提出“创建穿插于城郊与城区之间的空中绿色走廊”。南坪三期在区位上和一、二期形成海、城、山空间的连贯。南坪三期周边用地性质多样，交通方式丰富，景观资源优势明显，水体山体自然景观富有张力，因此在绿化景观塑造上应发挥地域优势，重点展现人和车的景观参与，原生态的乡野气息以及景观空间的节奏和韵律感，使得整体绿化景观充满活力而变化丰富，成为城市区域之间极具生命力的脉络联系。 3.2南坪三期景观总体设计理念——打造“山、水、路”有机交汇，形成风景优美、安全愉悦的城市快速路景观。园林设计结合周边变化的环境，首先以安全导向、隔离屏障为支撑条件，再结合隧道口、匝道绿地等合理布置景观节点。同时尊重且合理利用环境现状，并满足土地利用规划对景观绿化的需求。然后深入对景观生态的思考，如物种生长栖息环境，地质、水文、气候条件，道路污染等方面。以及利用人车和景观的的动态视距关系，把控好空间尺度，让行进中的人们感受到节奏和韵律的跳动，使整个行进过程充满期待和愉悦。 4具体设计 快速路行驶下的汽车只有穿行于大尺度的景观空间，司乘人员才能产生融入自然的感觉而不是被排斥感，所以，动态中人的景观尺度感常是宜车的大尺度。车速增加，标段长度必须相应增加以保证视觉图案的完整性。车速在80km/h，标段长度适用800-1000m，通过时间36-45s。 4.1景观分段 景观分段有两个因素，一是南坪三期大环境使然，环境差异形成一定的景观区别；二是项目道路全长22.88公里，从景观上来分析，需要一个变化统一的的景观形式。因此景观大致分为龙岗景观段、坪山景观段，只是每一景观段有各自特点又相互联系。每一段有各自特点由不同环境决定，多表现在植物配置形式上；相互联系是指每一段在植物选择或配置上有相通之处。 龙岗景观段：水官高速横坪立交到碧岭隧道之间，路段长6.1Km，6座立交，1处隧道。设计突出“生态龙岗迎宾廊”为主题。通过开花或色叶植物为主的配置营造热情迎宾的气氛，植物主色调以红色开花乔木组团与黄色开花乔木组团，进行组团式跳跃种植。主要选择为木
城市设计方法研究 —城市设计与地段特点 摘要： 城市是一个极为复杂的而其是处在动态变化之中的巨大系统，城市的发展变化受到城市文化历史、人文特征、经济水平、科技教育、政府行为、生态环境等诸要素的影响。通过城市设计对所在地域的社会文化环境、经济发展水平、生态环境等特色要素的研究，并进行综合设计，以满足人对城市发展的物质和精神—审美感的满足，及对城市发展的需求。 关键词： 认识城市设计地段特色结合 Keyword： kowledge urban design area characteristic combine 正文： 一城市设计的认识 城市设计作为一个新的学科和概念，自20世纪80年代引入我国以来，引起了学术界极大的关注和广泛的讨论，并适时地被广大同仁积极运用于城市规划和设计的实践中。随着我国经济环境的转变，城市设计在我国的发展也逐渐深化。 城市设计师人工环境的一部分。因而关于城市设计的概念，可谓众说纷纭，不同学科背景的学者从不同的视角给予它不尽相同的定义界说。例如美国建筑学会(AIA)1965年出版的《城市设计—城镇中的建筑》（Urban Design—Arehecture in City And Towns）艺术比较偏重建筑设计及群体效果，一人工环境中的物质要素及历史上著名人工环境分析为特色。美国规划师培根（E·N bacon）长期担任费城城市规划局长，他在其1974年出版的《城市设计》（Urban Design）中以费城城市规划和城市设计为背景，从古代中国、欧洲到巴西利亚和堪培拉，讨论了城市物质要素构筑的原则和空间形式问题。另一个美国规划师科斯林（David Gosling）在1984年出版的《城市设计的概念》（Concept of Urban Design）一书中，认为城市设计应是一种解决经济、政治、社会、和物质形式问题的手段。但从其总体趋势来看，现代城市设计正逐渐呈现出相对明朗的观念势态。我们的观点认为：现代城市设
1.1 道路几何设计 《城市道路设计规范》CJJ37—90 1.0.3 在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。 2.1.2除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为I、II、III。大城市应采用各类道路中的I级标准；中等城市应采用II级标准；小城市应采用III级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。 2.2.1计算行车速度的规定见表2.2.1。当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等。经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。 2.4.1城市道路建筑限界见图2.4.1。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。最小净高见表2.4.1。建筑限界内不得有任何物体侵入。
2.5.1道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为20a，次干路为15a；支路为10~15a。（代表年） 2.5.2路面结构达到临界状态的设计年限规定如下： 二、沥青混凝土路面，沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为15a。支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可采用10a。 三、沥青表面处治路面为8a。 四、粒料路面为5a。 2.8.1地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度，进行抗震设防。 4.3.2快速路应设中间分车带，不得采用双黄线。 4.5.2路侧带各组成部分的宽度确定如下： 一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅。 5.1.3道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.1.3规定的不设超高最小半径值。 5.1.6圆曲线半径小于表5.1.3中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高。 5.1.9圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧按表5.1.9的规定加宽。
1.1道路几何设计 《城市道路设计规范》CJJ37—90 1.0.3在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。 2.1.2除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为I、II、III。大城市应采用各类道路中的I级标准；中等城市应采用II级标准；小城市应采用III级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。 2.2.1计算行车速度的规定见表2.2.1。当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等。经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。 2.4.1城市道路建筑限界见图2.4.1。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。最小净高见表2.4.1。建筑限界内不得有任何物体侵入。
2.5.1道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为20a，次干路为15a；支路为10~15a。（代表年） 2.5.2路面结构达到临界状态的设计年限规定如下： 二、沥青混凝土路面，沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为15a。支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可采用10a。 三、沥青表面处治路面为8a。 四、粒料路面为5a。 2.8.1地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度，进行抗震设防。 4.3.2快速路应设中间分车带，不得采用双黄线。
4.5.2路侧带各组成部分的宽度确定如下： 一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅。 5.1.3道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.1.3规定的不设超高最小半径值。 5.1.6圆曲线半径小于表5.1.3中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高。 5.1.9圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧按表5.1.9的规定加宽。 5.1.11视距的规定如下： 一、道路平面、纵断面上的停车视距应大于或等于表5.1.11-1规定值。寒冷积雪地区应另行计算。 二、车行道上对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距。其值为表 5.1.11-1中停车视距的两倍。
城市快速路规划设计研究 发表时间：2017-12-29T14:10:43.663Z 来源：《防护工程》2017年第22期作者：刘海强 [导读] 随着城市机动化的不断加快，城市对交通的需求也变得越来越大，城市交通拥堵也变得日益严重。 南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司江苏南京 210008 摘要：随着城市机动化的不断加快，城市对交通的需求也变得越来越大，城市交通拥堵也变得日益严重。为了更好的为城市提供良好的道路交通环境，不断拓展其城市空间，就需要不断加强对城市道路规划问题，从而进一步保障城市道路交通的顺利运行。面对日益增长的城市交通需求，面对日益紧张的城市交通问题，做好对城市快速路的道路规划意义重大。所以，在对城市快速路进行规划设计时需要在对城市快速路的特点和功能进行了解的基础上，提出快速路的设计措施。 关键词：城市；快速路；规划设计；技术 1 快速路概述 快速路主要指的是在城市内进行修建的，从中央进行分隔，主线是基本上连续不断的，沿线上是重要的交叉口，而次要的交叉口是右进右出的，同时设有相应配套的交通安全管理设施。对于快速路来说，其是城市道路的重要补充，对外交通、跨片区等中长距离的机动车的出行都有重要的服务作用。 2 城市快速路功能特点 快速路是城市道路中行驶速度最快、道路等级最高的道路。按照道路的交通功能分类，快速路可以分为服务性功能和通过性功能。服务性功能要求能实现点对点的服务，具有完全可达性和可通畅性；通过性功能则要求车辆行驶快速、通畅，除突发事件外受阻的可能性最小。总体而言，城市快速路要达到车辆快速行驶、交通高效集散、道路可通达性强等要求。一般的城市快速路设计，为四、快速路规划设计为了实现上述要求，都是采用全封闭式设计，如高架形式、地下通道形式和立交形式等，满足城市交通运输中点到点的快速集散需求。图1呈现了城市快速路与整个城市路网的功能关系，可以看出：快速路本身通过高效运转实现“门对门”和“点对点”的交通集散；快速路通过出入口与其他等级的道路实现交通转换，此转换过程对于快速路的功能发挥具有重要作用，因而需要强调出入口的规划和设计，这对其他道路交通向快速路的分流和合流转换具有重要意义；常规道路体系可以直接由道路与周边城市服务发生作用，实现交通转换和服务转换。因此，快速路对于实现城市交通的高效率转化和运输具有重要意义。规划设计中应该充分考虑快速路的上述功能特点，发挥出快速路应有的作用。 图1 城市快速路与城市路网的功能关系 3 快速路设计的关键技术 快速路的设计不仅包含快速路本身的设计车速、建设形式和车道通行能力等要求，还包括快速路与城市一般道路的交通转换问题及快速路的出入口设计。快速路本身的建设标准和条件决定了其自身的运营性能和要求，而快速路的出入口设计则需要充分考虑快速路系统与城市道路网络的衔接问题。 3.1 快速路建设标准 设计车速、建设形式和车道通行能力是表征快速路建设标准的三个主要因素。设计车速就是在快速路所期望达到的行车速度，该参数是确定快速路纵横向线形的基础；建设形式是快速路横断面的布置情况，体现在规划红线范围内各种交通组成和功能的分区；车道通行能力则是确定车道宽度和车道数量的关键，是实现交通集散的基本设计要点。 城市的快速路和主干路共同形成交通路网的骨架，这其中主干路由于直接与交通服务相连接，因而会遇到交叉路口的信号控制等问题。 实际的主干路的行车速度在自由流状态下能够达到60 km/h，但是考虑到信号控制造成的行车延误，实际的通行速度仅达40 km/h左右。城市快速路不需要考虑道路与周边服务的连接，因而应该采用全封闭的设计思路以保证车辆的快速集散特性。 为了体现快速路与主干路行车效果的差别，快速路在自由流状态下其行车速度应该在80 km/h以上，与主干路的自由行车速度差达到20 km/h，以体现功能的区分和差异，且快速路没有信号控制造成的延误，实际的行车速度应该也能达到80 km/h。按照这种设计行车速度便可以开展道路线形的规划和设计。建设形式方面，根据已有的规划经验，城市快速路设计的车道宽度需要结合交通参与实体特征。 例如小客车专用道路的设计车道宽度极限最小值为3.0 m，一般设计值可以是3.25~3.5 m；大型车和混行车道的极限最小值为3.5 m，推荐采用的一般设计值也是3.5 m。 考虑到城市快速路建设中，各种车辆为了达到满意的行车速度和效果，并不会始终如一地在规划车道上行驶，为了保证行车安全需要将各种车道宽度按照统一的标准进行设计，采用通用的3.5 m车道宽度设计能够满足交通集散要求，也能减低行车安全事故。 在特殊区段由于用地紧张可以采用小客车专用道3.25 m的设计方法。快速路一般采用双向分行的设计思路，保证来往交通不造成影响，且为了达到交通集散要求，一般设置双向4车道以上，具体的车道数量根据各个区段的交通流情况确定，可以在双向8车道到双向4车道中灵活变换。 3.2 快速路出入口设计 城市快速路的出入口是实现快速路与其他路网道路进行交通转换的关键，其转换效率直接影响快速路的使用功能。 我国早先建设的城市道路，对于出入口设计考虑不足，存在出入口设置间距过近、出入口设置顺序不合理等问题，造成了交通的拥堵和交通事故的发生。国外高速公路的拥堵30%是发生在出入口位置，因而需要对快速路的出入口进行细致设计，保证交通转换要求。 总体而言，出入口的设置需要满足车道数量的连续、先出后入、出入口简单统一、出入口宜立交布置等原则。快速路的出入口形式多
UDC 中华人民共和国行业标准CJJ P CJJ37 - 2012 城市道路工程设计规范 Code for design of urban road engineering （2016年版） 2012-01-11发布2012-05-01实施中华人民共和国住房和城乡建设部发布
修订说明 本次局部修订是根据住房和城乡建设部《关于印发2016年工程建设标准规范制订、修订计划的通知》（建标函[2015]274号）的要求，由北京市市政工程设计研究总院有限公司会同有关单位对《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012进行修订而成。 本次局部修订依据海绵城市建设对城市道路提出的相关要求，对原有条文中道路分隔带及绿化带宽度、道路横坡坡向、路缘石形式、道路路面以及绿化带入渗及调蓄要求、道路雨水排除原则等相应修改或补充规定。本次局部修订条文合计9条，修订的主要技术内容是：1．补充了需要在道路绿化带或分隔带中设置低影响开发设施时，绿化带或分隔带的宽度要求，以及各种设施间的设计要求。 2．增加立缘石的类型和布置型式。 3．细化了道路横坡的坡向规定。 4．按海绵城市建设的要求补充道路雨水低影响开发设计的原则和要求。 5．按《室外排水设计规范》GB50014修订的内容，调整了道路排水采用的暴雨强度的重现期规定。 6．补充了低影响开发设施内植物的种植要求。 本规范中下划线为修改的内容，用黑体字表示的条文为强制性条文，必须严格执行。 本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由北京市市政工程设计研究总院有限公司负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见和建议，请寄送北京市市政工程设计研究总院有限公司（地址：北京市海淀区西直门北大街32号3号楼（市政总院大厦），邮政编码：100082） 本次局部修订的主编单位、参编单位、主要起草人员、主要审查人员： 主编单位：北京市市政工程设计研究总院有限公司 参编单位：天津市市政工程设计研究院 重庆市设计院 主要起草人员：和坤玲王晓华杨斌盛国荣 审查人员：张辰包琦玮李俊奇赵锂白伟岚任心欣
快速路总体方案设计 沿风河快速路是青岛市黄岛区路网的重要组成部分，是西客站商务区与中央活力区联系的便捷通道，同时也是西客站高铁交通枢纽实现对外集散道路快速通道。从项目背景、功能定位、主要技术标准、总体方案及关键节点等方面对沿风河快速路总体设计进行全面介绍。 项目背景；功能定位；总体设计；节点方案 1项目背景 沿风河快速路作为青岛市黄岛区城市路网的重要组成部分，是西客站商务区、中央活力区的快速联系通道和西客站高铁交通枢纽对外集散通道的组成部分，西端通过玉泉路与西客站商务区、西客站高铁交通枢纽便捷联系，东端通过海口路、世纪大道与中央活力区以及滨海大道进行沟通，可满足道路沿线组团交通功能需求。本文通过沿风河快速路工程总体方案的设计，对项目建设控制条件、交通功能进行分析，从关键节点比选等方面进行论述。 2功能定位与建设规模 2.1功能定位本工程名称为“沿风河快速路工程”，根据工程可行性研究报告批复，本工程共包含3部分，分别为玉泉路、风河路和海口路工程。其中工程名称中“沿风河快速路”为主管部门立项时所用名称，经前期规划、可行性研究阶段的详细论证和专家意见，风河路定位为城市主干路（连续流），玉泉路及海口路定位为城市主干路。风河路是服务西客站商务区及中央活力区2大功能区的快速联系通道，是风河南部片区内部的加密通道，是服务沿线到发交通重要通道，承载沿河慢行、景观功能载体。
2.2建设规模根据交通量预测与本工程的功能定位，风河路标准段采用双向6车道建设规模；重要节点相交时采用简易立交的形式。玉泉路标准段采用双向6车道建设规模。海口路（风河路—峄山河）近期双向4车道规模，远期结合交通增长情况，适时考虑拓宽为双向6车道。 3交通量预测 综合考虑各片区规划年限和道路交通量饱和设计年限，设计道路预计2018年建成，交通量预测以建成年为基准年，对主干路选取2038年作为预测年限。采用德国PTV公司的宏观仿真软件VISUM对周边片区交通需求预测进行建模研究，得到周边片区未来年总体路网的预测交通量。通过交通预测及通行能力分析，玉泉路、风河路标准段均采用双向6车道的建设规模，海口路标准段采用双向4车道的建设规模。远期道路的服务水平能维持在三级服务水平以上，在未来能够满足规划年限的交通需求[1]。 4主要技术标准 4.1道路等级风河路：城市主干路（连续流）；玉泉路、海口路：城市主干路。4.2设计速度风河路：主线60km/h；玉泉路：50km/h；海口路（风河路—峄山河段）：40km/h，与相接的南段道路一致。4.3最小净高机动车道：4.5m；非机动车道和人行道：2.5m。 5总体方案 5.1路线总体布置风河路西起玉泉路东至海口路，对风河路敷设在风河南岸、北岸线位进行了详细的比选，各方案主要特点如下。 5.1.1方案1：敷设在风河南岸方案风河南岸沿总体规划中