《车站信号自动控制》 课程设计及实习
专业： 自动化（铁道信号）
班级：
电 0902-1
学号：
20092254
姓名：
宋术娟
教师：
邸建红
日期： 2012 年 6 月 24 日~6 月 28 日
车站信号课程设计及工作原理分析
一、课程设计内容
一、1、组合连接图 2、联锁表 3、控制台盘面图
二、1、信号机点灯电路 2、道岔控制电路 3、轨道电路
三、1、方向继电器电路 2、按钮继电器电路 3、6 线制选岔电路
四、7 线、8 线、9 线、10 线 五、11 线、信号辅助继电器电路、锁闭继电器、轨道反复示继电器电路、CJ 继电器电路 六、12 线、13 线、人工解锁电路 七、14 线、15 线
每个人写一条进路，写出选择组电路、执行组电路的时序关系，包括控制台表示灯、 进路解锁。
二、课程设计要求
我所做的内容为要求第四部分 8 线，第五部分、11 线、信号辅助继电器电路、锁闭继 电器、轨道反复示继电器电路、CJ 继电器电路。
三、所做题目电路图及其说明 。
1 车站平面布置图
我们组做的车站平面布置图如下图所示：
2 信号继电器电路
信号继电器电路是控制信号的主要电路。对应每架信号机设置一个信号继电器，对应进 站内方带调车、出站兼调车信号机处应设两个信号继电器，即一个列车信号继电器 LXJ 和 一个调车信号继电器 DXJ，信号继电器设在信号组合里
信号继电器电路因为要检查道岔位置及进路锁闭情况，涉及到进路中个道岔，所以要采 用战场型网络，11 线是信号继电器用的网络线。因为进站、出站、调车信号机显示不同，
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自动关闭信号的时机也不同，所以它们的局部电路也各不相同。对于信号继电器检查的连锁 条件，一般共同的在 11 线网络上检查，个别的也在局部电路中检查。
2.1 11 线信号继电器电路图
11 线是信号继电器用的网络线。信号继电器电路既涉及到 11 线，又涉及到 7 线和 8 线。一个咽喉区所有的信号继电器都并接在 11 线网络上，构成信号继电器的励磁电路。涉 及到 7 线的原因，是 7 线和 11 线共用道岔表示继电器 DBJ 和 FBJ 的前结点，以及道岔表示 继电器 DBJ 和 FBJ 的前接点，以及道岔锁闭继电器的接点。涉及到 8 线是因为调车时在接 近区段无车的情况下，XJJ 有一条经 1-2 线圈的自闭电路，在此自闭电路中不检查进路空闲， 所以要借用 8 线检查进路空闲，而不能像列车进路那样可以用 XJJ 前接点间接反映进路空闲。
11 线下行咽喉的电路图如下图所示：
11 线下行咽喉的电路图如下图所示：
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2.2 开放信号的基本连锁条件
根据《铁路技术管理规程》的有关规定，以及长期运用实践的经验，开放信号时应检查 以下联锁条件：
（1）进路必须在空闲状态在开放信号时及在信号开放过程中，必须连续检查进路在空 闲状态。
（2）未建立敌对进路开放信号时及在信号开放过程中，必须连续检查进路在为建立状 态，并且确实被锁在未建立状态
（3）进路上道岔位置正确开放信号时及在信号开放过程中，必须连续检查进路上的道 岔（包括防护道岔）位置正确，并且确实被锁在规定位置，
（4）信号机必须手动开放，自动关闭，应能防止自动重服开放 信号机必须是在办理进路时经车站值班员的操纵才能开放，信号关闭以后不得自动重复开 放。但在通过列车较多的车站，允许进站信号机和正线上的出站信号机，在 车站值班员的 操纵下，改为自动重复开放方式
（5） 列车信号和调车信号即自动关闭时机不同列车信号应在列车第一轮对驶入进路后 立即自动关闭。调车信号自动关闭分为两种情况：一是调车车列驶入进路完全出清接近区段 后，调车信号自动关闭;二是当接近区段留有部分车辆，调车车列驶入进路出清进路内方第 一个轨道电路区段后才能自动关闭。调车信号自动关闭信号时机滞后，是因为进行调车作业 时，有时机车在后面推送，避免列车在蓝灯下运行。
（6）列车信号和调车信号应能随时手动关闭在取消进路和人工解锁时，经操纵信号机 应先关闭，然后才准许进路解锁。在特殊情况下，即信号机不能自动关闭，按取消进路方式 也不能手动关闭时，应能采用按下区段事故按钮的办法关闭信号，以应急需。
（7） 进站信号机的允许灯光因故障熄灭时应自动改点禁止灯光例如如果进站信号机的 允许灯光——黄灯或绿灯熄灭，没有任何显示，虽然按行车规则：色灯信号机灭应作为禁止 信号，但是考虑到灭灯若发生在夜间，司机在远处看不见进站信号机，等司机驶近发现灭灯 时，为了不冒进信号，势必要采取紧急制动。紧急制动可能会造成严重后果。为了避免上述 行车事故的发生，进站信号机的允许灯光因故障熄灭时，要保证能自动改点禁止灯光——白 灯。
（8） 进站信号机和正线上的出站信号机开放时应先检查红灯灯丝的完整性，当红灯断 丝时不准许开放允许灯光假如红灯灯泡断丝又开放了允许灯光，而恰巧此时允许灯泡也断 丝，那就无法改点红灯。又如，若允许灯丝是完好的，红灯灯丝断了，在此情况下，如果夜 间给出允许灯光，并且司机已经看到，随后因某种原因关闭了信号，这时司机因看不到红灯， 可能误认为已经看到的允许灯光（绿灯或黄灯）被其它障碍物遮住了，因而没有及时采取制 动措施。等到车驶近，才突然发现信号机灭灯，采取紧急制动。因此开放允许灯光是爱，先 要检查红灯灯丝完整。红灯断丝不允许开放信号，将影响效率。因此，对速度较低的战线上 的出站信号机和调车信号机，准许不检查此项联锁条件。
2.3 11 线网路结构和所检查的联锁条件
2.3.1 11 线网络结构具有以下特点：
（1） 用 DBJ 和 FBJ 结点区分网络的战场形状。因为在电路中道岔表示继电器用的是前 接点，所以在区分网络战场形状的同时又起到检查道岔位置的作用。
（2） 同一咽喉区所有的信号继电器都接在 11 线网络上。用 KJ 第 4 组结点区分运行方向， 运行方向不同，结点的接法也不同，用 ZJ 的第四组结点区分进路的性质，用 ZJ 的 前结点接通的是调车信号继电器电路，用 ZJ 的后结点接通的是列车信号继电器电
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路。在同一部位接有列车和调车信号继电器时，要用 LKJ 的结点进行区分，用 LKJ 的第 4 组前结点接通的是 LXJ 电路，用 LKJ 的第 4 组后结点接通 DXJ 电路 （3） 在 11 线网络上既接有 KZ 电源，又接有 KF 电源。KZ 是给调车信号继电器电路用 的，KF 是给列车信号继电器电路用的
每一个信号继电器都接在进路始端部位，用 KJ 前结点接向网络，列车信号继电 器 LXJ 由局部电路接入 KZ ，由进路终端部位 11 线网络上接入 KF。调车信号继电 器 DXJ 由调经 ZJ 前结点接入 KZ 车进路终端部位 11 线网络经 ZJ 前结点接入 KZ ， 由调车进路终端部位 8 线网络经 ZJ 前结点接入 KF。这样 LXJ 只受 11 线控制，涉 及到 7 线；DXJ 受 8 线和 11 线控制，涉及到 7 线。 上述供电方法，对 LXJ 来说，由于局部电路接入是 KZ 电源，11 线网络供 DXJ 用的 KZ 电源不会造成 LXJ 错误吸起，因为 KZ 对 KZ 无效。对 DXJ 来说，由于经 8 线接入 KF，11 网络供 LXJ 用的 KF 电源不会造成 DXJ 错误吸起，因为 KF 对 KF 也无效。这种 供电方法称为电路极性防护法
2.3.2 11 线网络检查的联锁条件：
（1） 进路空闲。对列车进路，由于 XJJ 的吸起在 8 线网络上检查了进路空闲，所以通过 XJJ 第 4 组前结点（接在 LXJ 局部电路中）可间接证明进路空闲。对调车进路是经 8 线网络上的 DGJ 第 1 组前接点来实现的
（2） 敌对进路未建立并锁在为建立状态。本咽喉的敌对进路未建立是用 KJ 和 ZJ 第 4 组 后接点串接在网络中来证明的；锁在未建立状态，是用 SJ 第 1 组和第 2 组后接点来 证明的。用锁闭继电器的两组后接点，是因为要用它们区分 7 线和 11 线网络，SJ 前接点是 7 线检查条件，SJ 后接点是 11 线检查条件。另一咽喉敌对进路未建立并 锁在未建立状态，是用另一咽喉 GJJ 第 2 组后接点和接在 LXJ 局部电路中的 XJJ 第 4 组前接点来证明的。前者直接证明没有同时建立迎面敌对进路；后者间接证明迎 面敌对进路在未建立状态，因为在 XJJ 电路中，接有另一咽喉的 ZCJ 第 3 组前接点 或 ZCJ 第 5 组前接点。
（3） 道岔位置正确并锁在规定位置。用 7 线和 11 线共用的 DBJ 或 FBJ 前接点证明道岔 位置正确，用 SJ 的第 1 组和第 2 组后接点证明道岔被锁在规定位置。
（4） 车站值班员随时能手动关闭信号。信号开放后，如果需要关闭信号，在一般情况下， 车站值班员应按取消进路方法关闭信号，但如果此时由于 AJ 或 QJ 因故不能吸起时， 用取消进路方法不能关闭信号，可采用特殊情况下关闭信号的办法，即采用按下区 段人工解锁按钮盘上 SGA 的方法关闭信号。为此，在 11 线网络上对应每个区段都 接有传递继电器 CJ 第 4 组后接点，在信号开放过程中 CJ 后接点是闭合的，当因故 障需关闭信号时，一人在控制台上按下相应咽喉的总人工解锁按钮，另一人在人工 解锁按钮盘上按下进路中任一区段的 SGA，使该区段的 CJ 吸起，即可断开 11 线， 以达到手动关闭信号的目的。还应当指出：在 11 线网络上没有检查进路空闲，检查 进路空闲的条件是是在局部电路中通过 XJJ 前接点间接反映的。这样，11 线网络还 可以兼作引导信号用的网络线。因为办理引导接车往往是在轨道电路故障情况下使 用的，开放引导信号就不检查进路空闲了。在 11 线上。在 11 线上经 CJ 第 4 组前接 点串接 DGJF 第一组后接点，是为了当轨道电路发生故障时，用此条件接通 11 线， 构成引导信号控制电路。
(5) 改变运行方向和区间自动闭塞结合的电路条件。在双线双向运行的四显示自动闭塞 区段，在 11 线网路端部应接入改变运行方向和区间自动闭塞结合的电路条件。
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图 1-1
正向发车口（XF 进站信号机处）11 线接入改变运行方向用的方向继电器 FJ1 和 FJ2 的） 131-133 反位接点，如图 1-1（a）所示，用以证明本站是发车站。正常办理时，经短路继电 器 DJ 第 8 组后接点、发车辅助继电器 FFJ 第 8 组后接点和总辅助办理继电器 ZFAJ 第 2 组 后接点接通 11 线网路的 LXJ 电路。辅助办理时，用短路继电器 DJ 第 8 组前接点和控制继 电器 KJ 第 8 组前接点接通 11 线 LXJ。电路中的 1LQJF 第 6 组前接点用来证明一离去区段 空闲，若 1LQ 有车占用，发出信号机不能开放，改变运行方向后，本站为接车站，FJ1 和 FJ2 反位接点 131-133 断开，转极至定位接点。发车进路从 11 线得不到 KF 电源，LXF 不能 励磁吸起，出站信号不会开放。
在反向发车口（X 进站信号机处）11 线网路接入 FJ1 和 FJ2 的 131-133 反位接点，如图 1-1（b）所示，未改变运行方向时，本站为接车站不能发车，反位接点 131-133 断开。只有 改变运行方向后，FJ1 和 FJ2 转极，反位接点接通，11 线的 LXJ 吸起，才能开放出站信号机。 在图中接入区间轨道继电器 QGJ 第 6 组前接点是为了检查反向发车时自动站闭塞的条件， 只有整个区间空闲才能开放出站信号机。
此外，在半自动闭塞区间发车口（XD 进站信号机处）11 线网路应接入开通继电器 KTJ 前接点和选择继电器 XZJ 后接点，证明已经办理好闭塞。
开放信号的联锁条件 ，在 11 线网路中检查了四项，其中前三项是开放信号必须检查的 最基本的联锁条件。其余联锁条件在各信号继电器局部电路中检查。
2.4 列车信号继电器电路
列车信号继电器电路包括出站兼调车和进站内方带调车两种情况。如图 1 所示，列车信号 继电器电路与调车信号继电器电路，是用 LKJ 前后接点来区分的。办理列车进路时，通过 KJ 和 LKJ 吸起将 LXJ1-4 线圈接向 11 线网络。办理调车进路时，通过 KJ 吸起和 LKJ 的落下 将 DXJ1-4 线圈接向 11 线网络。 例如办理 IIG 向 XF 发车进路时，SIIXJJ 励磁电路如下：
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KZ — SIIDJ11-12 — SIIFKJ31-32 — SIILXJ42-41 — SIIXJJ42-41 — SIILKJ42-41 — SIIQJ43-41 — SIIKJ42-41 — 91SJ23-21—9CJ41-43—D5KJ41-43—D5ZJ41-43—1/31SJ23-21—1-7DBJ31-32—5/72SJ11-13—1-7CJ41-43— XFYAJ31-33 — XFKJ41-43 — XFZCJ41-43 — XFGJJ42-41 — XFJ11-12 — FJ133-131 — DJ81-83 — XFZFAJ21-22 — FFJ81-83—FJ2 131-133—X1LQJ62-61—KF
上述励磁电路中，列车信号继电器主要是经 11 线网络励磁的，KZ 电源由局部电路供给， KF 电源由进路终端 11 线网络供给。列车驶入信号机内方时，信号自动关闭
XLXJ 吸起后，经本身第 3 组前接点构成自闭电路。 由于进站信号机和出站兼调车信号机采用同一类型的组合，所以它们的局部电路基本相同。
LXJ 电路与 DXJ 电路不同之处有以下几个方面： （1）列车信号继电器 LXJ 仅受 11 线网路控制，而不受 8 线网路控制。对于进路空闲的 检查是由局部电路中的 XJJ 第 4 组接点间接实现的。但是在自动闭塞区段发车进路要由 1LQJ 前接点检查第一离去区段空闲。在半自动闭塞区段要用选择继电器 XZJ 后接点和开通继电 器 KTJ 前接点证明已办好闭塞，取得了发车权。发车进路的此种检查是通过 11 线完成的。 （2）当列车进路后列车信号立即关闭，不存在继续点亮允许灯光的问题。在列车信号继 电器局部电路中，没有为此设计灯光保留电路。 （3）在 LXJ 线圈上并联有电阻和电容，使它有较长的缓放时间（1.5∽2S）。这是为了在 主、副电源切换瞬间中断电源时，不使 LXJ 落下，保证正在开放的列车信号机不致于关闭。 另外使出站信号机的红灯滞后一个瞬间出现，以免司机能看到红灯。这是因为蒸汽机车司机 的座位距机车第一轮对约有 15m 远，当机车轮对进入信号机内方，信号继电器电路被断开， 如果 LXJ 没有缓放立即落下，司机就可能在看到红灯的情况下运行。 （4）在 LXJ 局部电路中接有 DJ 第 6 组前接点，在信号开放前用它反映红灯灯丝完好， 在信号开放后用他反映允许灯光的灯丝完好。从而实现灯丝断丝信号不能开放；信号开放后 允许灯光的灯丝断丝，信号能自动关闭，并改点红灯。
信号开放前检查红灯的完整性，只对进站信号机和正线上出站信号机有要求，而对站 线出站信号机没有要求。正因为如此，在进站信号机和站线出站信号机的 LXJ 电路中，DJ 接点接入的部位不同。
（5）在进站内方带调车 LXJ 的局部电路中，还接有列车开始复示继电器 LKJF 第 2 组 前接点，即只有 LKJF 吸起，才能使 LXJ 吸起而开放信号。这是因进站信号机 X 内方设有 无岔区段 IAG，在 8 线上接有 IAGJF 第 5 组前接点的缘故。如果 LKJ 励磁时而 LKJF 因故 没有励磁，会造成在 8 线上使应检查的 IAGJF 第 5 组前接点被 LKJF 第 5 组后接点短路掉的 危险。因此，用 LKJF 第 2 组前接点来防止在进站内方无岔区段有车的情况下，也可开放进 站信号机的错误。另外，在进站信号机用的 JYJ 电路中接有 LKJF 第 4 组接点。当办理列车 进路时，X 进站信号机的接近区段时 2JG 而不是 IAG，若此时 LKJF 因故未吸起还允许开放 信号，当列车进入接近区段，此时 JYJ 仍然可以通过 IAGJF 前接点而吸起。JYJ 不落下，进 路不能实现接近锁闭。
以上两种情况都是危险的，必须加以防止，在 LXJ 电路中接入 LKJF 第 2 组前接点， 当 LKJF 与 LKJ 动作不一致时断开 LKJ 的电路使信号不能开放。
2.5 调车信号继电器电路
调车信号继电器 XJ 的 3-4 线圈既作为励磁电路又作为自闭电路，而 XJ 的 1-2 线圈在非 进路调车电路中用。这里所说的自闭电路是指办理进路调车信号开放后，调车车列未驶入进 路前的自闭电路和调车车列驶入进路后的白灯保留电路。
当调车车列完全进入信号机内方，出清接近区段时，由于 JYJ 吸起断开白灯保留电路， 使 DXJ 落下而关闭信号。但当接近区段有车辆或调车车列进行转线作业时，只有调车车列 出清进路内方第一个道岔区段 DGJ 吸起断开白灯保留电路，才使 DXJ 落下而关闭信号。调
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车信号继电器 XJ 的 3-4 线圈转入白灯保留电路，它从 11 线网络进路终端部位仍可得到 KZ，
而从进路始端局部电路得到 KF.
在局部电路中调车信号继电器检查了以下联锁条件：
（1） KFJ 第 4 组前接点。信号开放前，用它接通励磁电路，未办理进路或重复开放信
号手续，FKJ 不励磁，即不经车站值班员操纵，信号不能自动开放和自动重复开
放。
（2） 信号继电器 XJ 第 4 组接点和灯丝继电器 DJ 第 1 组前接点。用 XJ 第 4 组前接点
接通自闭电路。在自闭电路中接入 DJ 第 1 组前接点，其作用是当白灯断丝时，
断开这条自闭电路，迫使 XJ 落下，实现信号自动关闭，改点禁止灯光-蓝灯。
（3）
信号检查继电器 XJJ 第 4 组接点。在车没有进入进路之前，经其前接点，把 XJ3-4 线圈接向 8 线网路，车进入进路后，经其后接点，把 XJ3-4 线圈接至白灯保留电 路，使信号机能继续点亮白灯。
（4） 接近预告继电器 JYJ 第 4 组接点。当调车车列完全进入调车信号机内方时，用 JYJ
的吸起断开调车信号继电器的白灯保留电路，达到关闭信号的目的。
（5） DGJF 的第 6 组后接点。在接近区段停有车辆或调车车列进行折返作业时，当车
列驶入进路且出清进路内方第一个道岔区段，因 DGJF 吸起，它的第 6 组后接点
断开调车信号继电器的白灯保留电路并关闭调车信号。
（6） XJ 第 3 组前接点。在白灯保留电路中，如果不接有 XJ 第 3 组前接点，在 11 线网
路上又不检查 DGJ 前接点，那么 XJ3-4 线圈的励磁电路有可能经 DGJF 第 6 组和 JYJ 第 4 组后接点接通，这是不允许的。有了 XJ 第 3 组前接点，能防止 XJ 不通
过 8 线，而仅由 11 线错误励磁。
（7） 取消继电器 QJ 第 4 组后接点。在取消进路和人工解锁进路时，用这个接点断开
XJ3-4 线圈电路，达到关闭信号的目的。当发现紧急情况，需要手动关闭信号时， 也要这个接点起作用。
调车信号继电器采用缓放型继电器，其主要原因是：在 XJJ 第 4 组接点转换过程中，不
因瞬间断电而使 XJ 落下；在调车进路人工解锁时，QJ 吸起后，利用 XJ 缓放性能，用仍在
接通的第 2 组前接点断开 XJJ1-2 线圈电路（假定 QJ 接点转换过程中，XJJ 未来得及落下）， 迫使 XJJ 必须通过条件电源 KZRJH 重新励磁，以保证规定的人工解锁延时时间；依靠 XJ
的缓放，用其前接点接通正常解锁电路。
3 8 线信号检查继电器电路
3.1 8 线信号检查继电器电路
8 线网路是用来检查有无开放信号的可能性。检查的结果在进路始端用信号检查继 电器 XJJ 状态反映出来。
下图为下行控制 XJJ 的 8 线网路。如图所示，信号检查继电器 XJJ 设在进路始端部 位。当列车进路和调车进路始端在一起时，可合用一个 XJJ。进站内方带调车信号机 X 和 D3 共用一个 XJJ，出站兼调车信号机 SII 也共用一个 XJJ，而调车信号机个专设一个 专用的 XJJ，这些 XJJ 都设在信号组合里。
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下图为上行控制 XJJ 的 8 线网路。
3.2 8 线网路结构的特点
（1）每条进路始端的 XJJ 线圈，其端子 3 通过局部电路接入 KZ 电源；端子 4 经 KJ 前接点 接向 8 线网络，在进路终端部位接入 KF 电源。因为调车进路的终端有时在咽喉中间，所以 调车进路终端部位，都是由中间继电器 ZJ 前接点将 KF 电源接入网路的。 （2）在网路中用道岔表示继电器 DBJ 或 FBJ 的第 1 组接点区分网路的站场形状。 （3）在网路中用开始继电器 KJ 前接点区分运行方向。在下行咽喉，如果通过 KJ 前接点接 通的是右边的电路即为接车方向；如接通的是左边的电路则为发车方向。 （4）用终端继电器 ZJ 接点区分进路性质。调车进路时 ZJ 前接点接通，列车进路时 ZJ 后接 点接通。
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上述后三条是执行组网路的共同特点。
3.3 8 线网路检查的连锁条件
（1）进路空闲。 （2）近路上的道岔位置正确。 （3）未建立第对进路。 （4）对超限绝缘的检查。
3.4 信号检查继电器局部电路
8 线上 KJ 继电器吸起接通该信号机的 XJJ 电路。SI 的 XJJ 的局部电路如下图所示。
调车 XJJ 的电路如下图所示：
信号检查继电器的主要作用是：
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（1）信号开放前，必须检查进路是否满足开放信号的基本条件，即进路空闲、道岔位置正 确、为建立敌对进路。满足上述条件，XJJ 就吸起，为锁闭进路创造条件。 （2）在取消进路、人工解锁时，通过 XJJ 的吸起反应进路空闲或车未冒进信号；并在人工 解锁前检查没有办理其它进路的人工解锁，以保证人工解锁所规定的延时时间。 （3）对调车作业，当接近区段无车的情况下，防止进路内轨道电路区段人工短路使进路错 误解锁。
4 信号辅助继电器电路
对于进站信号机和具有两个及以上发车方向的出站信号机有多种显示，需要增设辅助信 号显示用继电器，以便对允许灯光进行选择。
3.1 进站信号机用信号辅助继电器电路 进站信号机有五个灯：黄、绿、红、黄、白。要用五个灯组成六种显示：绿、绿黄、黄、 黄黄、红、白、红。在有 18 号及其以上道岔的车站还有黄闪黄显示。要用一个具有两种状 态的继电器 LXJ 是无法实现这些显示的，必须增设一些信号辅助继电器来控制进站信号机 的这些显示。 当进站信号机有七种显示时，要设置列车信号继电器 LXJ、正线信号继电器 ZXJ、通过 信号继电器 TXJ、绿黄信号 LUXJ、引导信号继电器 YXJ、侧线通过信号继电器 CTXJ 和闪 光继电器 SNJ。用这些继电器的动作相互配合可控制进站信号机的七种显示。其动作关系是：
进站信号机用信号辅助继电器电路如图：
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图 1-2 正线信号继电器 ZXJ 是用来区分进站信号机的黄与双黄显示的，当 ZXJ 吸起反映开通 的是正线，ZXJ 落下反映开通的是站线。向正线接车还是向站线接车，取决于站内正线上对 向道岔的位置。例如 5/7、9/11、17/19 和 23/25 号对向道岔都在定位，即是向正线接车，只 要其中有一个对向道岔在反位，则是向站线接车，因此，正线上对向道岔都在定位时，ZXJ 就吸起，否则就落下。ZXJ 电路是由正线上对向道岔的 DBJ 或 DBJF 的前接点串接在电路 中构成的。 LXJ 吸起和 ZXJ 落下是向站线接车，给出双黄显示；LXJ 吸起和 ZXJ 吸起，是向正线 接车，能给出黄、绿黄或绿灯显示，究竟显示哪一种，决定于 LUXJ 和 TXJ 的状态，这两 个继电器都落下时，就给出一个黄色灯光。 通过信号继电器 TXJ 是用来区分绿与黄、绿黄显示的。当 TXJ 吸起，反映办理的是通 过进路，它落下说明不是通过进路（在四显示自动闭塞区段，显示绿灯不一定通过车站）。 只有正线的接车进路排好，X 进站信号机的 LXJ 和 ZXJ 均吸起，并且该正线同方向的发车 进路也排好，检查了发车进路中关键的对向道岔 6/8 在定位，6/8DBJF 吸起，2LQ 区段空闲， X2LQJF 吸起，是直响发车进路，X1LXJF 吸起时，才说明办理的是通过进路。TXJ 吸起， 给出一个绿色灯光。 在四显示自动闭塞区段或设有接车进路信号机的情况下，在进站信号机上要显示绿黄 灯，这时排好的是正线接车进路，并且在这条进路终端处的出站信号机或接车进路信号机也 在开放。LUXJ 电路受 X 进站信号机的 LXJ 前接点和 ZXJ 前接点，以及出站信号机或接车 进路信号机的 LXJF 前接点控制。当 TXJ 落下，而 LUXJ 吸起时，进站信号机显示一个绿灯 和一个黄灯。在四显示自动闭塞区段，根据通过列车驶离同方向 2LQ 区段的情况，分别有 绿黄显示和绿灯显示。 当接车进路经过 18 号及以上道岔侧向位置时，进站信号机显示黄闪和黄色灯光。为了实 现黄灯闪光，进站信号机应增设侧向通过继电器 CTXJ 和闪光继电器 SNJ。其电路如图 1-2 所示。 在 CTXJ 电路中，XLXJF 第二组前接点和 XLXJF 第 5 组前接点证明进站信号机和同方
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向出站信号机开放。aFBJF 和 bFBJF 的第一组前接点分别说明接车进路和发车进路经过 18 号及其以上道岔的侧向位置，这些条件使 CTXJ 励磁吸起。
在闪光继电器 SNJ 电路中，经由 CTXJ 第一组前接点接通 SNJ 励磁电路，由于电路接 有 C 和 R ,使 SNJ 缓放。当 SNJ 吸起后，其第一组后接点接通 SNJ 励磁电路，但由于 C 放 电而使其缓放。当 SNJ 落下后，它的第一组后接点再次接通其励磁电路，因此在 CTXJ 吸 起时间内，SNJ 脉动 。
5 锁闭继电器
锁闭继电器电路如下图所示：
对应每组单动道岔设一个锁闭继电器。双动道岔因在不同的两个道岔区段，必须设两个 锁闭继电器，双动道岔左边的为 1SJ，右边的为 2SJ。
锁闭继电器的作用是锁闭道岔和敌对进路。 锁闭道岔是由接在道岔启动电路中的 SJ 前接点实现的。当 SJ 落下，断开 1DQJ 的励磁 电路，从而达到锁闭道岔的目的。 锁闭敌对进路是通过接在 KJ 和 ZCJ 励磁电路中的 SJ 前接点实现的。进路锁闭后，SJ 落下断开本咽喉的敌对进路；用 SJ 前接点与 GJJ 后接点配合，使 ZCJ 落下，锁闭另一咽喉 迎面的敌对进路。 如图所示，平时 SJ 吸起，道岔处于解锁状态，可对道岔进行单独操纵或经该道岔办理 进路。 锁闭继电器 SJ 电路中接有 1LJ 和 2LJ、DGJF 和 FDGJ 继电器接点及条件电源 KZ-YZSJ-H。这些接点的作用如下： （1）1LJ 和 2LJ 前接点。当今路建立后，由于进路继电器落下，断开 SJ 电路，使 SJ 落下，实现进路锁闭。 （2）DGJF 前接点。当道岔区段有车占用或轨道电路发生故障时，由于 DGJF 落下断开 SJ 电路，使 SJ 落下，实现区段锁闭。 （3）FDGJ 后接点。防止轻车跳动或轨道电路瞬间分路不良而使 SJ 吸起，造成进路提 前错误解锁。 （4）条件电源 KZ-YZSJ-H。平时 KZ-YZSJ-H 有电，当需要办理全咽喉道岔总锁闭方 式引导接车时，按下引导总锁闭按钮 YZSA，引导总锁闭继电器 YZSJ 吸起，断开条件电源 KZ-YZSJ-H，使全咽喉 SJ 都落下，实现全延后道岔总锁闭。
6 轨道反复示继电器电路
轨道反复示继电器 FDGJ 与轨道继电器 DGJ 相对应，设在同一个组合内。 轨道反复示继电器的作用是：（1）利用 FDGJ 的缓放特性防止轻车跳动或轨道电路瞬间 分路不良引起 SJ 错误吸起，造成道岔提前解锁。（2）控制 CJ，使其具有及时励磁特性和滞
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后励磁特性。使进路解锁具有不同的动作规律。（3）检查 10 线网络是否断线及 FDGJ 线圈 并联 RC 支路的完整性。(4)利用 FDGJ 的缓放，实现对解锁电路的瞬间供电，提高解锁电路 的可靠性。
FDGJ 电路如图所示。平时 DGJ 吸起，FDGJ 落下。建立进路后 QJJ 吸起，当有车占用 时 DGJ 落下使 FDGJ 励磁，同时接通 RC 充电回路，在刚接通的瞬间，RC 充电电流大，FDGJ 励磁电流小，FDGJ 还不能立即吸起。当充电到一定时间，RC 充电电流越来越来越小，而 FDGJ 励磁电流越来越大，达到工作值时使 FDGJ 吸起。由于 FDGJ 吸起使 QJJ 落下，FDGJ 的励磁电路又被 QJJ 的前接点断开，这时 FDGJ 要靠电容 C 的放电电流才能可靠吸起，然 后自闭。车出清轨道区段，DGJ 吸起后，FDGJ 自闭电路被断开，经 3-4s 缓放后落下。
合理选择 RC 数值，使 FDG 具有 3-4s 缓放时间，当轻车跳动或轨道电路瞬间分路不良 时，由于 FDGJ 的缓放时间较长，虽然 DGJ 曾一度吸起又落下，但是 FDGJ 不会落下。从 而防止轻车跳动使 SJ 提前吸起而造成道岔提前解锁。
在 FDGJ 的励磁电路中接挼 QJJ 的第 5 组前接点，是用来检查 10 线及 FDGJ 并联支路 完整性的。QJJ 的自闭电路是在车未驶入本区段时依靠 FDGJ 第二组后接点从 10 线获得 KF 电源的，如果 10 线断线，列车或调车车列运行前方区段的 QJJ1-2 线圈因得不到 10 线的 KF 电源而提前落下,当车进入本区段时该区段的 FDGJ 将因 QJJ 的落下而不能励磁。FDGJ 不吸 起，进路就不能正常解锁，从而能及时发现 10 线的断线故障。若 FDGJ 线圈上并联的 RC 支路断线或电容器 C 被击穿，因 FDGJ 电路失去了所需的冲放电过程，当车进入本区段时 不能构成 FDGJ 线圈的缓吸电路，使 FDGJ 不能吸起，进路不能正常解锁，也可以及时发现 RC 支路断线或电容器被击穿。
对于 FDGJ 作用（2）、（4）的实现，将分别在传递继电器电路和正常解锁电路予以说明。 图 1-4（b）是无岔区段的 FDGJ 电路，它与道岔区段的 FDGJ 电路有所不同。因为向无岔区 段调车时，无岔区段的 QJJ 不会吸起。因此在无岔区段 FDGJ 电路中的 QJJ 第 5 组接点上并 联终端复示继电器 ZJF 的前接点，ZJF 是无岔区段两端差置调车信号机的 ZJ 的总复示继电 器。凡是办理以差置调车信号机为终端的调车进路，或是经无岔区段的长调车进路时，其终
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端继电器 ZJ 必定吸起。这样，当调车车列占用无岔区段时，ZJF 吸起，构成了 FDGJ 的励 磁电路，以满足调车中途返回解锁电路的需要。
当 FDGJ 接点不够用时，在区段组合 Q 里要增设 FDGJF 在一般情况下，FDGJF 不起作 用，可以不插入，只有在下述两种情况下需插入 FDGJF 第一种情况：与两条及其以上股道 连接的道岔区段应增设 FDGJF，如举例站场的 19-27DG 区段。因为连接股道的 13 线网路需 接入相邻道岔区段的 FDGJ 前接点，用于向股道建立进路的正常解锁。连接两条股道，需要 2 组 FDGJ 接点，而 FDGJ 只有一组备用接点，所以要在 Q 组合里增设 FDGJF。
第二种情况：一个道岔区段既能作为两架调车信号机的接近区段，又能作为两条调车 进路的最末道岔区段时，例如 9-15DG 区段，则必须设 FDGJF。因为调车中途返回解锁电路 要用接近区段的 FDGJ 第 6 组接点，该区段作为两架信号机 D7 和 D13 的接近区段则需要 2 组 FDGJ 接点，该区段作为两条进路最末道岔区段又需 2 组 FDGJ 接点。这样，上述 9-15DG 共需 4 组 FDGJ 接点，因接点不够用，应增设 FDGJF。
7 传递继电器电路
传递继电器电路如下图所示，传递继电器电路的作用主要是传递解锁电源，另外用于实现 故障解锁和特殊情况下关闭信号图 1-3 是 CJ 电路，平时 CJ 经其 3-4 线圈保持吸起，建立进 路后由 1LJ 和 2LJ 的落下使 CJ 落下。CJ 的 1-2 线圈是供故障解锁和特殊 情况下关闭信号 用。
图 1-3 传递继电器电路 在 CJ 的 3-4 线圈励磁电路中接有 FDGJ 第一组后接点，它控制 CJ 的励磁时间，使 CJ 具有两个特性。CJ 的两个特性是： （1）滞后励磁特性 由于进路上有车，当 1LJ 和 2LJ 都吸起，CJ 滞后 3-4sz 吸起的特性称为 CJ 的滞后励磁 特性，也称慢动特性。 在正常解锁时，由于进路上有车，当车占用本区段时，虽然两个 LJ 中有一个会吸起， 但因此时 FDGJ 吸起，所以 CJ 的 3-4 线圈电路不通。当车出清个该区段后，两个 LJ 都吸起，
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FDGJ 经 3-4s 缓放落下。由 FDGJ 第一组后接点接通 CJ3-4 线圈电路，使 CJ 吸起。CJ 的滞 后励磁特性，用于进路的正常解锁。
（2）及时励磁特特性 性由于进路上有车，只要有一个 LJ 吸起，CJ 会立即吸起的特性称为 CJ 的及时励磁特， 也称快动特性。 在人工解锁、取消进路和调车中途返回解锁时，因为进路上无车，FDGJ 在落下状态， 当两个 LJ 中的任何一个吸起，就能立即接通 CJ 的 3-4 线圈的电路，使 CJ 立即吸起。CJ 的 及时励磁特性用于人工解锁、取消进路和调车中途返回解锁 传递继电器 CJ 的 1-2 线圈电路在故障解锁和特殊情况下关闭信号时起作用。
四、办理进路
以车站平面图为例，写一条进路。进路选为下行 IG 接车。 选择组的时序逻辑关系如下图第一部分所示，执行组的时序逻辑关系如下图第二部分 所示。进路正常解锁时，进路继电器和锁闭继电器的动作顺序如下图三所示。
执行组
按下 按下
闪绿灯
亮红灯
方向电源
闪绿灯 自闭
有电
选择组
闪白灯
方向电源 红灯灭
无电
亮稳定绿灯
绿灯灭 白灯灭 绿灯灭
进路解锁
KZ-GDJ有电
正常解锁的电路动作程序： 信号开放，列车驶入 X 进站信号就内方使其关闭，列车经过进路，个轨道区段做到三 点检查实行逐段解锁。 分为如下四部分： （1）列车驶入信号机内方第一个轨道区段 IAG (2)列车进入 3-5DG，出清 IAG （3）列车进入 11DG，出清 3-5DG （4）列车进入 IG,出清 11DG 上面四部分解锁程序分别如下：
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（1） 由于
白光带灭红光带亮
（2） 进站信号机关闭
信号复式器点红灯
白光带灭红光带亮
白光带灭红光带亮 红光带灭
白光带灭红光带亮
区段 和 都吸起，
后，
红光带灭
,
于是 DG区段解锁
由于
区段 和
红光带灭 都吸起，
五、个人感想、体会
通过此次课程设计，不仅深入的学习了分 8 线 XJJ 电路、11 线 XJ 电路、信号辅助继电 器电路、锁闭继电器、轨道反复示继电器电路、CJ 继电器电路，同时还初步掌握了一些简 单的 CAD 制图软件的使用方法，这为以后的学习与应用打下了基础。
通过绘制车站平面图，绘制平面图所对应的 11 线网路，更加明白了开放信号的联锁条 件及 11 线网络的结构和所检查的联锁条件，掌握了信号继电器的励磁时机，清楚了信号继 电器的工作流程图。对列车信号继电器和调车信号继电器的工作的不同之处有了进一步的理 解。此外，还了解了通过道岔相连的不同股道之间 11 线是怎样连接起来的，单动道岔和双 动道岔在连接是检查的条件有什么不同。11 现中绘制了部分 8 线，又通过对 8 线网络的结 构的具体绘制，知道了 XJJ 励磁时需要检查的基本联锁条件，调车专用的和列调共用的 XJJ 局部电路有什么区别。同时还来学习了有道岔相连的股道 8 线之间怎样连接起来。通过这次 8 线和 11 线绘制，学习了站内主线和侧线之间 8 线网路和 11 线网路怎样分支，从那开始分 支以及检查的连锁条件。进站信号机和具有两个及以上发车方向的出站信号机有多种显示， 需要增设辅助信号显示用继电器，以便对允许灯光进行选择。信号辅助继电器电路以前为非 重点，根本不了解，只是知道有这种继电器，通过对信号辅助继电器电路的设计，了解了她 的原理，对进站信号机的 7 种显示认识的更加清楚 。锁闭继电器、轨道反复示继电器、CJ 继电器电路比较简单，电路规模小，这次设计加深了对它们的印象。
这次实习为期五天，时间不长，第一天主要是准备和熟悉工作。一开始的时候看到哪么 大一个电路，看到很多线段和继电器就开始有点愁，怕完不成，图画的也不规整。过了一天 才知道其实没有必要着急画，后面的图就画得好点。这次设计画的网路图左右不对称，要画 上行，通过看书加深了理解和学习，书上知识并不全面，通过请教老师，学习了很多书上看 不到的东西。以前学习学的很浅，只知道网路图中有什么，现在可以分析原因，还可以自己 简单的设计。知道了线路上不同道岔连接要有哪些检查条件，网路中交叉渡线怎样连接等。 CAD 制图的功能我们用的不多，还有很多用法和指令有待我们去学习。有些功能还用不熟， 需要多加练习。这次设计是分组合作，有很多部分没有自己做，需要课下多加学习、练习。 五天以来，我感觉很充实，因为收获很多。这次设计也给我敲了一次警钟，需要学习的还有 很多，不会的更多。可下需要多学习专业知识，扩展知识面，学习各种应用软件，为毕业设
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计和以后工作打下坚实的基础。
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前言 计算机联锁系统采用了最新计算机技术、总线技术、网络技术，实现了一套性能可靠、具有故障安全性、功能完善、操作简单、维护方便的车站联锁系统。本课程的目的是通过本课程的教学使学生计算机联锁的基本知识、基本原理和基本技能，熟悉计算机联锁的使用和 维护，使计算机联锁更加安全可靠地运行，充分发挥其效能。 目 录 前言 实验一 （联锁设计实验1）进路选择实验.......................................... 4 实验二 （联锁设计实验1）进路解锁实验.......................................... 7 实验三 （系统认识实验）进路模拟行车实验 (9) 实验四 （接口电路实验）进路故障模拟及处理实验.............................. 11 实验五 车站联锁维修实验............................................................... 13 参考文献 (15)
前言 车站信号自动控制（联锁）系统是保证行车安全的信号基础设备，必须保证工作可靠，并符合“故障-安全”原则。实现车站联锁的基本功能，完成列车进路建立、锁闭、解锁、道岔控制、信号机控制，完成轨道电路和信号设备状态的监督。通过车站联锁实验的教学使学生掌握联锁系统的基本知识、基本原理和基本技能，熟悉车站联锁系统的使用和维修，使联锁系统更加安全可靠地运行，充分发挥其效能。
实验1 进路选择实验 一、实验目的 1.了解车站联锁车务仿真培训系统，熟悉系统的操作。 2.通过办理进路过程过程，验证各种进路的选路处理过程。 二、实验设备及工作原理 1.实验设备： ⑴PC机E8000 1台 ⑵瘦客户机T5740W 20台 ⑶服务器E8100 2台 ⑷交换机ProCurve 1台 ⑸集群软件Pink E8000 1套 ⑹车站联锁车务仿真培训系统1套 2. 车站联锁车务仿真培训系统的体系结构，如下图1-1所示。 教师机调度集中机 学员机1 学员 机2 学员 机m 学员 机n ··········· 扩展功能 以太网图1-1 车站联锁车务仿真培训系统体系结构图 三、工作原理 本系统把联锁上位机操作平台，底层联锁逻辑和模拟现场设备的状态及变化过程集合到一台计算机上构成学员机，在一台计算机上实现了联锁系统的所有功能。同时结合教学及培训的特点，设置了一台教师机来完成学员操作过程的记录、回放并设置设备故障及行车命令以供考核学员的处理作业的能力。 四、车站站场图 实验用车站站场图，如下图所示。
车站信号自动控制 练习一 一、填空题： 1、在继电电路中研究的主要问题是（故障-安全问题,）,即（故障要导向安全）。P1 2、故障种类虽然很多,但就其对电路的影响来说,可归纳为两大类:一类是（断线性质的 故障）;一类是（混线性质的故障）。P1 3、研究继电电路的安全性,主要是研究解决（断线保护）和（混线保护）。P1 4、既然继电电路是按断线故障导致安全而设计的,那么,在发生（混线故障时）时,就有可能使继电器错误吸起而导向（危险侧）。P1 5、能够达到故障-安全的混线保护法常用有两个； 一是（位置法）；一是（极性法）；P2 6、车站信号控制系统一般称为（车站联锁）。它的控制对象是：（道岔、进路） 和（信号机）。P13 7、电气集中是车站内（道岔、进路）和（信号机的）自动控制系统。。P16 8、（轨道电路经常处于闭路状态）叫做闭路式轨道电路 P25 9、电源屏是（电气集中的）供电设备。它必须保证（不间断供电），并且不受 （外电网电压波动）的影响。P35 二、名词解释： 1、延时电路 : P5 能使继电器延时吸起(即缓吸)或延时落下(即缓放)的电路,叫延时电路。 2、自闭电路: P6 能对操作过程或列车通过进路的过程起记录作用的电路,称自保电路,也叫自闭电路。3、时序电路 : P8
在一个由继电电路构成的控制系统中,包括有若干个单一继电器的电路。这些继电电路不仅相互作用,而且必然遵循一定的动作顺序,才能完成赋予它们的功能。我们把具有相互作用且按一定时间顺序动作的继电电路的总和,称做时序电路 4、极性继电器电路: p8 能鉴别继电器激磁电流极性的继电器电路,叫做极性继电器电路。 5、车站联锁： P13 车站信号控制系统,一般称为车站联锁。 6、非集中联锁：P13 道岔在现地分散操纵的车站联锁,叫非集中联锁 7、集中联锁：P13 道岔、进路和信号机在一处集中控制与监督的车站联锁,则叫做集中联锁。 8、电气集中联锁：P13 用电气方法进行控制与监督的集中联锁,叫做电气集中联锁,简称电气集中。 9、电子集中：P13 近些年来,已经出现用电子电路实现联锁的电气集中,一般简称电子集中。 10、进路：P14 列车和机车车辆在车站内运行时所经过的经路,叫做进路。 三、回答下列问题： 1、在继电电路中研究的主要问题是什么？继电电路出现的故障有哪些？（P1 ） 2、如何实现断线保护？举例说明（P1 ） 3、如何实现混线保护？举例说明（P2 ；） 4、什么是位置法？举例说明，位置法的关键在于什么？（P2 ） 5、电气集中室内、设备组成及主要作用如何？（P6 ） 6、电气集中室外、设备组成及主要作用如何？（P6 ） 7、透镜式信号机机构玻璃的颜色配置如何？（P8 ） 8、轨道电路区段划分的原则大致如何？（P11 ）
车站信号自动控制 练习一 车站信号自动控制复习题 第一章电气集中概述 1.车站联锁设备是保证站内运输作业安全、提高作业效率的铁路信号设备，它的控制对象是道岔、进路和信号机。（填空题） 3.继电式电气集中联锁：电气集中联锁中，用继电器实现联锁关系的称为继电式电气集中联锁。（名词解释） 5. 我国铁路目前生产的电气集中控制台主要有两种类型：西安信号工厂生产的TD5型控制台和沈阳信号工厂生产的TD4型控制台。（填空题） 6.单元式控制台：电气集中控制台采用各种定型的标准单元模块拼装成的，称为单元式控制台。（名词解释） 7.组合：将具有相同控制对象的一些继电器组合在一起，这些定型电路环节，叫做继电器组合，简称组合。（名词解释） 9.组合连接图是拼贴站场型网络图的依据，是按照信号机、道岔和轨道电路区段选用的定型组合和非定型组合，根据控制台盘面模拟站场线路图的排列顺序而绘制而成。（填空题） 第二章选择组电路 1.6502电气集中均采用双按钮进路式选路法，先后按下进路始端按钮和终端按钮，就可以把进路上所有的道岔位置选出来，并使防护这条进路的信号机开放。（填空题） 4.在按钮继电器电路中，按钮继电器有什么作用？（简答题） 答：一是用来记录按下按钮的动作；二是在选路时接通方向继电器的励磁电路和自闭电路，并向选岔网供电；三是当取消进路和人工解锁进路时，用始端按钮继电器与总取消继电器配合，完成进路的取消和人工解锁。 5.什么是选岔电路？选岔电路的任务是什么？（简答题） 答：办理进路时当按下进路始端和终端按钮后，按照操作人员的意图自动选出进路上有关道岔位置的电路，成为选岔电路。选岔电路的任务是按照操作人员的意图，选出需要的操纵继电器，使之吸起。用操纵继电器的励磁条件，接通道岔控制电路，使道岔转换到规定位置，从而排通进路。。 7.选择组电路中哪些继电器采用缓放型？为什么要采用缓放型？（简答题） 答：选择组电路中列车与调车共用的开始继电器电路必须采用缓放型。为了保证电源屏的主、副电源转换过程中，不使开始继电器KJ落下而将已开放的列车信号关闭，所以列车与调车共用的开始继电器KJ电路必须采用缓放型。 8.选择组电路主要由记录电路、选岔电路和开始继电器电路组成，涉及到1线至7线共七条网路线。（填空题） 第三章执行组电路 1.选择组电路完成任务后，由执行电路完成开通进路、锁闭进路、开放信号和解锁进路的任务。（填空题） 2.执行组电路由几条网路线？各网路线的作用是什么？（简答题）
第一篇车站信号自动控制基础 第一章车站信号控制系统概述 [基本要求] 1、铁路信号的主要功能。 2、进路控制过程可分为两个大的阶段。第一阶段是建立进路的过程，第二阶段是进路解锁过程。 3、在车站联锁系统中主要包括下列技术及相应器材：进路空闲的检测技术、道岔控制技术、信号控制技术、联锁技术、故障—安全技术、监测技术。 4、轨道电路是检查铁路线路上有无车辆存在的主要手段，也是铁路信号现代化的基础设备之一。要求掌握下面一些基本概念：预先锁闭、接近锁闭、分段（或逐段）解锁、一次解锁、道岔的区段锁闭等。 5、动力转辙机是道岔控制系统中的执行机构，它的基本任务是什么？ 6、道岔有四种状态，这就是道岔在定位且尖轨处于密贴锁闭状态，简称定位状态；道岔在反位且尖轨处于密贴锁闭状态，简称反位状态；道岔的尖轨不密贴于基本轨的状态；以及道岔被车轮挤动的不正常状态称做挤岔状态。 7、铁路运营对于信号机的基本要求是什么？ 8、现代化的集中联锁系统是由室外的信号机、动力转辙机、轨道电路以及室内的联锁机构、控制台和电源所组成。按信息处理的观点什么是联锁？ [学习重点] 以上4、6、7、8为重点。 [复习题] 1、名词解释：联锁；接近锁闭；预先锁闭；分段解锁。 2、什么是轨道电路？轨道电路的主要功能是什么？ 3、动力转辙机的基本任务是什么？ 4、铁路运营对于信号机的基本要求是什么？ 第二章电磁继电器原理 [基本要求] 继电器是控制系统的重要元件之一，在铁路信号控制系统中，具有不对称特性的安全型继电器仍占有重要地位。本章应掌握以下几个问题： 1、直流无极继电器、偏极继电器、极性保持继电器的工作原理。 2、什么是安全型继电器。 3、继电器图形符号及电路画法。 4、继电器电路的表述方法。 [学习重点] 以上3、4为重点。 [复习题] 1、什么是安全型继电器？ 2、继电器电路有那几种表述方法？ 第三章继电器电路基本原理 [基本要求] 本章要求掌握铁路信号控制系统中常用的基本继电电路的作用和构成原理。 1、继电电路串联、并联和串并联三种基本连接方式。 2、缓放型继电器的延时电路。 3、自闭电路的作用和构成。
《车站信号自动控制》课程教学大纲 执笔人：陶毅主审人：胡国新 一、课程的性质和任务 《车站信号自动控制》是铁道通信信号专业的一门重要的专业必修课，主要任务是使学生全面认识6502大站电气集中的设备组成及技术条件，电路工作原理，部分结合电路及联系电路以及电路故障分析。 二、课程教学目标 通过本课程的教学，使学生掌握车站信号自动控制设备的技术基础理论，明确6502大站电气集中联锁设备的结构，完成联锁关系的基本原理，能运用所学的理论，分析设备故障的原因，提出排除故障的措施，能运用所学的基本知识，进行车站信号自动控制设备的简单施工配线。 ㈠知识教学目标 1、掌握车站信号自动控制设备的技术基础理论； 2、明确6502大站电气集中联锁设备的结构，完成联锁关系的基本原理。 ㈡能力教学目标 1．对6502电气集中的电路网络结构有一个总体把握，明确从办理进路到进路解锁全过程电路的大致动作程序； 2．能运用所学的理论，分析设备故障的原因，提出排除故障的措施； 3.能运用所学的基本知识，进行车站信号自动控制设备的简单施工配线。 ㈢素质教育目标 1．具有热爱所学专业，爱岗敬业的精神和强烈的安全意识； 2．具有胜任铁路信号工作的良好的业务素质和身心素质；
3．具有较高的责任感，踏实、细致的工作作风及良好的分析能力和决策能力。 三、教学内容和要求 ㈠基本教学内容 1．大站电气集中概述 ⑴掌握大站电气集中设备概况，掌握室内外设备的组成； ⑵看懂车站信号平面图，对图中相关要素有一定程度的认识； ⑶掌握控制台的结构，看懂控制台盘面图，对图中相关要素有一定程度的认识，会利用控制台办理简单的接发车作业； ⑷掌握12种定型组合的类型，了解站场对定型组合的选用。 教学重点：车站信号平面图的内容及意义。 教学难点：定型组合类型的意义与选用的方法。 2．选择组电路 ⑴了解电气集中的操作方法，掌握选择组电路的总体结构以及动作程序； ⑵掌握方向继电器电路的技术要求，方向继电器电路的原理以及实现其联锁关系的重要环节； ⑶掌握按钮继电器电路的分类及技术要求，按钮继电器电路的原理以及实现其联锁关系的重要环节； ⑷掌握1——6线选岔电路的作用、工作原理、动作程序以及实现其联锁关系的重要环节； ⑸掌握辅助开始继电器电路的作用、工作原理以及实现其联锁关系的重要环节；
一、填空题（共20个空，每空1分，共20分） 1、在车站范围内，列车和调车车列由某一指定地点运行至另一指定地点所经过的路段称做进路。 2、从排列进路到列车或车列通过了该进路是一过程，我们称该过程为进路控制过程。进路控制过程可分为进路建立和进路解锁两个大的阶段。 3、信号、道岔和进路必须按照一定程序并满足一定条件才能动作和建立的这种约束称做联锁。 4、单线车站正线的进站道岔为车站两端向不同线路开通位臵为定位，由左侧行车制决定。双线车站正线上的进站道岔，为向各该正线开通的位臵为定位 5、在铁路信号系统中，凡是涉及行车安全的继电器电路都必须采用安全型继电器。 6、安全技术首先是从铁路信号开始的。故障导向安全是铁路信号领域必须贯彻的原则
7、为了记录按压每个进路铵钮的动作，一般对应每个进路按钮设臵一个AJ。但是，对应每个单臵调车进路按钮应设臵1AJ、2AJ、AJ三个按钮继电器。 8、在建立进路的过程中，从按压进路按钮起到进路选出这一阶段所涉及的各个继电器电路统称选择组电路。 9、所谓超限界绝缘系指具有以下两个特征的绝缘：一是绝缘节的设臵位臵距道岔警冲标不足3.5m；二是该绝缘节两侧的两个道岔之间没有双动关系（即这两个道岔各有自己的控制电路）。 10、列车用的信号机应在列车驶入进路后立即关闭；调车用的信号机则根据作业需要应在列车出清接近区段，或当接近区段留有车辆时，待车列出清调车信号内方第一道岔区段后才自动关闭。 11、信号机的允许显示因故熄灭时（允许灯泡的灯丝断丝），应自动改点禁止显示——红灯。 12、调车中途返回解锁有两种情况：一是牵出进路全部区段都没有解锁；二是牵出进路有一部分区段已经解锁，还留有一部分区段没有解锁。 13、信号开放后车已经接近，即进路处于接近锁闭状态时，要想改变进路，必须先使进路解锁，这时必须用人工延时解锁的办法，从信号
1设计目的 在学习了“车站信号自动控制”课程的基础上，加深对6502电气集中电路的理解；掌握信号平面布置图的设计，熟悉各个轨道区段的划分、各类信号机的布置和命名；轨道电路极性交叉的配置和轨道送受电端扼流变压器的设置。通过本次课程设计，提高工程设计技能，为后续课程的学习和毕业设计打下基础。 2设计要求及内容 2.1设计内容 此次课程设计内容包括车站信号平面图及双线轨道电路图的绘制。车站信号平面布置图是车站信号工程设计和施工的重要依据，是车站联锁系统的根本基础，双线轨道电路的极性交叉是列车安全运行的保障。掌握该设计的原则对我们今后所从事的工作意义重大。 (1) 使用CAD绘图软件绘制出5#站信号平面布置图； (2) 使用CAD绘图软件绘制出5#站信号平面布置对应的双线轨道电路图。 2.2设计要求 要求在老师的指导下独立完成设计任务，设计中一方面要利用已有的资料，合理参考，尽快完成课程设计，另一方面，不能盲目地﹑机械地抄袭，要具体问题具体分析﹑有针对性的进行设计，课程设计结束时，绘制出图纸，按要求写出课程设计报告。报告应能够充分说明所涉及的内容，语言流畅，逻辑性强，书写规范。 3图纸说明 本次课程设计的主要任务包括熟悉与车站信号相关的各种工程实践环节及运用所学的车站信号自动控制知识进行基本的工程设计，其中包括两张CAD工程图纸的绘制及编写，即： (1)5#站信号平面布置图(如附图1所示)； (2)5#站下行咽喉双线轨道电路图(如附图2所示)； 3.15#站信号平面布置图 3.1.1信号平面布置图的布置原则 附图1为5#站信号平面布置图，可反映出道岔直向位置﹑轨道电路区段的划分及列车的运行情况等。信号平面布置图的布置包括以下几个方面：
课程设计任务书 专业铁道信号姓名学号 开题日期：2012年11月7日完成日期：2012年12月13 日题目电气集中电路及控制逻辑分析 一、设计的目的 在车站联锁的发展过程中，就技术而论已经经历了机械集中联锁和电气集中联锁两代。现在正从电气集中联锁向以计算机为代表的电子联锁过渡，或者说，正进入计算机联锁时期。我国的电气集中联锁系统(以下简称6502系统)的联锁功能是比较完善的，电路结构层次是清晰的，电路的定型率是很高的。6502电气集中联锁是计算机联锁系统的依据，因此对电气集中联锁系统的正确理解有助于计算机联锁系统的应用。同时，电气集中系统中对室外设备的控制电路仍然是保留的，并且学会对电路的分析方法和技巧有助于对现场新设备电路的灵活变通。 二、设计的内容及要求 （1）举例站场信号平面布置（下行咽喉） （2）6502电气集中选择组控制逻辑分析 （3）道岔控制电路分析（S700K、ZYJ7，定位转反位） （4）信号点灯电路分析(进站、出站、调车信号机控制电路) （5）6502电气集中执行组控制逻辑分析（进路锁闭与信号开放、进路解锁）说明：（1）自己画出举例站场下行咽喉信号平面布置图 （3）（4）要求以教材图为例，对电路控制进行全面分析 （2）（5）根据指定的进路写出完整的逻辑分析过程 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师陈林秀 2012年11月5
日 设计题目： 6、S III→北京方面发车基本进路 （1）举例站场信号平面布置（下行咽喉） （2）6502电气集中选择组控制逻辑分析 （3）道岔控制电路分析（S700K、ZYJ7，定位转反位）
一S700K型交流转辙机道岔启动电路 1 技术要求： 1)有车不能转—道岔区段有车占用时，该区段内的道岔不应转换。称为区 段锁闭。 2)锁闭不能转—进路在锁闭状态时，进路上的道岔不能转换。称为进路锁 闭。 3)要转转到底—道岔一经启动，就应转换到底，不受车辆进入影响，也不 受值班员的控制。 4)不转就断电—道岔若未能转换，则自动切断启动电路，防止故障消失后， 道岔自行转换。 5)遇阻向回转—道岔若转换过程中遇阻不能继续转换时，应保证在值班员 的操纵下，可以转换回原位。不致停在四开位置。 6)转完断电源—道岔转换完毕，自动断开启动电路电源。 2 对道岔进行操作有两种方式： 进路式操纵 单独操纵 3 道岔控制电路动作规律：(定位——反位） DBJ↑→1DQJ↑→2DQJ转极→电机转动→道岔尖轨密贴→1DQJ↓→FBJ↑→转换完毕 4 启动过程：
《车站信号自动控制》 考试时间：120分钟 考试总分：100分 遵守考场纪律，维护知识尊严，杜绝违纪行为，确保考试结果公正。 1、6502电气集中的选岔网路采用（）（ ） A.串联传递 B.并联传递 C.串并联传递 D.前三者都包括 2、6502电气集中电路在排列进路过程中，进路始端按钮表示灯在（）熄灭。（ ） A.进路锁闭后 B.XJ 吸起后 C.方向电源无电后 D.选路完毕后 3、6502电气集中在（）线对超限绝缘进行了检查。（ ） A.8 B.9 C.10 D.11 4、TYJL-TR9采集驱动电源采用（）V 。（ ） A.5 B.12 C.24 D.36 5、DCJ 和FCJ 励磁吸起后，在（）复原。（ ） 姓名：________________ 班级：________________ 学号：________________ --------------------密----------------------------------封 ----------------------------------------------线---------------------- ---
A.始端JXJ励磁后 B.道岔转换后 C.终端JXJ励磁后 D.SJ落下时 6、6502电气集中在执行组（）线对超限绝缘进行了检查。（） A.8 B.9 C.10 D.11 7、6502电路执行组共有（）网路线。（） A.5 B.6 C.7 D.8 8、调车信号继电器DXJ是受（）线控制。（） A.8 B.8线和11 C.10 D.11 9、列车信号继电器LXJ是受（）控制。（） A.8 B.8、11 C.10 D.11 10、进路在锁闭状态时，进路上的道岔不应再转换，此时对进路上的道岔实行的锁闭是（）。（） A.区段锁闭 B.故障锁闭 C.进路锁闭 D.引导锁闭 11、差置调车信号机ZJ的电路中1LJ、2LJ接点的作用是（）（） A.实现进路锁闭 B.防止调车尾追列车 C.检查敌对进路未建立 D.防止同时向无岔区段调车
车站信号自动控制系统的设计目前，我国铁路车站信号自动控制系统普遍采用的是6502电气集中系统，该系统不仅高效、经济、可靠，更重要的是符合故障-安全原则。本次设计从6502电气集中的两大主要组成部分——选择组和执行组入手，对一个双向四股道车站的信号自动控制系统进行设计。其中包括对选择组的记录电路、选岔电路、开始继电器电路、辅助开始继电器电路和终端继电器电路等的设计；对执行组的信号检查继电器电路、区段检查继电器和股道检查继电器电路以及进路锁闭电路和表示灯电路等的设计。 第1章绪论 随着铁路运输的发展需要和科学技术的进步，保证行车安全的措施逐步从管理措施向技术措施过渡，直至发展成今天的自动控制系统。6502电气集中联锁设备作为实现控制车站围的道岔、进路和信号机，并实现它们之间的联锁，有着保证行车安全、缩短列车停站时间、提高铁路运输效率、改善行车人员的作业条件、提高车站通过能力等等优点，是一种高效、安全、经济的车站联锁设备。鉴于目前，我国80%左右的车站信号自动控制系统仍然采用的是6502电气集中控制系统，并且该系统以它的安全、可靠在铁路车站信号自动控制系统中，还将继续使用。即使今后推广微机联锁控制技术也仍将会持续发展电气集中。所以，熟悉和掌握6502电气集中控制系统的设计对我们这些即将从事车站信号工作的人员来说是必不可少的。 1.1 国外发展概况世界上第一个电气集中于1929年在美国出现。20世纪40年代各国开始使用，50年代日趋成熟并大量推广，60年代改进并完善，70年代进一步得到发展。电气集中电路，各国都趋于按进路构成，以按钮方式最为普遍。为便于设计和施工，多采用组合式电路。70年代以来，随着控制围的扩大，控制方式有所改进，逐步发展为控制和表示分开的方式，有些国家采用按键控制、屏幕显示。增加了控制距离，还采用了进路预办和自动排列进路的方式，增加了车次表示、动作记忆、故障报警、快速检测及定位等功能。此外，还以电气集中为基础发展车站作业综合自动化、枢纽或卫星站的行车集中控制系统、程序式列车运行控制装置、车站调车区排列进路的机车遥控系统、平面调车区的无线调车进路控制等新型车站联锁设备。从70年代末开始，不少国家先后研制成功计算机联锁。它用程序来完成全部联锁关系，采用软件冗余或硬件冗余方式，能满足故障-安全要求。它发挥了计算机快速、容量大的特点，简化了设备，在安全性、可靠性、经济性和多功能性方面远比继电器集中优越，而且设计、施工、维修也大为方便，是车站联锁设备的发展方向。1942年，我国在站首次安装了手柄式进路继电集中。1951年，站安装了按钮式大站电气集中。经过长期的实践，认为6502电气集中是最为成熟的定型电路，为方便使用和维修管理，逐步放弃了其他各种电路而不管大、中、小站都只发展6502电气集中。我国从1983年开始计算机联锁的研制工作，先在企业专用铁路上开通使用，取得经验后逐步在国家铁路上扩大试用。目前已有数百个站投入使用。计算机联锁取得的突破性进展，标志着我国铁路信号技术正向世界先进水平迈进。 1.2 本文的结构安排本文从如何设计车站信号平面布置图、联锁表以及组合排列图入手，然后分别就6502电气集中控制系统中选择组电路当中的记录电路、选岔电路、开始继电器电路、辅助开始继电器电路和终端继电器电路等的设计以及执行组电路当中的信号检查继电器电路、区段检查继电器和股道检查继电器电
车站信号自动控制系统 第一章信号机平面布置图 （一）列车信号机的设置 因为该站处在复线当中，因此设中间两股道为正线，命名下行线为IG、上行线为IIG，其他两个股道下行线为3G、上行线为4G。为提高作业能力又根据道岔方向及站场形状，IG、IIG、4G可单方向接发列车，3G可双方向接发列车。上、下行接车进路始端设高柱五显示进站信号机S、X防护；上行发车进路分别设出站信号机SⅡ、S4、S3防护。下行发车进路分别设出站信号机XI、X3防护，正线出站设高柱四显示出站兼调车信号机、侧线为矮柱四显示出站兼调车信号机。 （二）调车信号机的设置 为了由股道向咽喉区调车，在股道端处设置出站兼调车或调车信号机，如SII、S4、S3、XI、X3以及D5、D6、D8、D10。为了满足各股道间的转线作业，在道岔尖处设有调车信号机，如在1号道岔尖设有D1满足I、II、3、4道间转线作业的需要。同理在2号道岔尖前设D2信号机；D3是为了I、3道间转线作业需要；D4是为了II、4道间转线作业需要。3道中间的道岔12号道岔是电动道岔应设调车信号机对其进行防护如D12、D14、D16。 （三）轨道区段的划分 1．在电气集中车站上，凡设置信号机的地方都要用钢轨绝缘把信号机前方线路划 分不同的轨道区段； 2．股道两侧均设钢轨绝缘，以至于股道上留有车辆时不导致锁闭咽喉道岔； 3．尽头线入口处的调车信号机前方必须设一段轨道电路其长度不小于25米，以 便了解线路占用状态； 4．道岔区段轨道电路一般不应超过三组单动道岔或两组双动道岔； 5．1/3、2/4渡线绝缘是满足道岔定位时不影响平行进路的需要。 6．电动道岔岔根绝缘均为弯股切割保证电码化需要。 （四）股道有效长度
练习一 一、填空题： 1、电气集中是实现（铁路现代化）和（自动化）的基础设备之一，因此要求它（必须更加安全可靠）。 2、（准许运行速度较高）的信号显示，应放在上位；能同时点灯的（两个灯中间）， 至少应（间隔一个灯的位置）。 3、轨道电路的（钢轨绝缘）目前是一个薄弱环节， 它在（车轮的冲击下）容易破损。 4、所谓单元控制台，就是用（各种标准单元块拼成）的控制台。 5、作为操纵部件，一律用（按钮）不用（手柄）。 以减少（单元块）的类型。 6、凡是能平行运行的进路，其间应设（钢轨绝缘把它们隔开）， 不应共用（一个轨道电路区段）。 7、组合的排列顺序是（固定的），不应（前后颠倒）。 8、Q 组合的安放位置必须（对应区段的关键部位）， 既利用（本区段排列任何进路）都必须（经过的地方）。 9、由于标准单元块的生产不受（具体控制台设计） 的限制，所以便于（工厂预制） 10、办理（引导信号）或（清扫、试验道岔）以及 （检修电动转辙机）时，需要对道岔进行单独操纵。
二、名词解释： 1、进路（P1） 2、车站联锁（P1） 3、电气集中(P1) 4、继电集中(P1) 5、单元控制台(P7) 6、进路按钮（P7） 7、轨道电路（P5） 8、闭路式轨道电路(P5) 9、直股切割(P6) 10、弯股切割（P6） 11、组合（P9） 三、回答下列问题： 1、电气集中的特点？（P2） 2、电气集中室内、设备组成及主要作用如何？(P2) 3、电气集中室外、设备组成及主要作用如何？(P2) 4、透镜式信号机机构玻璃的颜色配置如何？(P3) 5、轨道电路区段划分的原则如何？(P6) 6、表示灯用途如何？ (P8) 7、选用组合类型时应该注意什么？(P9) 8、写出6502电气集中所有组合名称。(P9) 9、使用单元控制台，并采用杆式单接点有什么好处？(P8) 10、按下列站场选用组合类型：
课程设计任务书 专业铁道信号姓名 ______________________ 学号_ 开题日期：2012年11月7日完成日期：2012年12月13日 题目 _______ 一、设计的目的 在车站联锁的发展过程中，就技术而论已经经历了机械集中联锁和电气集中联锁两代。现在正从电气集中联锁向以计算机为代表的电子联锁过渡，或者说，正进入计算机联锁时期。我国的电气集中联锁系统（以下简称6502系统）的联锁功能是比较完善的，电路结构层次是清晰的，电路的定型率是很高的。6502电气集中联锁是计 算机联锁系统的依据，因此对电气集中联锁系统的正确理解有助于计算机联锁系统的应用。同时，电气集中系统中对室外设备的控制电路仍然是保留的，并且学会对电路的分析方法和技巧有助于对现场新设备电路的灵活变通。 二、设计的内容及要求 （1）举例站场信号平面布置（下行咽喉） （2）6502电气集中选择组控制逻辑分析 （3）道岔控制电路分析（S700K、ZYJ7，定位转反位） （4）信号点灯电路分析（进站、出站、调车信号机控制电路） （5）6502电气集中执行组控制逻辑分析（进路锁闭与信号开放、进路解锁）说明：（1）自己画出举例站场下行咽喉信号平面布置图
（ 3）（ 4）要求以教材图为例，对电路控制进行全面分析（ 2）（ 5）根据指定的进路写出完整的逻辑分析过程
、指导教师评语 四、成绩______________ 指导教师陈林秀 2012年11月5日设计题目: 6、S II T北京方面发车基本进路
5) （3）道岔控制电路分析（S700K 、ZYJ7，定位转反位） S700K 型交流转辙机道岔启动电路 1技术要求： 1） 有车不能转一道岔区段有车占用时，该区段内的道岔不应转换。称为区 段锁闭。 2） 锁闭不能转一进路在锁闭状态时，进路上的道岔不能转换。称为进路锁 闭。 3） 要转转到底一道岔一经启动，就应转换到底，不受车辆进入影响，也不 受值班员 的控制。 4） 不转就断电一道岔若未能转换，则自动切断启动电路，防止故障消失后, 道岔自行 转换。 （2） 6502电气集中选择组控制逻辑分 析 tiJUtKJti 巾IF 曲H !扣 I ■ ? ： i tn. Id ■ | I I i I I 1 Dt ：jl ?LfB
车站信号自动控制课程设计 专业：自动控制 班级： 姓名： 学号： 指导教师： 兰州交通大学自动化与电气工程学院 年月日 目录
目录 ..................................................................................... 错误！未定义书签。 1 课程设计目的................................................................. 错误！未定义书签。 2 课程设计的主要内容..................................................... 错误！未定义书签。 3 设计原则及要求............................................................. 错误！未定义书签。 4 图纸说明 (2) 5 总结 (5) 附图1 **站信号平面布置图.......................................... 错误！未定义书签。附图2 **站联锁表.......................................................... 错误！未定义书签。
1设计目的 本课程设计是在我们学完车站信号自动控制课程之后进行的一次综合性和实践性 训练的教学环节。进行本课程设计需要我们掌握铁路信号运营基础的知识，并运用车站信号的相关知识，以一个车站为例，绘制出车站信号平面布置图，并根据车站信号平面布置图结合相关规范编写联锁表，掌握车站内信号机的布置原则和命名规则、警冲标的设置方法、道岔命名方式和道岔绝缘的设置原则等知识。 2课程设计主要内容 本次课程设计主要是利用学过的车站信号自动控制和铁路信号设备基础的相关知识，并查阅相关技术规范、标准等，对站内信号设备进行基本的工程设计并完成联锁表的编写。本课程设计主要分为以下几个步骤： 首先，根据题目要求绘出**站信号平面布置图（附图1），在图中标出道岔位置及编号、警冲标位置、信号机位置及信号机名称、轨道区段名称。 然后，根据**站信号平面布置图编写出龙岩站上下行咽喉联锁表。 最后，根据以上所述两张图，写出设计说明书。 通过以上几个步骤，完成本次课程设计的主要任务。 3 图纸说明 3.1 **站信号平面布置图 本部分内容主要包括对图纸内容的介绍及图纸绘制过程的简介。图纸具体情况见附图1。 3.1.1 图纸内容介绍 （1）出站兼调车信号机：每个咽喉共有5个出站兼调车信号机，2个设在正线上，3个设在侧线上。其中每个咽喉各有1个正线上的出站信号机（XⅠ、SⅡ）为高柱，共4个灯位，依次为绿、红、黄、引白，有绿、黄、绿黄、红、白5个显示；3个侧线上的出站信号机为矮柱，共5个灯位，其中1个灯位被封掉，另外4个依次为绿、红、黄、引白。 （2）进站信号机：每个咽喉共有2个进站信号机，1个正向进站，1个逆向进站，2个信号机均有5个灯位，依次为黄、绿、红、黄、引白，逆向进站信号机设置在列车运行前方线路的右侧，2个进站信号机有绿、绿黄、黄、双黄、红、红白、双黄闪7个显示：绿灯表示正线通过；绿黄灯表示对于有2个车场的车站，列车越过第1个车场，到第2个车场正线停车；黄灯表示正线接车；双黄灯表示侧线接车；红灯表示禁止进站，
车站信号控制系统自学指导书 课程的性质 本课程是高等院校交通信号与控制专业必修课程，通过该课程的学习使学生掌握铁路车站信号控制系统的作用、构成、工作原理和发展方向。以及以故障-安全技术为核心的铁路控制系统的构成方法，为今后从事铁路信号方面的工作打好基础。 本课程的基本要求 要求学生掌握铁路车站控制系统的构成，故障-安全技术。掌握电气集中系统的构成、工作原理及工程设计的基本方法。并对铁路信号微机监测系统和计算机联锁系统有所了解。 课程的内容与学习要求 第一篇车站信号自动控制基础 第一章车站信号控制系统概述 [基本要求] 1、铁路信号的主要功能。 2、进路控制过程可分为两个大的阶段。第一阶段是建立进路的过程，第二阶段是进路解锁过程。 3、在车站联锁系统中主要包括下列技术及相应器材：进路空闲的检测技术、道岔控制技术、信号控制技术、联锁技术、故障—安全技术、监测技术。 4、轨道电路是检查铁路线路上有无车辆存在的主要手段，也是铁路信号现代化的基础设备之一。要求掌握下面一些基本概念：预先锁闭、接近锁闭、分段（或逐段）解锁、一次解锁、道岔的区段锁闭等。 5、动力转辙机是道岔控制系统中的执行机构，它的基本任务是什么？ 6、道岔有四种状态，这就是道岔在定位且尖轨处于密贴锁闭状态，简称定位状态；道岔在反位且尖轨处于密贴锁闭状态，简称反位状态；道岔的尖轨不密贴于基本轨的状态；以及道岔被车轮挤动的不正常状态称做挤岔状态。 7、铁路运营对于信号机的基本要求是什么？ 8、现代化的集中联锁系统是由室外的信号机、动力转辙机、轨道电路以及室内的联锁机构、控制台和电源所组成。按信息处理的观点什么是联锁？ [学习重点] 以上4、6、7、8为重点。 [复习题] 1、名词解释：联锁；接近锁闭；预先锁闭；分段解锁。 2、什么是轨道电路？轨道电路的主要功能是什么？ 3、动力转辙机的基本任务是什么？ 4、铁路运营对于信号机的基本要求是什么？ 第二章电磁继电器原理 [基本要求] 继电器是控制系统的重要元件之一，在铁路信号控制系统中，具有不对称特性的安全型继电器仍占有重要地位。本章应掌握以下几个问题： 1、直流无极继电器、偏极继电器、极性保持继电器的工作原理。 2、什么是安全型继电器。 3、继电器图形符号及电路画法。 4、继电器电路的表述方法。 [学习重点] 以上3、4为重点。
前言 计算机联锁系统采用了最新计算机技术、总线技术、网络技术，实现了一套性能可靠、具有故障安全性、功能完善、操作简单、维护方便的车站联锁系统。本课程的目的是通过本课程的教学使学生计算机联锁的基本知识、基本原理和基本技能，熟悉计算机联锁的使用和 维护，使计算机联锁更加安全可靠地运行，充分发挥其效能。 目 录 前言 实验一 （联锁设计实验1）进路选择实验.......................................... 4 实验二 （联锁设计实验1）进路解锁实验.......................................... 7 实验三 （系统认识实验）进路模拟行车实验....................................... 9 实验四 （接口电路实验）进路故障模拟及处理实验.............................. 11 实验五 车站联锁维修实验............................................................... 13 参考文献 (15)
前言 车站信号自动控制（联锁）系统是保证行车安全的信号基础设备，必须保证工作可靠，并符合“故障-安全”原则。实现车站联锁的基本功能，完成列车进路建立、锁闭、解锁、道岔控制、信号机控制，完成轨道电路和信号设备状态的监督。通过车站联锁实验的教学使学生掌握联锁系统的基本知识、基本原理和基本技能，熟悉车站联锁系统的使用和维修，使联锁系统更加安全可靠地运行，充分发挥其效能。
实验1 进路选择实验 一、实验目的 1.了解车站联锁车务仿真培训系统，熟悉系统的操作。 2.通过办理进路过程过程，验证各种进路的选路处理过程。 二、实验设备及工作原理 1.实验设备： ⑴PC机E8000 1台 ⑵瘦客户机T5740W 20台 ⑶服务器E8100 2台 ⑷交换机ProCurve 1台 ⑸集群软件Pink E8000 1套 ⑹车站联锁车务仿真培训系统1套 2. 车站联锁车务仿真培训系统的体系结构，如下图1-1所示。 图1-1 车站联锁车务仿真培训系统体系结构图 三、工作原理 本系统把联锁上位机操作平台，底层联锁逻辑和模拟现场设备的状态及变化过程集合到一台计算机上构成学员机，在一台计算机上实现了联锁系统的所有功能。同时结合教学及培训的特点，设置了一台教师机来完成学员操作过程的记录、回放并设置设备故障及行车命令以供考核学员的处理作业的能力。 四、车站站场图 实验用车站站场图，如下图所示。
第一章车站信号控制系统概述 第一节概述 一、铁路信号 自有铁路以来，人们就约定以物体的外表特征，如形状、位置、颜色、灯光以及状态的 显示数目等作为向乘务人员和行车有关人员传达运行条件和命令的信号。从铁路发展初期， 信号的显示意义就与行车安全联系在一起，只有当安全条件确已满足，或者说危及行车安全 的风险因素不存在的条件下，才给出允许列车或车列前进的信号，反之则给出停车信号。关 于安全条件的检查，最初是靠运营管理措施来保证的，随着铁路运输的发展和科学技术的进 步，保证行车安全的措施逐步从管理措施向技术措施过渡，以致发展成今天的自动控制系统。由于保证行车安全的技术大部分是和信号相联系，所以把通过技术手段保证行车安全的系统 称做铁路信号系统，或简称铁路信号。 铁路信号的主要功能是保证行车安全，但随着铁路信号技术的发展和应用，铁路信号已 成为提高运输效率、实现运输管理自动化和信息化以及改善铁路员工劳动条件的重要技术手 段。 铁路信号系统按其应用场所，大致可以分为车站信号控制系统、区间信号控制系统、编 组站自动化系统、铁路行车指挥系统以及列车运行控制系统等等。本教材以车站信号控制系 统为讲述内容，着重讨论车站信号自动控制系统的具体功能、构成原理及实现的方法。 二、车站信号控制系统 车站信号控制系统的主要功能是保证行车安全，具体而言，指通过技术手段来使车站内 信号机、道岔、轨道电路等基本信号设备按照规定的要求工作，以保证列车或调车车列在站 内运输作业的安全。 1.．主要技术 车站信号控制系统涉及的技术主要有： （1 ）故障-安全技术 我们知道，任何技术设备不管它多么可靠，总有发生故障的可能，铁路信号系统也不例 外。对铁路信号系统来说，其主要功能是保证站内行车安全，所以必须考虑在其发生故障后， 故障的后果不应危及行车安全。例如，信号机及其控制系统发生故障时，应自动地给出限速 或停车的显示；道岔的控制系统发生故障时，道岔不应错误地转换而必须锁在原来的位置上。 总的来说，故障的后果必须导致行车安全，这已经成为不可动摇的原则，在铁路信号领域里 称这一原则为故障-安全原则，用于实现故障-安全的一些技术措施为故障- 安全技术。凡是涉及行车安全的器械、部件和系统都必须具有故障-安全性能。 顺便指出，在技术迅速发展的今天，一些新技术不能尽快地应用到铁路信号领域里，其 精品资料
北京交通大学 所在函授站或办学点__________姓名________学号____________ 远程与继续教育学院<网络>2013～2014学年第二学期 年级 2012秋 层次 专科 专业 铁道通信信号 _ 车站信号自动控制 _ 课程考试题（B ）考试方式：闭卷笔试 ________________________________________________________________________ ( 一、单项选择题（ 每题1分，共15分） 1、单动道岔选用一个（ ）组合。 A 、Q B 、DD C 、SDF D 、SDZ 2、在有两个发车方向时，出站兼调车信号机应选用（ ）组合。 A 、LXZ B 、1LXF C 、LXZ 、1LXF D 、LXZ 、2LXF 3、进路在锁闭状态时，进路上的道岔不应再转换，此时对进路上的道岔实行的锁闭是（ ）。 A 、区段锁闭 B 、故障锁闭 C 、进路锁闭 D 、引导锁闭 4、6502电气集中在排列进路过程中，进路始端按钮表示灯在（ ）熄灭。 A 、进路锁闭后 B 、XJ 吸起后 C 、方向电源无电后 D 、选路完毕后 5、调车信号继电器DXJ 是受（ ）线控制。 A 、8 B 、8线和11 C 、10 D 、11 6、根据平行进路断线法规律，优先道岔在左侧，撇形道岔断开（ ）线控制电源。 A 、1 B 、2 C 、3 D 、4
7、KZ－GDJ条件电源的特点是( ) A、通电快，断电慢 B、断电快，通电慢 C、通电快，断电快 D、通电慢，断电慢 8、( )可以证明选岔电路工作正常完毕。 A、进路始端的JXJ吸起. B、进路终端的JXJ吸起. C、进路左端的JXJ吸起. D、进路右端的JXJ吸起 9、DCJ和FCJ励磁吸起后，在（）复原。 A、始端JXJ励磁后 B、道岔转换后 C、终端JXJ励磁后 D、SJ落下时 10、所办进路经过双动道岔反位时，双动道岔的操纵继电器( )。 A、1FCJ↑ B、2FCJ↑ C、1FCJ↑、2FCJ↑ D、DCJ↑ 11、进站信号机点灯电路共有( )点灯线。 A、8条 B、9条 C、12条 D、14条 12、JD-1A型计算机联锁系统控制台，出站兼调车信号机白闪表示（）。 A、信号关闭 B、列车信号开放 C、调车信号开放 D、灯丝断丝 13、DS6-K5B型计算机联锁，当系统运行正常，面板指示灯D2灯亮表示（）。 A、两系不同步 B、两系同步 C、执行控制功能 D、控制功能停止 14、计算机联锁系统的功能的核心部分是（）。 A、人机对话功能 B、系统维护功能 C、与其他系统交换信息的功能 D、联锁功能 15、道岔定位有表示，向反位操纵，道岔能转换完毕，无反位表示的原因（）。 A、X1与X2相混 B、X1与X3相混 C、X2与X3相混 D、X1与X4相混 二、填空题（每空1分，共15分）