车站信号自动控制系统
第一章信号机平面布置图
（一）列车信号机的设置
因为该站处在复线当中，因此设中间两股道为正线，命名下行线为IG、上行线为IIG，其他两个股道下行线为3G、上行线为4G。为提高作业能力又根据道岔方向及站场形状，IG、IIG、4G可单方向接发列车，3G可双方向接发列车。上、下行接车进路始端设高柱五显示进站信号机S、X防护；上行发车进路分别设出站信号机SⅡ、S4、S3防护。下行发车进路分别设出站信号机XI、X3防护，正线出站设高柱四显示出站兼调车信号机、侧线为矮柱四显示出站兼调车信号机。
（二）调车信号机的设置
为了由股道向咽喉区调车，在股道端处设置出站兼调车或调车信号机，如SII、S4、S3、XI、X3以及D5、D6、D8、D10。为了满足各股道间的转线作业，在道岔尖处设有调车信号机，如在1号道岔尖设有D1满足I、II、3、4道间转线作业的需要。同理在2号道岔尖前设D2信号机；D3是为了I、3道间转线作业需要；D4是为了II、4道间转线作业需要。3道中间的道岔12号道岔是电动道岔应设调车信号机对其进行防护如D12、D14、D16。
（三）轨道区段的划分
1．在电气集中车站上，凡设置信号机的地方都要用钢轨绝缘把信号机前方线路划
分不同的轨道区段；
2．股道两侧均设钢轨绝缘，以至于股道上留有车辆时不导致锁闭咽喉道岔；
3．尽头线入口处的调车信号机前方必须设一段轨道电路其长度不小于25米，以
便了解线路占用状态；
4．道岔区段轨道电路一般不应超过三组单动道岔或两组双动道岔；
5．1/3、2/4渡线绝缘是满足道岔定位时不影响平行进路的需要。
6．电动道岔岔根绝缘均为弯股切割保证电码化需要。
（四）股道有效长度
各股道有效长度的计算是根据各股道两端出站信号机（或者出站处调车信号机）距离即两信号机距站中心坐标之和，如IG有效长度是581+297=878。
第二章联锁表
联锁表是说明车站信号设备之间联锁关系的图表。它显示了进路道岔、信号以及轨道区段之间的基本联锁内容。联锁表是依据车站信号平面图布置图展示的线路，道岔、信号机以及轨道区段等情况，按照规定的原则和格式编制出来的。
1．方向栏：填写进路性质、列车、调车进路和运行方向（接、发车方向）和进路的始端信号机名称；
2．进路栏：逐条列出车站范围内的全部列车和调车的基本进路，基本进路方式规定为第一种方式在栏中写“1”，在提供的列车变通进路的进路方式栏内填写“2”、“3”......对于只有一种方式的列车及调车进路，本栏不填写。
3．进路号码栏填写所有进路的顺序编号；
4．按钮栏：顺序填写排列进路应按下的按钮名称；即进路始端信号机按钮填在始端拦；终端信号机按钮填在终端栏。
5．信号机栏：填写排列进路时应写已开放信号机的名称和显示；
6．道岔栏：顺序填写所排进路上的全部道岔以及有关防护道岔和带动道岔的编号和位置；
7．敌对信号栏：填写所排列进路的全部敌对信号，在填写时是有条件敌对则把条件填在的敌对信号一栏的末尾；
8．轨道区段栏：填写排列进路所应检查的轨道区段名称，其中还要写出对于侵限绝缘的检查是有条件的；
9．迎面进路栏：应填写同一到发线上，对向的列车和调车进路的敌对关系；
第三章控制台
控制台是车站信号设备的控制中心。它即能集中控制全站的信号设备，又能集中监督全
站的信号设备状态，这样便于本站值班员集中指挥列车和调车作业。本站控制台采用TD5-1 型按40X15设计。
在控制台的模拟站场图上，对应每条进路始端设有信号机的地方都各设一个进路按钮；进路终端即使没有设置信号机，也应设一个进路终端按钮。对应每架出站兼调车信号机（包括股道头部信号机）处应设两个进路按钮，已区别列车和调车的进路性质。为了防止在办理进路时错误的按压按钮，列车进路按钮和调车进路按钮要用不同的颜色和位置加以区别，列车进路按钮采用绿色、装设在线路上，调车进路按钮采用白色、装设在线路旁。若在同一地点，即使列车进路的终端，又是调车进路的终端，应设一个列车进路终端按钮和一个调车终端按钮。因为该站上下行正线列车进路大多数是通过信号，上下行分别设有一个非自复式自动通过按钮ZDTA且设有自动通过绿灯复示器；盘面设有现行的电码化报警灯和区间报警灯；为将来的移频自动闭塞预留了区间电源屏报警灯、区间移频报警灯。因为本站道岔组数较少故全站道岔电流表共用一块；道岔单操按钮（每一组）分设两个----一是扳动按钮采用自复式的，另一个是锁闭按钮采用非自复的、带有铅封盖、红灯复示器型（55单元块）。道岔区段比较少，不再设人工解锁盘，因此轨道事故按钮和计数器分别设在控制台盘面相应侧。整个面板分K1、K2、K3三段，K1是广州侧1-18块，K2是北京侧19 -40块。
第四章信号点灯电路图
信号机点灯电路是用来控制信号机的显示状态，直接向机务人员发出行车命令。各种信号的显示正确与否，直接关系到行车的安全问题。为此信号机点灯电路必须是具有严密性、可靠性的安全电路。又因为它有室内外联系用的电缆线路，所以设计信号机点灯电路时必须有断线保护和混线保护措施。
信号机点灯电路在断线故障时要求灭灯时要使用信号显示降级，如绿灯或黄灯灭灯时要自动红灯，禁止灯光灭灯时，要禁止信号机（仅对进站和正线出站信号机而言）再开放允许信号。为了实现这些要求，在点亮每一个信号机灯泡时均要串联一个灯丝继电器DJ，用于监督灯泡的完整性。
本站信号机采用透镜式色灯信号机。信号机点灯电路均采用集中供电制，由信号楼继电器室
供给交流220V点灯电源。由于信号灯泡是采用低压12V，因此对应调车信号机信号灯泡分别设有一台信号变压器（BX-30型，初级为220V次级为13-14V）列车信号机每一灯泡设有一台带有主副灯丝转换功能的点灯单元XDZ。下面介绍一下进站信号机和调车信号机点灯电路原理。
一、进站信号机点灯电路
它有五个灯泡，其灯位从上至下为1U、L、H、2U、B。共有红、绿、黄、双黄、绿、黄、红白六种显示状态。这六种显示状态由进站信号机的LXT、TXJ、ZXJ、LUXJ、
YXJ来控制。下面用电路逻辑关系来表达这六种显示状态。
（一）平时关闭状态
LXJ落下后，红灯亮且DJ 吸起。
（二）开放正线通过信号
LXJ、ZXJ、TXJ吸起后，则绿灯亮DJ吸起。
（三）开放正线接车信号
LXJ 、ZXJ吸起，TXJ落下，黄灯亮且DJ吸起。
（四）开放侧线接车信号
LXJF吸起，ZXJ、TXJ落下后，双黄亮2DJ吸起；LXJ吸起，ZXJ落下，2DJ吸起，则黄灯亮DJ吸起。
（五）开放引导信号
LXJ落下，则红灯亮DJ吸起；LXJF落下，YXJ吸起，则白灯亮2DJ吸起。
从上述六种显示状态可知，这五个灯泡中U、L、H是不会同时亮灯的，2U和YB不会同时亮灯的，仅有U和2U、L和2U或H和YB都同时亮灯。能同时亮灯的两个灯泡能用一个灯丝继电器进行监督，对不能同时亮灯的两个灯泡不能用一个灯丝继电器进行监督。由此看来，进站信号机设置灯丝继电器DJ来监督U、L、H三个灯泡的完整性，设置2DJ来监督2U和YB两个灯泡灯丝完整性。平时进路信号机点亮红灯，变压器HB次级有输出，因此在其初级线圈电路中串接的DJ在励磁吸起状态，说明灯丝完好。如果灯丝灭灯（其主副灯
丝均已烧断）时，则DJ将因HB次级没有输出，初级线圈中的电流大大减小而失磁落下，及时反映红灯已双断丝。在开放绿灯信号时，若绿灯的主副灯丝已经断丝而灭灯，同理也使DJ失磁落下，及时反映绿灯灭灯从而切断LXJ电路使其失磁落下，自动关闭信号改点红灯。
二、调车信号机点灯电路
平时经由调车信号机的XJ后接点条件点亮蓝灯。开放调车信号时，经由调车信号机的DXJ的前接点条件点亮白灯。
第五章方向继电器电路
一、方向继电器作用：
i. 记录进路的方向，即记录按钮按下的先后顺序；
ii.记录进路的性质，即记录所办理的进路是列车进路还是调车进路。
二、技术要求
1．为了记录进路的方向，必须用进路始终的按钮继电器前接点接通相应的方向继电器的励磁电路。若是接车方向进路则接通接车方向继电器的励磁电路；若是发车方向进路则接通发车方向继电器的励磁电路。用励磁吸起的方向继电器来记录方向。
2．为了确定进路的性质，列车方向继电器要用列车进路的始端按钮继电器前接点接通其励磁电路。调车方向继电器要用调车进路的始端按钮继电器前接点接通其励磁电路。用励磁吸起的方向继电器来记录进路的性质。
3．由于方向继电器在整个选路过程中都要参与工作，因此在进路尚未全部选出之前，要求方向继电器必须保持在吸起状态。并要求在同一个咽喉同一时间只准许选一条进路（同方向同性质的进路能同时选路外）这样就必须缩短记录时间，提高咽喉的通过能力。因此要求选路的工作时间只包括记录进路始、终端的时间和选出进路上所有道岔位置的时间，而不包括道岔的转换时间。
4．为了不影响连续选其它平行进路，在进路全部选出之后，应能及时使方向继电器自动复原。若因故进路不能正常选出时，应能使其人工复原（办理取消手续）。
5．在办理取消进路手续和人工解锁时，虽然也要按压进路的始端按钮，但不是选路，所以要求方向继电器不动作，这样即可避免方向继电器空动，又不影响选其它进路。
三、方向电源
方向电源就是经由方向继电器接点条件送出的电源。因为以方向继电器接点作为“通”或“断”条件的继电器很多，如AJ、FKJ、LJ、ZJ、JXJ等。所以以6502大站电气集中设置了方向电源。
第六章组合连接图
一、组合类型图
6502电气集中共有12种定型组合，每组定型组合都有本组合的配线图，除方向组合和电源组合，其他10种组合都参加拼贴，一种组合只有一种类型图，但是由于运行方向不同，信号类型不同，道岔铺设情况不同等，即使是一种组合，其电路的接通条件送电种类和方向以及组合外引进的联锁条件等都不相同，因此不能直接用组合类型图拼贴网状电路图。
二、组合连接图
把选好的组合类型图号写在一个方框里，再标上相应的信号机，道岔或轨道区段的名称以及每个组合在继电器室内组合架上安装的组合位置号，按照控制台盘面上信号设备布置情况依次连接起来就构成了组合连接图，利用组合连接图组合控制台的显示情况，查看网状电路图，更有利于查找和排除故障，方便施工和维修。
该站正线道岔是六线制电路控制的，双动道岔采用SDZL组合和SDFL组合，单动道岔采用DDL组合。道岔区段一送多受轨道电路，因此道岔区段采用QL组合。
第七章组合排列表
组合排列表表示了定型组合和非定型组合以及轨道电路测试盘等在组合架上的位置。
一、组合位置的编号
在继电器室内组合架的设置，按四排架，每排架按四个架排列。进继电器室门，面对组合架正面，由前向后顺序编排号，每排左至右顺序编架号。用两位数字就能给每个架子编号，十未数字表示排号，个位数字表示架号。组合在组合架上的位置，由下向上顺序编层号。因
室内电缆在组合架顶部的走线槽上敷设，零层要设置在组合架的最高层。
二、组合排列表
当组合的排列顺序和组合位置号给出的顺序确定之后，就可以在组合连接图中各组合方框的每个组合编上组合位置。
表的最上面的一行是每个组合所在组合架的编号，最左边的一列是每个组合在组合架上的层号，两者合在一起就是组合的位置号。对应每个组合位置的方框，被划分为两小方格，上面较大的方格填写该位置组合对应的信号设备的名称；下面较小的方格填写该组合的类型名称。各种联系电路需分别组装成联系电路的零散组合。这些组合在组合架上应排在与其有联系的定性组合附近。极频电码化单独占有两个组合架，室内室外分线盘单独占有一个组合架，电源屏占有一个组合架，电缆测试、轨道测试、电源测试等共占一个组合架。
第八章网状电路图
一、网状电路图的拼贴
按道岔在定位时开通的进路，把按类型选择好的组合接线图的顺序拼贴起来，就成了网状电路图。拼贴成网状电路图后，要把每张组合类型图的用与信号设备的名称以及每个组合的组合位置号填写上。
二、选岔网络连线和断线
1-4条网络线是用来选动双动道岔反位操纵继电器的，本站北京侧1/3道岔是八字第一笔应选1、2线断3、4线；牡侧2/4道岔是八字第二笔应选3、4线断1、2线。因为12号道岔属于广州侧咽喉区道岔可排长调车进路。
三、填写联锁条件
这里说的联锁条件系指由其他组合，控制台或按钮盘引进本组合的联锁条件。在各类型的组合结线图内已预先画好了这些联锁条件，并用虚线方框框出。如果是由其他组合引进的，就应在示意该组合的虚线框图填写该组合的名称、组合位置号以及组合架的零层端子号。为了提高电路定型率，要求组合侧面端子以及控制台和组合架零
层端子号应尽可能地固定使用，固定使用的端子号可以预先印在组合类型图上，对于设计、
施工和维修都有益处。
第九章极性交叉和电缆布置图
一、轨道电路的极性交叉
当钢轨绝缘破损时，为使受电端继电器不受邻线轨道电路的影响而误动，所以采用极性交叉。检查站内轨道电路极性交叉的，可以利用封闭回路法。其方法是以单线条绘出站内轨道平面图，在图上要标出划分轨道区段的钢轨位置，还要标出道岔轨道绝缘位置。
二、电缆布置图
（一）电缆分布
1．信号电缆网络
1）进站信号机点灯电缆和轨道电路送电电缆合用一条37（7）芯电缆由室内进站信号机处（其中包括一对电话线）。上下行进站电缆一样，长度根据坐标而定的。
2）同一咽喉区的出站信号机和调车信号机共用一根电缆
3）道岔单独用一根电缆（其中包括道岔控制电缆、两条电话线和两条道岔缺口检查线）。
4）轨道电缆，考虑站内移频18信息即将要上马，故电码化轨道区段电缆送、受端电缆均单独芯线由室内到室外轨道变压器箱，不再是同咽喉送端电缆共同使用的环接方式，并且电码化电缆采用4芯组对角电缆线。
5）股道中岔单独使用一根电缆，包括12号控制电缆、D12、D14、D16点灯电缆线、12DG、3G、10/12WG轨道电缆线。
2．电缆箱盒的设计
1）进出站高柱信号机电灯装置采用点灯单元应用XB2箱，矮型调车信号机和矮型出站信号机点灯变压器和点灯单元均安装在机构内，应采用HZ12或HZ24电缆盒。
2）道岔除10、12号道岔是四线制且没有外引电缆采用HZ12电缆盒外其他道岔都是六线制道岔采用HZ24电缆盒。
3）轨道箱除了SWG送、D4G受XWG送、D1G受、12DG受、4-10DG2受器材少XB1外其余都用XB2箱，过道电缆采用HZ0电缆盒。
4）进出站口处的极频结合设备均采用继电器II层箱放置。
第十章电动道岔电路
1、六线制电动转辙机控制电路
该站正线道岔都是双机牵引道岔即采用ZD6-E/J牵引。因为六线制道岔控制电路中比四线制道岔电路多一个2DQJF继电器，电路设计时要采用道岔零散组合即双动道岔用SDZL、SDFL组合和单动道岔用DDL组合。双动道岔表示变压器、阻容插接件和单动道岔阻容插接件都放在SDFL组合中，电路按6533电路设计，将道岔相对应的组合位置、分线盘端子号和控制台零层端子号填入表格。
2、四线制电动转辙机控制电路
该站仅有两组四线制道岔10、12号，10号道岔是普通四线制道岔，而12号道岔是股道中间道岔，3道接发列车时都要将12号道岔带到定位，因此启动电路中加入FSJ第6组前接点、X3LAJ和8号道岔FCJ前接点串联条件、S3 LAJ和5号道岔FCJ前接点串联条件来实现带动目的。12号道岔其他配线与10号相同，将道岔相对应的组合位置、分线盘端子号和控制台零层端子号填入表格。
第十一章组合架电源零层配线表
1、组合架电源配线
组合架01-08号端子板供各种电源连接图。从电源屏引进组合架的电源有控制电源KZ、KF，表示电源DJZ220、DJF220，JZ24、JF24、SJZ24，信号点灯电源XJZ220、XJF220等。
2、组合架零层配线图
图中09-010两块八柱端子板的配线。由控制台和人工解锁按钮至组合的连接都要经过这些端子板。每块端子板的配线端子上有两根导线，一根用电缆芯线接向控制台或人工解锁按钮盘，另一根用多股软线接向相应组合的一般是06列的侧面端子。
第十二章微机检测
随着计算机技术在铁路的广泛应用，铁路信号设备的实时监视和测试系统也应运而生，微机监测系统的应用，逐渐打破了传统的信号设备维护管理的模式，为适应新形式下铁路运
输生产的要求提供了有力的保证；结合我们在利用微机监测设备进行一些拓展性应用的实际，我们从以下几个方面进行了一些有益的探索：
1. 故障分析的拓展应用
微机监测设备因具备历史回放功能，对信号设备故障的分析提供了很好的手段，但对许多信号故障要进一步分析还是存在一定的缺陷，能不能在它的基础上，再进行一些拓展性研究，我们在实际应用中作了一些尝试：
1.1、利用已有的模拟量采集电路端口来实时监测开关量状态的变化
目前，微机监测设备对开关量的状态只有列表显示方式，没有动作时间图显示方式，我们利用模拟量采集电路端口来对某些分析故障有关的开关量状态进行采集，利用微机监测的实时示波器功能及模拟量曲线查询功能来实现对开关量状态的实时监督和事后分析。具体做法是：提供一个交流12伏电源，再串入要监测的开关量接点，从实时示波器显示的模拟量曲线就可以实时监视该开关量的动作情况。采取这种方式特别适用于时好时坏故障的查找处理，实际应用中甚至可以发现继电器瞬间故障情况，从而实现疑难故障的不间断监视。
1.2、利用实时双踪示波器功能对继电器或接点进行动作时序的比较
在信号继电电路中，常用到继电器的缓放和缓吸功能，并利用其时间差来完成电路的一些动态检查和控制，在这些故障的分析中，很难找到办法来实现，因为它要求有实时性，对比性，有量化指标，能记录等要求。我们首先采用1.1中提出的方案，对要被监视的开关量进行模拟量监测，实时监测时利用微机监测的双踪示波器进行监测，可以对两个相关的开关量进行动作时间的比较，并可大致估测相间隔的时间；利用微机监测设备的模拟量曲线查询功能，还可以对历史的数据同样进行两个开关量的动作时序对比。实例（1）：我们在判断某站的自动闭塞站联UJF和LJF继电器是否存在同时落下几秒的情况，，利用该站的轨道电路1DG和3DG继电器交流端电压采集电路端口对UJF和LJF进行仿模拟量的实时监测，，证明确实存在两继电器同时落下的情况。
1.3、对继电电路的阻容进行测试
信号电路中，广泛采用了阻容的延时电路，但几十年来信号维修部门尚无有效的办法对
这些元件进行监测；现在通过微机监测设备，通过对相关继电器的模拟量采集，可以实时测试阻容的充电及放电时间，从而有效地控制了阻容元件失效的故障。实例（1）：我们在某站查找单机出发有时不解锁问题时，采用上述方案，对1LJ、2LJ、FDGJ、LUJ进行采集，区间电路LUJ的缓放时间测试为0.9秒左右。站内区段组合FDGJ的缓放时间测试为3.8秒左右。通过对不解锁时各继电器动作时序的对比，很直观地发现是FDGJ继电器缓放时间不够，进而查找到电容的容量下降所致。通过这样的分析，使我们采取的技术措施做到了有的放矢。
1.4、其它手段扩展采集
在实际工作中，经常遇见要对一些继电器进行故障隐患分析监测时，但该继电器无空余接点，无法按1.1中的方案进行采集；我们结合以往科技开发的成功经验，用干簧管或电量隔离器对继电器进行采集，再利用其输出开关量按1.1的方案进行采集，非常简便而实用，且对信号设备的使用无任何影响。
2. 设备预防修的拓展应用
微机监测设备的应用，为信号设备的维修模式提供了新的扩展，信号维护人员希望的预防修成为可能，结合我们的实际情况，我们对此也进行了一些探索：
2.1道岔电流曲线分析
在掌握管内道岔应用情况的基础上，在计表前，由工长负责有重点地对道岔的日常动作电流曲线进行监视分析，了解该道岔启动、运行、密贴、摩擦时的状态，通过对反映异状的道岔进行追踪复查和安排重点检修调整，有效地预防了道岔故障的发生。
2.2 轨道电路测试分析
微机监测设备对站内轨道电路实现了轨道继电器交流端电压的监测，我们重点对其日、月测试曲线进行分析，充分利用模拟量曲线查询功能可以同时显示两条曲线的特点进行比较，及时发现个别轨道电路区段轨道继电器交流端电压的异常变化，而进行追踪查找，也可以很有效的预防轨道电路故障的发生。
2.3 自闭分区轨道电路故障分析
自闭分区轨道电路闪红轨，由于时间短，捕捉难，在以前是往往束手无策；微机监测设备应
用后，对区间轨道电路的闪红实现了监测；如果是站内盒的故障，我们可以从报警信息归类后查到盒子的报警时间，再通过时间回放，找到具体是哪个分区闪红，进而对闪红的盒子进行分断监测，就可以知道是哪个盒子偶尔出问题。实例（1）：某站B3G偶闪红轨，并未影响行车，我们对该分区的报警信息判断，于是对B3G所有盒子加计数器进行监测，一月后发现接收盒跳了8次，倒换后故障消失，但是，真正的原因没有找到。怀疑是通道问题，但苦于没有好的手段。微机监测设备投入使用后，通过仔细分析各分区的发送电压及接收电压模拟量曲线的形状，发现干扰波很明显，从而发现了其模拟网络匹配确实存在的问题。
2.4 信号点灯继电器端压分析
通过对信号点灯继电器端压的监测，可以基本反映该继电器的工作状态，如整流型灯丝继电器的桥整二极管有问题，在继电器的端压上也有所反映；另外在监测站内跳信号时，灯丝继电器的端
压也是一个重要的参考因素，它可以分断是室外或室内故障造成跳信号。
2.5 电缆绝缘测试分析
电缆绝缘测试是实现预防修的一个重要手段，在微机监测站机上可以很方便地对全站的电缆进行在线全程绝缘测试，及时发现电缆绝缘不良的情况，并进行及时处理，防患于未然。
2.6 电源对地泄漏电流分析
电源对地泄漏电流测试是电气特性测试的一项重要内容，特别是控制电源的对地泄漏电流大小关系信号联锁的可靠性，尤其要引起信号维护人员的高度重视，在微机监测站机上同样对电源对地泄漏电流的测试也非常方便，可以及时地发现问题。
2.7 自闭方向电路动作分析
自动闭塞方向电路由于设置在两站间，故障后需要两站配合进行试验查找，微机监测设备对其传输通道的电压进行监测，通过反复对比观察可以发现，当接车站接通电路时，电压波形很稳定成单线，当接车站电路开路时，电压波形变化大，根据这种现象我们可以来分析自闭方向电路的一些故障，通过调用两站的数据，可以区分是区间或站内问题，区间是断路故障或短路故障。
3．实时监测继电电路的拓展应用
继电电路中，由于电路中的某个点出现问题，加上是在动态中出现的，引起信号电路故障，对信号维护人员来说是相当难于查找的，特别是时有时无，更添加了事后查找的难度；我们还是利用1.1中介绍的原理，启用微机监测的对控制电源的测试线，对怀疑电路的KZ或KF 端进行实时监测，如红线，同时还可以对重点怀疑的继电器进行监测如图蓝线；同时还监测了多个继电器，与KZ进行比较分析，对电路进行监测的KZ可以不断地缩小范围，最终找到故障点。
4．设备检查的拓展应用
通过监视和查看微机监测的站场实时显示、统计信息和站场回放功能，我们开展了利用微机监测开展信号设备维修工作质量检查的探索：
4.1、信号维修工作质量监控
凡是在车站进行的信号设备检修工作，我们通过领工区、段配备的监视机实行两级实时监控。天窗修、信号单项施工、要点更换入所修设备、信号电源屏年检、二级电气特性测试、电路修改、例行联锁试验、故障处理、工电联整等工作都纳入两级实时监控
范围，大大提高了互控质量和工作效率。
4.2、检查信号工区计表工作质量的考核
在掌握信号工区计表工作安排的基础上，有重点的抽查工区计表工作的实际情况，可以检查到是否有漏检漏修的设备，道岔方面可以通过回放和道岔曲线检查计表是否扳动检查、4T 试验是否进行、故障电流是否调整并在标准范围内。考核一线信号工计表工作质量。
4.3、检查控制台各种报警信息的处理情况
通过对各站微机监测记录的报警信息的归类检查，可以准确了解信号设备各种报警设备的发生时间和恢复时间，从而检查信号工区对设备报警的处理情况。
第十三章微机联锁的设想
1.1. 计算机联锁系统的基本结构
由于计算机联锁系统的综合性能远远超过继电联锁系统，因此车站联锁系统由继电装置向计
算机联锁系统转化已成为一种不可扭转的趋势。具体来说计算机联锁系统的优势主要表现在适时性、安全性、可靠性、可维护性及性价比等若干方面。
计算机联锁系统是利用目前已有的工业控制计算机，研制一套专用的硬件与软件系统实现信号、进路与道岔间的联锁关系，因此它实质上是一个满足故障--安全信号原则的联锁逻辑运算系统，计算机在系统中的作用是将操作命令与现场各种输入的表示信息读入，再根据计算机内部状态等条件进行逻辑运算，判断后输出控制信息至执行机构，实现多变量数字输入和多变量数字输出这样一个复杂传递函数的变换。
1.2. 实时性要求
联锁系统必须不失时机地采集到输入变量的变化情况，及时刷新站场各类表示信息，及时输出道岔和信号的控制命令，而且对涉及安全（危险侧[1]）的控制命令必须以具有故障--安全特征的
形式输出。
1.3. 可靠性与故障--安全性
信号联锁系统是一种实时控制系统，它必须是高可靠的，通常继电联锁系统在采取预防性维护措施的前提下其MTBF可达1.3×105h[2]（约15年），采用工业级的控制计算机与容错技术完全可以达到并超出这一指标。
具体来说，对计算机联锁系统而言必须解决二个主要问题。系统内信息传递的可靠性与安全性：鉴于工业计算机自身不具备故障--安全特性，因此系统内传递的信息也不具备安全性，受各种干扰、辐射以及各类故障的影响，信息畸变在所难免，从而造成逻辑运算错误而可能引发危险侧输出；系统内信息变换及逻辑运算的安全性：就联锁程序而言，无论设计调试方法多么严密也很难排除所有隐含的缺陷，这就要求必须引入避错及容错机制使故障形成的危险侧运算结果输出的概率达到规定的要求。
1.4. 结构模块化与标准化
铁路站场的规模与作业需求不尽相同，因而无论是硬件还是软件都必须具有模块化结构特征，硬件模块化、软件真正实现程序、数据的有效分离。
1.5. 经济性
计算机联锁系统取代继电联锁系统的另外一个重要原因是为了降低系统费用成本，一般来说系统费用表现在设计、制作、施工、调试以及建筑费用上，因此计算机联锁系统必须在以上若干方面充分显示其优势。
1.6. 功能扩展
旧有的继电联锁系统只能提供基本联锁功能与操作界面，新型计算机联锁系统除此之外，还应具有故障诊断与分析、重演、远程通信及其他管理功能。
2. 总体设计方案与关键技术
我在认真分析了计算机联锁系统的性能特点以及对故障--安全性的特殊要求基础上，提出了一些想法。
2.1. 系统结构与工作原理
从HJ04A系统的体系结构来看属于二级集散式控制系统，突破了旧有的集中式信号系统模式，具有模块化、层次化等特点。模块化是指联锁机主模块、PLC及信号结合模块等，层次化是指系统具有操作表示层、联锁运算层、复核驱动层、结合电路层及监控对象层等五个物理层次。这种结构的优点在于可根据车站规模的大小、作业需求的不同，在不改变联锁软件的基础上通过修改站场静态数据并增设相应硬件模块，即可满足系统的扩容要求，先进的控制体系结构结合工艺设计使得系统调试周期与现场施工、开通周期均大为缩短，具有很好的经济与实用性。
2.1.1. 人机对话层
将来自键盘、鼠标等操作输入，经串口送达联锁计算机，同时在图形显示器上显示站场表示信息。在站场规模较大致使联锁计算机负担较重或需要多终端操作的情况下，可设置操作命令采集机进行操作命令输入的有效性判别并转换成约定格式传送给联锁计算机。
2.1.2. 联锁运算层
联锁微机是系统的核心部分，承担着操作输入的判别、联锁信号的调理及分析、逻辑运算、控制命令生成、故障诊断等任务，其可靠性、安全性对系统的总体故障-安全性能有较大影
响，HJ04A系统中设置了两台联锁微机，其中一台为冷备机，可进行人工切换。
2.1.
3. 复核驱动层
复核驱动层由PLC组成，其承担着采集表示信息并将联锁微机下达的操作命令转化为故障-安全的控制信号的任务，作为系统安全性设计的重要环节之一，PLC还承担着对联锁微机形成的操作命令进行复核检查的屏障作用。
2.1.4. 结合电路层
结合电路的任务之一是实现现场监控设备表示信息与PLC输出的驱动信号的安全逻辑转换，使PLC的输入、输出信息均具有故障-安全性能。
任务之二是用专用电路规范监控设备的测控过程，即包括表示信息采集机制与设备驱动流程。
2.1.5. 监控对象层
监控设备是指联锁系统的现场设备，即道岔、信号机与轨道电路。
2.2. 可靠性及故障-安全设计
目前，其他车站进行高可靠系统的容错设计多采用三模静态冗余方案或二模动态冗余方案。其中前者完全是靠硬件冗余来提升可靠性的，后者则不仅使用了硬件冗余资源，同时也使用了故障检测技术与软件冗余资源。这二种方案的共同特点是对硬件故障具有较强的屏蔽与纠错能力。然而这二种方案均存在一定的实现难度与缺陷，三模冗余系统必须实现三模的同步进程及表决器的高可靠设计，尤其需要解决时钟容错的问题；二模动态冗余系统则要求冗余管理机构的高效与可靠性。目前这二类系统的可靠性计算都是在设定表决器或冗余管理机构的可靠度R(t)=1的基础上进行的，同时由于设备直接投资成本过高，因而在非航天、通讯等可靠性要求很高的领域应用不多。
在铁路信号领域，由于行车安全被认为是超过效率的重要考虑，因此相应对计算机联锁系统的可靠性与安全性要求很高，针对这种情况，可以有二种方式供我们在设计中进行选择。其一是强化系统的可靠性设计，这是基于可靠性理论包含了系统故障的屏蔽效应，因而用高可靠性换取系统的低故障率，以此隐含了对安全性的相对提升。但可靠性技术总是受一定的条
件所限制，如硬件冗余资源使用、采用高可靠器件等，这完全取决于系统的可靠性要求及财力许可。其次我们可以基于这样一个思路来考虑问题：如果计算机联锁系统在保证一定可靠性要求基础上并结合故障-安全技术来得以实现，实质上也就是说牺牲少量的效率来避免昂贵的成本并换取系统的高安全性，同样也能满足铁路信号对联锁系统的性能要求。
HJ04A计算机联锁系统实质上是一个具有冷备联锁微机的单模（联锁机）系统，但可以设想：在系统可维护性较好并能使其平均故障恢复时间MTTR尽可能缩短的情况下（HJ04A 系统结合故障诊断及模块化设计技术，MTTR通常小于2分钟），HJ04A系统在联锁微机级模块相当于二模动态冗余系统。
基于以上考虑，HJ04A系统的关键技术设计中主要融入了以下思想及技术措施。
2.2.1. 结构模块化、标准化,便于系统扩展并提高可维护性
HJ04A系统的硬件结构模块化设计主要体现在联锁机、PLC及安全信号结合电路的组合等三种主要设备或部件上。HJ04A系统的标准化设计主要体现在联锁软件与结合电路上。联锁软件可以适应不同站场规模、不同作业要求；结合电路则可针对室外设备的不同类型具有通用性与兼容性。
2.2.2. 系统故障诊断与安全导向
HJ04A系统采用单模二级复核式容错结构的一个重要实现基础就是系统必须具有强大的故障诊断功能，只有这样才能保证系统在故障状态下的安全导向与快速维修响应速度。
联锁系统的硬件故障通常表现在联锁主机、PLC与结合电路模块、工作电源等设备上，软件故障表现为程序跑飞、技术条件错误、通信异常等。这些故障的表现方式及造成的结果不尽相同，有些故障可以及时发现，有些则难以识别；有些故障仅影响系统工作但不至于危及安全，而另外一些故障则可能造成危险侧输出。因些应当区别对待并采取相应的处理方式。联锁系统的故障层次可被总结为逻辑层、数据层及系统层等三个层次上，其故障表现不尽相同但互为交叉，因此需针对不同的故障表现采取不同的故障诊断方法，故障确诊后再使用相应的故障处理措施以使系统导向安全或及时报警提示。
2.2.
3. 变换联锁信号的逻辑表达形式
在联锁系统中，与安全相关的信息是由具体的硬件设备的状态来表达的，这些硬件设备一般存在二个逻辑状态（指数字量），其中一个状态代表安全侧信息，另一个状态代表危险侧信息。根据故障-安全原则，凡是参与传递、存贮、处理和产生非安全信息的硬件设备故障时，必须以极大的概率导向安全侧状态，这就必须使电子电路的输出具有故障不对称性，也即在电路故障时输出安全侧的概率占压倒性优势。显然常规的电子电路与逻辑表达方法难以满足需求，其基本原因是“s-a-0”与“s-a-1”二种固定逻辑型故障是基本对称的。因此需要变换联锁信号的逻辑表达形式以及相应的电路结构才能实现。在HJ04A系统中，我们总结并采用了动/静形式结合相位判断的安全逻辑变量表达形式，也即用“脉动电平逻辑”表达设备的危险侧状态信息，很好地满足了联锁系统对安全逻辑的容错要求。
2.2.4. 算法冗余
联锁系统的系统层故障表现为产生了不正确的输出控制命令（包括危险侧控制命令），控制命令的错误有二种可能引发的原因。
系统中传输、存贮过程中的信息畸变必将体现在逻辑运算变量中，从而造成逻辑运算错误，这一点已在前面介绍的2.2.2与2.2.3条中有过描述并提出了相应的解决方案。
联锁或PLC复核软件出错一方面有可能是由各自的CPU或所使用的指令引发的，但更多的是被转化为程序的任务、技术条件的错误。因此，能够识别技术条件的错误，也就能预防由此而引发错误运算结果的输出。
基于“同样一个数据变换调理错误或程序错误（永久性或暂时性）在二套算法不同的程序中同时出现的概率极小”[4]这样一个基本认识，HJ04A系统的控制命令生成采用了二级运算结果的一致判决机制，也就是双份软件判别机制。
3. 总结
3.1 在单模控制体系结构中，通过对铁路信号的深入分析，较为完整地建立了铁路信号联锁系统的故障模型并提出了相应的故障诊断与安全导向方案。
3.2 在铁路信号领域内较早采用了二级集散式控制体系结构，即采用联锁、复核二级检查机制，有效地解决了因CPU与编程语言缺陷、算法与编码错误而有可能带来的系统错误输出
问题。
3.3 采用变换联锁信号的表达形式来解决系统的I/O接口安全性问题，研制了一整套故障-安全的结合电路，有效地防范了“s-a-0”或“s-a-1”固定逻辑型故障对系统整体安全性的破坏。
3.4 联锁、复核二级用户程序均有效实现了程序、数据分离的设计思想。
3.5 建立了一套量化计算联锁系统可靠性与安全性的评价体系。
总结
这次毕业设计结合苏桥站电气集中大修设计进行的，通过这次设计使我能够较系统学习了6502电气集中，提高了分析问题和解决问题的能力。由于水平有限很多观点阐明的不一定正确，还有待于今后工作中去摸索和学习，更希望能够得到老师的指教。通过这次设计更增加我对信号专业的热爱，以后的日子我会更加刻苦的学习。
前言 计算机联锁系统采用了最新计算机技术、总线技术、网络技术，实现了一套性能可靠、具有故障安全性、功能完善、操作简单、维护方便的车站联锁系统。本课程的目的是通过本课程的教学使学生计算机联锁的基本知识、基本原理和基本技能，熟悉计算机联锁的使用和 维护，使计算机联锁更加安全可靠地运行，充分发挥其效能。 目 录 前言 实验一 （联锁设计实验1）进路选择实验.......................................... 4 实验二 （联锁设计实验1）进路解锁实验.......................................... 7 实验三 （系统认识实验）进路模拟行车实验 (9) 实验四 （接口电路实验）进路故障模拟及处理实验.............................. 11 实验五 车站联锁维修实验............................................................... 13 参考文献 (15)
前言 车站信号自动控制（联锁）系统是保证行车安全的信号基础设备，必须保证工作可靠，并符合“故障-安全”原则。实现车站联锁的基本功能，完成列车进路建立、锁闭、解锁、道岔控制、信号机控制，完成轨道电路和信号设备状态的监督。通过车站联锁实验的教学使学生掌握联锁系统的基本知识、基本原理和基本技能，熟悉车站联锁系统的使用和维修，使联锁系统更加安全可靠地运行，充分发挥其效能。
实验1 进路选择实验 一、实验目的 1.了解车站联锁车务仿真培训系统，熟悉系统的操作。 2.通过办理进路过程过程，验证各种进路的选路处理过程。 二、实验设备及工作原理 1.实验设备： ⑴PC机E8000 1台 ⑵瘦客户机T5740W 20台 ⑶服务器E8100 2台 ⑷交换机ProCurve 1台 ⑸集群软件Pink E8000 1套 ⑹车站联锁车务仿真培训系统1套 2. 车站联锁车务仿真培训系统的体系结构，如下图1-1所示。 教师机调度集中机 学员机1 学员 机2 学员 机m 学员 机n ··········· 扩展功能 以太网图1-1 车站联锁车务仿真培训系统体系结构图 三、工作原理 本系统把联锁上位机操作平台，底层联锁逻辑和模拟现场设备的状态及变化过程集合到一台计算机上构成学员机，在一台计算机上实现了联锁系统的所有功能。同时结合教学及培训的特点，设置了一台教师机来完成学员操作过程的记录、回放并设置设备故障及行车命令以供考核学员的处理作业的能力。 四、车站站场图 实验用车站站场图，如下图所示。
第一篇车站信号自动控制基础 第一章车站信号控制系统概述 [基本要求] 1、铁路信号的主要功能。 2、进路控制过程可分为两个大的阶段。第一阶段是建立进路的过程，第二阶段是进路解锁过程。 3、在车站联锁系统中主要包括下列技术及相应器材：进路空闲的检测技术、道岔控制技术、信号控制技术、联锁技术、故障—安全技术、监测技术。 4、轨道电路是检查铁路线路上有无车辆存在的主要手段，也是铁路信号现代化的基础设备之一。要求掌握下面一些基本概念：预先锁闭、接近锁闭、分段（或逐段）解锁、一次解锁、道岔的区段锁闭等。 5、动力转辙机是道岔控制系统中的执行机构，它的基本任务是什么？ 6、道岔有四种状态，这就是道岔在定位且尖轨处于密贴锁闭状态，简称定位状态；道岔在反位且尖轨处于密贴锁闭状态，简称反位状态；道岔的尖轨不密贴于基本轨的状态；以及道岔被车轮挤动的不正常状态称做挤岔状态。 7、铁路运营对于信号机的基本要求是什么？ 8、现代化的集中联锁系统是由室外的信号机、动力转辙机、轨道电路以及室内的联锁机构、控制台和电源所组成。按信息处理的观点什么是联锁？ [学习重点] 以上4、6、7、8为重点。 [复习题] 1、名词解释：联锁；接近锁闭；预先锁闭；分段解锁。 2、什么是轨道电路？轨道电路的主要功能是什么？ 3、动力转辙机的基本任务是什么？ 4、铁路运营对于信号机的基本要求是什么？ 第二章电磁继电器原理 [基本要求] 继电器是控制系统的重要元件之一，在铁路信号控制系统中，具有不对称特性的安全型继电器仍占有重要地位。本章应掌握以下几个问题： 1、直流无极继电器、偏极继电器、极性保持继电器的工作原理。 2、什么是安全型继电器。 3、继电器图形符号及电路画法。 4、继电器电路的表述方法。 [学习重点] 以上3、4为重点。 [复习题] 1、什么是安全型继电器？ 2、继电器电路有那几种表述方法？ 第三章继电器电路基本原理 [基本要求] 本章要求掌握铁路信号控制系统中常用的基本继电电路的作用和构成原理。 1、继电电路串联、并联和串并联三种基本连接方式。 2、缓放型继电器的延时电路。 3、自闭电路的作用和构成。
车站信号自动控制 练习一 一、填空题： 1、在继电电路中研究的主要问题是（故障-安全问题,）,即（故障要导向安全）。P1 2、故障种类虽然很多,但就其对电路的影响来说,可归纳为两大类:一类是（断线性质的 故障）;一类是（混线性质的故障）。P1 3、研究继电电路的安全性,主要是研究解决（断线保护）和（混线保护）。P1 4、既然继电电路是按断线故障导致安全而设计的,那么,在发生（混线故障时）时,就有可能使继电器错误吸起而导向（危险侧）。P1 5、能够达到故障-安全的混线保护法常用有两个； 一是（位置法）；一是（极性法）；P2 6、车站信号控制系统一般称为（车站联锁）。它的控制对象是：（道岔、进路） 和（信号机）。P13 7、电气集中是车站内（道岔、进路）和（信号机的）自动控制系统。。P16 8、（轨道电路经常处于闭路状态）叫做闭路式轨道电路 P25 9、电源屏是（电气集中的）供电设备。它必须保证（不间断供电），并且不受 （外电网电压波动）的影响。P35 二、名词解释： 1、延时电路 : P5 能使继电器延时吸起(即缓吸)或延时落下(即缓放)的电路,叫延时电路。 2、自闭电路: P6 能对操作过程或列车通过进路的过程起记录作用的电路,称自保电路,也叫自闭电路。3、时序电路 : P8
在一个由继电电路构成的控制系统中,包括有若干个单一继电器的电路。这些继电电路不仅相互作用,而且必然遵循一定的动作顺序,才能完成赋予它们的功能。我们把具有相互作用且按一定时间顺序动作的继电电路的总和,称做时序电路 4、极性继电器电路: p8 能鉴别继电器激磁电流极性的继电器电路,叫做极性继电器电路。 5、车站联锁： P13 车站信号控制系统,一般称为车站联锁。 6、非集中联锁：P13 道岔在现地分散操纵的车站联锁,叫非集中联锁 7、集中联锁：P13 道岔、进路和信号机在一处集中控制与监督的车站联锁,则叫做集中联锁。 8、电气集中联锁：P13 用电气方法进行控制与监督的集中联锁,叫做电气集中联锁,简称电气集中。 9、电子集中：P13 近些年来,已经出现用电子电路实现联锁的电气集中,一般简称电子集中。 10、进路：P14 列车和机车车辆在车站内运行时所经过的经路,叫做进路。 三、回答下列问题： 1、在继电电路中研究的主要问题是什么？继电电路出现的故障有哪些？（P1 ） 2、如何实现断线保护？举例说明（P1 ） 3、如何实现混线保护？举例说明（P2 ；） 4、什么是位置法？举例说明，位置法的关键在于什么？（P2 ） 5、电气集中室内、设备组成及主要作用如何？（P6 ） 6、电气集中室外、设备组成及主要作用如何？（P6 ） 7、透镜式信号机机构玻璃的颜色配置如何？（P8 ） 8、轨道电路区段划分的原则大致如何？（P11 ）
车站信号自动控制 练习一 车站信号自动控制复习题 第一章电气集中概述 1.车站联锁设备是保证站内运输作业安全、提高作业效率的铁路信号设备，它的控制对象是道岔、进路和信号机。（填空题） 3.继电式电气集中联锁：电气集中联锁中，用继电器实现联锁关系的称为继电式电气集中联锁。（名词解释） 5. 我国铁路目前生产的电气集中控制台主要有两种类型：西安信号工厂生产的TD5型控制台和沈阳信号工厂生产的TD4型控制台。（填空题） 6.单元式控制台：电气集中控制台采用各种定型的标准单元模块拼装成的，称为单元式控制台。（名词解释） 7.组合：将具有相同控制对象的一些继电器组合在一起，这些定型电路环节，叫做继电器组合，简称组合。（名词解释） 9.组合连接图是拼贴站场型网络图的依据，是按照信号机、道岔和轨道电路区段选用的定型组合和非定型组合，根据控制台盘面模拟站场线路图的排列顺序而绘制而成。（填空题） 第二章选择组电路 1.6502电气集中均采用双按钮进路式选路法，先后按下进路始端按钮和终端按钮，就可以把进路上所有的道岔位置选出来，并使防护这条进路的信号机开放。（填空题） 4.在按钮继电器电路中，按钮继电器有什么作用？（简答题） 答：一是用来记录按下按钮的动作；二是在选路时接通方向继电器的励磁电路和自闭电路，并向选岔网供电；三是当取消进路和人工解锁进路时，用始端按钮继电器与总取消继电器配合，完成进路的取消和人工解锁。 5.什么是选岔电路？选岔电路的任务是什么？（简答题） 答：办理进路时当按下进路始端和终端按钮后，按照操作人员的意图自动选出进路上有关道岔位置的电路，成为选岔电路。选岔电路的任务是按照操作人员的意图，选出需要的操纵继电器，使之吸起。用操纵继电器的励磁条件，接通道岔控制电路，使道岔转换到规定位置，从而排通进路。。 7.选择组电路中哪些继电器采用缓放型？为什么要采用缓放型？（简答题） 答：选择组电路中列车与调车共用的开始继电器电路必须采用缓放型。为了保证电源屏的主、副电源转换过程中，不使开始继电器KJ落下而将已开放的列车信号关闭，所以列车与调车共用的开始继电器KJ电路必须采用缓放型。 8.选择组电路主要由记录电路、选岔电路和开始继电器电路组成，涉及到1线至7线共七条网路线。（填空题） 第三章执行组电路 1.选择组电路完成任务后，由执行电路完成开通进路、锁闭进路、开放信号和解锁进路的任务。（填空题） 2.执行组电路由几条网路线？各网路线的作用是什么？（简答题）
《车站信号自动控制》课程教学大纲 执笔人：陶毅主审人：胡国新 一、课程的性质和任务 《车站信号自动控制》是铁道通信信号专业的一门重要的专业必修课，主要任务是使学生全面认识6502大站电气集中的设备组成及技术条件，电路工作原理，部分结合电路及联系电路以及电路故障分析。 二、课程教学目标 通过本课程的教学，使学生掌握车站信号自动控制设备的技术基础理论，明确6502大站电气集中联锁设备的结构，完成联锁关系的基本原理，能运用所学的理论，分析设备故障的原因，提出排除故障的措施，能运用所学的基本知识，进行车站信号自动控制设备的简单施工配线。 ㈠知识教学目标 1、掌握车站信号自动控制设备的技术基础理论； 2、明确6502大站电气集中联锁设备的结构，完成联锁关系的基本原理。 ㈡能力教学目标 1．对6502电气集中的电路网络结构有一个总体把握，明确从办理进路到进路解锁全过程电路的大致动作程序； 2．能运用所学的理论，分析设备故障的原因，提出排除故障的措施； 3.能运用所学的基本知识，进行车站信号自动控制设备的简单施工配线。 ㈢素质教育目标 1．具有热爱所学专业，爱岗敬业的精神和强烈的安全意识； 2．具有胜任铁路信号工作的良好的业务素质和身心素质；
3．具有较高的责任感，踏实、细致的工作作风及良好的分析能力和决策能力。 三、教学内容和要求 ㈠基本教学内容 1．大站电气集中概述 ⑴掌握大站电气集中设备概况，掌握室内外设备的组成； ⑵看懂车站信号平面图，对图中相关要素有一定程度的认识； ⑶掌握控制台的结构，看懂控制台盘面图，对图中相关要素有一定程度的认识，会利用控制台办理简单的接发车作业； ⑷掌握12种定型组合的类型，了解站场对定型组合的选用。 教学重点：车站信号平面图的内容及意义。 教学难点：定型组合类型的意义与选用的方法。 2．选择组电路 ⑴了解电气集中的操作方法，掌握选择组电路的总体结构以及动作程序； ⑵掌握方向继电器电路的技术要求，方向继电器电路的原理以及实现其联锁关系的重要环节； ⑶掌握按钮继电器电路的分类及技术要求，按钮继电器电路的原理以及实现其联锁关系的重要环节； ⑷掌握1——6线选岔电路的作用、工作原理、动作程序以及实现其联锁关系的重要环节； ⑸掌握辅助开始继电器电路的作用、工作原理以及实现其联锁关系的重要环节；
1设计目的 在学习了“车站信号自动控制”课程的基础上，加深对6502电气集中电路的理解；掌握信号平面布置图的设计，熟悉各个轨道区段的划分、各类信号机的布置和命名；轨道电路极性交叉的配置和轨道送受电端扼流变压器的设置。通过本次课程设计，提高工程设计技能，为后续课程的学习和毕业设计打下基础。 2设计要求及内容 2.1设计内容 此次课程设计内容包括车站信号平面图及双线轨道电路图的绘制。车站信号平面布置图是车站信号工程设计和施工的重要依据，是车站联锁系统的根本基础，双线轨道电路的极性交叉是列车安全运行的保障。掌握该设计的原则对我们今后所从事的工作意义重大。 (1) 使用CAD绘图软件绘制出5#站信号平面布置图； (2) 使用CAD绘图软件绘制出5#站信号平面布置对应的双线轨道电路图。 2.2设计要求 要求在老师的指导下独立完成设计任务，设计中一方面要利用已有的资料，合理参考，尽快完成课程设计，另一方面，不能盲目地﹑机械地抄袭，要具体问题具体分析﹑有针对性的进行设计，课程设计结束时，绘制出图纸，按要求写出课程设计报告。报告应能够充分说明所涉及的内容，语言流畅，逻辑性强，书写规范。 3图纸说明 本次课程设计的主要任务包括熟悉与车站信号相关的各种工程实践环节及运用所学的车站信号自动控制知识进行基本的工程设计，其中包括两张CAD工程图纸的绘制及编写，即： (1)5#站信号平面布置图(如附图1所示)； (2)5#站下行咽喉双线轨道电路图(如附图2所示)； 3.15#站信号平面布置图 3.1.1信号平面布置图的布置原则 附图1为5#站信号平面布置图，可反映出道岔直向位置﹑轨道电路区段的划分及列车的运行情况等。信号平面布置图的布置包括以下几个方面：
课程设计任务书 专业铁道信号姓名学号 开题日期：2012年11月7日完成日期：2012年12月13 日题目电气集中电路及控制逻辑分析 一、设计的目的 在车站联锁的发展过程中，就技术而论已经经历了机械集中联锁和电气集中联锁两代。现在正从电气集中联锁向以计算机为代表的电子联锁过渡，或者说，正进入计算机联锁时期。我国的电气集中联锁系统(以下简称6502系统)的联锁功能是比较完善的，电路结构层次是清晰的，电路的定型率是很高的。6502电气集中联锁是计算机联锁系统的依据，因此对电气集中联锁系统的正确理解有助于计算机联锁系统的应用。同时，电气集中系统中对室外设备的控制电路仍然是保留的，并且学会对电路的分析方法和技巧有助于对现场新设备电路的灵活变通。 二、设计的内容及要求 （1）举例站场信号平面布置（下行咽喉） （2）6502电气集中选择组控制逻辑分析 （3）道岔控制电路分析（S700K、ZYJ7，定位转反位） （4）信号点灯电路分析(进站、出站、调车信号机控制电路) （5）6502电气集中执行组控制逻辑分析（进路锁闭与信号开放、进路解锁）说明：（1）自己画出举例站场下行咽喉信号平面布置图 （3）（4）要求以教材图为例，对电路控制进行全面分析 （2）（5）根据指定的进路写出完整的逻辑分析过程 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师陈林秀 2012年11月5
日 设计题目： 6、S III→北京方面发车基本进路 （1）举例站场信号平面布置（下行咽喉） （2）6502电气集中选择组控制逻辑分析 （3）道岔控制电路分析（S700K、ZYJ7，定位转反位）
一S700K型交流转辙机道岔启动电路 1 技术要求： 1)有车不能转—道岔区段有车占用时，该区段内的道岔不应转换。称为区 段锁闭。 2)锁闭不能转—进路在锁闭状态时，进路上的道岔不能转换。称为进路锁 闭。 3)要转转到底—道岔一经启动，就应转换到底，不受车辆进入影响，也不 受值班员的控制。 4)不转就断电—道岔若未能转换，则自动切断启动电路，防止故障消失后， 道岔自行转换。 5)遇阻向回转—道岔若转换过程中遇阻不能继续转换时，应保证在值班员 的操纵下，可以转换回原位。不致停在四开位置。 6)转完断电源—道岔转换完毕，自动断开启动电路电源。 2 对道岔进行操作有两种方式： 进路式操纵 单独操纵 3 道岔控制电路动作规律：(定位——反位） DBJ↑→1DQJ↑→2DQJ转极→电机转动→道岔尖轨密贴→1DQJ↓→FBJ↑→转换完毕 4 启动过程：
《铁路车站自动控制系统维护》课程教学大纲 一、课程简介 《铁路车站自动控制系统维护》是铁道通信信号专业的一门重要的专业必修课，主要任务是使学生全面认识6502大站电气集中的设备组成及技术条件，电路工作原理，部分结合电路及联系电路以及电路故障分析。 二、课程教学目标 通过本课程的教学，使学生掌握车站信号自动控制设备的技术基础理论， 明确6502大站电气集中联锁设备的结构，完成联锁关系的基本原理，能运用所学的理论，分析设备故障的原因，提出排除故障的措施，能运用所学的基本知识，进行车站信号自动控制设备的简单施工配线。 ㈠知识教学目标 1、掌握车站信号自动控制设备的技术基础理论； 2、明确6502大站电气集中联锁设备的结构，完成联锁关系的基本原理。 ㈡能力教学目标 1．对6502电气集中的电路网络结构有一个总体把握，明确从办理进路到进路解锁全过程电路的大致动作程序； 2．能运用所学的理论，分析设备故障的原因，提出排除故障的措施； 3. 能运用所学的基本知识，进行车站信号自动控制设备的简单施工配线。 ㈢素质教育目标 1．具有热爱所学专业，爱岗敬业的精神和强烈的安全意识； 2．具有胜任铁路信号工作的良好的业务素质和身心素质； 3．具有较高的责任感，踏实、细致的工作作风及良好的分析能力和决策能力。 三、项目内容和要求
项目一联锁设备的操作使用 ⑴掌握车站联锁设备的组成 ⑵掌握6502 电气集中设备操作使用； ⑶掌握计算机联锁设备的操作使用； 项目二道岔控制设备维护与故障处理 ⑴了解直流道岔控制电路分析及故障处理； ⑵掌握交流道岔控制电路分析及故障处理； 项目三信号机点灯电路故障处理 ⑴掌握色灯信号机的检修测试； ⑵掌握信号点灯电路故障处理； 项目四6502电气集中设备维护 ⑴掌握进路选排电路分析及故障处理； ⑶掌握信号控制电路分析及故障处理； ⑷掌握锁闭与解锁电路分析及故障处理； 项目五计算机联锁设备维护 ⑴掌握计算机联锁基础知识； ⑵了解JD-IA型计算机联锁系统维护； ⑶了解EI32-JD型计算机联锁系统维护。 ⑷了解DS6-K5B型计算机联锁系统维护 ⑸了解TYKL-ADX型计算机联锁系统维护 ⑹了解LDJL-II型全嗲子计算机联锁系统维护 四、考核要求 1.本课程可采用闭卷/开卷考试，百分制。 2. 命题时，项目三、四、六、七、九、十一所占比例不低于（占) 70%。 3.评分方法:理论考试占总分值70%，日常成绩(含实训)占30%.
一、填空题（共20个空，每空1分，共20分） 1、在车站范围内，列车和调车车列由某一指定地点运行至另一指定地点所经过的路段称做进路。 2、从排列进路到列车或车列通过了该进路是一过程，我们称该过程为进路控制过程。进路控制过程可分为进路建立和进路解锁两个大的阶段。 3、信号、道岔和进路必须按照一定程序并满足一定条件才能动作和建立的这种约束称做联锁。 4、单线车站正线的进站道岔为车站两端向不同线路开通位臵为定位，由左侧行车制决定。双线车站正线上的进站道岔，为向各该正线开通的位臵为定位 5、在铁路信号系统中，凡是涉及行车安全的继电器电路都必须采用安全型继电器。 6、安全技术首先是从铁路信号开始的。故障导向安全是铁路信号领域必须贯彻的原则
7、为了记录按压每个进路铵钮的动作，一般对应每个进路按钮设臵一个AJ。但是，对应每个单臵调车进路按钮应设臵1AJ、2AJ、AJ三个按钮继电器。 8、在建立进路的过程中，从按压进路按钮起到进路选出这一阶段所涉及的各个继电器电路统称选择组电路。 9、所谓超限界绝缘系指具有以下两个特征的绝缘：一是绝缘节的设臵位臵距道岔警冲标不足3.5m；二是该绝缘节两侧的两个道岔之间没有双动关系（即这两个道岔各有自己的控制电路）。 10、列车用的信号机应在列车驶入进路后立即关闭；调车用的信号机则根据作业需要应在列车出清接近区段，或当接近区段留有车辆时，待车列出清调车信号内方第一道岔区段后才自动关闭。 11、信号机的允许显示因故熄灭时（允许灯泡的灯丝断丝），应自动改点禁止显示——红灯。 12、调车中途返回解锁有两种情况：一是牵出进路全部区段都没有解锁；二是牵出进路有一部分区段已经解锁，还留有一部分区段没有解锁。 13、信号开放后车已经接近，即进路处于接近锁闭状态时，要想改变进路，必须先使进路解锁，这时必须用人工延时解锁的办法，从信号
车站信号自动控制系统的设计目前，我国铁路车站信号自动控制系统普遍采用的是6502电气集中系统，该系统不仅高效、经济、可靠，更重要的是符合故障-安全原则。本次设计从6502电气集中的两大主要组成部分——选择组和执行组入手，对一个双向四股道车站的信号自动控制系统进行设计。其中包括对选择组的记录电路、选岔电路、开始继电器电路、辅助开始继电器电路和终端继电器电路等的设计；对执行组的信号检查继电器电路、区段检查继电器和股道检查继电器电路以及进路锁闭电路和表示灯电路等的设计。 第1章绪论 随着铁路运输的发展需要和科学技术的进步，保证行车安全的措施逐步从管理措施向技术措施过渡，直至发展成今天的自动控制系统。6502电气集中联锁设备作为实现控制车站围的道岔、进路和信号机，并实现它们之间的联锁，有着保证行车安全、缩短列车停站时间、提高铁路运输效率、改善行车人员的作业条件、提高车站通过能力等等优点，是一种高效、安全、经济的车站联锁设备。鉴于目前，我国80%左右的车站信号自动控制系统仍然采用的是6502电气集中控制系统，并且该系统以它的安全、可靠在铁路车站信号自动控制系统中，还将继续使用。即使今后推广微机联锁控制技术也仍将会持续发展电气集中。所以，熟悉和掌握6502电气集中控制系统的设计对我们这些即将从事车站信号工作的人员来说是必不可少的。 1.1 国外发展概况世界上第一个电气集中于1929年在美国出现。20世纪40年代各国开始使用，50年代日趋成熟并大量推广，60年代改进并完善，70年代进一步得到发展。电气集中电路，各国都趋于按进路构成，以按钮方式最为普遍。为便于设计和施工，多采用组合式电路。70年代以来，随着控制围的扩大，控制方式有所改进，逐步发展为控制和表示分开的方式，有些国家采用按键控制、屏幕显示。增加了控制距离，还采用了进路预办和自动排列进路的方式，增加了车次表示、动作记忆、故障报警、快速检测及定位等功能。此外，还以电气集中为基础发展车站作业综合自动化、枢纽或卫星站的行车集中控制系统、程序式列车运行控制装置、车站调车区排列进路的机车遥控系统、平面调车区的无线调车进路控制等新型车站联锁设备。从70年代末开始，不少国家先后研制成功计算机联锁。它用程序来完成全部联锁关系，采用软件冗余或硬件冗余方式，能满足故障-安全要求。它发挥了计算机快速、容量大的特点，简化了设备，在安全性、可靠性、经济性和多功能性方面远比继电器集中优越，而且设计、施工、维修也大为方便，是车站联锁设备的发展方向。1942年，我国在站首次安装了手柄式进路继电集中。1951年，站安装了按钮式大站电气集中。经过长期的实践，认为6502电气集中是最为成熟的定型电路，为方便使用和维修管理，逐步放弃了其他各种电路而不管大、中、小站都只发展6502电气集中。我国从1983年开始计算机联锁的研制工作，先在企业专用铁路上开通使用，取得经验后逐步在国家铁路上扩大试用。目前已有数百个站投入使用。计算机联锁取得的突破性进展，标志着我国铁路信号技术正向世界先进水平迈进。 1.2 本文的结构安排本文从如何设计车站信号平面布置图、联锁表以及组合排列图入手，然后分别就6502电气集中控制系统中选择组电路当中的记录电路、选岔电路、开始继电器电路、辅助开始继电器电路和终端继电器电路等的设计以及执行组电路当中的信号检查继电器电路、区段检查继电器和股道检查继电器电
《车站信号自动控制》 考试时间：120分钟 考试总分：100分 遵守考场纪律，维护知识尊严，杜绝违纪行为，确保考试结果公正。 1、6502电气集中的选岔网路采用（）（ ） A.串联传递 B.并联传递 C.串并联传递 D.前三者都包括 2、6502电气集中电路在排列进路过程中，进路始端按钮表示灯在（）熄灭。（ ） A.进路锁闭后 B.XJ 吸起后 C.方向电源无电后 D.选路完毕后 3、6502电气集中在（）线对超限绝缘进行了检查。（ ） A.8 B.9 C.10 D.11 4、TYJL-TR9采集驱动电源采用（）V 。（ ） A.5 B.12 C.24 D.36 5、DCJ 和FCJ 励磁吸起后，在（）复原。（ ） 姓名：________________ 班级：________________ 学号：________________ --------------------密----------------------------------封 ----------------------------------------------线---------------------- ---
A.始端JXJ励磁后 B.道岔转换后 C.终端JXJ励磁后 D.SJ落下时 6、6502电气集中在执行组（）线对超限绝缘进行了检查。（） A.8 B.9 C.10 D.11 7、6502电路执行组共有（）网路线。（） A.5 B.6 C.7 D.8 8、调车信号继电器DXJ是受（）线控制。（） A.8 B.8线和11 C.10 D.11 9、列车信号继电器LXJ是受（）控制。（） A.8 B.8、11 C.10 D.11 10、进路在锁闭状态时，进路上的道岔不应再转换，此时对进路上的道岔实行的锁闭是（）。（） A.区段锁闭 B.故障锁闭 C.进路锁闭 D.引导锁闭 11、差置调车信号机ZJ的电路中1LJ、2LJ接点的作用是（）（） A.实现进路锁闭 B.防止调车尾追列车 C.检查敌对进路未建立 D.防止同时向无岔区段调车
车站信号自动控制系统 第一章信号机平面布置图 （一）列车信号机的设置 因为该站处在复线当中，因此设中间两股道为正线，命名下行线为IG、上行线为IIG，其他两个股道下行线为3G、上行线为4G。为提高作业能力又根据道岔方向及站场形状，IG、IIG、4G可单方向接发列车，3G可双方向接发列车。上、下行接车进路始端设高柱五显示进站信号机S、X防护；上行发车进路分别设出站信号机SⅡ、S4、S3防护。下行发车进路分别设出站信号机XI、X3防护，正线出站设高柱四显示出站兼调车信号机、侧线为矮柱四显示出站兼调车信号机。 （二）调车信号机的设置 为了由股道向咽喉区调车，在股道端处设置出站兼调车或调车信号机，如SII、S4、S3、XI、X3以及D5、D6、D8、D10。为了满足各股道间的转线作业，在道岔尖处设有调车信号机，如在1号道岔尖设有D1满足I、II、3、4道间转线作业的需要。同理在2号道岔尖前设D2信号机；D3是为了I、3道间转线作业需要；D4是为了II、4道间转线作业需要。3道中间的道岔12号道岔是电动道岔应设调车信号机对其进行防护如D12、D14、D16。 （三）轨道区段的划分 1．在电气集中车站上，凡设置信号机的地方都要用钢轨绝缘把信号机前方线路划 分不同的轨道区段； 2．股道两侧均设钢轨绝缘，以至于股道上留有车辆时不导致锁闭咽喉道岔； 3．尽头线入口处的调车信号机前方必须设一段轨道电路其长度不小于25米，以 便了解线路占用状态； 4．道岔区段轨道电路一般不应超过三组单动道岔或两组双动道岔； 5．1/3、2/4渡线绝缘是满足道岔定位时不影响平行进路的需要。 6．电动道岔岔根绝缘均为弯股切割保证电码化需要。 （四）股道有效长度
课程设计任务书 专业铁道信号姓名 ______________________ 学号_ 开题日期：2012年11月7日完成日期：2012年12月13日 题目 _______ 一、设计的目的 在车站联锁的发展过程中，就技术而论已经经历了机械集中联锁和电气集中联锁两代。现在正从电气集中联锁向以计算机为代表的电子联锁过渡，或者说，正进入计算机联锁时期。我国的电气集中联锁系统（以下简称6502系统）的联锁功能是比较完善的，电路结构层次是清晰的，电路的定型率是很高的。6502电气集中联锁是计 算机联锁系统的依据，因此对电气集中联锁系统的正确理解有助于计算机联锁系统的应用。同时，电气集中系统中对室外设备的控制电路仍然是保留的，并且学会对电路的分析方法和技巧有助于对现场新设备电路的灵活变通。 二、设计的内容及要求 （1）举例站场信号平面布置（下行咽喉） （2）6502电气集中选择组控制逻辑分析 （3）道岔控制电路分析（S700K、ZYJ7，定位转反位） （4）信号点灯电路分析（进站、出站、调车信号机控制电路） （5）6502电气集中执行组控制逻辑分析（进路锁闭与信号开放、进路解锁）说明：（1）自己画出举例站场下行咽喉信号平面布置图
（ 3）（ 4）要求以教材图为例，对电路控制进行全面分析（ 2）（ 5）根据指定的进路写出完整的逻辑分析过程
、指导教师评语 四、成绩______________ 指导教师陈林秀 2012年11月5日设计题目: 6、S II T北京方面发车基本进路
5) （3）道岔控制电路分析（S700K 、ZYJ7，定位转反位） S700K 型交流转辙机道岔启动电路 1技术要求： 1） 有车不能转一道岔区段有车占用时，该区段内的道岔不应转换。称为区 段锁闭。 2） 锁闭不能转一进路在锁闭状态时，进路上的道岔不能转换。称为进路锁 闭。 3） 要转转到底一道岔一经启动，就应转换到底，不受车辆进入影响，也不 受值班员 的控制。 4） 不转就断电一道岔若未能转换，则自动切断启动电路，防止故障消失后, 道岔自行 转换。 （2） 6502电气集中选择组控制逻辑分 析 tiJUtKJti 巾IF 曲H !扣 I ■ ? ： i tn. Id ■ | I I i I I 1 Dt ：jl ?LfB
练习一 一、填空题： 1、电气集中是实现（铁路现代化）和（自动化）的基础设备之一，因此要求它（必须更加安全可靠）。 2、（准许运行速度较高）的信号显示，应放在上位；能同时点灯的（两个灯中间）， 至少应（间隔一个灯的位置）。 3、轨道电路的（钢轨绝缘）目前是一个薄弱环节， 它在（车轮的冲击下）容易破损。 4、所谓单元控制台，就是用（各种标准单元块拼成）的控制台。 5、作为操纵部件，一律用（按钮）不用（手柄）。 以减少（单元块）的类型。 6、凡是能平行运行的进路，其间应设（钢轨绝缘把它们隔开）， 不应共用（一个轨道电路区段）。 7、组合的排列顺序是（固定的），不应（前后颠倒）。 8、Q 组合的安放位置必须（对应区段的关键部位）， 既利用（本区段排列任何进路）都必须（经过的地方）。 9、由于标准单元块的生产不受（具体控制台设计） 的限制，所以便于（工厂预制） 10、办理（引导信号）或（清扫、试验道岔）以及 （检修电动转辙机）时，需要对道岔进行单独操纵。
二、名词解释： 1、进路（P1） 2、车站联锁（P1） 3、电气集中(P1) 4、继电集中(P1) 5、单元控制台(P7) 6、进路按钮（P7） 7、轨道电路（P5） 8、闭路式轨道电路(P5) 9、直股切割(P6) 10、弯股切割（P6） 11、组合（P9） 三、回答下列问题： 1、电气集中的特点？（P2） 2、电气集中室内、设备组成及主要作用如何？(P2) 3、电气集中室外、设备组成及主要作用如何？(P2) 4、透镜式信号机机构玻璃的颜色配置如何？(P3) 5、轨道电路区段划分的原则如何？(P6) 6、表示灯用途如何？ (P8) 7、选用组合类型时应该注意什么？(P9) 8、写出6502电气集中所有组合名称。(P9) 9、使用单元控制台，并采用杆式单接点有什么好处？(P8) 10、按下列站场选用组合类型：
车站信号控制系统自学指导书 课程的性质 本课程是高等院校交通信号与控制专业必修课程，通过该课程的学习使学生掌握铁路车站信号控制系统的作用、构成、工作原理和发展方向。以及以故障-安全技术为核心的铁路控制系统的构成方法，为今后从事铁路信号方面的工作打好基础。 本课程的基本要求 要求学生掌握铁路车站控制系统的构成，故障-安全技术。掌握电气集中系统的构成、工作原理及工程设计的基本方法。并对铁路信号微机监测系统和计算机联锁系统有所了解。 课程的内容与学习要求 第一篇车站信号自动控制基础 第一章车站信号控制系统概述 [基本要求] 1、铁路信号的主要功能。 2、进路控制过程可分为两个大的阶段。第一阶段是建立进路的过程，第二阶段是进路解锁过程。 3、在车站联锁系统中主要包括下列技术及相应器材：进路空闲的检测技术、道岔控制技术、信号控制技术、联锁技术、故障—安全技术、监测技术。 4、轨道电路是检查铁路线路上有无车辆存在的主要手段，也是铁路信号现代化的基础设备之一。要求掌握下面一些基本概念：预先锁闭、接近锁闭、分段（或逐段）解锁、一次解锁、道岔的区段锁闭等。 5、动力转辙机是道岔控制系统中的执行机构，它的基本任务是什么？ 6、道岔有四种状态，这就是道岔在定位且尖轨处于密贴锁闭状态，简称定位状态；道岔在反位且尖轨处于密贴锁闭状态，简称反位状态；道岔的尖轨不密贴于基本轨的状态；以及道岔被车轮挤动的不正常状态称做挤岔状态。 7、铁路运营对于信号机的基本要求是什么？ 8、现代化的集中联锁系统是由室外的信号机、动力转辙机、轨道电路以及室内的联锁机构、控制台和电源所组成。按信息处理的观点什么是联锁？ [学习重点] 以上4、6、7、8为重点。 [复习题] 1、名词解释：联锁；接近锁闭；预先锁闭；分段解锁。 2、什么是轨道电路？轨道电路的主要功能是什么？ 3、动力转辙机的基本任务是什么？ 4、铁路运营对于信号机的基本要求是什么？ 第二章电磁继电器原理 [基本要求] 继电器是控制系统的重要元件之一，在铁路信号控制系统中，具有不对称特性的安全型继电器仍占有重要地位。本章应掌握以下几个问题： 1、直流无极继电器、偏极继电器、极性保持继电器的工作原理。 2、什么是安全型继电器。 3、继电器图形符号及电路画法。 4、继电器电路的表述方法。 [学习重点] 以上3、4为重点。
车站信号自动控制课程设计 专业：自动控制 班级： 姓名： 学号： 指导教师： 兰州交通大学自动化与电气工程学院 年月日 目录
目录 ..................................................................................... 错误！未定义书签。 1 课程设计目的................................................................. 错误！未定义书签。 2 课程设计的主要内容..................................................... 错误！未定义书签。 3 设计原则及要求............................................................. 错误！未定义书签。 4 图纸说明 (2) 5 总结 (5) 附图1 **站信号平面布置图.......................................... 错误！未定义书签。附图2 **站联锁表.......................................................... 错误！未定义书签。
1设计目的 本课程设计是在我们学完车站信号自动控制课程之后进行的一次综合性和实践性 训练的教学环节。进行本课程设计需要我们掌握铁路信号运营基础的知识，并运用车站信号的相关知识，以一个车站为例，绘制出车站信号平面布置图，并根据车站信号平面布置图结合相关规范编写联锁表，掌握车站内信号机的布置原则和命名规则、警冲标的设置方法、道岔命名方式和道岔绝缘的设置原则等知识。 2课程设计主要内容 本次课程设计主要是利用学过的车站信号自动控制和铁路信号设备基础的相关知识，并查阅相关技术规范、标准等，对站内信号设备进行基本的工程设计并完成联锁表的编写。本课程设计主要分为以下几个步骤： 首先，根据题目要求绘出**站信号平面布置图（附图1），在图中标出道岔位置及编号、警冲标位置、信号机位置及信号机名称、轨道区段名称。 然后，根据**站信号平面布置图编写出龙岩站上下行咽喉联锁表。 最后，根据以上所述两张图，写出设计说明书。 通过以上几个步骤，完成本次课程设计的主要任务。 3 图纸说明 3.1 **站信号平面布置图 本部分内容主要包括对图纸内容的介绍及图纸绘制过程的简介。图纸具体情况见附图1。 3.1.1 图纸内容介绍 （1）出站兼调车信号机：每个咽喉共有5个出站兼调车信号机，2个设在正线上，3个设在侧线上。其中每个咽喉各有1个正线上的出站信号机（XⅠ、SⅡ）为高柱，共4个灯位，依次为绿、红、黄、引白，有绿、黄、绿黄、红、白5个显示；3个侧线上的出站信号机为矮柱，共5个灯位，其中1个灯位被封掉，另外4个依次为绿、红、黄、引白。 （2）进站信号机：每个咽喉共有2个进站信号机，1个正向进站，1个逆向进站，2个信号机均有5个灯位，依次为黄、绿、红、黄、引白，逆向进站信号机设置在列车运行前方线路的右侧，2个进站信号机有绿、绿黄、黄、双黄、红、红白、双黄闪7个显示：绿灯表示正线通过；绿黄灯表示对于有2个车场的车站，列车越过第1个车场，到第2个车场正线停车；黄灯表示正线接车；双黄灯表示侧线接车；红灯表示禁止进站，
第一章车站信号控制系统概述 第一节概述 一、铁路信号 自有铁路以来，人们就约定以物体的外表特征，如形状、位置、颜色、灯光以及状态的 显示数目等作为向乘务人员和行车有关人员传达运行条件和命令的信号。从铁路发展初期， 信号的显示意义就与行车安全联系在一起，只有当安全条件确已满足，或者说危及行车安全 的风险因素不存在的条件下，才给出允许列车或车列前进的信号，反之则给出停车信号。关 于安全条件的检查，最初是靠运营管理措施来保证的，随着铁路运输的发展和科学技术的进 步，保证行车安全的措施逐步从管理措施向技术措施过渡，以致发展成今天的自动控制系统。由于保证行车安全的技术大部分是和信号相联系，所以把通过技术手段保证行车安全的系统 称做铁路信号系统，或简称铁路信号。 铁路信号的主要功能是保证行车安全，但随着铁路信号技术的发展和应用，铁路信号已 成为提高运输效率、实现运输管理自动化和信息化以及改善铁路员工劳动条件的重要技术手 段。 铁路信号系统按其应用场所，大致可以分为车站信号控制系统、区间信号控制系统、编 组站自动化系统、铁路行车指挥系统以及列车运行控制系统等等。本教材以车站信号控制系 统为讲述内容，着重讨论车站信号自动控制系统的具体功能、构成原理及实现的方法。 二、车站信号控制系统 车站信号控制系统的主要功能是保证行车安全，具体而言，指通过技术手段来使车站内 信号机、道岔、轨道电路等基本信号设备按照规定的要求工作，以保证列车或调车车列在站 内运输作业的安全。 1.．主要技术 车站信号控制系统涉及的技术主要有： （1 ）故障-安全技术 我们知道，任何技术设备不管它多么可靠，总有发生故障的可能，铁路信号系统也不例 外。对铁路信号系统来说，其主要功能是保证站内行车安全，所以必须考虑在其发生故障后， 故障的后果不应危及行车安全。例如，信号机及其控制系统发生故障时，应自动地给出限速 或停车的显示；道岔的控制系统发生故障时，道岔不应错误地转换而必须锁在原来的位置上。 总的来说，故障的后果必须导致行车安全，这已经成为不可动摇的原则，在铁路信号领域里 称这一原则为故障-安全原则，用于实现故障-安全的一些技术措施为故障- 安全技术。凡是涉及行车安全的器械、部件和系统都必须具有故障-安全性能。 顺便指出，在技术迅速发展的今天，一些新技术不能尽快地应用到铁路信号领域里，其 精品资料
北京交通大学 所在函授站或办学点__________姓名________学号____________ 远程与继续教育学院<网络>2013～2014学年第二学期 年级 2012秋 层次 专科 专业 铁道通信信号 _ 车站信号自动控制 _ 课程考试题（B ）考试方式：闭卷笔试 ________________________________________________________________________ ( 一、单项选择题（ 每题1分，共15分） 1、单动道岔选用一个（ ）组合。 A 、Q B 、DD C 、SDF D 、SDZ 2、在有两个发车方向时，出站兼调车信号机应选用（ ）组合。 A 、LXZ B 、1LXF C 、LXZ 、1LXF D 、LXZ 、2LXF 3、进路在锁闭状态时，进路上的道岔不应再转换，此时对进路上的道岔实行的锁闭是（ ）。 A 、区段锁闭 B 、故障锁闭 C 、进路锁闭 D 、引导锁闭 4、6502电气集中在排列进路过程中，进路始端按钮表示灯在（ ）熄灭。 A 、进路锁闭后 B 、XJ 吸起后 C 、方向电源无电后 D 、选路完毕后 5、调车信号继电器DXJ 是受（ ）线控制。 A 、8 B 、8线和11 C 、10 D 、11 6、根据平行进路断线法规律，优先道岔在左侧，撇形道岔断开（ ）线控制电源。 A 、1 B 、2 C 、3 D 、4
7、KZ－GDJ条件电源的特点是( ) A、通电快，断电慢 B、断电快，通电慢 C、通电快，断电快 D、通电慢，断电慢 8、( )可以证明选岔电路工作正常完毕。 A、进路始端的JXJ吸起. B、进路终端的JXJ吸起. C、进路左端的JXJ吸起. D、进路右端的JXJ吸起 9、DCJ和FCJ励磁吸起后，在（）复原。 A、始端JXJ励磁后 B、道岔转换后 C、终端JXJ励磁后 D、SJ落下时 10、所办进路经过双动道岔反位时，双动道岔的操纵继电器( )。 A、1FCJ↑ B、2FCJ↑ C、1FCJ↑、2FCJ↑ D、DCJ↑ 11、进站信号机点灯电路共有( )点灯线。 A、8条 B、9条 C、12条 D、14条 12、JD-1A型计算机联锁系统控制台，出站兼调车信号机白闪表示（）。 A、信号关闭 B、列车信号开放 C、调车信号开放 D、灯丝断丝 13、DS6-K5B型计算机联锁，当系统运行正常，面板指示灯D2灯亮表示（）。 A、两系不同步 B、两系同步 C、执行控制功能 D、控制功能停止 14、计算机联锁系统的功能的核心部分是（）。 A、人机对话功能 B、系统维护功能 C、与其他系统交换信息的功能 D、联锁功能 15、道岔定位有表示，向反位操纵，道岔能转换完毕，无反位表示的原因（）。 A、X1与X2相混 B、X1与X3相混 C、X2与X3相混 D、X1与X4相混 二、填空题（每空1分，共15分）