第八章国际航空公约
一、重点提示
(一)航空法的基本概念
航空法划分为国内航空法和国际航空法两大部分，分属于不同的法律体系。国内航空法是国家的重要法律，国际航空法是国际法的重要组成部分。
航空运输有国内和国际之分。但在私法上的划分标准，不是根据当事人是国内人还是外国人来区分，而是根据当事人所订运输合同的约定，运输的始发地点、目的地点或约定的经停地点有一个处在外国就是国际运输，否则是国内运输。
(二)国际航空法条约
国际航空法条约主要包括：《华沙公约》、《海牙议定书》、《蒙特利尔第四号议定书》。
(三)航空运输合同的概念
《中华人民共和国合同法》规定：“运输合同是承运人将旅客或者货物从启运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。”
(四)航空运输合同的特征
航空货物运输合同的主体，一方是承运人，另一方是托运人，还有收货人作为特殊的第三人参加法律关系；航空货物运输合同的客体是承运人的运送货物的行为；航空货物运输合同的内容是当事人达成协议所确定的各自的权利和义务。航空货物运输合同具有以下法律特征：①航空货物运输合同为双务合同；②航空货物运输合同为诺成合同；③航空运输合同为格式合同；④航空运输合同是有名合同。
(五)华沙体制在航空货运中的运用
1．华沙体制的适用范围
条约原文：
(1)公约适用于所有以航空器运输旅客、行李或货物而收取报酬的国际运输。公约同样适用于航空运输企业以航空器办理的免费运输。(《华沙公约》)
(2)公约中国际运输是指根据当事方所订合同，不论运输中有无间断或转运，其始发地和目的地在两个缔约国领土内，或在一个缔约国领土内，而在另一国家，即或是非缔约国，其领土内有一约定的经停点的任何运输。在一个缔约国领土内两点间的运输如在另一国家的领土内，没有一个约定的经停点，不是本公约所指的国际运输。(《海牙议定书》)
(3)几个连续的航空承运人所办理的运输，如经合同各方认为是一个单一的业务活动，则不论以一个合同或一系列合同的形式订立，在本公约中应视为一个单一的运输，并不只因一个合同或一系列合同全部在同一国家的领土内履行而丧失其国际性质。(《海牙议定书》)
(4)本公约不适用于邮件和邮包的运输。(《海牙议定书》)
2．航空货运单
(1)航空货运单是运输合同的证明。
条约原文：
①航空货运单是订立合同、接受货物和运输条件的初步证明。(《华沙公约》)
②没有这项凭证、这项凭证不合规定或丢失，不影响运输合同的存在和有效。(《华沙公约》)
(2)航空货运单的签发。
条约原文：货物承运人有权要求托运人填写一种称为“航空货运单”的凭证，托运人有权要求承运人接受这项凭证。(《华沙公约》)
3．托运人的权利
条约原文(一)：货物承运人有权要求托运人填写一种称为“航空货运单”的凭证，托运人有权要求承运人接受这项凭证。(《华沙公约》)
条约原文(二)：
(1)托运人在履行运输合同所规定的一切义务的条件下，有权在始发地航空站或目的地航空站将货物退回，或在途中经停时中止运输，或在目的地或运输途中交给非航空货运单上所指定的收货人，或要求将货物退回始发地航空站，但不得因行使这种权利而使承运人或其他托运人遭受损失，并应偿付由此产生的一切费用。(《华沙公约》)
(2)托运人的指示不能执行，承运人应立即通知托运人。(《华沙公约》)
(3)收货人的权利根据第13条开始时，托运人的权利即告终止。但收货人拒绝接受货运单或货物，或无法同收货人联系，托运人就恢复对货物处理的权利。(《华沙公约》) 条约原文(三)：
(1)在运输交运行李和货物时，承运人的赔偿责任以每千克250法郎为限，除非旅客或托运人在向承运人交运包裹时，曾特别声明在目的地交付时的利益，并已交付必要的附加费。在后一情况下，承运人应偿付声明的金额，除非承运人证明声明的金额高于在目的地交付时旅客或托运人的实际利益。
(2)如交运的行李或货物的一部分，或行李或货物的任何物品发生灭失、损坏或延误，用以确定承运人有限责任赔偿金额的重量，仅为有关包装件的总重量。如交运的行李或货物的一部分或者货物中任何物件发生遗失、损坏或者延误，以致影响同一份货运单所列的另一包装件或其他包装件的价值时，在确定责任限额时，另一包装件的总重量也应当考虑在内。
4．托运人的义务
条约原文(一)：
(1)对于在航空货运单上所填货物的项目和声明的正确性，托运人应负责任。(《华沙公约》)
(2)托运人应对提供的项目和声明的不合规定、不正确或不完全而使承运人或承运人对之负责的任何其他人遭受的一切损失负责。
(3)货运单中关于货物重量、尺寸和包装以及件数的记载，应是所属的事实情况的初步证明。除非承运人当着托运人经过查对并在航空货运单中注明经过查对，或者是关于货物外表状况的记载外，关于货物的数量、体积和状况的记载不能构成不利于承运人的证据。(《华沙公约》)
条约原文(二)：
(1)托运人应提供各种必需的资料，并将必需的单证附在航空货运单后面，以便在货物交付收货人以前完成海关、税务或公安手续。除非由于承运人或其代理人的过失，这种资料或单证的缺乏、不足或不合规定所造成的任何损失，应由托运人对承运人负责。(《华沙公约》)
(2)承运人对这种资料或单证是否正确或完备没有检查的义务。(《华沙公约》)
5．收货人的权利和义务
条约原文：
(1)收货人在货物到达目的地后，并在交付应付款项和履行航空货运单上所列的运输条
件后，有权要求承运人移交航空货运单并将货物交付给他。(《华沙公约》)
(2)除另有约定外，承运人应在货物到达后立即通知收货人。(《华沙公约》)
(3)如承运人承认货物遗失或在应该到达的日期7天内仍没到达，收货人有权向承运人行使运输合同所赋予的权利。(《华沙公约》)
6．承运人的责任
条约原文(一)：
(1)对于交运的行李或货物因毁灭、遗失或损坏而产生的损失，如果造成这种损失的事故发生在航空运输期间，承运人应负责任。(《华沙公约》)
(2)上款所指航空运输的意义，包括行李或货物在承运人保管的期间，不论在航空站内、在航空器上或在航空站外降停的任何地点。(《华沙公约》)
(3)航空运输期间不包括在航空站以外的任何陆运、海运或河运。但如果这种运输是为了履行航空运输合同，为了装货、交货或转运，责任和损失应认为是航空运输期间发生的结果，除非有相反的证据。(《华沙公约》)
(4)承运人对旅客、行李或货物在航空运输过程中因延误而造成的损失应负责任。
条约原文(二)：
如承运人按照托运人的指示处理货物未要求托运人出示它所收执的航空货运单，而使该航空货运单的合法执有人遭受损失时，承运人应负责任，但并不妨碍承运人向托运人要求赔偿的权利。
条约原文(三)：
如经证明损失是由于承运人及其雇佣人员或代理人员故意造成或明知可能造成而漠不关心的行为或不行为所致，则不适用于第22条规定的责任限额；如受雇人或代理人有上述行为或不行为，还必须证明它是在受雇职务范围内行事。
7．承运人的免责
条约原文(一)：
如承运人证明他和他的代理为了避免损失，已经采取了一切必要措施，或不可能采取这种措施时，承运人不负担责任。
条约原文(二)：
如果承运人证明受害人自己的过失是造成损失的原因或原因之一，法院可以按照其法律规定，免除或减轻承运人的责任。
《蒙特利尔第四号议定书》所规定的免责：
(1)货物的属性或本身的缺陷所引发的损失；
(2)承运人或其受雇人以外的人包装不善；
(3)战争行为或武装冲突；
(4)政府有关部门实施的与货物入境、出境和过境有关的行为。
8．索赔期限和诉讼期限
条约原文：
(1)如收件人在收到行李或货物时没有异议，应作为行李或货物已经完好地交付并符合运输凭证的初步证据。
(2)货物损坏(包括短缺)属于明显可见的赔偿要求，应从发现时起立即提出并最迟延至收到货物之日起14天内提出。货物运输延误的赔偿要求，在货物由收货人支配之日起21天内提出。
(3)任何异议应在规定期限内写在运输凭证上或另以书面提出。
(4)除非承运人方面有欺诈行为，如在规定期限内没有提出，就不能向承运人起诉。
(5)诉讼应在航空器到达目的地之日起，或应该到达日起，或运输停止之日起的两年内
提出，否则就丧失要求赔偿的起诉权。
二、本章练习题
(一)单项选择题
1．《蒙特利尔第四号议定书》的赔偿的责任限额为每千克( )个特别提款权，规定的限额为最高额，无论产生责任的情势如何，均不得超过这一限额。
A．10 B．15 C．17 D．19
2．航空货物运输合同的客体是( )。
A．承运人B．托运人C．收货人D．承运人运送货物的行为
3．在航空运输合同中，双方当事人都互负义务，承运人须将旅客或货物安全及时地从—地运到另一地，旅客或托运人须支付运费和有关费用，因此，航空货运合同是( )。
A．双务合同B．诺成合同C．格式合同D．有名合同
4．航空货运合同是以托运人交付货物作为承运人履行合同义务的条件而非合同成立的条件，因此，航空运输合同是( )。
A．双务合同B．诺成合同C．格式合同D．有名合同
5．承运人所开具的货运单是订立航空运输合同和接受运输条件的凭证，消费者不论对于合同内容知与不知，多知或少知，均要受其约束，因此，航空运输合同是( )。
A．双务合同B．诺成合同C．格式合同D．有名合同
6．航空运输合同在航空法或合同法中于航空运输合同或运送合同名下对它的基本要素作出了特殊规定，因此，航空货物运输合同是( )。
A．双务合同B．诺成合同C．格式合同D．有名合同
7．航空运输中在运输交运行李和货物时，承运人的赔偿责任以每千克( )法郎为限。
A．250 B．300 C．350 D．400
8．如果货物在空运单上约定的到达时间届满后( )天内仍没到达，收货人便可以向承运人主张权利。
A．5 B．6 C．7 D．8
9．由于航空货运单所填内容不准确、不完全，致使承运人或其他人遭受损失，( )负有责任。
A．托运人B．承运人C．代理人D．机场服务人员
10．没有航空货运单或航空货运单不合规定或丢失，运输合同( )。
A．有效B．有效无效须视情况而定C．须由双方重新确认是否有效
D．无效
(二)多项选择题
1．航空公约中的华沙体制主要包括( )。
A．《华沙公约》B．《海牙议定书》C．《中华人民共和国民用航空法》
D．《蒙特利尔第四号议定书》
2．《蒙特利尔第四号议定书》的新规定包括( )。
A．引入无过失责任的概念B．引入“特别提款权”作为赔偿金的计算单位
C．国际航空货物运输承运人的责任制度，由“主观责任制”修改成“客观责任制”
D．引入电子计算机储存货运资料的新方式
3．航空货物运输合同的主体是( )。
A．承运人B．托运人C．收货人D．承运人运送货物的行为
4．航空货物运输合同的法律特征包括( )。
A．航空货物运输合同为双务合同B．航空货物运输合同为诺成合同
C．航空运输合同为格式合同D．航空运输合同是有名合同
5．关于航空货运单，以下描述正确的是( )。
A．航空货运单是接受货物的初步证明B．航空货运单是运输条件的初步证明
C．航空货运单是运输合同的初步证明D．航空货运单就是运输合同
6．托运人在履行运输合同所规定的一切义务的条件下，有权( )，但不得因行使这种权利而使承运人或其他托运人遭受损失，并应偿付由此产生的一切费用。
A．在始发地航空站或目的地航空站将货物退回
B．在途中经停时中止运输
C．在目的地或运输途中交给非航空货运单上所指定的收货人
D．要求将货物退回始发地航空站
7．在《华沙公约》中，托运人的义务包括( )。
A．对于在航空货运单上所填货物的项目和声明的正确性，托运人应负责任
B．托运人应对提供的项目和声明的不合规定、不正确或不完全而使承运人或承运人对之负责的任何其他人遭受的一切损失负责
C．货运单中关于货物重量、尺寸和包装以及件数的记载，应是所属的事实情况的初步证明
D．托运人应负责办理海关、税收或公安手续
8．《华沙公约》中对承运人责任的重要特征包括( )。
A．由故意行为所导致的法律后果与由过失行为所导致的法律后果迥异
B．由故意行为所导致的法律后果与由过失行为所导致的法律后果无本质区别
C．《华沙公约》对行为过失的认定，采用了推定过失责任原则
D．《华沙公约》对行为过失的认定，采用了无过失责任原则
9．《蒙特利尔第四号议定书》所规定的免责包括( )。
A．货物的属性或本身的缺陷所引发的损失
B．承运人或其受雇人以外的人包装不善
C．战争行为或武装冲突
D．政府有关部门实施的与货物入境、出境和过境有关的行为
10．《华沙公约》航空货运收货人的权利和义务包括( )。
A．收货人在货物到达目的地后，并在交付应付款项和履行航空货运单上所列的运输条件后，有权要求承运人移交航空货运单并将货物交付给他
B．除另有约定外，承运人应在货物到达后立即通知收货人
C．如承运人承认货物遗失或在应该到达的日期7天内仍没到达，收货人有权向承运人行使运输合同所赋予的权利
D．如承运人承认货物遗失或在应该到达的日期10天内仍没到达，收货人有权向承运人行使运输合同所赋予的权利
(三)判断题
1．航空法划分为国内航空法和国际航空法两大部分，它们属于相同的法律体系。( ) 2．国内航空运输和国际航空运输的划分，是依当事人是国内人还是外国人来区分的。( ) 3．航空法的国际性特点，使得国内航空法与国际航空法具有高度的统一性。( )
4．航空货运合同的主体是承运人，客体是托运人。( )
5．《华沙公约》是无过失责任这一现代概念的先驱。( )
6．运输合同是承运人将旅客或者货物从启运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。( )
7．国际运输意义是指根据当事方所订合同，不论运输中有无间断或转运，其始发地和目的地必须在两个缔约国领土内。( )
8．国际航空运输的国际航班的国内段只能适用国内航空法，不能适用华沙体制。( ) 9．在一个缔约国领土内两点间的运输，无论在另一国家的领土内有没有一个约定的经停点，都不是公约所指的国际运输。( )
10．几个连续的航空承运人所办理的运输，若该运输以一系列合同的形式订立，被视为一个单一的运输。( )
11．几个连续的航空承运人所办理的运输，若该运输的一个合同或一系列合同全部在同一国家的领土内履行，则该运输不属于国际性质。( )
12．一航班由东京经北京中转至青岛，如果货物在北京—青岛段发生问题，则按我国国内法解决。( )
13．在航空货物运输中，一旦承运人收取了托运人所交运的货物，就应当向托运人签发空运单，证明货物已由承运人掌管。( )
14．托运人接受承运人所签发的空运单，即表示托运人已初步概括性地接受了承运人对承接运输所规定的条件。( )
15．在航空运输中，托运人在履行运输合同所规定的一切义务的条件下，有权要求在始发地航空站或目的地航空站将货物退回。( )
16．托运人在履行了航空货运合同规定的义务的条件下，有权对合同进行变更，这是因为货物在收货人完成提货或依照合同规定履行提货手续前，托运人对货物享有处置权。( ) 17．航空运输中旅客或托运人在向承运人交运包裹时，虽然特别声明了在目的地交付时的利益，并已交付必要的附加费，承运人的赔偿责任仍以每千克250法郎为限。( )
18．在航空运输中如交运的行李或货物的一部分或者货物中任何物件发生遗失、损坏或者延误，以致影响同一份货运单所列的另一包装件或其他包装件的价值时，在确定责任限额时，另一包装件的总重量也应当考虑在内。( )
19．在航空运输中承运人对托运人提供的资料或单证是否正确或完备有检查的义务。( ) 20．承运人承担责任的航空运输期间，包括了行李或货物在承运人保管的期间，不论在航空站内、在航空器上或在航空站外降停的任何地点。( )
21．航空运输期间不包括在航空站以外的任何陆运、海运或河运。但如这种运输是为了履行航空运输合同，为了装货、交货或转运，责任和损失应认为是航空运输期间发生的结果，除非有相反的证据。( )
22．根据《华沙公约》，如承运人证明他和他的代理为了避免损失，已经采取了一切必要措施，或不可能采取这种措施时，承运人可以在限额内承担责任。( )
23．航空运输中如果承运人证明受害人自己的过失是造成损失的原因或原因之一，法院可以按照其法律规定免除或减轻承运人的责任。( )
24．如果收件人在收到行李或货物时没有异议，应作为行李或货物已经完好地交付并符合运输凭证的初步证据。( )
25．如经证明损失是由于承运人及其雇佣人员或代理人员故意造成或明知可能造成而漠不关心的行为或不行为所致，则不适用于公约规定的责任限额。( )
(四)问答题
航空货物运输合同具有哪些法律特征?
(五)案例分析题
1．我国某出口企业与某航空公司签订了运输合同，将一批茶叶由北京运往东京，当出口企业办好一切手续并支付了航空运费后，发现由于业务人员的疏忽，该批茶叶的品质与合同品质不同，因此立即要求航空公司在目的地航空站将货物退回，并承诺偿付由此产生的一切费用，航空公司却以货物已装上飞机为由拒绝了托运人的要求。问：航空公司的拒绝有无道理?为什么?
2．我出口一批陶瓷到巴黎，与航空公司签订了运输合同并办妥了出口手续后，得知陶瓷在出厂时已有部分破损，于是要求航空公司从始发地机场提回货物，并承诺偿付由此产生的一切费用。而此时该托运人的货物已装上飞机，飞机上还有其他托运人的急救物资，因此航空公司拒绝了托运人的要求。问：航空公司的做法有无道理?为什么?
3．我出口一批服装到纽约，与航空公司签订了运输合同并签订了航空货运单，货运单上“数量”一栏为20箱，每箱30件服装，收货人收到货物后，发现每箱货物里只有25件服装，于是要求出口商赔偿。出口商以“承运人应当或有理由知道空运单内容的不正确”为由，要求承运人给予一定的赔偿。问：出口商的要求是否合理?
4．一票由加州经上海转至大连的新鲜葡萄，货物价值为每千克2美元，共有1 000千克，收货人收取货物后发现货物丢失了100千克。经调查，货物的丢失是由于航空公司管理不善，货物在由上海转至大连时被窃。问：(1)处理该事件应用国际公约还是国内航空法?(2)承运人应赔偿多少金额?
5．从北京运往东京的一只宠物狗，计费重量15千克，由于飞机发生故障，推迟起飞时间。但是，当天上午已经将所有要装机的货物拖到客机坪，中午时分才将货物拉回仓库，由于当天气温高达36℃，宠物狗日晒太久，拉回仓库后不久就死去。托运人要求赔偿损失，但承运人认为宠物狗还未发生运输，不属于承运人的责任。问：承运人的说法是否正确?为什么? 6．一票从北京运往巴黎的服装，共30件325千克，该批服装是为了参加在巴黎举行的一个世界性的服装博览会，由于航空运输的延误，使该批服装未能赶上博览会，收货人拒绝收货。问：该批货物的损失应由谁负责任?为什么?
7．一票从广州到纽约的冻鸡，要赶在圣诞节前到达，收货人办完海关手续后前来提货时，发现这件货物由于没有冷冻保存，致使该批货物已出现异味，收货人当即提出异议。经调查，造成货物损失的原因是托运人在填写空运单时发生错误，托运人将“冷冻保管”错写为“冷藏保管”，由于保管不当，使货物变质。问：在这种情况下，应由谁负责?
8．一票从悉尼到北京的货物，1件847千克，货物价值3 300美元，品名为干酪。货物到达北京，收货人办完海关手续后前来提货时，发现这件货物没有放在冷库保存。经过调查，货运单的操作注意事项栏中明显注明“KEEP COOL”字样，但航空公司的工作人员没有看到。经过挑选，最终损失达60％左右。问：该项损失应由谁负责?赔偿金额为多少?
三、本章练习题参考答案
(一)单项选择题
1．C。理由：《蒙特利尔第四号议定书》的赔偿的责任限额为每千克17个特别提款权(大约相当于20美元)，规定的限额为最高额，无论产生责任的情势如何，均不得超过这一限额。2．D。理由：航空货物运输合同的客体是承运人运送货物的行为。
3．A。理由：在航空运输合同中，双方当事人都互负义务，承运人须将旅客或货物按照约定，安全及时地从一地运到另一地，旅客或托运人须向承运人支付运费和有关费用，双方具
有对价性，因此，航空运输合同是双务合同。
4．B。理由：航空货运合同是以托运人交付货物作为承运人履行合同义务的条件而非合同成立的条件，所以，航空运输合同为诺成合同。
5．C。理由：航空货物运输合同的基本内容全部由承运人事先依法律、行业惯例、经营需要单方面确定，而承运人所开具的货运单是订立合同和接受运输条件的凭证。消费者只有对合同表示接受或不予接受的权利，却没有对合同条件讨价还价的自由。进而言之，不论对于合同内容知与不知，多知或少知，消费者均要受其约束，因此，航空运输合同为格式合同。6．D。理由：航空运输合同在本质上属于一种承揽运输合同。世界各国，或在民法与商法中于承揽合同或工作合同名下对它的有关问题作出了一般规定，或在航空法或合同法中于航空运输合同或运送合同名下对它的基本要素作出了特殊规定，例如，合同的基本内容与形式、赔偿责任等，因此，航空货物运输合同是有名合同。
7．A。理由：航空运输中在运输交运行李和货物时，承运人的赔偿责任以每千克250法郎为限。
8．C。理由：如果货物在空运单上约定的到达时间届满后7天内仍没到达，收货人便可以向承运人主张权利。
9．A。理由：根据《华沙公约》，对于在航空货运单上所填货物的项目和声明的正确性，托运人应负责任，因此，由于航空货运单所填内容不准确、不完全，致使承运人或其他人遭受损失，托运人负有责任。
10．D。理由：没有航空货运单或航空货运单不合规定或丢失，运输合同无效。
(二)多项选择题
1．ABD。理由：航空公约中的华沙体制主要包括《华沙公约》、《海牙议定书》和《蒙特利尔第四号议定书》。
2．BCD。理由：《蒙特利尔第四号议定书》主要在三个方面作出了新的规定：引入“特别提款权”作为赔偿金的计算单位；国际航空货物运输承运人的责任制度，由“主观责任制”修改成“客观责任制”；引人电子计算机储存货运资料的新方式。
3．ABC。理由：航空货物运输合同的主体，一方是承运人，另一方是托运人，还有收货人作为特殊的第三人参加法律关系。
4．ABCD。理由：航空货物运输合同具有以下法律特征：航空货物运输合同为双务合同，航空货物运输合同为诺成合同，航空运输合同为格式合同，航空运输合同为有名合同。5．ABC。理由：航空货运单是订立航空运输合同、接受货物和运输条件的初步证明。6．ABCD。理由：托运人在履行运输合同所规定的一切义务的条件下，有权在始发地航空站或目的地航空站将货物退回，或在途中经停时中止运输，或在目的地或运输途中交给非航空货运单上所指定的收货人，或要求将货物退回始发地航空站，但不得因行使这种权利而使承运人或其他托运人遭受损失，并应偿付由此产生的一切费用。
7．ABC。理由：在《华沙公约》中，托运人的义务包括对于在航空货运单上所填货物的项目和声明的正确性，托运人应负责任；托运人应对提供的项目和声明的不合规定、不正确或不完全而使承运人或承运人对之负责的任何其他人遭受的一切损失负责；货运单中关于货物重量、尺寸和包装以及件数的记载，应是所属的事实情况的初步证明。
8．AC。理由：第一，《华沙公约》对行为人过错的两种主观形态作出了严格区分，因为由故意行为所导致的法律后果与由过失行为所导致的法律后果迥异。第二，《华沙公约》对行为过失的认定，采用了推定过失责任原则。
9．ABCD。理由：《蒙特利尔第四号议定书》所规定的免责：货物的属性或本身的缺陷所引发的损失，承运人或其受雇人以外的人包装不善，战争行为或武装冲突，政府有关部门实施
的与货物入境、出境和过境有关的行为。
10．ABC。理由：《华沙公约》航空货运收货人的权利和义务包括：收货人在货物到达目的地后，并在交付应付款项和履行航空货运单上所列的运输条件后，有权要求承运人移交航空货运单并将货物交付给他；除另有约定外，承运人应在货物到达后立即通知收货人；如承运人承认货物遗失或在应该到达的日期7天内仍没到达，收货人有权向承运人行使运输合同所赋予的权利。
(三)判断题
1．错。理由：航空法划分为国内航空法和国际航空法两大部分，它们属于不同的法律体系，国内航空法是国家的重要法律，而国际航空法是国际法的重要组成部分。
2．错。理由：航空运输有国内和国际之分。但在私法上的划分标准，不是依当事人是国内人还是外国人来区分，而是根据当事人所订运输合同的约定，运输的始发地点、目的地点或约定的经停地点有一个处在外国就是国际运输，否则是国内运输。
3．对。理由：航空法的国际性特点使得国内航空法尽可能符合国际航空法律规范和国际上的通行做法，否则不利于国际航空交往，也将阻碍本国民用航空事业的发展。因此，国内航空法与国际航空法具有高度的统一性。
4．错。理由：航空货运合同的主体是承运人、托运人及收货人，客体是承运人运送货物的行为。
5．对。理由：《华沙公约》是无过失责任这一现代概念的先驱，旅客(或其遗失继承人)或托运人无须证明航空公司一方是否有过失，原告只需向被告证明其所受损失的数额。另外，如果损失不是由于承运人有意或不顾后果的行为造成的，公约规定了承运人的赔偿限额。6．对。理由：《中华人民共和国合同法》规定：“运输合同是承运人将旅客或者货物从启运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。”
7．错。理由：国际运输意义是指根据当事方所订合同，不论运输中有无间断或转运，其始发地和目的地在两个缔约国领土内，或在一个缔约国领土内，而在另一国家，即或是非缔约国，其领土内有一约定的经停点的任何运输。
8．错。理由：国际航空运输的国际航班的国内段，同样适用华沙体制。
9．错。理由：在一个缔约国领土内两点间的运输，如在另一国家的领土内，有一个约定的经停点，也是国际运输。
10．错。理由：几个连续的航空承运人所办理的运输，如经合同各方认为是一个单一的业务活动，则不论以一个合同或一系列合同的形式订立，在本公约中应视为一个单一的运输。11．错。理由：几个连续的航空承运人所办理的运输，如经合同各方认为是一个单一的业务活动，则不论以一个合同或一系列合同的形式订立，在本公约中应视为一个单一的运输，并不只因一个合同或一系列合同全部在同一国家的领土内履行而丧失其国际性质。
12．错。理由：国际航空运输的国际航班的国内段同样适用于华沙体制，而不是用国内航空法。
13．对。理由：航空货运单是接受货物的初步证明。在航空货物运输中，一旦承运人收取了托运人所交运的货物，就应当向托运人签发空运单，证明货物已由承运人掌管。
14．对。理由：航空货运单是运输条件的初步证明。托运人接受承运人所签发的空运单，即表示托运人已初步概括性地接受了承运人对承接运输所规定的条件。
15．对。理由：在航空运输中，托运人在履行运输合同所规定的一切义务的条件下，有权改变运输的处理方式，可要求在始发地航空站或目的地航空站将货物退回。
16．对。理由：托运人在履行了航空货运合同规定的义务的条件下，有权对合同进行变更，这是因为货物在收货人完成提货或依照合同规定履行提货手续前，托运人对货物享有处置
权。
17．错。理由：旅客或托运人在向承运人交运包裹时，若特别声明在目的地交付时的利益，并已交付必要的附加费，则承运人应偿付到声明的金额，除非承运人证明声明的金额高于在目的地交付时旅客或托运人的实际利益。
18．对。理由：在航空运输中如交运的行李或货物的一部分或者货物中任何物件发生遗失、损坏或者延误，以致影响同一份货运单所列的另一包装件或其他包装件的价值时，在确定责任限额时，另一包装件的总重量也应当考虑在内。
19．错。理由：在航空运输中承运人对托运人提供的资料或单证是否正确或完备没有检查的义务。
20．对。理由：承运人承担责任的航空运输期间，包括了行李或货物在承运人保管的期间，不论在航空站内、在航空器上或在航空站外降停的任何地点。
21．对。理由：航空运输期间不包括在航空站以外的任何陆运、海运或河运。但如这种运输是为了履行航空运输合同，为了装货、交货或转运，责任和损失应认为是航空运输期间发生的结果，除非有相反的证据。
22．错。理由：根据《华沙公约》，如承运人证明他和他的代理为了避免损失，已经采取了一切必要措施，或不可能采取这种措施时，承运人不负担责任。
23．对。理由：航空运输中如果承运人证明受害人自己的过失是造成损失的原因或原因之一，法院可以按照其法律规定动作，免除或减轻承运人的责任。
24．对。理由：如收件人在收到行李或货物时没有异议，应作为行李或货物已经完好地交付并符合运输凭证的初步证据。
25．对。理由：如经证明损失是由于承运人及其雇佣人员或代理人员故意造成或明知可能造成而漠不关心的行为或不行为所致，则不适用于第X条规定的责任限额。
(四)问答题
答：航空货物运输合同具有以下法律特征：
(1)航空货物运输合同为双务合同。在航空运输合同中，双方当事人都互负义务，承运人须将旅客或货物按照约定，安全及时地从一地运到另一地，旅客或托运人须向承运人支付运费和有关费用，双方具有对价性。
(2)航空货物运输合同为诺成合同。航空货物运输合同的成立一般只需承运人和托运人就提供并完成特定运送服务达成合意，其生效以托运人完成取得运输凭证的有关手续之时为标志，运输凭证仅仅是证明合同成立，以及随即产生的承运人与托运人之间相应的法律关系客观存在的一种证据，因此，货运合同是以托运人交付货物作为承运人履行合同义务的条件而非合同成立的条件。所以，航空运输合同为诺成合同。
(3)航空运输合同为格式合同。航空货物运输合同的基本内容全部由承运人事先依法律、行业惯例、经营需要单方面确定，而承运人所开具的货运单是订立合同和接受运输条件的凭证。消费者只有对合同表示接受或不予接受的权利，却没有对合同条件讨价还价的自由。进而言之，不论对于合同内容知与不知，多知或少知，消费者均要受其约束。
(4)航空运输合同为有名合同。航空运输合同在本质上属于一种承揽运输合同。世界各国，或在民法与商法中于承揽合同或工作合同名下对它的有关问题作出了一般规定，或在航空法或合同法中于航空运输合同或运送合同名下对它的基本要素作出了特殊规定，例如，合同的基本内容与形式、赔偿责任等，因此航空货物运输合同为有名合同。
(五)案例分析题
1．答：航空公司的拒绝是没有道理的。根据《华沙公约》的规定，托运人在履行运输合同
所规定的一切义务的条件下，有权在始发地航空站或目的地航空站将货物退回，或在途中经停时中止运输，或在目的地或运输途中交给非航空货运单上所指定的收货人，或要求将货物退回始发地航空站，但不得因行使这种权利而使承运人或其他托运人遭受损失，并应偿付由此产生的一切费用。在该案例中，我出口企业在承诺偿付由此产生的一切费用后，是有权要求航空公司在目的地航空站将货物退回的。
2．答：航空公司的拒绝是有道理的。根据《华沙公约》的规定，托运人在履行了航空货运合同规定的义务的条件下，有权对合同进行变更，但托运人在行使上述权利时，不得损害承运人及其他托运人的权利。在该案例中，由于托运人的货物已装上飞机，飞机上还有其他托运人的急救物资，如果托运人行使变更权利，就会损害承运人及其他托运人的权利，因此，航空公司可以拒绝托运人的变更要求。
3．答：出口商的要求不合理。根据《华沙公约》的规定，对于在航空货运单上所填货物的项目和声明的正确性，托运人应负责任，货运单中关于货物重量、尺寸和包装以及件数的记载，应是所属的事实情况的初步证明。承运人作为运输企业，没有足够的人力和技能对托运人空运单上的各项声明、说明进行核对。在该案例中，承运人对航空货运单上的“数量”一栏为20箱，每箱30件服装没有核对的义务，因此，出口商的要求是不合理的。
4．答：(1)根据《华沙公约》的规定，国际运输是指根据当事方所订合同，不论运输中有无间断或转运，其始发地和目的地在两个缔约国领土内，或在一个缔约国领土内，而在另一国家，即或是非缔约国，其领土内有一约定的经停点的任何运输。本案例中的始发地和目的地在两个缔约国领土内，因此，是属于国际运输，虽然是在上海至大连时被窃，但仍然适用于国际公约。
(2)根据国际公约，承运人按照实际损失的价值进行赔偿，赔偿的最高限额为毛重每千克20美元，在该案例中，损失货物的价值低于最高赔偿限额，因此，承运人应按实际损失进行赔偿，即200美元。
5．答：承运人的说法是不正确的。该货物属于国际运输，虽然没有发生运输，但根据《华沙公约》第18条第1款规定：“对于交运的行李或货物因毁灭、遗失或损坏而产生的损失，如果造成这种损失的事故发生在航空运输期间，承运人应负责任。”第2款规定：“上款所指航空运输的意义，包括行李或货物在承运人保管的期间，不论在航空站内、在航空器上或在航空站外降停的任何地点。”此票货物显然在承运人的保管期间，而且地点在航空站内，因此根据国际公约，承运人应对该货物负责。
6．答：应由承运人负责。此批货物属于国际运输，根据《华沙公约》第19条第1款规定：“承运人对旅客、行李或货物在航空运输过程中因延误造成的损失应负责任。”因此，该批货物的损失应由承运人负责。
7．答：在这种情况下，货物的损失主要应由托运人承担。根据《华沙公约》的规定，如果承运人能证明受害人自己的过失是造成损失的原因或原因之一，法院可以按照其法律规定免除或减轻承运人的责任。在该案例中，货物的损失虽然是在航空运输途中，但造成这种损失的原因是因为托运人的过失，因此，应该由托运人自己承担责任。
8．答：该批货物的损失应由承运人负责。此批货物属于国际运输，根据《华沙公约》的规定，对于交运的行李或货物因毁灭、遗失或损坏而产生的损失，如果造成这种损失的事故发生在航空运输期间，承运人应负责任。
此批货物属于国际运输，根据《华沙公约》第22条第2款(B)规定：“如交运的行李或货物的一部分或行李，或物种的任何物品发生灭失、损坏或延误，用以确定承运人有限责任赔偿金额的重量，仅为有关包件的总重量。”这批货物有60％左右损坏，并不影响其他包装件的货物，因此赔偿的金额为总重量的60％，即847X60％＝508．2千克，照每千克20美元折合人民币赔偿，赔偿限额为10164美元，但货物价值为 3 300美元，实际损失为 3
300X60％＝1 980美元，所以，应赔偿1 980美元。
一、《开皇律》的主要成就 （一）体例 《开皇律》总结以往的立法成果，以《北齐律》为基础，调整了篇目内容，确定了名例、卫禁、职制、户婚、厩库、擅兴、贼盗、斗讼、诈伪、杂律、捕亡、断狱等12篇体例，共500条。中国古代刑法典的篇目体例经过从简到繁、从繁到简的发展过程，《开皇律》的12篇标志着这一过程的完成，显示了中国古代立法技术的进步与成熟。“刑网简要，疏而不失”的12篇体例为后来的唐律所沿用。 （二）内容 1．《开皇律》删除了前代的残酷刑罚，把刑罚定型为笞、杖、徒、流、死五刑。其中笞刑从笞十至笞五十，杖刑从杖六十至杖一百，各分五等；徒刑从一年至三年五等，各以半年相差；流刑从一千里至二千里三等，各以五百里相差；死刑为绞、斩两种。封建五刑制度自此正式确立，并一直沿用至清末。 2．《开皇律》在北齐“重罪十条”基础上正式确立“十恶”罪名。“十恶”是指谋反、谋大逆、谋叛、恶逆、不道、大不敬、不孝、不睦、不义、内乱十种最严重的犯罪行为。 3．《开皇律》还进一步完善“八议”和“官当”制度。“八议”是对
亲、故、贤、能、功、贵、勤、宾八种人犯罪，须按特别程序认定，并依法减免处罚。“官当”是指官员犯罪至徒刑、流刑者，可以官品抵折刑罚，并因所犯私罪、公罪有所区别。“八议”和“官当”制度的完善，使得封建特权法得到进一步发展，走向系统化和固定化。 一、立法概况 《宋刑统》 宋太祖建隆初年由窦仪等人，主持修律。至建隆四年(公元963年)，《宋刑统》修成，经太祖批准，“模印颁行”天下，成为中国历史上第一部刊版印行的封建法典。首先，《宋刑统》在结构内容上沿袭《唐律疏议》，但在12篇律下分213门，所谓“门”，就是将调整大体同一类社会关系的律文汇编为一个单元。其次，律后附有唐中期以后至宋初的敕文。《宋刑统》在体例上取法于唐末五代的《大中刑统》和《大周刑统》，成为一部综合性的封建成文法典。宋代后期，法律形式和内容虽有变化，但它作为国家基本性法典，“终宋之世，用之不改”。
国际航空法
国际航空法 共三个发展时期： 1.萌芽期：第一次世界大战结束以前 2.活跃期： 1914年开始 1919年巴黎和会缔结《巴黎公约》（《巴黎空中航行管理公约》）： ●作为第一个国际航空法典出现； ●将《航海法》的部分条文引入； ●设立“空中航行委员会”——国际民航组织的前身 3.不断成熟与完善期：1944/12/07《芝加哥公约》（《国际民用航空公约》）的订立标志 进入“不断成熟与完善”时期 有三大体系： 1.《芝加哥公约》（《国际民用航空公约》）：订立于1944年12月07日，标志着国际 航空法进入不断成熟与完善时期。共有19个附件。《芝加哥公约》是国际民航法体系中宪章性的文件。也是目前加入国家数最多的公约。 1.颁发人员执照 2.空中规则 3.国际航空中航行的气象服务 4.航图 5.空中和地面运行中所使用的计量单位 6.航空器运行 7.航空器国籍与登记标志 8.适航性 9.简化手续 10.航空通信 11.空中交通服务 12.搜寻与援救 13.航空器失事调查 14.机场 15.航行情报 16.环境保护 17.安全保卫 18.危险货物的安全空运 19.安全管理 《芝加哥公约》规定了五种空中自由权： （一）不降停而飞越其领土的权利； （二）非商业性降停的权利； （三）卸下来自航空器国籍国领土的旅客、货物、邮件的权利； （四）装载前往航空器国籍国领土的旅客、货物、邮件的权利； （五）装卸前往或来自任何其他缔约国领土的旅客、货物、邮件的权利。
2.《国际航空刑法》：只适用于民用航空器，包含三个公约和一个议定书 1)1963年《东京公约》（《关于在航空器内犯罪和其他某些行为的公约》）： 赋予机长“治安权力”； 规定“免除责任权”。 由于①60年代末70年代初“空中劫持”事件大量增加；②《东京公约》没有制裁劫机犯的法律条文。订立： 2)1970年《海牙公约》（《关于制止非法劫持航空器的公约》）： 定义“劫持民用航空器的犯罪”为：①用暴力或者暴力威胁，非法劫持或控制该航空器；②用其他精神胁迫方式，非法劫持或控制该航空器；③包括上述行为的未遂行为；④包括上述行为的共犯； 最早规定“对劫机犯进行‘或引渡或起诉’原则” 由于①爆炸、破坏地面航空器与航行设施事件增多；②《海牙公约》没有相应的制裁案犯的法律条文。订立： 3)1971年《蒙特利尔公约》（《制止危害民用航空安全的非法行为公约》） 为了对1971年缔结的《蒙特利尔公约》进行补充， 4)1988年《蒙特利尔议定书》（《制止在用于国际民用航空的机场发生的非法暴力 行为的议定书》） 3.《华沙公约》（《统一国际航空运输某些规则的公约》）：订立于1929年。包含十个 补充修订文件。 规定了航空运输的业务范围、运输票证、承运人责任、赔偿标准。 *《蒙特利尔公约》所涉及的“特别提款权” *《华沙公约》所涉及的“法郎”
平狄克《微观经济学》（第7版） 平狄克《微观经济学》（第7版） 第11章附录 联合厂商的内部转移定价 课后练习题详解 跨考网独家整理最全经济学考研真题，经济学考研课后习题解析资料库，您可以在这里查阅历年经济学考研真题，经济学考研课后习题，经济学考研参考书等内容，更有跨考考研历年辅导的经济学学哥学姐的经济学考研经验，从前辈中获得的经验对初学者来说是宝贵的财富，这或许能帮你少走弯路，躲开一些陷阱。 以下内容为跨考网独家整理，如您还需更多考研资料，可选择经济学一对一在线咨询进行咨询。 1．复习关于莱斯卡摩托的数字化例子。计算讨论过的三种情况下上游分部、下游分部和企业总体所赚到的利润，三种情况即：（1）没有发动机的外部市场；（2）有一个市场价格为6000美元的发动机的竞争性外部市场；（3）该厂商是发动机外部市场的垄断供应商。在哪种情况下莱斯卡摩托赚到最多的利润？在哪种情况下上游分部赚到最多的利润？下游分部呢？ 解：莱斯卡摩托的需求为：20000P Q =-，故边际收益为200002MR Q =-。下游分部 装配汽车的成本为()8000A C Q Q =，上游分部生产发动机的成本为()22E E E C Q Q =。 （1）不存在发动机的外部市场的情况下，因为每辆车有一个发动机，因此E Q Q =。 利润函数为： ()22000080002Q Q Q Q π=--- 利润最大化的条件为： d 12000240d Q Q Q π=--= 解得：2000E Q =，2000018000P Q =-=（美元）。 上游分部的利润为： 280002000220008000000E π=?-?=（美元） 下游分部的利润为： ()18000200080002000160000004000000A π=?-?+=（美元） 总利润为：12000000E A ππ+=（美元）。 （2）有一个市场价格为6000美元的发动机的竞争性外部市场的情况。 价格低于没有外部市场时的最优转移价格8000美元，因此企业会从外部购买一些发动机。发动机的边际成本，以及最优转移价格现在是6000美元。 发动机的净边际收益为：2000028000120002E A E NMR MR MC Q Q =-=--=-。 令6000120002E Q =-，解得：3000E Q =。 因此，发动机和汽车的总产量现在为3000。 汽车的价格为：20000300017000P =-=美元。
国际民用航空公约附件附件1 附件2 附件3 附件4 附件5 附件6 附件7 附件8 附件9 附件10 附件11 附件12 附件13 附件14 附件15 附件16 附件17 附件18人员执照的颁发 空中规则 国际空中航行气象服务
航图 空中和地面运行中所使用的计量单位 航空器的运行 航空器国籍和登记标志 航空器适航性 简化手续 航空电信 空中交通服务 搜寻与援救 航空器事故和事故征候调查 机场 航空情报服务 环境保护 保安：保护国际民用航空免遭非法干扰行为 危险品的安全航空运输 附件一《人员执照的颁发》 只要航空旅行离不开飞行员和其他空勤及地面人员，他们的资格、技能和培训仍然会是高效和安全运行的基本保证。进行适当的人员培训和执照颁发也在各国之间注入了信心，使人员资历和执照得到国际承认和接受，并使旅客对航空具有更大信任。 向飞行机组成员（飞行员、飞行工程师和飞行领航员）、空中交通管制员、航空站经营人、维修技术员和飞行签派员颁发执照的标准和建议措施在
《国际民用航空公约》附件1中作了规定。有关的培训手册向各国提供了关于培训课程的范围和深度的指南，以确保对安全的空中航行的信心得到维持，这正是《公约》和附件1的意图。这些培训手册还为其他航空人员的培训提供了指南，如机场应急人员、飞行运行官员、无线电话务员和其他有关领域的人员。 当今的航空器运行是如此复杂多样，必须对由于人的失误或系统组件故障导致的整个系统失效的可能性进行防范，而无论这种可能性是多么遥远。人是航空器运行环节中关键的一链，而同时由于其本性决定也是最灵活和多变的。有必要进行适当培训，以把人的失误减至最少，并提供有能力、有技能、熟练的和合格的人员。附件1和国际民航组织培训手册描述了在各工种中精通业务所需的技能，从而有助于胜任工作。 附件的体检标准，要求定期进行健康检查，对可能的造成能力丧失的体格状况提供了早期警报，有助于飞行机组和管制员的总体健康。 人的因素计划处理了已知的人的能力和局限性，向各国提供了关于这一重大课题的基本信息，以及设计适当培训方案所需的材料。国际民航组织的目标是，通过提高各国对民航运行中人的因素的重要性的认识并做出回应，从而提高航空安全。 执照颁发是对特定活动予以授权的一种行为，由于不适当地从事此种活动可能会产生严重后果，在未经授权的情况下则应禁止这种活动。执照申请者必须达到所规定的与要从事的任务的复杂性相一致的一些要求。为颁发执照而进行的检查是对身体健康和行为能力的定期测试，以确保独立监控。因此，培训和执照颁发共同成为实现总体合格的关键要素。 国际民航组织在执照颁发方面的主要任务之一是促进发照方面的差异的解决，以确保国际执照颁发标准与现行做法和未来可能的发展一致。这日渐重要，因为飞行机组将面对越来越大的交通密度和空域拥挤、高度复杂的终端区格局和更精密的设备。为完成这一任务，对附件1做了定期修订，以反映迅速变化的环境。 《空中规则》
本科毕业设计（论文） 开题报告 题目企业集团内部转移价格问题研究 一、论文选题的背景、意义： （一）背景 20世纪90年代以来，随着我国建立社会主义市场经济步伐的深入，我国的经济和社会发展都取得了巨大成就，这也促进了学术界对更为广泛的经济领域进行更深层次的探讨。90年代中后期，我国对国有大中型企业进行全面改造，企业破产、兼并、重组的浪潮一浪高过一浪，企业扩张的速度在加快，规模在变大，在此环境下，我国企业集团进入了全面快速发展时期。新事物的出现理所当然地引起了许多专家学者的研究兴趣，其中，对企业集团转移价格研究就是一个重要方面，尤其是对转移定价的研究。转移价格伴随着现代分权管理模式的产生而产生，在某种程度上，它又是伴随着企业集团的发展而进一步发展。在经济贸易一体化迅猛发展的今天，企业集团的规模在不断扩大，交易范围已经不局限于国内。目前，跨国交易已经成为体现一国经济实力的重要方面，与其相对应的内部转移价格问题因此也变得复杂起来，它已经演变为关系到集团内部管理，税收筹划等诸多方面。因此，企业集团的内部转移价格制定问题也就成为了企业管理领域里一个有意义的课题。 （二）意义 1、理论意义 研究企业集团的内部转移价格的制定方法，将有利于了解企业集团内部经济情况，同时运用合理指标进行评价可以弥补我国在企业集团内部转移价格研究方面的不足，有利于将国外先进评价方法有效结合到国内的转移研究定价方法，有利于企业集团内部转移价理论价格制定方法的发展和完善。 2、实践意义 在定价实践中，对于各种限制条件，集团企业往往很难制定出一个非常理想的内部转移价格。转移价格制定时既要考虑到企业的各种外部因素，又要协调各种可能互为矛盾的内部目标；既要考虑集团整体公平原则，又要注重内部经营激
第八章宋辽金元时期的法律制度 第一节宋朝法律制度 学习重点： 1、两宋的法律思想； 2、宋代主要立法和法律形式； 3、宋代法律内容的发展变化； 4、宋代的司法制度。 一、两宋的法律思想 （一）第一个时期，立法基本指导思想在于强化中央集权； （二）第二个时期，以法律来适应封建商品经济的畸形发展； （三）第三个时期，立法思想主要受程朱理学和“永嘉”功利学派的影响。 二、宋代主要立法和法律形式 （一）《宋刑统》的编撰及其特点 《宋刑统》（《宋建隆重详定刑统》） ——宋朝初年制定，是我国历史上第一部刊版印行的封建法典。 .《宋刑统》在体例上对唐律的变化之处有三： 1、以刑律为主，律敕合编 2、篇下设门 《宋刑统》12篇的每篇中，将调整同类社会关系的条文汇编为一门，分为213门。其中“一部律内余条准此条”门是较特殊的一个门，它就某些概念进行界定，适用于其他律条中出现在的同一概念，此即“余条准此”。共有44条，如“‘亲属’，谓丝麻以上及大功以上婚姻之家”，并注明“余条亲属，准此。”即整部律典其余条中所出现的“亲属”都适用这个定义。 3、立“起请”条 《宋刑统》中还有一些条文之后附有以“臣等参详”或“臣等议曰”开头的文字，称为“起请”条。它们是窦仪等《宋刑统》的编修者对某些律、律疏或“准”条的补充，作为参照，也具有法律效力。 《宋刑统》在内容上对唐律的变化之处 1、删除《唐律疏议》每篇篇首的篇名沿革史。 2、增设“折杖法”的规定，即以杖刑代替流、徒、杖、笞之刑，以体现恤刑原则。 3、对官吏犯赃罪的处罚比《唐律疏议》明显减轻，对盗罪的处罚加重。 4、增加民事、商事方面的立法。 （二）编敕 敕是皇帝在特定时间针对特定的人或事临时发布的诏旨，称为“散敕”，在宋代又称为“宣敕”。它不具有普遍性，要上升为一般的法律形式，还须经过特定的编修程序，即“编敕”。 编敕是宋朝最重要、最经常的立法活动 编敕的地位高于《宋刑统》，但《宋刑统》并未被完全废弃，“诸敕令无例者从律，律无例
第八章国际航空公约 一、重点提示 (一)航空法的基本概念 航空法划分为国内航空法和国际航空法两大部分，分属于不同的法律体系。国内航空法是国家的重要法律，国际航空法是国际法的重要组成部分。 航空运输有国内和国际之分。但在私法上的划分标准，不是根据当事人是国内人还是外国人来区分，而是根据当事人所订运输合同的约定，运输的始发地点、目的地点或约定的经停地点有一个处在外国就是国际运输，否则是国内运输。 (二)国际航空法条约 国际航空法条约主要包括：《华沙公约》、《海牙议定书》、《蒙特利尔第四号议定书》。 (三)航空运输合同的概念 《中华人民共和国合同法》规定：“运输合同是承运人将旅客或者货物从启运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。” (四)航空运输合同的特征 航空货物运输合同的主体，一方是承运人，另一方是托运人，还有收货人作为特殊的第三人参加法律关系；航空货物运输合同的客体是承运人的运送货物的行为；航空货物运输合同的内容是当事人达成协议所确定的各自的权利和义务。航空货物运输合同具有以下法律特征：①航空货物运输合同为双务合同；②航空货物运输合同为诺成合同；③航空运输合同为格式合同；④航空运输合同是有名合同。 (五)华沙体制在航空货运中的运用 1．华沙体制的适用范围 条约原文： (1)公约适用于所有以航空器运输旅客、行李或货物而收取报酬的国际运输。公约同样适用于航空运输企业以航空器办理的免费运输。(《华沙公约》) (2)公约中国际运输是指根据当事方所订合同，不论运输中有无间断或转运，其始发地和目的地在两个缔约国领土内，或在一个缔约国领土内，而在另一国家，即或是非缔约国，其领土内有一约定的经停点的任何运输。在一个缔约国领土内两点间的运输如在另一国家的领土内，没有一个约定的经停点，不是本公约所指的国际运输。(《海牙议定书》) (3)几个连续的航空承运人所办理的运输，如经合同各方认为是一个单一的业务活动，则不论以一个合同或一系列合同的形式订立，在本公约中应视为一个单一的运输，并不只因一个合同或一系列合同全部在同一国家的领土内履行而丧失其国际性质。(《海牙议定书》) (4)本公约不适用于邮件和邮包的运输。(《海牙议定书》) 2．航空货运单 (1)航空货运单是运输合同的证明。 条约原文： ①航空货运单是订立合同、接受货物和运输条件的初步证明。(《华沙公约》)
公司内部转移定价探讨 摘要：随着中国经济的快速发展，企业集团内部之间的交易越来越普遍，合理的定价转移能促进企业的发展，但有时候公司内部人为刻意使用定价转移给公司经营带来错误信息，带来了内部经营的混乱。作者在内部转移定价相关理论深入思考的基础上，探讨了S公司在事业部制改革过程中完善内部转移定价的实践过程，提出了转移定价一些思路。 关键词：内部转移定价；责任成本 一、内部转移定价概述 公司内部转移定价是指在集团公司内部、或在母公司与子公司、子公司与子公司之间购销产品，提供劳务、转让技术和资金借贷等活动所确定的企业集团内部价格。内部转移定价的理论源于在分权管理的基础上，为提高整体经济效益，集团内部或子公司直接被划分若干个责任中心，便于实现业绩考核与评价。这种内部定价不完全由交易双方按市场供求关系变化和独立竞争原则确定，而是根据集团公司的战略目标和整体利益最大化的原则由集团公司上层决策者人为确定的。 公司内部转移定价一般可以分为成本基础转移定价法
和市场基础转移定价法。 （一）市场基础转移定价法 市场基础转移定价法以市场价格为基础，在经过买卖双方进行一定的协商之后所制定的价格，一般情况下协议价具有一定的浮动区间。一般而言，分权化程度越高的集团公司常常会把制定内部转移价格的权利下放，采用以市场价格为基础再进行协商内部定价的方法。 （二）成本基础转移定价法 成本为基础的转移价格以成本为基础，在对供给方一定的激励下，考虑利润水平等因素在成本的基础上进行一定的加成。一般而言，集权化程度越高内部转移价格的制定策略的也会较多采用，通常情况下会采用以成本为基础的内部转移价格制定方法。 二、内部转移定价的实践 （一）实践中考虑的因素 S公司为适应竞争激烈的市场环境，根据集团战略发展目标，推行事业部制的改革，其中一项重要任务是改革原有的内部转移定价体系，希望通过更有效的绩效考评形成良性循环，来实现公司目标，推动公司整体的发展。 在内部转移定价具体制定过程中，由于集团整体的战略目标、责任成本的计算、集团内部及各个子公司责任中心的利益以及相关的业绩评价都会对内部转移价格的制定产生
论宋朝法律制度的主要变化 摘要 宋朝是中国封建社会发展的一个新的时期，其经济、政治、文化、科技等方面，都比前朝有长足的发展和显著的变化。而作为“表明和记载经济关系要求”和统治者“用来实现经济利益手段”的法律，在宋代亦表现出与其经济、政治、文化相适应的时代特色，表现在法律制度上的立法、诉讼和审判均较前代呈现出新的特点，深深地打上了时代的烙印，并对后世的法律制度产生了重要影响，完善和丰富了中华法系。叶适曾说：“今内外上下，一事之小，一罪之微，皆先有法以待之。”足见宋朝法网之密和对法治的重视。本文首先从宋代主要法律文献入手从整体上把握宋代的立法情况，然后分别从刑事、民事、行政、司法等方面研究宋朝法律的变化及特点，最后谈谈自己的看法。 关键词《宋刑统》；宋朝；法律制度；司法制度
Introspection of State Owned Shares Reduction Abstract Song dynasty was the development of China's feudal society, a new era, its economic, political, cultural, science and technology, than the former have made great progress and significant changes. As a "show and documenting the requirements of economic relations" and the rulers of "the means used to achieve the economic benefits" of the law, is also shown in the Song Dynasty and its economic, political and cultural characteristics of the times to adapt. Manifested in the legal system of legislation, litigation and trial than the previous generation has the characteristics of a new, deeply marked with the stigma of the times, and the legal system of the future had a major impact, improve and enrich the Chinese law. Ye Shi once said: "This year both inside and outside the upper and lower, of the small, one of the micro-crimes are pending before the law." Law of the secret shows in the Song Dynasty and the importance of the rule of law. In this paper, the main legal documents from the Song to start from the overall grasp of the legislation in the Song Dynasty, and then from criminal, civil, administrative, judicial and other aspects of the Song Dynasty and the characteristics of the changes in the law, and finally like to express my views. Keywords"Song EC sentence"; The Song Dynasty; The legal system; The judicial system
国 际 民 用 航 空 公 约 ______________________ 附件 1 至 18 国际民用航空组织
附件1人员执照的颁发 附件2空中规则 附件3国际空中航行气象服务 附件4航图 附件5空中和地面运行中所使用的计量单位 附件6航空器的运行 附件7航空器国籍和登记标志 附件8航空器适航性 附件9简化手续 附件10航空电信 附件11空中交通服务 附件12搜寻与援救 附件13航空器事故和事故征候调查 附件14机场 附件15航空情报服务 附件16环境保护 附件17保安：保护国际民用航空免遭非法干扰行为附件18危险品的安全航空运输
国际民用航空公约 《人员执照的颁发》 只要航空旅行离不开飞行员和其他空勤及地面人员，他们的资格、技能和培训仍然会是高效和安全运行的基本保证。进行适当的人员培训和执照颁发也在各国之间注入了信心，使人员资历和执照得到国际承认和接受，并使旅客对航空具有更大信任。 向飞行机组成员（飞行员、飞行工程师和飞行领航员）、空中交通管制员、航空站经营人、维修技术员和飞行签派员颁发执照的标准和建议措施在《国际民用航空公约》附件1中作了规定。有关的培训手册向各国提供了关于培训课程的范围和深度的指南，以确保对安全的空中航行的信心得到维持，这正是《公约》和附件1的意图。这些培训手册还为其他航空人员的培训提供了指南，如机场应急人员、飞行运行官员、无线电话务员和其他有关领域的人员。 当今的航空器运行是如此复杂多样，必须对由于人的失误或系统组件故障导致的整个系统失效的可能性进行防范，而无论这种可能性是多么遥远。 人是航空器运行环节中关键的一链，而同时由于其本性决定也是最灵活和多变的。有必要进行适当培训，以把人的失误减至最少，并提供有能力、有技能、熟练的和合格的人员。附件1和国际民航组织培训手册描述了在各工种中精通业务所需的技能，从而有助于胜任工作。附件的体检标准，要求定期进行健康检查，对可能的造成能力丧失的体格状况提供了早期警报，有助于飞行机组和管制员的总体健康。 人的因素计划处理了已知的人的能力和局限性，向各国提供了关于这一重大课题的基本信息，以及设计适当培训方案所需的材料。国际民航组织的目标是，通过提高各国对民航运行中人的因素的重要性的认识并做出回应，从而提高航空安全。 执照颁发是对特定活动予以授权的一种行为，由于不适当地从事此种活动可能会产生严重后果，在未经授权的情况下则应禁止这种活动。执照申请者必须达到所规定的与要从事的任务的复杂性相一致的一些要求。为颁发执照而进行的检查是对身体健康和行为能力的定期测试，以确保独立监控。因此，培训和执照颁发共同成为实现总体合格的关键要素。 国际民航组织在执照颁发方面的主要任务之一是促进发照方面的差异的解决，以确保国际执照颁发标准与现行做法和未来可能的发展一致。这日渐重要，因为飞行机组将面对越来越大的交通密度和空域拥挤、高度复杂的终端区格局和更精密的设备。为完成这一任务，对附件1做了定期修订，以反映迅速变化的环境。
财务成本管理（2019）考试辅导 第十九章++责任会计 原创不易，侵权必究 第1页 考点三 内部转移价格的种类和适用条件 内部转移价格，是指企业内部分公司、分厂、车间、分部等责任中心之间相互提供产品（或服务）、资金等内部交易时所采用的计价标准。 可以考虑的转移价格有以下几种： （一）价格型内部转移 价格型内部转移价格，是指以市场价格为基础、由成本和毛利构成的内部转移价格，一般适用于内部利润中心。 责任中心提供的产品（或服务）经常外销且外销比例较大的，或提供的产品（或服务）有外部活跃市场可靠报价的，可以外销价格或活跃市场报价作为内部转移价格。 责任中心一般不对外销售且外部市场没有可靠报价的产品（或服务），或企业管理层和有关各方认为不需要频繁变动价格的，可参照外部市场或预测价格制定模拟市场价作为内部转移价格。 责任中心没有外部市场但企业出于管理需要设置为模拟利润中心的，可在生产成本基础上加一定比例毛利作为内部转移价格。 （二）成本型内部转移价格 成本型内部转移价格是指以标准成本等相对稳定的成本数据为基础制定的内部转移价格，一般适用于内部成本中心。 （三）协商型内部转移价格 协商型内部转移价格是指企业内部供求双方为使双方利益相对均衡，通过协商机制制定的内部转移价格，主要适用于分权程度较高的企业。协商价格的取值范围通常较宽，一般不高于市场价，不低于变动成本。 项目 含义 适用条件 制定转移价格 的目的 制定转移价格的目的有两个：一个是防止成本转移带来的部门间责任转嫁，使每个利润中心都能作为单独的组织单位进行业绩评价；另一个是作为一种价格引导下级部门采取明智的决策，生产部门据此确定提供产品的数量，购买部门据此确定所需要的产品数量 经典题解 【例题?多选题】下列关于协商型内部转移价格的说法中，正确的有（ ）。 A.一般适用于内部利润中心 B.一般适用于内部成本中心 C.主要适用于分权程度较高的企业 D.协商价格的取值范围一般不高于市场价，不低于变动成本 【答案】CD 【解析】价格型内部转移价格，是指以市场价格为基础、由成本和毛利构成的内部转移价格，一般适用于内部利润中心。选项A 错误；成本型内部转移价格是指以标准成本等相对稳定的成本数据为基础制定的内部转移价格，一般适用于内部成本中心。选项B 错误；协商型内部转移价格是指企业内部供求双方为使双方利益相对均衡，通过协商机制制定的内部转移价格，主要适用于分权程度较高的企业。协商价格的取值范围通常较宽，一般不高于市场价，不低于变动成本。选项C 、D 正确。
Convention on International Civil Aviation Preamble WHEREAS the future development of international civil aviation can greatly help to create and preserve friendship and understanding among the nations and peoples of the world, yet its abuse can become a threat to the general security; and WHEREAS it is desirable to avoid friction and to promote that cooperation between nations and peoples upon which the peace of the world depends; THEREFORE, the undersigned governments having agreed on certain principles and arrangements in order that international civil aviation may be developed in a safe and orderly manner and that international air transport services may be established on the basis of equality of opportunity and operated soundly and economically; Have accordingly concluded this Convention to that end. Came into force on 4 April 1947, the thirtieth day after deposit with the Government of the United States of America of the twenty-sixth instrument of ratification thereof or notification of adherence thereto, in accordance with Article 91 (b ). Part I - Air navigation Chapter I - General Principles and Application of the Convention Article 1 - Sovereignty The contracting States recognize that every State has complete and exclusive sovereignty over the airspace above its territory. Article 2 - Territory For the purposes of this Convention the territory of a State shall be deemed to be the land areas and territorial waters adjacent thereto under the sovereignty, suzerainty, protection or mandate of such State. Article 3 - Civil and state aircraft (a) This Convention shall be applicable only to civil aircraft, and shall not be applicable to state aircraft. (b) Aircraft used in military, customs and police services shall be deemed to be state aircraft. (c) No state aircraft of a contracting State shall fly over the territory of another State or land thereon without authorization by special agreement or otherwise, and
报（呈）告 主旨：进料模式下我司内部转移定价问题探讨 说明： 一、改进料后SDT采用“CPTL-SDT-CPTL”材料及成品购销模式，经营的关联交易 性质突出，也决定材料和成品的定价是一个关键问题，定价不仅要考虑SDT 未来的损益和集团整体利润最大化，也应考量大陆转移定价税务监管现状和发展方向，以规避所得税稽查风险。 二、大陆目前对关联方转移定价监管比较薄弱但发展迅速。法律规章方面, 国家税 务总局制定过<关联企业间业务往来税务管理规程>和<关联企业业务往来预约定价实施规则>等规章，2007年又出台了<关于调查单一生产功能外商投资企业和外国企业纲税情况的通知>以及<关于加强转让定价调查分析的通知>等指导意见，2008年1月1日实施的新企业所得税法中，专门新增了一章，对企业与关联方的业务往来和关联交易以及其他反避税措施进行了明确，但是这些法律和规章都较模糊且过于原则化，缺乏可操作性。日前，国税总局已经就一份名为《关联业务往来相关资料管理办法草案》在业内征求意见，该办法将提出反避税的详细措施，强化对转移定价的监管，预计2009年初出台。税局实际征管方面，经与公明国税领导沟通，其表示税局当前的监管方式是，稽查部门主要根据企业利润与行业利润背离的状况确定稽查目标，对企业交易价格进行审查，如发现关联交易价格和市场交易价格差异较大，税局会对企业利润进行重新审定并要求补交所得税和罚款，09年新政策出台后，会试行预约定价制度，届时希望于我司共同探讨相关问题。 三、税局试行的“预约定价制度”是国际通行的一种转移定价调整方法，其特点 是企业与所在地税务管理当局协商、谈判并达成协议，协调母子公司特别是跨国母子公司利润的地区分配问题，由于协议达成是一个谈判可伸缩的过程，达成后3到5年内税局承认企业定价的合理性，所以这种方式一定程度上可以调节利润，又可以规避税务风险，对我司来说是一种协调集团整体利益和地区税务风险的好方法。 四、“预约定价”方式之过程为企业集团先综合考量整体合理避税需求、利润地区 分配、关联交易价格与市场价格的差异、行业状况及等诸多因素，制定合理的内部转移定价原则和方法，然后向税局提出预约定价申请，主管税务机关对企业的申请资料进行评估，并就定价原则和方法以及由此造成的利润地区分配等问题与企业进行协商谈判并修正，再谈判再修正，最终达成书面协议
国际转移定价：交易成本和资源观点 摘要：转移定价是跨国企业管理控制的核心系统。本文回顾了TCE和RBV的理论，并研究了这些转移价格理论的前因和后果，通过TCE和RBV价值链框架来理解转移定价。本文查阅了基于这种理论观点的样本转让定价的文献，来展示这两种理论如何与文章的框架相匹配，文章中的框架认为设定转移定价政策确实是一个复杂的问题，它包括很多因素，有许多后果，这些因素和后果可能有一些相互矛盾，最后本文给出了框架未来研究的建议。 关键词：转移定价跨国公司RBV理论TCE理论 跨国企业以其特性而言，优缺点共存。最主要的优点（即最大的动力），是在众多国家的运营模式为本企业的竞争优势提供了这样一个机会：改进结构性的市场不完善性。然而，这种潜在优势只能在跨国公司的各部门协调运转的情况下才能实现。在各部门运转不协调的情况下，跨国企业变得混乱不堪、优势有限。转移定价策略能够使得跨国企业在管理好自身成本风险的同时，利用好复杂的国际市场不完善性。 决定跨国企业能否成功的关键步骤是，内部和外部的价值链过程。价值链包括一系列东西，首先是企业的组织结构，该企业是同一组织的分支还是合资企业的不同组织。这些企业按照国家、合法性和产品线来进行划分。价值链的目标是为了扩大合资企业。在由一些非中心性、自主性企业构成的垂直整合组织中，一个重要的协调步骤是，转移定价包括部门与部门（企业）之间的商品服务的交换。转移定价是指，商品、服务和无形资产在跨国公司的经济实体间的变动价格。制定转移定价政策对于一个跨国企业来说尤为艰难，因为该政策不仅仅要决定价值链过程中组织和个人利益最大化时的转移定价，而且还要满足外国子公司所坐落的东道国的规则要求。为了弥补市场的不完善性和扩大组织的价值链，如何利用全球资源也加剧了这一难题。这些决定的影响因素包括：产品内容、市场结构、包含企业间税收政策、权利和独立性在内的环境因素、管理决策、社会经济地理风险、交易风险和创造价值的资源内容。正如ErnstandYoung(2007)在850家跨国公司的研究中发现，以上一系列的问题使得转移定价成为当今跨国公司面临的最重要问题之一。 为了评估跨国公司转移定价研究的现状，本文涉及到两种企业价值链的边界程序，并且构建了联系理论与转移定价问题和延伸意义的框架。这两种价值（供应）链边界理论分别是交易成本经济学理论和资源观经济学理论。组织内的价值链一般运用以上两种理论；在组织内用这两种理论来建立研究和回顾跨国公司转移定价问题和文章的框架。本文通过理解转移定价决策中复杂的目标与约束条件，来进一步探索协助跨国企业管理其组织界限的方法。本文构建了基于交易成本经济学理论和资源观经济学理论的框架结构，分析跨国公司转移定价的前因后果。 一般而言，交易成本经济学理论关注于，企业间合作的交易成本风险最小化。特别的，该理论的主要风险是关于企业间商品服务交换的内容，以及企业的机遇事项。与此相反的是，资源观经济理论关注企业间合作的战略效益。这两种理论经常出现在供应链文章中。本文把跨国公司看作是紧密联系的供应链，承担起创造价值的战略性或战术性责任。跨国公司通常处于垂直整合运营模式的需要。因此，本文将这种类型的组织视为一个价值链，价值链中的转移定价提供能
国际民用航空公约 (1944年12月7日芝加哥) 序言 鉴于国际民用航空的未来发展对建立和保持世界各国之间和人民之间的友谊和了解大有帮助，而其滥用足以威胁普遍安全； 又鉴于有需要避免各国之间和人民之间的磨擦并促进其合作，世界和平有赖于此； 因此，下列各签署国政府议定了若干原则和办法，使国际民用航空得按照安全和有秩序的方式发展，并使国际航空运输业务得建立在机会均等的基础上，健康地和经济地经营；为此目的缔结本公约。 第一部分空中航行 第一章公约的一般原则和适用 第一条主权 缔约各国承认每一国家对其领土之上的空气空间享有完全的和排他的主权。第二条领土 本公约所指一国的领土，应认为是在该国主权、宗主权、保护或委任统治下的陆地区域及与其邻接的领水。 第三条民用航空器和国家航空器 一、本公约仅适用于民用航空器，不适用于国家航空器。 二、用于军事、海关和警察部门的航空器，应认为是国家航空器。 三、一缔约国的国家航空器，未经特别协定或其他方式的许可并遵照其中的规定，不得在另一缔约国领土上空飞行或在此领土上降落。
四、缔约各国承允在发布关于其国家航空器的规章时，对民用航空器的航行安全予以应有的注意。 第三条分条 注: 一九八四年五月十日，大会决定修正芝加哥公约，增加第三条分条。该条尚未生效。 一、缔约各国承认，每一国家必须避免对飞行中的民用航空器使用武器，如拦截，必须不危及航空器内人员的生命和航空器的安全。此一规定不应被解释为在任何方面修改了联合国宪章所规定的各国的权利和义务。 二、缔约各国承认，每一国家在行使其主权时，对未经允许而飞越其领土的民用航空器，或者有合理的根据认为该航空器被用于与本公约宗旨不相符的目的，有权要求该航空器在指定的机场降落；该国也可以给该航空器任何其他指令，以终止此类侵犯。为此目的，缔约各国可采取符合国际法的有关规则，包括本公约的有关规定，特别是本条第一款规定的任何适当手段。每一缔约国同意公布其关于拦截民用航空器的现行规定。 三、任何民用航空器必须遵守根据本条第二款发出的命令。为此目的，每一缔约国应在本国法律或规章中作出一切必要的规定，以便在该国登记的、或者在该国有主营业所或永久居所的经营人所使用的任何航空器必须遵守上述命令。每一缔约国应使任何违反此类现行法律或规章的行为受到严厉惩罚，并根据本国法律将这一案件提交其主管当局。 四、每一缔约国应采取适当措施，禁止将在该国登记的、或者在该国有主营业所或永久居所的经营人所使用的任何民用航空器肆意用于与本公约宗旨不相符的目的。这一规定不应影响本条第一款或者与本条第二款和第三款相抵触。
二、责任成本 （一）责任成本管理的含义 责任成本管理，是指将企业内部划分成不同的责任中心，明确责任成本，并根据各责任中心的权、责、利关系来考核其工作业绩的一种成本管理模式。 （二）责任中心及其考核 责任中心，是指企业内部独立提供产品（或服务）、资金等的责任主体。 1.成本中心 （1）含义与特点 含义 成本中心是指有权发生并控制成本的单位 【提示1】成本中心一般不会产生收入，通常只计量考核发生的成本 【提示2】成本中心是责任中心中应用最为广泛的一种形式，只要是对成本的发 生负有责任的单位或个人都可以成为成本中心 特点 ①成本中心不考核收入，只考核成本 ②成本中心只对可控成本负责，不负责不可控成本 ③责任成本是成本中心考核和控制的主要内容 【提示】成本中心当期发生的所有可控成本之和就是其责任成本 （2）可控成本 含义可控成本是指成本中心可以控制的各种耗费 应具备的 条件 第一，该成本的发生是成本中心可以预见的 第二，该成本是成本中心可以计量的 第三，该成本是成本中心可以调节和控制的 凡不符合上述三个条件的成本都是不可控成本 应注意的 问题 可控成本和不可控成本的划分是相对的。它们与成本中心所处的管理层级 别、管理权限与控制范围大小有关。对于一个独立企业而言，几乎所有的 成本都是可控的 【例题·多选题】在责任成本管理体制下，下列关于成本中心的说法错误的有（）。（2019年卷Ⅰ） A.成本中心对利润负责 B.成本中心对可控成本负责 C.成本中心对边际贡献负责 D.成本中心对不可控成本负责 【答案】ACD 【解析】成本中心具有以下特点：（1）成本中心不考核收益，只考核成本。（2）成本中心只对可控成本负责，不负责不可控成本。（3）责任成本是成本中心考核和控制的主要内容。 【例题·多选题】根据责任成本管理基本原理，成本中心只对可控成本负责。可控成本应具备的条件有（）。（2015年） A.该成本是成本中心可计量的 B.该成本的发生是成本中心可预见的 C.该成本是成本中心可调节和控制的