目录
一、编制依据 (1)
二、工程概况 (1)
2.1 地铁大厦站～雅苑路站区间 (2)
2.2 雅苑路站～红谷中大道站区间 (2)
2.3 红谷中大道站～中间风井区间 (3)
2.4 中间风井～阳明公园站区间 (4)
三、施工测量技术要求 (5)
四、施工测量仪器管理及组织机构管理 (5)
4.1 测量仪器的管理 (5)
4.2 测量组织机构管理 (6)
4.2.1施工测量的组织管理机构 (6)
4.2.2施工测量的管理 (6)
五、地面控制测量 (7)
5.1 平面控制网 (7)
5.2 精密水准网 (7)
六、联系测量 (8)
6.1 地铁大厦站始发井联系测量 (8)
6.1.1地面趋近导线测量 (8)
6.1.2 竖井联系测量 (8)
6.2 雅苑路站接收井及始发井联系测量 (9)
6.2.1地面趋近导线测量 (9)
6.2.2 竖井联系测量 (9)
6.3 红谷中大道站接收井及始发井联系测量 (11)
6.3.1 地面趋近导线测量 (11)
6.3.2 竖井联系测量 (11)
6.4 中间风井联系测量 (11)
6.4.1 地面趋近导线测量 (11)
6.4.2竖井联系测量 (12)
6.5 地面趋近水准测量 (13)
6.6 高程传递 (13)
七、地下控制测量 (14)
7.1 洞内导线测量 (14)
7.2 洞内水准测量 (14)
7.3 隧道内控制测量成果的多级复核 (15)
7.4 地下控制导线测量引起的横向贯通误差分析 (15)
八、掘进施工测量 (16)
8.1 盾构始发姿态控制测量 (16)
8.2 盾构推进测量 (17)
8.2.1 ZED激光系统简介 (17)
8.2.2 VMT系统简介 (19)
8.3 盾构姿态复核测量 (21)
8.4 管片姿态日常测量 (21)
九、贯通测量 (22)
9.1 平面贯通测量 (22)
9.2 高程贯通测量 (22)
9.3 平面贯通误差的调整 (22)
9.4 高程贯通误差的调整 (23)
十、竣工测量 (23)
十一、施工测量精度保证措施 (23)
十二、小结 (24)
一、编制依据
1、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008
2、《全球定位系统城市测量技术规程》CJJ73-2009
3、《工程测量规范》GB50026-2007
4、《城市测量规范》CJJ8-99
5、《新建铁路工程测量技术规范》(TB10101-99)
6、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）
7、《地下铁道设计规范》（GB50299-1999）
8、《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-91）
9、经批准的《XX市轨道交通1、2号线工程控制网测量技术方案》
10、 XX轨道交通2号线线路设计相关图纸文件
11、 XX轨道交通2号线控制测量工程控制点成果表
12、甲方的有关技术要求
二、工程概况
本合同段线路起于丰和中大道与世贸路交叉口的地铁大厦站，由南向北穿越雅苑路，然后向东偏转，下穿红谷中大道，途经春晖路，下穿赣江中大道，穿越赣江，过中间风井，最后沿阳明路到达阳明公园站。本合同段共包含4段区间隧道；即地铁大厦站～雅苑路站区间、雅苑路站～红谷中大道站区间、红谷中大道站～中间风井区间和中间风井～阳明公园站区间。区间隧道采用盾构法施工；工程范围详见图2-1、表2-1。
图2-1 工程范围示意图
表2-1 盾构区间工程简况表
2.1 地铁大厦站～雅苑路站区间
地铁大厦站～雅苑路站区间全长655米，线路平面呈“S”形延伸；隧道最深埋深约21米。其中含两条平曲线、两条竖曲线；平曲线最小曲线半径R=400m，竖曲线最大坡度+5.1‰。隧道为单圆盾构区间隧道以及联络通道、泵站等附属结构，采用土压平衡盾构法施工。盾构导向系统采用英国ZED极光导向系统。区间
图2-2: 地铁大厦站～雅苑路站区间平面示意图
2.2 雅苑路站～红谷中大道站区间
雅苑路站～红谷中大道站区间全长726米，线路平面呈“C”字形延伸；隧道最深埋深约22米。其中含一条平曲线、两条竖曲线；平曲线最小曲线半径R=400m，曲线长度约602米；竖曲线最大坡度-8.3‰。隧道为单圆盾构区间隧道以及联络通道、泵站等附属结构，隧道施工和地～雅区间采用同一台土压平衡盾构机施工。区间隧道线路如图2-3所示。
2.3 红谷中大道站～中间风井区间
红谷中大道站～中间风井区间全长1703米，隧道穿越赣江，过江段最浅覆土7.9米，最深埋深约26米。其中含两条平曲线、五条竖曲线；平曲线最小曲线半径R=600m，竖曲线最大坡度-25‰。隧道为单圆盾构区间隧道以及联络通道、
三、施工测量技术要求
1. 施工测量按招标文件和设计图纸、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008、《工程测量规范》GB50026-2007、《城市测量规范》CJJ8-99及《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）的有关规定执行。
2. 对建设管理方提供的控制点（GPS网及精密导线网）进行复测，符合精度要求后方可作为工程施工测量的依据。
3. 对整个工程施工区内按施工需要布设精密导线平面控制网，并应采用精密导线测量的技术要求施测，测角中误差为2.5〞测距相对中误差为洞外1/60000，洞内1/60000。4、施工区内按施工需要布设高程控制网，并应采用四等水准测
量的技术要求施测，测量结果满足高程闭合差应为±8L mm（L为线路长度，以km计），每千米高差中误差的偶然中误差为±2mm。
5. 隧道开挖贯通测量中误差规定为：横向±50mm、竖向±25mm，极限误差为中误差的2倍。
四、施工测量仪器管理及组织机构管理
4.1 测量仪器的管理
（1）项目经理部对测量仪器严格管理，实行专人使用专人负责制，建立保管、使用、维修制度。每次测量开始、结束时，指定专人对所使用测量仪器进行清点、整理，擦拭污浊物。
（2）各种测量仪器、量具按计量部门有关规定定期进行检定，做好日常保养工作，保证状态良好，建立测量设备台帐，准确记载检定维修情况。
（3）使用仪器设备如下表：
表4-1：盾构工区仪器设备一览表
（4）测量仪器鉴定证明
凡涉及本工程均需使用的测量仪器鉴定书见附表。
4.2 测量组织机构管理
4.2.1施工测量的组织管理机构
我项目经理部成立由项目总工为总指挥、测量工程师为组长的施工测量组。测量组成员如下：
表4-2：盾构工区测量人员配置一览表
测量过程由测量主管总体负责,组长工点负责，组员认真配合。
4.2.2施工测量的管理
（1）现场监理工程师对日常测量工作进行监督和复测。测量监理负责提供工程范围内有关三角网点、水准网点及中级控制桩点等基本数据。我们进行复核验算，放样后报监理工程师复测确认，并提前7天向监理部报送施工测量报审表。工程范围内全部三角网点、水准网点和自己布设的控制点由我们负责保护。
（2）成立由专职测量工程师为组长的精测组和施工测量组。
（3）执行分级测量复核制度。
①精测组负责标段内全部土建工程的控制测量、分阶段性控制和复核检
查工作。负责复核和指导施工测量组完成施工测量任务；负责向施工测量组现场交点、交桩、交测量资料和成果；负责控制护桩的测量。
②施工测量组，负责作业区的日常施工测量、施工放样及控制桩点的埋
设及防护。
（4）控制测量和施工测量的测量精度符合国家或省、部颁发有关《测规》的标准和要求。
（5）测量原始记录、资料、计算、图表必须真实完整，不得涂改，并由专人妥善保管。
（6）工程施工中，按设计图纸进行中线、高程测量，确保中线、水平准确无误；工程完工后，及时与相邻标段进行贯通测量,顺接闭合。
（7）认真贯彻执行测量复核制度，外业测量资料必须经过第二人复核，内业测量成果必须二人独立计算，相互核对才能交付使用，未经第二人计算复核并确认无误的资料严禁使用。
五、地面控制测量
地面控制测量的主要目的是建立的测量控制系统，提供可靠的平面和高程控制点。工程地面控制网包括平面控制网、高程控制网，其中平面控制包括GPS 网、精密导线网，系统采用XX轨道交通坐标系统，高程控制网采用1956年黄海高程系统。控制网由“XX地铁二号线测量中心”提供，施工过程中按要求进行复核测量。
5.1 平面控制网
考虑到工程作业区位于XX市新区繁华市区，导线选点及观测难度非常大，精密导线测量作为GPS控制网施工作业中的补充测量方式。精密导线测量采用LeicaTCA2003型0.5秒全站仪进行导线施测，测距标称精度1mm+1ppm；水平角观测采用方向观测法，每测站观测4测回，个别短边观测6测回，测角中误差为±2.5″。复测结果进行严密平差，精度达到精密导线的技术要求。
5.2 精密水准网
精密水准控制测量采用苏一光精密光学水准仪器，2米铟瓦水准尺，每公里
往返高差中数误差为±0.3mm，往返较差、附合闭合差应≤±8L mm。
六、联系测量
隧道施工初期隧道联系测量通过车站盾构始发竖井采用竖井联系测量指导盾构掘进，并根据各车站具体施工情况可采用两井定向方法进行对控制点坐标约束控制，克服一井竖井定向精度较低的缺点。
6.1 地铁大厦站始发井联系测量
6.1.1地面趋近导线测量
由于地铁大厦站南北两个端头井分别为3标和我标段的盾构始发井，且车站主体已经施工完毕；故考虑联系测量主要采用两井定向法进行导线传递。
首先在地铁大厦站端头盾构始发竖井（北端头井）旁布设2个地面导线点，与地面控制桩点形成附合导线施测，且布设的导线点必须保证至少和附近两个地
图6-1：地铁大厦站盾构始发井地面控制网
6.1.2 竖井联系测量
两井定向测量采用“吊锤线与全站仪联合定向法”定向施测。
外业作业如图6-2所示，两竖井中分别悬挂一根锤线，锤线采用0.4mm钢丝，下端悬挂10Kg圆柱形重锤至油桶中，以保证锤线稳定竖直；钢丝上下端粘贴莱卡标配反射片以供观测。
观测采用全站仪在地面近井点Ⅱ4DM2和“3标近井点”精确测定O1、O2锤线点坐标。在井下站台层将已布设的导线点与竖井吊锤线连测，通过站台层构成一个没有连接角的无定向导线。对此进行数据处理，求得地下定向边的方位角和定向点的坐标。
图6-2：地铁大厦站竖井定向测量（两井定向）
6.2 雅苑路站接收井及始发井联系测量
6.2.1地面趋近导线测量
雅苑路站南端头井为“地铁大厦站～雅苑路站”区间盾构接收竖井，北端头井为“雅苑路站～红谷中大道站”区间始发井。该站内精密导线点有Y3、Y2、Y1、JMⅡ404、JMⅡ405两对控制点。考虑到方便进行联系测量，在南端头井加设地面近井点Ⅱ4DM3，在北端头井加设Ⅱ4DM4、Ⅱ4DM5两个地面近井点，与地面控制点形成附合、闭合导线施测，且布设的导线点必须保证至少和附近两个地面控制桩点通视；具体点位如图6-3所示。
图6-3：雅苑路站盾构始发及接收井地面控制网
6.2.2 竖井联系测量
由于雅苑路站首先施工车站南段，且南端头井为盾构接收井，故考虑到在隧
道贯通前，该段车站已经施工完毕，因此为保证测量精度及施测方便，该竖井联系测量采用两井定向法施测；具体方法同地铁大厦站联系测量施测方法。
由于雅苑路站北段受管线迁改影响，施工进度较慢；“雅～红”区间盾构始
发前该始发井可能不具备两井定向测量条件，故该始发井拟采用“一井定向”进行导线传递。后期车站具备进行两井定向测量条件时，及时进行两井定向测量进行对原定向边进行约束控制。联系三角形定向是用三根钢丝来传递坐标和方位的，在具体实施时悬挂三根钢丝，在平面上钢丝绳与井上、井下的观测台组成两个直伸三角形。侧面示意图如图6-4所示。
图6-4：雅苑路站盾构始井联系三角形法略图
在布设时使三角形长短边之比值应至少大于1.5倍，同时32,O O 点也不宜离仪器过近。三角形中锐角应小于1°，同时，钢丝末端悬挂10Kg 垂球，为防止钢丝晃动影响观测，将垂球浸在盛满油的油桶内，并且垂球不得与油桶接触。
测量要求：
（1）每次定向独立测量三次，取三次平均值为定向成果；
（2）角度观测应采用不低于Ⅱ级全站仪，用方向观测法测6测回，测角中误差≤2.5’’；
（3）联系三角形测量采用光电测距，并用钢尺复核，每次独立测量3测回，每测回3次读数，测回间距≤1mm ；地下、地上钢丝间距较差≤2mm ；
（4）联系三角形定向推算的地下起始边方位角的较差应≤12’’，点位较差≤20mm ，方位角平均值中误差为±8’’。
每次几何定向的同时应该对于井下控制导线进行复核。井下控制导线是作为施工首级控制，用来准确指导掘进方向的边长较长、精度较高的导线，每次几何定向配合同步进行井下导线复测，重新计算导线点，并将定向所得的方位传至隧
3
3
O O 井下观测台：DX
井下O 2O 1
隧道推进方向
井上观测台：DM
细
钢
丝
O 2O 1
井上
道内最新设置的测量台，修正施工导线的偏差。观测时仪器应采取强制对中，其测量规范采用与井上放样测量相同的规定。
6.3 红谷中大道站接收井及始发井联系测量
6.3.1 地面趋近导线测量
红谷中大道站西端头井为“雅苑路站～红谷中大道站”区间盾构接收竖井，东端头井为“红谷中大道站～中间风井”区间始发井。该站内精密导线点有JMⅡ405、JMⅡ406、JMⅡ407三个控制点。考虑到方便进行联系测量，在东端头井加设地面近井点Ⅱ4DM6，与地面控制点形成附合导线施测，且布设的导线点必须保证至少和附近两个地面控制桩点通视；具体点位如图6-5所示。
图6-5：红谷中大道站盾构始发及接收井地面控制网
6.3.2 竖井联系测量
由于红谷中大道站车站已经开始施工，该站两端区间盾构施工较晚；因此在盾构接收及始发时，车站已具备两井定向施测条件；故该站联系测量采用两井定向法施测。具体施测方法及观测要求参照地铁大厦站“两井定向”采用的“吊锤线与全站仪联合定向法”。
6.4 中间风井联系测量
6.4.1 地面趋近导线测量
中间风井为地下五层结构，围护结构长23米、宽28.5米、基坑开挖深度28.34米；盾构在中间风井拟采用直接过站。站内控制点有F4、F5，施工围挡外较近控制点有F2；进行联系测量时，在近井处加设近井点F6，与控制点F2、F4、F5
构成闭合导线进行施测。点位布设如图6-6所示。
图6-6：中间风井盾构通过井地面控制网
6.4.2竖井联系测量
由于中间风井为盾构直接过站；在盾构贯通风井前该竖井内空间狭小（23m ×28.5m），考虑采用一井定向联系测量在底板上导入控制点的控制边太短，且无法满足底板施工放样及盾构钢环安装放样测量。因此拟采用在地连墙中部位置安装3个莱卡360o小棱镜，在近井点支导线一站直接测出三个棱镜坐标，测量精度要求同等精密导线精度要求；施工放样时首先对棱镜坐标进行检核，合格后在基坑底部自由设站后视三个已知点定向测量；如图6-7所示。根据竖井深度及平面尺寸分析（详见下图6-8所示），该测量方法井上测量竖直角约25o，井下定向测量竖直角约26o；均小于30o，满足规范要求。
图6-7：中间风井导线直接传递法示意图图6-8：竖直角分析图
6.5 地面趋近水准测量
依据地面二等水准点，在端头井边设置2个加密水准点，布设成附合路线。主要技术要求与地面精密水准测量相同。
6.6 高程传递
采用钢尺导入法将高程引入盾构井下。具体方法如下：
①钢尺悬挂在支架上，尺的零端垂于井下，并在该端挂一10kg的重垂。
②井上安置一台水准仪读取已知水准点的水准尺读数和钢尺的读数，井下安置一台水准仪读取未知水准点的水准尺读数和钢尺的读数，计算得未知水准点的高程。
③为避免钢尺上下移动对测量结果的影响，井上、井下读取钢尺读数必须在同一时刻进行。
④变更仪器高，并将钢尺升高或降低，重新观测一次。
⑤测定的高程必须进行温度、尺长改正，两次高程较差小于l/8000mm（l 为井上、井下水准仪视线间的钢尺长度）时取其平均值作为洞内高程传递的依据。
图6-9：竖井高程传递
七、地下控制测量
地下控制测量主要包括地下控制导线测量及地下控制水准测量。考虑到本项目工程过江区间盾构独头掘进长度超过2km，洞内要求测量方向控制精度很高，施工期间应要求处、工区测量队（组）严格依照中铁隧道集团测量管理办法要求并考虑本工程具体特点，进行相互间多级完全复测，并将每次导线复测成果报送测量中心审核。
7.1 洞内导线测量
以竖井联系测量导入的井下导线定向边为洞内施工控制导线起始边，沿隧道设计方向布设导线，导线点全部采用强制对中（如图13所示），以降低点位对中误差的影响。在直线段上导线平均边长宜为200m，曲线地段导线平均边长宜为70m，依现场实际情况尽量采用长边。同时保证前后视距差不超过1∶2的关系，角度测量中误差达到±2.5″，测距相对中误差达到1/60000。洞内导线点布置如图7-1所示。
图7-1:隧道内导线点布设示意图
7.2 洞内水准测量
以竖井传递的水准点为基准点，沿隧道直线段每200m左右布设一固定水准点，曲线段每150m左右布设一个水准点、按国家四等水准测量施测，复测频率
以复测洞内控制导线点复测频率一致。
地下控制水准测量采用和地面精密水准点同等精度施测；地下施工水准测量可采用DS3自动安平水准仪和5m塔尺进行往返观测，其闭合差应满足±8L mm （L以km计）。隧道开挖至全长的1/3处、2/3处、贯通前100～200m时需要对地下水准点按精密水准测量技术要求进行复核，确保高程贯通精度。
7.3 隧道内控制测量成果的多级复核
根据隧道掘进的延伸定期或不定期对洞内的导线控制点进行三级完全复核测量，具体复测频率、复测方法根据以下情况决定：
（1）、项目测量组，掘进每200m左右时需重新对洞内的导线控制点进行复测，尤其是距离盾构较近部分的导线边角关系应严格按照精密导线精度控制标准进行，整体导线复测按照主副导线闭合环进行复测，检查隧道内控制点稳定性。
（2）、处精测队应在盾构连续推进400米左右时进行隧道控制导线及控制水准网进行复测，并针对精度较低区段加密测量频率，分析原因确保测量结果可靠性。
（3）、测量中心应在盾构始发100米、连续推进600米及贯通前100米时进行隧道控制导线及控制水准网进行复测，并针对精度较低区段加密测量频率，分析原因确保测量结果可靠性，并结合三级复核结果确定工程测量控制网使用结果。
（4）、项目测量组负责人员应对每次测量结果进行全面分析，及时反馈与分析测量结果中存在的问题，并采取主动措施确保测量测量系统满足规范要求。
7.4 地下控制导线测量引起的横向贯通误差分析
由于我标段区间隧道较多，长短不一，故贯通误差分析按照最长区间隧道，最不利条件分析计算。
我标段最长区间隧道长1703m，根据实际导线布局及误差分析理论估算隧道内控制测量引起的隧道贯通面上的横向贯通误差如下：
（1）地面导线测量误差对横向贯通精度的影响：
①由地面控制测量测角误差引起的横向贯通误差
外
外
---测角的各导线点至贯通面的垂距的平方和。
外
②由地面控制测量侧边误差引起的横向贯通误差
外
外
③由地面导线测量误差引起的横向贯通误差
（2）联系测量定向误差引起的横向贯通误差：
该计算依据一井定向测量误差进行分析。一井定向的误差主要由边长测量、角度测量和吊锤投点三部分作业产生；当边长和角度均满足三角形定向要求时，测角误差为主要影响因素测距误差可忽略不计。取b/a=1.5，得：
（3）地下控制测量误差引起的横向贯通误差：
地下导线随着盾构的掘进而不断延长，对于等边延伸的地下导线，测边误差对横向贯通误差的影响可忽略不计，横向贯通误差主要有角度测量误差引起。则按照最不利导线（等边支导线）计算横向贯通中误差：
（4）贯通精度分析结果：
根据上述的各项测量误差估算，本标段区间的最大横向贯通误差为：
满足测量规范要求。
八、掘进施工测量
8.1 盾构始发姿态控制测量
①洞门的复核测量
以导入的地下平面和高程控制点为基准，检查洞门里程、中线、高程、预埋钢环的位置。合格后放样洞门，作为洞门端墙凿除的依据。
②盾构始发高程控制
安装盾构导轨（始发架）时，测设其坡度和高程，确保基座坡度与隧道设计坡度一致，高程与设计值较差小于2mm。
③盾构始发方向控制
沿隧道方向测设中线点，通过隧道中线点确定出盾构始发基座轴线，始发基座轴线要与隧道中线及盾构机轴线一致。
8.2 盾构推进测量
我标段土压盾构区间测量导向系统为英国的ZED激光系统；泥水盾构区间测量导向系统拟采用德国的VMT系统。
盾构推进测量以激光导向系统为主，辅以人工测量校核。
8.2.1 ZED激光系统简介
（1）ZED导向系统工作原理
由激光全站仪发射出一束可见红色激光束，激光束照射到激光接收靶，激光靶相对于掘进机的位置已精确测定，水平角是由激光束照射到激光靶的入射角决定的。在激光靶内部安装有一个检测激光靶倾角和转角的双轴传感器，可以分别测激光靶的上下倾角、左右倾角和入射点相对于激光靶的中心线的旋转角。激光发射站到激光靶的距离由激光全站仪的EMD测定。这样，当设站坐标和后视坐标确定后，激光靶的坐标和方位就确定下来了。根据激光靶中心和盾构机主机轴线的几何关系，就可以确定盾构机的轴线。再把隧道设计中心线的坐标预先输入隧道掘进软件，就可以全天候的动态显示盾构机掘进轴线和隧道设计中心线之间的关系。当掘进一段距离后，全站仪发出的激光受距离、环境中灰尘、水汽、盾构机结构等因素影响，导致测量精度下降。因此、测站必须随着盾构机定期前移(全站仪的搬站)。搬站时平面坐标由已复核过的洞内控制导线边作为起始边，引至设站支架上（支架上设强制对中点）。高程采用往返测，往返测高差不超过8L mm。直线段每100~150米，曲线段每40~80米搬站一次。
盾构推进时，主司机可根据显示的偏差及时调整盾构机的掘进姿态，使得盾构机能够沿着正确的方向掘进。
（2）ZED导向系统包括下列硬件
①集成光靶单元
②处理器显示单元
③链接盒
④全站仪（Leica TCA1203+）
⑤附件（测量棱镜、基座、工具箱、手册等）
图8-1：ZED激光导向系统硬件图
（3）VMT导向系统包括下列软件
①采集系统中各种相关组件的测量数据（激光靶、倾斜仪、PLC）
②将指挥全站仪的各种命令发向全站仪
③计算并对全站仪的定位自动进行设置
④记录油缸的行程
⑤对各种显示的姿态结果进行处理并存档
杭州市地铁2号线一期工程SG2-3标 杭发厂站—人民广场站 盾构施工控制测量方案 编制： 审核： 批准： 中铁隧道集团有限公司 杭州市地铁2号线一期工程SG2-3标项目经理部 二○一一年七月
一、编制依据 1、杭州市地铁2号线工程杭发厂站~人民广场站区间施工设计图及有关说明； 2、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—2002； 3、《城市测量规范》CJJ8—99； 4、《新建铁路工程测量技术规范》TB10101—99； 5、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008； 6、《建筑变形测量规范》JGJ8-2007； 7、《工程测量规范》GB50026-93； 8、《市政地下工程施工及验收规程》DGJ08-236-1999； 9、《盾构法隧道施工及验收规范》GB50446-2008； 10、杭州地铁公司发布的地铁工程施工测量管理细则。 二、工程概况 2.1、工程位置 本工程位于杭州市萧山区，其中杭发厂站-人民广场站区间为2号线全地下盾构区间，盾构从人民广场南端头井始发沿市心中路下掘进，先后旁穿北河上的泰安桥和长廊顶河上的华荣桥，抵达杭发厂站北端头后调头，再次始发掘进至人民广场南端头。盾构区间平面位置详见图1.1《工程平面位置图》。
图1.1 工程平面位置 2.2、设计情况 【杭～人】区间起讫里程为上行线SDK5+665.328～SDK6+350.666（下行线XDK5+665.328～XDK6+350.666），区间上行线长685.338m（下行线长685.863m）。区间上行线及下行线由直线段和二组缓和曲线组成，曲线半径均为1000m、1500m、。区间上行线及下行线隧道均以0坡出站后以22‰的下坡到达区间最低点后，上行线以21.6‰的上坡(下行线线以21.56‰的上坡)，最后以2‰的上坡进站。线路呈节能V型。本区间竖曲线半径最大为5000m，最小为3000m。隧道拱顶埋深为10.2～15.6m。 2.3、技术标准 1)结构设计使用年限为100年。 2)结构的安全等级为一级。 3)结构按7度抗震设防。 4)结构设计按6级人防验算。 5)衬砌结构变形验算：计算直径变形≤2‰D（D为隧道外径）。 6)管片结构允许裂缝开展，但裂缝宽度≤0.2mm。 7)结构抗浮安全系数不得小于1.05。 8)盾构区间隧道防水等级为二级。 三、施工测量流程 仪器检测→交桩及控制点复测→测量方案及审批→机载仪器测量→人工复测→监理、建设方复测→施工过程中复测→竣工测量。 四、施工平面控制测量 4.1、施工平面控制网的布置原则 (1)、工程测量放样的程序，遵守由总体达到局部的原则； (2)、控制点应满足整体控制要求； (3)、控制点应埋设在牢固不易破坏的位置； (4)、控制点相互之间必须通视，不能满足通视要求应合理设置工作点； (5)、控制点数据采集后需进行闭合，并进行平差计算； (6)、严格控制限界要求，满足设备安装要求，放样时需掌握“宁大勿小”
精心整理上海长兴岛域输水管线工程盾构推进 环境监测 技术方案
目录 一工程概况 二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估计三监测施工的依据 四监测内容
上海长兴岛域输水管线工程盾构推进环境监测技术方案 前言 科学技术的发展与试验技术的发展息息相关。历史上一些科学技术的重大突破都得益于试验测试技术。因此，试验测试技术是认识客观事物最直接、最有效的方法，也是解决疑难问题的必要手段，试验测试对保证工程质量、促进科学的发展具有越来越重要的地位和作用。测量技术在土建工程中同样占有重要地位，它在各类工程建筑，尤其是在地下工程中已成为一个不可或缺的组成部分。随着科学技术的发展，测量的地位更显关键和重要。早期地下工程的建设完全 工作井相连。 输水管线总长约10563.305m，其中东线长5280.993m，西线长5282.312m。全线最小平曲线半径为R＝450m；最大纵坡为8.9‰。具体详见下表。
施工工序，第一台盾构自原水过江管工作井始发推进（东线）至中间盾构工作井进洞后盾构主机解体调头，继续西线隧道推进施工。第二台盾构自中间盾构工作井始发推进（东线）至水库出水输水闸井进洞后盾构转场回中间盾构工作井，继续进行西线隧道推进施工。总体筹划详见下图： 二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估算 因很复杂，其中隧道线形、盾构形状、外径、埋深等设计条件和土的强度、变形特征、地下水位分 V l S （x ）i Z －地面至隧道中心深度。 φ－土的内摩擦角。 在已知盾构穿越的土层性质、覆土深度、隧道直径及施工方法后，即可事先估算盾构施工可能引起的地面沉降量，同时可及时地采取措施把影响控制在允许范围内。在推进过程中根据盾构性能及监测数据及时调整施工参数，控制变形量，确保周边环境的绝对安全，实现信息化施工。 三监测施工的依据 3.1技术依据 1) 上海长兴岛域输水管道工程技术标卷（甲方提供）
南昌市轨道交通1号线一期工程土建施工三标段 长江路站～珠江路站区间上行线 盾构推进监测方案 编制： 审核： 审批： 中铁十六局集团有限公司 南昌市轨道交通1号线一期工程土建施工三标段项目经理部 2011年12月22日
目录 一、工程概况...................................................................................................................... - 1 - 二、监测方案编制原则与依据.......................................................................................... - 4 - 三、监测范围及内容.......................................................................................................... - 5 - 四、监测点的布设.............................................................................................................. - 5 - 五、监测作业方法.............................................................................................................. - 6 - 六、监测相关技术要求...................................................................................................... - 7 - 七、仪器设备选用.............................................................................................................. - 8 - 八、监测施工人员组织计划（管理网络图）................................................................ - 10 - 九、监测信息反馈体系.................................................................................................... - 10 - 十、监测质量保证措施.................................................................................................... - 15 - 十一、安全保证措施............................................................................................................ - 16 -
工程试验检测方案 1、工程概况 1.1车站工程概况 关庄站为地铁15号线一期工程中间站，车站位于规划北关庄路和关庄西路交叉路口东侧，沿北关庄路东西向布置。 关庄站为地下三层岛式车站，总长143.9m，标准段宽20.7m，高21.93m，站台宽12m,有效站台中心里程为K12+416.000，轨顶高程为16.13m，有效站台中心里程处覆土约3.58m，基坑开挖深度约为25.63m。本站提供盾构接收条件。关庄站~望京西站区间采用盾构法施工，本站提供盾构始发条件。 1.2区间工程概况 本段区间线路从关庄站出发向东南方向下穿城建亚东混凝土搅拌站，后向南下穿小营北路，下穿北湖渠西路。线路向东南先后下穿北辰高尔夫球场，沥青厂南路，京承高速，13号线望京西站后到达15号线望京西站。本段区间起止里程为K12+494.85~K14+349.172。本段区间设计长度为1854.322米。本区间正线标高约为14.75-16.15m，地面标高为40m左右。在区间隧道平面里程K13+730.000处结合区间排水泵站设置区间防灾联络通道。K13+043.007处设置一区间风井。 2、编制依据 《混凝土结构工程质量验收规范》GB50204—2002 《建筑结构检测技术标准》GB/T50344—2004 《混凝土结构试验方法标准》GB50152—92 《地下铁路工程施工及验收规范》GB50299—1999 《砌体工程检测技术标准》GB/T50315—2000 《建筑基桩检测技术规范》JGJ106—2003 《钢筋机械连接通用技术规程》JGJ107—2003 《钢筋焊接及验收规程》JGJ18—2003
中铁三局西南公司盾构施工作业指导书 盾构施工控制测量 中铁三局西南公司盾构工程段
1.盾构施工控制测量 1.1 目的和适用范围 为了保证盾构机准确定位始发，根据设计蓝图计算出的隧道中心线在规范偏差允许范围内掘进并准确贯通，制定本作业指导书。 本作业指导书适用于采用盾构施工的区间隧道工程。 1.2 工作内容及技术要点 盾构施工测量主要分为四部分：地面控制、联系测量、洞内控制和竣工测量，具体内容及技术要求见表1.2-1。 表1.2-1 盾构施工测量内容及技术要点 1.3 测量前准备工作 1.3.1盾构施工前，项目部应成立专门的测量组织机构，测量人员应具备相应的测量技能等级及执业资格。 1.3.2项目应配置精度满足要求的测量仪器，全站仪测角精度不低于2″，测距精度不低于Ⅱ级（5～10mm）。
1.3.3盾构施工前，应编制测量方案，并按程序经过审查、批准后方可实施。1.4 测量作业 1.4.1 交接桩及复测 1 项目中标后，交接桩资料包括平面控制点坐标及高程以及相应的“点之记”，经业主方代表（或者业主委托的第三方测量（以下简称“业主测量队”）单位代表）、施工承包方代表签字确认后生效，并到各控制桩点现场确认。 2 施工承包方完成接桩后，应及时编写复测方案并组织实施。复测成果上报监理及业主（或业主测量队）审查。如发现有交桩控制点精度不满足要求，应在复测报告中明确申请业主测量队进行复测确认。 3 一条区间隧道交桩控制点应不少于6个，即在隧道两端各有2个以上平面控制点和1个以上水准点。 4 按照精密导线的要求进行控制导线复测，具体要求按照《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）“3.3精密导线测量”执行。 1.4.2 地面控制点加密 1 加密导线点与交桩控制点宜形成附合导线，附合导线的边数宜少于12个，相邻的短边不宜小于长边的1/2，个别短边的边长不应小于100m。 2 受条件限制，加密导线点与交桩控制点只能形成闭合导线时，应在《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）要求基础上增加至少一倍的观测频率。 3 加密水准点应设置在施工影响范围之外且比较稳固的地方，至少每半年对加密水准点与交桩水准点进行一次联测。 1.4.3 平面联系测量 1 平面联系测量一般可采用一井定向（如图 1.4.3-1）、两井定向（如图 1.4.3-2），投点方式可采用钢丝或者投点仪。 2 一井定向联系三角形测量具体要求按照《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）“9.3联系三角形测量”执行。 3 两井定向联系测量 1）在盾构施工时，可以利用车站两个端头井或者是一个端头井和中间的出土口位置进行两井定向。 2）左右线的地下控制边可以同时测量，但应分开计算。
盾构区间孤石探测及处理方案 编制： 复核： 审批： 二○一一年七月二十八日
盾构区间孤石处理方案 一、工程概况 武汉市轨道交通二号线一期工程第xx标段盾构工程包括【积玉桥站～螃蟹甲站】、【螃蟹甲站～体育南路站（盾构区间部分）】二个盾构区间。盾构机自积玉桥站始发，到达螃蟹甲站后过站，再从螃蟹甲站东端头二次始发,掘进完xx盾构隧道后，从紫砂路盾构井和体育南路站盾构井解体吊出。 在紫沙路下，左线盾构下穿已建成的明挖出入场线隧道结构，两结构间净距离仅为1.7m。且两隧道结构在平面上呈小角度斜交，相交段长度约为80m。出入场线在该相交处采用了SMW工法桩，在SMW工法桩施工过程中，发现在地面以下14m～20m范围内存在孤石，盾构穿越此处时必须对孤石进行提前处理。 目前，530、531两台盾构机刀盘的开口率以及刀具的配置是适用于软土的地层施工掘进。如遇到孤石地层会造成掘进困难，若处理不好，会引起较严重的土工问题。 二、盾构机在软土地层中掘进遇到孤石的危害 在盾构法隧道施工过程中，可能遇到随机分布的孤石，且孤石形状大小各异、强度不一，而基岩使隧道内岩土层软硬不均。在这类地层中掘进效率低，刀盘刀具磨损严重，易产生卡刀、斜刀、掉刀、刀具偏磨、线路偏移等，处理起来速度比较慢，严重影响施工进度，有的甚至因施工无法进展而不得不变更设计，花费成本较高，经济效益差；怎样处理好盾构掘进过程中所遇到的球状花岗岩和基岩突起，是我部盾构施工过程中的技术难题。 目前，530、531两台盾构机只在刀盘边缘装配有7把滚刀，掘进时若碰到孤石，靠边缘的7把滚刀很难将孤石破碎。在软土地层中，盾构机掘进时滚刀很难产生足够的反力将孤石破碎。若孤石不破碎，盾构机掘进时，孤石会在刀盘前方随着盾构机掘进方向移动，对地层造成很大的扰动。此外，对盾构机刀盘的主轴承、刀盘的钢结构产生伤害，对刀具产生破坏。盾构机的掘进姿态很难控制。 三、孤石处理方案 1、盾构隧道补充勘察 为了进一步准确掌握孤石的分布情况，为孤石处理方案提供依据，必须对沿线补充勘察，进行详细了解。 采用地质探测仪对孤石进行探测，发现孤石后对该地段进行加密补勘，探测宽度
杭州市地铁1号线武—艮区间 (10、11号盾构) 盾构施工控制测量方案 编制： 审核： 批准： 中铁隧道集团有限公司 杭州地铁1号线武—艮盾构区间项目经理部 二00九年一月
控制测量方案 一、编制依据 1、杭州市地铁1号线工程武—艮区间(10、11号盾构)施工设计图及有关说明； 2、杭州市地铁1号线工程武—艮区间(10、11号盾构)控制点复测成果书（2008年7月21日复测资料）； 3、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—2002； 4、《城市测量规范》CJJ8—99； 5、《新建铁路工程测量技术规范》TB10101—99； 6、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008； 7、《建筑变形测量规范》JGJ8-2007； 8、《工程测量规范》GB50026-93； 9、《市政地下工程施工及验收规程》DGJ08-236-1999； 10、《盾构法隧道施工及验收规范》GB50446-2008； 11、杭州地铁公司发布的地铁工程施工测量管理细则。 二、工程概况 2.1、工程位置 本工程位于杭州市下城区，由2个盾构区间组成，划分为3个单位工程。即1号线武林广场站～文化广场站区间隧道工程、1号线文化广场站～艮山门站区间隧道工程、3号线武林广场站～文化广场站区间隧道工程。其中武林广场站～文化广场站区间为1、3号线四条单线隧道交叉并行。
2.2、设计情况 【武～文】区间1号线起讫里程为K15+620.882～K16+193.476(左K16+187.350)，左、右线的线路长分别为：566.528m 和572.654m；3号线起讫里程为K15+620.882～K16+179.361(左K16+173.08)，左、右线的线路长分别为：552.259m和558.539m。 本区间的1、3号线分别为4条单线隧道，隧道线路在空间上相互交叉重叠，最小净间距为4.063m。1号线平面分别由直线段和两组缓和曲线组成，左线曲线半径为分别600m、500m；右线曲线半径分别为400m、400m。3号线平面由直线段和三组缓和曲线组成(右线由直线段和两组缓和曲线组成)，左线曲线半径分别为500m、400m、1000m；右线曲线半径分别为400m、500m。 1号线左线隧道纵断面先以2‰下坡出站(右线以2‰上坡出站)，然后以11.985‰及28‰的上坡(右线以21.937‰的下坡)，最后以2‰的下坡进站(右线以2‰的上坡进站)。3号线左线隧道纵断面先以2‰的下坡出站后(右线14‰的上坡出站)，以 4.852‰的上坡(右线先以30‰的下坡再以17.672‰的上坡)，最后以2‰的下坡进站。1号线竖曲线半径最大为5000m，最小为3000m，3号线竖曲线半径最大为5000m。隧道拱顶埋深1号线为9.5～17m，3号线为6.7～18m。 【文～艮】区间起讫里程为K16+461.556～K17+539.118（左K17+562.378），左、右线的线路长分别为：1100.822m、1077.562m。区间左线由直线段和三组缓和曲线组成(右线由直线段和三组缓和曲线组成)，左线曲线半径分别为330m、1000m、600m(右线曲线半径
珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段金融高新区站～龙溪站区间盾构施工区间施工监测技术方案 方案编制： 审核： 批准： 中交集团隧道工程局有限公司 二○○九年六月
目录 一、工程概况2 二、技术方案编制依据2 三、监测范围、内容及监测要求2 四、各监测项目实施方案3 （一）地表沉降4 1、监测仪器设备4 2、测点布设4 3、监测方法4 （二）隧道隆陷4 1、监测仪器设备4 2、测点布设4 3、监测方法5 （三）地面建（构）筑物监测5 1、监测仪器设备5 2、测点布设5 五、信息化监测及成果反馈6 （一）信息反馈流程6 （二）监测成果报告7 1、监测成果日常报表的内容8 2、监测总报告的内容8 六、监测工作质量控制措施9 （一）质量保证体系9 （二）质量保证措施10
金融高新区站至龙溪站盾构施工区间金融高新区站至中间风井段施工监测技术方案一、工程概况 珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段【金融高新区站至龙溪站区间】以直线延海八路下行。两侧地面建筑物较少，无高层建筑。主线在五丫口大桥南侧下穿珠江支流，珠江支流宽约100米，然后继续延龙溪大道下穿行。 本区间隧道平面最小曲线半径为800M,线路轨面埋深为14-26米，左右线间 距18-11米，区间隧道最大线路纵坡为24.90/ 00,最小纵坡为4.0000/ 00. 竖曲线半 径为5000米。 区段隧道顶板主要位于<1>、<2-1A>、<2-1B>、<2-2>、<2-3>、<2-4>、<5-1>、<5-2>、中，区间盾构隧道用两台盾构机由东向西掘进，到达中间风井起吊。 二、技术方案编制依据 1.珠江三角洲城际快速轨道交通金融高新区站至龙溪站盾构区间平纵断面及 设计说明（含区间监测图）； 2.《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008 3.《建筑变形测量规程》JGJ／T8-97 4.《工程测量规范》GB50026-2007 5.国家其他测量规范、强制性标准。 三、监测范围、内容及监测要求 本方案包含监测范围为：珠江三角洲城际快速轨道交通金融高新区站至龙溪站盾构施工区间金融高新区站至中间风井段。沿线既有管线及建（构）筑物详见表1。
广州市轨道交通三号线北延段工程施工 8 标段 【龙归站～人和站盾构区间（二） 】土建工程 盾构隧道施工监测方案
§1 编制依据 §1 编制依据
1、 广州市轨道交通三号线北延段工程施工 8 标段工程合同文件 （GDJCDG-0521） 2、 《盾构法隧道工程施工及验收规程》 （DGJ08－233—1999） 3、 《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》 （GB50308－1999） 4、 《地下铁道工程施工及验收规范》 （GB50299-1999） 5、 《建筑变形测量规范》 （JGJ/T8－97） 6、 《土木工程监测技术》 夏才初等编著，中国建筑工业出版社，2001.7
§2 工程概况 §2 工程概况
三号线延长线出龙归站沿 106 国道继续向北行进，穿过沙坑涌、北二环高速 公路、泥坑涌、流溪河后到人和站。本区间为龙归～人和区间的第二段盾构施工 段，由南端风井始发往北掘进至北端中间风井吊出，掘进长度为 1750.4 米（右 线） 。 本标里程范围 YCK19+830～YCK21+660，即南端风井终点～北端风井起点 段盾构和南端风井；含 4#、5#、6#联络通道。 南端风井起点里程 YCK19+830，终点里程 YCK19+909.6，结构净长度为 78m；4#联络通道里程 YCK19+900，与风井合建。 盾构区间起点里程 YCK19+909.6， 终点里程 YCK21+660， 右线盾构长 1750.4 米， 左线盾构长 1749.2 米， 区间盾构总长 3499.6 米； 5#联络通道里程 YCK20+500， 6#联络通道里程 YCK21+100。 见图 2-1。
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地铁盾构隧道施工测量方案设计与实现 发表时间：2019-02-22T15:09:15.050Z 来源：《防护工程》2018年第32期作者：李丛乐[导读] 地铁盾构施工测量的根本是为了使隧道施工能够在设计上做到科学无误、合理畅通，在此主要借鉴以某市地铁6号线为研究案例 李丛乐 北京建工土木工程有限公司北京 100020 摘要：地铁盾构施工测量的根本是为了使隧道施工能够在设计上做到科学无误、合理畅通，在此主要借鉴以某市地铁6号线为研究案例，对地铁盾构隧道施工测量方案进行详细论述，并分析考证此方案在实际施工操作时是否切实可行，最后将对地铁盾构隧道施工的典型特征进行归纳，并提出相应的合理化建议。 关键词：盾构隧道；地铁；施工测量；方案 引言：为了能够让某市地铁6号线在设计上实现科学无误、合理畅通，并符合交通工程规范标准，需要提前对测量方案进行设计分析，这样能够确保地铁盾构施工在严密的监护和把控之下，为后期的机电安装以及铺设铁轨奠定良好的基础，从而确保整个地铁隧道的质量。 1地铁工程情况 在此以某市地铁6号线为施工实例进行相关探讨，该工程全长为5841.9单线米，投资约2.8亿人民币，一期工程在2011年完成通车。该工程项目在管理机构方面也有专业的要求标准，首先是在项目相关人员的组成上配备了各方面的专业人才，有专职的测量工程师，他们主要是负责现场的测量放样以及施工控制和资料复核整理，专业的测量工和技术员4人，助理工程师1人。 2地铁施工测量工作 2.1对于地面的控制点进行重复测量并进行加密工作 2.1.1地面的控制测量工作 按照相关的规程，该地铁工程使用的LJ058、GPS点等20多个精密导线点进行了精度非常高的复测，并且进行符合实际要求的加密工作。然后将测量的数据提供给监理工程师和相关业主进行检查，当数据检验合格后才能够批准使用。在测量引测近井导线点的时候，要充分依据重复测量得到的数据成果，将公司精测队找到的最近导线点作为测量的基点，布设出三角形形成一个闭合的导线网。利用业主许可的水准网，测量的基点最好选择离得最近的精密水准点，按照我国规定的二等精度实施检测，将水准点引到端头井的周边，使其能够符合在地面的水准点以上。每个端头不能少于2个水准点，这有利于后期相互的校正核对。 2.1.2对于站内的投点以及盾构始发井的测量 在该项目工程的施工过程中，必须进行多次的联系测量。采用的方法主要有两种：定向测量和高程传递，前者就是利用地面的控制点，然后采用导线做定向的测量；后者的测量主要是利用悬垂的钢尺，也就是通过将地面高程传递到近井水准点上，然后通过在竖井内挂钢尺来测量。 2.2施工放样工作分析 一般情况下，包括主体的结构纵横轴线、基坑的开挖线、维护结构的纵横中心线等。围护结构中：测量方法采用极坐标法、支距法或者偏角法。搅拌桩误差范围±50mm，连续墙误差范围±10mm，锚索误差范围±50mm。主体结构中：测量方法采用极坐标法、支距法或者偏角法。边角点误差范围±10mm，轴线点误差范围±10mm，细部点误差范围±20mm。 2.2.1采用极坐标的方法进行放样 主要是两个已知的导线点坐标，其中一个被选为作为后视点，另一个作为置镜点，依据业内的计算资料可以算出来放样点的坐标，得出相关的数据，比如置镜点和后视点之间的夹角等，然后再根据实际的要求进行施工放样[1]。 2.2.2对于井内的施工放样工作 首先是该项目采用的竖向投测方法，就是利用锤球和经纬挂吊的方法来进行测量；其次是竖向的标高传递测量，用水准仪进行测量，然后用钢尺来测量各层的标高。在各个角设定标高的引测点，确定每一层的控制线，要保证误差允许范围为±3mm。在完成满堂支架体系后，要把标高和柱子的中心位置作为基准，测量梁底和顶板位置的标高，在进行下一步工序前必须要进行充分的调整。 2.3井下控制方面的测量工作 2. 3.1井下水准测量 地下高程控制的测量是从近井水准点开始的，沿着隧道设计方向进行导线的布设，直线段的边长应该不小于200m，曲线部分的导线边长应该不小于100m，如果检测点的位置有变化，那么应该考虑选择另外的施工控制导线点再重新进行施工控制导线测量工作[2]。 2.3.2对于井下水准的测量工作 地下近水井的水准点是地下高程控制测量的依据基础，洞内的水准点可以充分的利用地下的导线点，沿着隧道的直线段大约每200m设置一个固定的水准点，在曲线段大约每100m设置一个。在整个隧道贯穿前地下控制的水准测量应该独立的进行3次，比如该项目工程就投设了3个水准点D12-D1。而其最大高交叉应该满足规范的要求，数据合格后才可以。 2.4始发架的定位及SLS—T系统 当后配套在下井时应该提前做好中线点的选择工作，即在始发井前设置两个点，在始发井后面和钢环上都设定一个点。如果在架设仪器的时候有困难，那么可以采用悬挂线绳吊垂线的方法来设定。盾构机自身具备SLS-T系统，这是一种导向系统，它能够随时地测量盾构机的掘进趋势、水平倾角以及盾构机的偏离隧道设计中线的位置等[3]。另外，对于托架的测量，必须要提前测量全站仪和后视棱镜点的高程、和坐标。采用正倒镜观测四测回的方法进行角度测量，在观测的时候应该每条边都往返进行观测，同时进行气象改正；一般采用的是单程的双置镜方法进行高程测量。 3盾构推进工作 3.1测量前期的准备内容
深圳地铁5号线(环中线)工程 民治～五和盾构区间隧道 施工监测方案 编制： 审核： 审查： 中铁西南科学研究院有限公司 深圳地铁5号线BT项目土建工程施工监测项目部 二○○九年一月十日
目录 一、编制依据........................................................................................................... - 1 - 二、工程概况........................................................................................................... - 1 - 三、监测方案说明................................................................................................... - 2 - 四、质量保证、成果及时性保证、安全保证措施............................................. - 11 - 五、民五盾构区间建（构）筑物专项监测方案................................................. - 13 - 六、附图............................................................................................................... - 16 -
上海长兴岛域输水管线工程盾构推进 环境监测 技术方案 上海东亚地球物理勘查有限公司 二00八年五月
目录 一工程概况 二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估计三监测施工的依据 四监测内容 五监测技术方案 六监测人员安排 七技术及质量保证措施 八附图
上海长兴岛域输水管线工程盾构推进环境监测技术方案前言 科学技术的发展与试验技术的发展息息相关。历史上一些科学技术的重大突破都得益于试验测试技术。因此，试验测试技术是认识客观事物最直接、最有效的方法，也是解决疑难问题的必要手段，试验测试对保证工程质量、促进科学的发展具有越来越重要的地位和作用。测量技术在土建工程中同样占有重要地位，它在各类工程建筑，尤其是在地下工程中已成为一个不可或缺的组成部分。随着科学技术的发展，测量的地位更显关键和重要。早期地下工程的建设完全倚赖于经验，19世纪才逐渐形成自己的理论，开始用于指导地下结构设计与施工。于是在重大或长大隧道中，及时掌握现场的第一手资料，进行动态分析，就成为施工控制的重要项目之一。 因此施工量测项目显得更加突出和重要。为了验证设计和计算是否合理，运营是否安全，各种工程试验与测试技术的研究和应用也越来越受到施工和科研工作者的重视。地下工程的设计，必须将现场监控量测列入设计文件，并在施工中实施。现场监控量测是判断围岩和隧道的稳定状态，保证施工安全，指导施工顺序，进行施工管理，提供设计信息的重要手段。掌握围岩和支护动态，按照动态管理量测断面的信息，正确而经济的施工；量测数据经分析处理与必要的计算和判断，预测和确定到最终稳定时间，指导施工工序和实施二次衬砌的时间；根据隧道开挖后围岩稳定性的信息，进行综合分析，检验和修正施工前的预设计；积累资料，已有工程的量测结果可应用到其他类似的工程中，作为其他工程设计和施工的参考依据。 盾构在推进过程中必然会造成地面沉陷、位移现象，针对这种情况本监测工程设置了相应的监测手段，对在盾构推进过程中产生的各种变形进行实时监测。 一工程概况 长兴岛域输水管线工程位于长兴岛上，起点于牛棚圩以北的丁字坝附近，与青草沙水库出水输水闸井相接；终止于永和路以南120m左右的上海崇明越江通道东侧绿化带内，与长江原水过江管工作井相连。 输水管线总长约10563.305m，其中东线长5280.993m，西线长5282.312m。全线最小平曲线半径为R＝450m；最大纵坡为8.9‰。具体详见下表。
1、概况 (1) 2、技术编制依据 (2) 3、仪器设备配置 (3) 4、施工测量组织机构........ (3) 5 、测量技术保证措施 (4) 6、技术方案............ (5) 7、贯通后的测量 (20) 8 、全线贯通误差分析 (20)
郑州市轨道交通 2 号线一期工程土建施工 06 工区盾构区间施工测量设计方案 一、概况 1.1 、工程概况 本标段共包括三个盾构区间南环站~长江站区间右线，长江站~航海站区间右线，航海站~帆布厂站区间右线。 帆布厂街站?航海东路站右线盾构区间隧道 帆布厂街站?航海东路站盾构区间右线起讫里程YCK22+655.200?YCK23+352.900,右线全长697m；区间出帆布厂街站后以20%。的坡度下坡200m, 以4.155%的坡度上坡389.422m,最后以2%。的坡度上坡25m进入航海东路站。隧道拱顶最深埋深11.05米，区间半径5000m,在区间中部设联络通道兼水泵房两处。 航海东路站?长江路站右线盾构区间隧道航海路站?长江路站盾构区间,右线起讫 里程YCK23+543.509? YCK24+981.000,右线全长1355.001m,区间出航海东路站后以26%的坡度下坡250m,以5%。的坡度下坡225m,再以5.85%。的坡度上坡525m,然后分别以26% 的坡度上坡330m,最后以2%。的坡度上坡25m进入长江路站。 长江路站?南环路站右线盾构区间隧道 长江路站?南环路站盾构区间线路从长江路站南端头井(YCK25+177.700)出发，沿花寨路南行，横穿端午路、白桦路，以10%的坡度下坡250m,以16.872%。的坡度上坡229.0250m,再以2%。的坡度上坡270m进入南环路站，南环路站北端头井(YCK25+719.000),右线全长589m为双线单圆盾构区间。其中区间设一处联络通道结合泵站设置在线路最低点附近。 1.2、控制点概况： 本标段施工中总共利用3个GPS及精密导线点和3个二等水准点,其中相邻 两控制点相互通视。水准点均设在房角及硬化层上。 、编制依据 《城市轨道交通工程测量规范》GB50308---2008 《工程测量规范》 GB50026---2007
目录 一、编制及测量依据........................................................................................................ - 1 - 二、工程概况.................................................................................................................... - 1 - 三、测量任务和内容........................................................................................................ - 2 - 四、施工测量技术方案.................................................................................................... - 2 - 4.1施工首级测量控制网的检测 (3) 4.2施工控制网的加密测量 (3) 4.3联系测量 (6) 4.4地下施工控制导线测量 (8) 4.5施工放样测量 (9) 4.6盾构施工测量 (10) 4.7隧道贯通测量 (14) 4.8隧道竣工测量 (14) 4.9隧道沉降测量 (14) 五、测量误差分析.......................................................................................................... - 15 - 5.1隧道测量误差分析 (15) 5.2隧道贯通误差预计 (16) 六、测量人员和测量仪器配备...................................................................................... - 19 - 6.1主要测量人员配备表及职责划分细则 (19) 6.2职责划分细则 (21) 6.3主要测量仪器配备 (21) 七、测量工作管理.......................................................................................................... - 22 - 7.1测量人员管理 (22) 7.2仪器管理 (22) 7.3资料管理 (23) 八、测量质量保证措施.................................................................................................. - 23 - 九、施工测量复核程序图.............................................................................................. - 25 -
施工监测方案 第一节监测方案设计和测点布设原则 18.1.1 监测组织机构 18.1.2 设计原则 1、本工程项目监测方案以安全检测为目的，根据不同的工程项目如（明挖、暗挖、盾构）确定监护对象（建筑物、管线、隧道等），针对监测对象安全稳定的主要指标进行方案设计。 2、本工程项目监测点的布置能够全面地反映监测对象的工作状态。 3、采用先进的仪器、设备和监测技术，如计算机技术、遥测技术等。 4、各监测项目能相互校验，以利数值计算，故障分析和状态研究。 5、方案在满足监测性能和精度的前提下，可适当降低检测频率，减少检测元件，以节约监测费用。 18.1.3 测点布设原则 1、观测点类型和数量的确定应结合工程性质、地质条件、设计要求、施工特点等因素综合考虑。 2、为验证设计数据而设的测点布置在设计中最不利位置和断面，为结合施工而设的测点布置在相同工况下的最先施工部位，其目的是及时反馈信息、指导施工。 3、表面变形测点的位置既要考虑反映监测对象的变形特征，又要便于来用仪器进行观察，还要有利于测点的保护。 4、除埋测点不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的变形刚度和强度。 5、在实施多项内容测试时，各类测点的布置在时间和空间上应有机结合，力求使一监测部位能同时反映不同的物理变化量，找出内在的联系和变化规律。 6、深层测点应在施工前30 天布置好，以便监测工作开始时，监测元件进入稳定的工作状态。 7、测点在施工过程中遭到破坏时，应尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点，保证该点观测数据的连续性。 18.1.4 主要监测仪器
在本标中，若我局中标将采用由中国地震局第一地形变监测中心研制的“隧道形变自动化监测系统”用于本标监测控制。 该自动化监测系统是对整个被监测区域进行多点同时快速扫描式测量，测试的频率可根据实际情况来设定，因此所取得的每一瞬时观测值更真实、更可靠的反映当时被测目标的变形状态。 1、BOY—1 型臂式倾斜仪 该仪器具有传感器体积小，安装简单灵活，既能分散单个观测，又能多臂组合成隧道变形监测系统。该仪器可用来监测隧道纵向倾斜（沉降）、环缝变形错位及隧道收敛变形等。 主要技术指标 灵敏度：0.005mm—0.01mm（1—2 角秒） 测量范围：±5°或±10°（臂的最大倾斜度） 采数频率：自由选择 平均日漂移：小于0.05mm/d 测量精度（单臂）：±0.017mm 适宜环境温度：0°—45℃ 适宜环境湿度：90% 电源：AC200V 50HZ 0.15W DC±9V 20Ma 2、激光水平位移监测仪 利用激光发散小，能量高的特性，使用激光束做为位移监测的参照系（基准线），用装有硅光电池的光电转换板对激光聚焦中心进行自动跟踪，光电转换板与一个精密位移传感器相连，这样就可以测量出接收端相对激光束的水平位移变化量。 主要技术指标 灵敏度：0.05mm 测量动态范围：50mm 采数速度、频率：2 分钟以上自由选择 日漂移：小于0.05mm/d 测站精度：0.1mm 非线性误差：小于2% 电源：AC220V 50HZ 3、数据采集及处理软件 为了使监测仪采集的数据使用电脑来分析处理，采用相应的软件和建立数据库。本次处理软件是在windows 下进行数据处理和操作，使用微软公司开发的Visual Basic 6.0 软件，Visual Basic 6.0 可以支持使用多种数据库，Access 是Visual Basic 6.0 的内部数据库，其操作方便，安全性强，因此选择Access 作为数据处理的数据库。 计算机接口采用DC1054A/D 转换器和DC1070A/D 转换器，前者用于激光位移仪，后者用于臂式倾斜仪。 本次采用的软件主要有下述几方面的功能： A、实时采集数据并同时显示各监测目标点的观测数据和连续变化的图形； B、对观测数据储存和各种形式的输出； C、打印数据报表和绘制输出观测图形（全部数据、小时值、日均值、五日均值、月均值）； D、对监测到各项目各组数据（任意时间区段）进行精度计算统计和分析； E、对观测数据进行相关的数学处理： （1）滑动滤波（圆滑观测曲线）； （2）低通滤波（去掉高频躁声）；
XXXX～XXXX区间盾构施工监测 总结报告 编制： 审核： 审批： XXXXX轨道交通X号线X期工程XX标项目经理部 二○一二年一月三十日
目录 1 工程概况 (3) 1.1工程简述 (3) 1.2工程地质及水文地质情况 (3) 2 监测作业方案 (5) 2.1监测依据 (5) 2.2监测内容 (6) 2.3监测频率 (6) 2.4监测精度 (7) 2.5警戒值的执行 (8) 3.监测成果质量 (9) 3.1质量控制 (9) 4监测组织实施 (9) 4.1投入的仪器设备 (9) 4.2监测人员组织 (10) 5完成监测工作量 (10) 6监测成果总结 (11) 6.1监测统计成果 (11) 6.2监测成果曲线 (11) 7监测成果分析 (11)
1 工程概况 1.1工程简述 XXXX～XXXX区间设计范围为Y（Z）DK16+915.15～Y(Z)DK18+733，右线长1817.85m，左线长1794.332m（短链23.518m），线路自XXX站向南穿越万国商业广场、南塘村、白沙湾路与曲塘路交汇处、并穿越杜花路立交和京珠高速公路，向南到达XXXX。区间线间距为13~15m，线路平面最小曲线半径为450m。区间隧道最大纵坡为26‰。本区间采用盾构法施工，隧道埋深约在15～40m之间。区间在YDK17+276.055、YDK17+876.055和YDK18+400处各设置一条区间联络通道，其中YDK17+876.055兼做泵房，联络通道及泵房采用矿山法施工。 1.2 工程地质及水文地质情况 1.2.1 地形、地貌 本段地貌单元主要为XXXⅠ级阶地，地形平坦开阔，河湖发育，水塘星罗棋布，局部可见残丘、岗地，地面标高32～38m，局部岗地标高可达60多m。 1.2.2 地层岩性 各岩土层具体分部特征及土性变化情况见《地层特性表》。 本盾构区间隧道主要穿越地层为残积粉质粘土（4-1）、强风化泥质粉砂岩（5-1）、中风化泥质粉砂岩（5-2）。盾构上覆土层主要为杂填土（1-2）、粉质粘土（2-1）、圆砾（2-4）、卵石（2-5）、粉质粘土（4-1）、残积粉细砂（4-2）、强风化泥质粉砂岩（5-1）、全风化泥质粉砂岩（5-1a）、中风化泥质粉砂岩（5-2）。 1.2.3 地质构造及地震烈度