盾构姿态人工测量方法
隧道公司哈尔滨地铁项目部王维鹏
摘要：本文以哈尔滨地铁哈-南区间两台维尔特盾构机盾构姿态人工复核方法为例，运用布设特征点、在CAD中建立特征模型等方式，总结出了在盾构施工中人工检查盾构机姿态的方法。
关键词：盾构机姿态人工复核 Auto CAD
在盾构法隧道施工中，为了确定盾构推进过程中盾构机的实时姿态，需要在其推进时实时的进行测量，为此一般盾构机上都配有自动导向系统。根据施工中的实际情况，无论盾构机有没有配备导向系统，对盾构姿态进行人工复核都是非常必要的。
在哈尔滨地铁哈东站—>南直路区间施工中，由于我公司两台维尔特盾构机的导向系统PPS经过了长途运输并多次拆解安装，原有的机械参数都不同程度的发生了变化，我们在该区间始发时对导向系统进行了全面的检修，并自主进行了导向系统硬件及软件的安装，并在此基础上摸索出一套简单的人工对盾构机姿态进行复核的方法。下面分步骤进行简述。1.概述
盾构机装完成始发前，实地或运用相对局部坐标系，或直接用大地坐标系，在统一的坐标系统下用一定测量方法测出盾构机中轴线及特征点的空间三维坐标。这些三维坐标之间的关系本身就代表了特征点与盾构机中轴线之间的关系。而这一关系即是我们建立特征模型的基础。
一般我们将盾构机定义为一个刚性圆柱体，其前端面圆心与后端面圆心的连线
定义为盾构机的中轴线。
2.特征模型的建立
2.1特征点的制作
根据盾构机导向系统本身的特点，特征点有时候需要我们自己根据盾构机的特征进行制作，布设。最简单的方法就是用反射贴片直接贴在盾体的刚性结构上，粘贴位置根据通视情况而定。当然也可以采用螺杆焊接的方法，制作一些特殊装置可以将棱镜安装在上面，如图一所示。
a、反射贴片特征点示意
b、螺杆焊接特征点制作简图
图1 盾构机特征点制作简图
2.2 盾构机中轴线及特征点坐标测量
5
图2 特征断面及测量点位分布图
盾构机的中轴线一般采用测切口及盾尾两个截面的几何中心求得，如图2所示，一般在特征断面（如切口和盾尾）上等距的测量如上图中若干点位的三维坐标（X,Y,Z）。再根据任何三点一定在一平面上，以及任何三点所构成的三角形均有一个外接圆的几何理论，我们可以将各测点组合成若干个三角形，然后得出若干个圆心，将这些圆心的坐标进行平差计算，得出最佳圆心。
当然由于盾壳本身的材质的粗糙度和制作工艺，不可能是正圆，另外测量过程中不可避免的会附带测量误差，导致我们的测量结果有一定的偏差，这就要求在实际操作中尽可能的去消除粗差。下面对测量过程中粗差的消除谈谈我自己的心得：
2.2.1准备工作
盾构姿态测量前准备工作极为重要，首先需要复测主控导线，结果要符合规范及设计的要求；其次，联系测量必须符合规范要求，包括平面和高程联系测量。另外在条件允许的前提下，尽量使用强制对中装置。
除此之外，测量前应检查所使用仪器的状态，必要时实时参考湿度、温度及气压参数。
2.2.2建站
建站是整个测量过程的基础，其本质就是确定仪器中心实际的平面坐标及方位角和高程，所以一般情况下将建站分为两部分：平面和高程。
目前行业中使用的大多是全站仪，抛去仪器本身的机械误差，平面上人为可控的决定全站仪建站精度的无非对中精度和后视时确定的方位角的精度；仪中高程的确定可使用精测过仪高的对中杆反测高差进行计算。如图3所示。
图3 仪中高程反测示意
2.2.3 碎部点测量
建站完毕后即可进行碎部点的测量，这个过程要保证测得准，测得合理，并能反映待测物体的几何形状。为此我们在实际操作中如图4所示。
图4 测点棱镜摆放示意图
摆放的要点是要使棱镜头下部端头与盾壳外表面紧贴，尽量让棱镜头中垂线接近盾壳外表面所在圆的法线方向。由于每个点均采用此法测量，所以在计算结果中半径存在一致的误差值，用游标卡尺等工具精确测量棱镜的高度Hl后，即可将此误差降为最小。
在统一坐标系下，按照上述方法采集盾构机的中轴线及已经做好的特征点的坐标。
为了提高测量结果的精度，可以采用多次测量求平均值的方法，另外对每个测点都分别用盘左和盘右各测一个值，计算时取均值为此点坐标。
3.建立模型
如图5所示，通过测量1-7号三维坐标计算点坐标，同理可得点坐标。在同一坐标系下再测得A、B、C、D坐标。这些点即可组成所需的特征模型。
Z
Y
图5 特征点—盾构机中轴线模型示意图
3.1 利用Auto CAD计算点坐标
将经过简单平差过的1-7号点三维坐标展入CAD，同时将DTA数据也展入CAD中。
按照如下操作建立用户UCS：工具—>新建UCS…—>三点
命令: _ucs
当前UCS 名称: *没有名称*
指定UCS 的原点或[面(F)/命名(NA)/对象(OB)/上一个(P)/视图(V)/世界(W)/X/Y/Z/Z 轴(ZA)] <世界>: _3
指定新原点<0,0,0>: *以下根据提示依次指定新原点、X轴及Y轴。
在正X 轴范围上指定点<1,0,0>:
在UCS XY 平面的正Y 轴范围上指定点<0,1,0>:
结果如图6所示。
接下来按如下操作绘制经过三点的圆：绘图—>圆—>三点
以上述7个点钟的1、4、7号点为例，做圆O1。如图6所示。
然后再退回原大地坐标系。操作：工具—>新建UCS…—>上一个
在这个坐标系下读取圆心的坐标，即在以1、4、7号点确定的平面上外接于这三点连线组成的三角形的圆的圆心坐标。
图6 用户坐标系UCS
通过组合1~7号点，上述方法可以求得很多个,
的坐标，将这些坐标取均值作为最
佳
坐标。
3.2 建立特征模型
将
及A 、B 、C 、D 各点坐标重新展入CAD ，这些点组成的图形即为所需的特征模
型。并将其粘贴为三维图形块保存。
4、运用AutoCAD 计算盾构姿态
综上可知，A 、B 、C 、D 为特征点，我们可以通过测量任意最少三个特征点的大地坐标结合特征模型确定盾构机中轴线
的大地坐标。下面对过程分步概述。
4.1盾构掘进设计轴线绘制
一般施工中盾构中线按照每整米里程计算一个中线三维坐标，该数据称为DTA ——中线数据文件。
在记事本中将DTA 数据粘贴成如下格式：
line X1,Y1,Z1 X2,Y2,Z2 X3,Y3,Z3 ……
Xn,Yn,Zn +[Space 或Enter]
备注：最后一行Xn,Yn,Zn 后需加空格或回车，否则最后一点不能成功展点。
将记事本的后缀“.txt ”改为CAD 脚本文件“.scr ”格式，在Auto CAD 中选择“工具->运行脚本…”，则可将上述文件中各点坐标逐点展入。 4.2模型引入
将粘贴为块的特征模型粘贴到绘制好的隧道中线模型图中。
O 1
Y
Z
X
隧道中线
O 1
O 2
C
A
B
C '
A '
B '
隧道中线
盾构机中轴线
图7 特征模型引入
如图7所示，A ’,B ’C ’为在大地坐标系下实测盾构机上的特征点。利用CAD 中的“对齐”工具将图中虚线框中的特征模型参照A 、B 、C 三点对齐到图7下部的隧道中线模型上，结果如图8所示。
对齐操作如下：
命令: 3dalign
选择对象: 选择特征模型
指定源平面和方向 ... *选择三点确定源平面和方向 指定基点或 [复制(C)]: *选择A 点
指定第二个点或 [继续(C)]
指定目标平面和方向 ... *选择三点确定目标平面和方向 指定第一个目标点: *选择A ’点
指定第二个目标点或 [退出(X)]
O 1
O 2
C (C ')
A (A ')
B (B ')
隧道中
线K 1
K 2
图8 对齐操作结果示意
4.3 利用三维对齐计算盾构机的姿态参数
上述操作完成后，打开CAD 中的“对象捕捉”工具，选择垂直和端点项，分别过
做垂线。
盾构姿态参数包括前切口及盾尾的平面及高程偏差、盾体的俯仰角。下面就这几
个参数的读取及计算做简要陈述。
4.3.1盾构机前切口及盾尾平面高程偏差
在对齐操作的结果图中选择或, 在命令行输入命令“list”，回车后会返回所选线段的属性，如图9所示为线段的属性。
图9 线段的属性
上图中，当前UCS中的长度可看做是点在XY平面上偏离隧道设计中线的数值，增量Z为点在Z轴高程偏离隧道设计中线的数值。一般情况下数值的正负做如下定义：平面以
掘进方向为准，偏左为负，偏右为正；高程已隧道中心高程为准，偏低为负，偏高位正。
4.3.2盾构机中轴线的实际坡度
同上在图8中选取，同理读取其属性，可分别查出点的高程，则盾构中轴线坡度：
式中：
H1——高程；
H2——高程；
——之间的平距。
5.小结
通过在哈尔滨地铁项目盾构导向系统组装及始发后盾构姿态人工复核的实际检验，充分证明了本方法实用性强，测量计算结果精度高，操作简单等优点，可作为无导向系统及有导向系统但没有人工复核系统的盾构机在掘进过程中人工检查盾构机姿态的方法。
参考文献：
1.孙志鹏，韩会伟，李政：《全站仪在测绘工作使用中的一些技巧》，城市建设，2009年28期
2.武汉测绘科技大学《测量学》编写组：《测量学》(第三版)，北京，测绘出版社，1991年第三版
关于盾构机实时姿态测量和计算方法的研究 随着社会经济的发展和城市建设的加快，城市规模不断扩大，人口不断增多，交通越来越来拥挤。一些地方的城市建设者为了治理交通拥堵，分散交通压力。不断寻求解决方式，修建地铁成为了一些城市建设者的主要的选择方式。但是在修建地铁的过程中，工程量非常大，施工难度相对较高。在地铁施工过程中，采用盾构技术，与传统的施工技术相比，有着许多优势，逐渐成为地铁修建过程中的主要施工方法。本文将主要分析盾构姿态的测量的原理和方法，探究盾构姿态的测量的精度分析。 盾构机姿态简介 盾构施工过程就像生活中的目标运动，先进行重心平移，然后在运动的过程中偏航，最后进行自身重心的滚动。因此，在盾构施工过程中，需要监测的数据是盾构机位置和姿态的参数。主要是三维坐标和滚动角、偏航角和俯仰角。 盾构机姿态的控制对整个工程施工意义重大，它决定着施工的质量和隧道推进方向的精度。一旦控制不好，容易导致隧道偏差过大和盾尾间隙过小而相碰。 盾构机液压系统 液压系统是盾构机的核心部分，盾构机的工作机构主要是由液压系统驱动完成，对盾构机系统的运行起着很大的作用。盾构机的液压系统主要包括两大系统，一是推进系统，二是主动铰接系统。 2.1.推进系统 盾构机的主要工作系统是推进系统，它主要是通过油缸作用于成型观片，以此来实现盾构前进。推进系统的动力单元是一台80L/min旋转柱塞泵，执行元件是24个油缸，调节和控制部分包括方向的控制、油缸电磁阀的选择、安全阀、节流阀等。盾构机工作时的最大工作压力是35MPa，液压泵最大推进流量是80L/min，推进油缸是240/180-1950（mm）。 2.1.1.推力计算 盾构机共有推进油缸24个，总推力是这24个油缸的推力之和，那么在液压系统的最大推力F最大-24×P×Sn中，P表示油缸的最大压强，S表示活塞面积，因此，F最大-24×35×106Pa ×3.14×0.122㎡≈37981t 2.1.2.推进速度计算 盾构机的最大推进速度就是油缸的最大伸长速度，S-1/T，T-V/S1,在这个公式中，S表示最大推进速度，T表示伸长1mm所需要的时间，V表示伸长1mm需要的油液体积，S1为推进流
杭州市地铁2号线一期工程SG2-3标 杭发厂站—人民广场站 盾构施工控制测量方案 编制： 审核： 批准： 中铁隧道集团有限公司 杭州市地铁2号线一期工程SG2-3标项目经理部 二○一一年七月
一、编制依据 1、杭州市地铁2号线工程杭发厂站~人民广场站区间施工设计图及有关说明； 2、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—2002； 3、《城市测量规范》CJJ8—99； 4、《新建铁路工程测量技术规范》TB10101—99； 5、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008； 6、《建筑变形测量规范》JGJ8-2007； 7、《工程测量规范》GB50026-93； 8、《市政地下工程施工及验收规程》DGJ08-236-1999； 9、《盾构法隧道施工及验收规范》GB50446-2008； 10、杭州地铁公司发布的地铁工程施工测量管理细则。 二、工程概况 2.1、工程位置 本工程位于杭州市萧山区，其中杭发厂站-人民广场站区间为2号线全地下盾构区间，盾构从人民广场南端头井始发沿市心中路下掘进，先后旁穿北河上的泰安桥和长廊顶河上的华荣桥，抵达杭发厂站北端头后调头，再次始发掘进至人民广场南端头。盾构区间平面位置详见图1.1《工程平面位置图》。
图1.1 工程平面位置 2.2、设计情况 【杭～人】区间起讫里程为上行线SDK5+665.328～SDK6+350.666（下行线XDK5+665.328～XDK6+350.666），区间上行线长685.338m（下行线长685.863m）。区间上行线及下行线由直线段和二组缓和曲线组成，曲线半径均为1000m、1500m、。区间上行线及下行线隧道均以0坡出站后以22‰的下坡到达区间最低点后，上行线以21.6‰的上坡(下行线线以21.56‰的上坡)，最后以2‰的上坡进站。线路呈节能V型。本区间竖曲线半径最大为5000m，最小为3000m。隧道拱顶埋深为10.2～15.6m。 2.3、技术标准 1)结构设计使用年限为100年。 2)结构的安全等级为一级。 3)结构按7度抗震设防。 4)结构设计按6级人防验算。 5)衬砌结构变形验算：计算直径变形≤2‰D（D为隧道外径）。 6)管片结构允许裂缝开展，但裂缝宽度≤0.2mm。 7)结构抗浮安全系数不得小于1.05。 8)盾构区间隧道防水等级为二级。 三、施工测量流程 仪器检测→交桩及控制点复测→测量方案及审批→机载仪器测量→人工复测→监理、建设方复测→施工过程中复测→竣工测量。 四、施工平面控制测量 4.1、施工平面控制网的布置原则 (1)、工程测量放样的程序，遵守由总体达到局部的原则； (2)、控制点应满足整体控制要求； (3)、控制点应埋设在牢固不易破坏的位置； (4)、控制点相互之间必须通视，不能满足通视要求应合理设置工作点； (5)、控制点数据采集后需进行闭合，并进行平差计算； (6)、严格控制限界要求，满足设备安装要求，放样时需掌握“宁大勿小”
中铁三局西南公司盾构施工作业指导书 盾构施工控制测量 中铁三局西南公司盾构工程段
1.盾构施工控制测量 1.1 目的和适用范围 为了保证盾构机准确定位始发，根据设计蓝图计算出的隧道中心线在规范偏差允许范围内掘进并准确贯通，制定本作业指导书。 本作业指导书适用于采用盾构施工的区间隧道工程。 1.2 工作内容及技术要点 盾构施工测量主要分为四部分：地面控制、联系测量、洞内控制和竣工测量，具体内容及技术要求见表1.2-1。 表1.2-1 盾构施工测量内容及技术要点 1.3 测量前准备工作 1.3.1盾构施工前，项目部应成立专门的测量组织机构，测量人员应具备相应的测量技能等级及执业资格。 1.3.2项目应配置精度满足要求的测量仪器，全站仪测角精度不低于2″，测距精度不低于Ⅱ级（5～10mm）。
1.3.3盾构施工前，应编制测量方案，并按程序经过审查、批准后方可实施。1.4 测量作业 1.4.1 交接桩及复测 1 项目中标后，交接桩资料包括平面控制点坐标及高程以及相应的“点之记”，经业主方代表（或者业主委托的第三方测量（以下简称“业主测量队”）单位代表）、施工承包方代表签字确认后生效，并到各控制桩点现场确认。 2 施工承包方完成接桩后，应及时编写复测方案并组织实施。复测成果上报监理及业主（或业主测量队）审查。如发现有交桩控制点精度不满足要求，应在复测报告中明确申请业主测量队进行复测确认。 3 一条区间隧道交桩控制点应不少于6个，即在隧道两端各有2个以上平面控制点和1个以上水准点。 4 按照精密导线的要求进行控制导线复测，具体要求按照《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）“3.3精密导线测量”执行。 1.4.2 地面控制点加密 1 加密导线点与交桩控制点宜形成附合导线，附合导线的边数宜少于12个，相邻的短边不宜小于长边的1/2，个别短边的边长不应小于100m。 2 受条件限制，加密导线点与交桩控制点只能形成闭合导线时，应在《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）要求基础上增加至少一倍的观测频率。 3 加密水准点应设置在施工影响范围之外且比较稳固的地方，至少每半年对加密水准点与交桩水准点进行一次联测。 1.4.3 平面联系测量 1 平面联系测量一般可采用一井定向（如图 1.4.3-1）、两井定向（如图 1.4.3-2），投点方式可采用钢丝或者投点仪。 2 一井定向联系三角形测量具体要求按照《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）“9.3联系三角形测量”执行。 3 两井定向联系测量 1）在盾构施工时，可以利用车站两个端头井或者是一个端头井和中间的出土口位置进行两井定向。 2）左右线的地下控制边可以同时测量，但应分开计算。
精心整理上海长兴岛域输水管线工程盾构推进 环境监测 技术方案
目录 一工程概况 二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估计三监测施工的依据 四监测内容
上海长兴岛域输水管线工程盾构推进环境监测技术方案 前言 科学技术的发展与试验技术的发展息息相关。历史上一些科学技术的重大突破都得益于试验测试技术。因此，试验测试技术是认识客观事物最直接、最有效的方法，也是解决疑难问题的必要手段，试验测试对保证工程质量、促进科学的发展具有越来越重要的地位和作用。测量技术在土建工程中同样占有重要地位，它在各类工程建筑，尤其是在地下工程中已成为一个不可或缺的组成部分。随着科学技术的发展，测量的地位更显关键和重要。早期地下工程的建设完全 工作井相连。 输水管线总长约10563.305m，其中东线长5280.993m，西线长5282.312m。全线最小平曲线半径为R＝450m；最大纵坡为8.9‰。具体详见下表。
施工工序，第一台盾构自原水过江管工作井始发推进（东线）至中间盾构工作井进洞后盾构主机解体调头，继续西线隧道推进施工。第二台盾构自中间盾构工作井始发推进（东线）至水库出水输水闸井进洞后盾构转场回中间盾构工作井，继续进行西线隧道推进施工。总体筹划详见下图： 二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估算 因很复杂，其中隧道线形、盾构形状、外径、埋深等设计条件和土的强度、变形特征、地下水位分 V l S （x ）i Z －地面至隧道中心深度。 φ－土的内摩擦角。 在已知盾构穿越的土层性质、覆土深度、隧道直径及施工方法后，即可事先估算盾构施工可能引起的地面沉降量，同时可及时地采取措施把影响控制在允许范围内。在推进过程中根据盾构性能及监测数据及时调整施工参数，控制变形量，确保周边环境的绝对安全，实现信息化施工。 三监测施工的依据 3.1技术依据 1) 上海长兴岛域输水管道工程技术标卷（甲方提供）
复合地层长距离小半径曲线隧道盾构姿态控制 一、工程概况 大连市地铁二号线西安路站～交通大学站区间，本区间隧道起讫里程为DK16+803.630～CK18+462.893。本区间主要采用盾构法施工，在靠近交通大学站一端采用矿山法。本盾构区间隧道起讫里程为DK16+803.630～DK18+130.000，右线全长1326.370m，区间在DK16+796.63处设盾构始发井，在DK18+135.5处设盾构接收井。 西安路站至交通大学站区间平面线路出西安路站后沿南北向向南，通过半径为300m的曲线转入偏东西方向，再通过半径450m曲线接入黄河路，到达交通大学站。区间纵断布置形式呈“V”字形，最大纵坡为25‰。区间为双线地下隧道，左右线路为上下重叠至区间终点左右线逐渐分离并行。盾构段隧道开挖断面直径为6m，盾构隧道衬砌的管片采用厚300mm，宽1200mm，每环由6片管片拼装而成，拼装方式采用错缝拼装。 图1-1 西安路站至交通大学站区间平面
二、工程重、难点 2.1小半径（300m半径）曲线始发 由于受线路和现场条件限制，盾构机设计在线路为300m小半径曲线段上的竖井始发进洞，保证开挖隧道轴线在规范允许范围内是一项技术难题。 2.2复合地层长距离小半径R300曲线掘进 在硬岩地层或岩土复合地层小半径曲线掘进，对盾构掘进姿态的控制提出极高的要求。主要问题有: （1）风化岩地层基本无压缩性，在风化岩中刀具磨损较快，当边缘滚刀磨损5-8mm后盾构即出现卡盾及转向困难趋势；在曲线外侧超差时盾构需要以更小的转弯半径才能回正； （2）掘进中对盾构姿态控制的要求高，操作者对超差趋势需极其敏感。边缘滚刀的磨损检查及更换频率高。 (3) 推进油缸的推力方向为线路的切线方向，因此对管片有1个向外的分力，导致管片发生偏移，故油缸推力要合理设置 (4) 转弯过程中，盾尾和管片有一定的夹角，导致盾尾密封刷局部防水效果不理想，易发生盾尾漏浆。 (5)盾尾密封刷局部受压容易使盾尾密封损坏，同时管片外边缘易受损，铰接油缸及纠偏强度需合理设置 2.3长距离硬岩段掘进施工 相比上软下硬、砂层推进中可能导致的地面环境灾害，在长距离硬岩段中掘进主要的困难在于盾构穿越硬层时会出现刀具磨损快、掘进效率低下以及管片上浮等问题。硬岩段地层推进时管片脱出盾尾后上浮现象明显，下坡变坡段时尤盛。出现管片上浮的原因在于赋存与岩层中的地下水、壁后注浆浆液以及向工作面注入的改良性液体等汇集到盾尾处，这些带有一定压力的液体会使脱出盾尾的管片悬浮。在此过程中，应根据管片测量成果，对盾构姿态进行预压，保证在管片浮动后，成型隧道轴线与设计轴线偏差保持在规范允许范围内。
盾构机姿态人工测量方案 由于ELS靶被送往德国进行例行的检修，大汉盾构区间右线暂时无法使用SLS-T 导向系统，为保证盾构日常掘进的需要，确保盾构机按设计轴线前进，拟采用人工测量的办法测量出盾构机当前的姿态，以指导盾构机的掘进。以下对盾构机姿态的人工测量方案进行说明： §1原理 盾构机在出厂时，开发SLS-T导向系统的VMT公司就根据盾构机的设计与加工尺寸，在盾构机中体的隔板上布置了12～16个测点，所有的测点都在出厂前详细测设了每一个测点与刀盘中心的相对位置。盾构机姿态人工测量就是利用人工直接采用控制导线的测量办法详细测出这些测点中的部分点位的绝对坐标，然后根据测点与刀盘中心的空间关系，反算出刀盘中心坐标，最后根据设计线路参数与刀盘中心的绝对坐标的空间关系推算出盾构机的三维控制姿态。 §2适用范围 2.1盾构机始发姿态测量 盾构机始发姿态便是由人工测量出的盾构机姿态。盾构机始发定位时需精确测定ELS靶相对于盾构机主机的相对位置关系，其方法便是根据人工测量出的盾构机姿态，在SLS-T导向系统的微机中调整ELS靶的位置参数，以改变微机上显示的盾构机姿态，当盾构机上显示的姿态与人工测量出的盾构机姿态一致时，便可认为当前ELS靶的位置参数是正确的，ELS靶始发定位调试顺利完成。 2.2对S L S-T导向系统的复核 在掘进施工中，利用人工测量的办法测量出盾构机当前的姿态，与SLS-T导向系统显示的盾构机姿态进行比较，来复核导向系统的测量成果。 2.3盾构掘进施工测量 利用人工测量出的盾构机姿态可指导盾构机的掘进施工，保证盾构机按设计轴线前进。盾构掘进施工中，人工测量盾构机姿态的测量频率为每环1次。
盾构施工测量技术 盾构法隧道施工是一项综合性的施工技术，它是将隧道的定向掘进、运输、衬砌、安装等各工种组合成一体的施工方法。其埋设深度可以很深，不受地面建筑、天气和交通等的影响，机械化和自动化程度很高，是一种先进的土层隧道施工方法，广泛应用于城市地铁、越江隧道等的施工中。 盾构施工测量主要是控制盾构的位置和推进方向，目的是确保盾构按照设计轴线推进，管片拼装后型后满足隧道轴线误差控制要求。利用洞内导线点测定盾构机的位置（当前空间位置和轴线方向），通过推进油缸施以不同的推力，调整盾构的位置和推进方向，使盾构机的掘进按照设计的线路方向推进。盾构推进只是盾构施工技术的一部分，在整个施工过程中，施工测量还包括地面测量(地面控制测量﹑沉降观测和井位放样等)﹑联系测量(方位传递﹑坐标传递和高程传递等)以及地下施工测量(地下导线点的测设、洞门钢环的安装、始发台的定位、反力架的定位、盾构始发测量﹑盾构掘进过程中的测量、隧道沉降测量﹑联络通道的施工测量、盾构到达测量、贯通测量、断面测量以及竣工测量等)。每一步的测量工作都十分重要，直接影响下一步的施工。在各项工作中,最为重要的是地面控制测量﹑联系测量﹑地下控制测量和盾构施工测量。这些工作决定着隧道能否达到设计要求，盾构机能否准确进入接受井并确保隧道准确贯通。 一、地面控制测量 1、地面平面控制测量 对于隧道工程，地面控制测量的主要任务是建立合适的测量控制系统，提供可靠的地面控制点，为联系测量和地下控制测量提供起算依据，同时也作为以后复核测量和竣工测量的起算数据。地面测量控制网的点位和起算数据由建设单位负责提供，一般要求暗挖隧道的地面控制网精度不应低于国家四等三角网测量的技术指标及精度要求，同时要根据盾构隧道的贯通长度、联系测量和地下控制导线的精度等条件，估算地面控制网应达到的精度。施测时，以现有平面GPS控制点为依据布置平面控制点，建立地面导线控制网。 2、地面高程控制测量 以现有的二等水准点从工作井至接收井布设水准线路，用此精密水准点来控制隧道的施工高程。在施工前、施工中和进洞前分三次复核水准路线。
盾构管片拼装和姿态控制的要点盾构管片拼装质量和姿态控制是相互关联，密不不可分的。为保证拼装质量和姿态，我们可以从人、机、物、法、环几个方面进行控制。 1、人的控制首先人是控制工程质量的第一因素，在这里我认为主要是责任心和技能素质。责任心与自身所受的教育，家庭责任感和社会责任感及公司的管理制度有很大的关系。你的用心操作和一丝不苟的作风，将直接影响到拼装质量。所以拼装 负责人和机械操作手要掌握质量标准，以质量求进度，质量不达标准不进行下一环的拼装。 在技能方面，你们公司是第一次在上海做盾构，盾构机又是新购进的，人员也是新配备的，机械性能等方面都需要调试和一个熟悉的过程。这里固然有有利的因素，那就是机械性能先进，自动化程度高。但我们也要看到不利的因素，就是新的人员要驾御这匹性能还不完全熟悉的盾构机。一是需要专家的现场指导，二是在干中学学中干。并要结合实际，积累经验，达到熟练操作的程度。 2、管片拼装 1）、管片拼装的前期准备盾构推进的后座应与后壁密实贴紧，后座的环面应与推进轴线垂直，同时开口段的上半部应设有稳固的后座支撑体系。 盾构在基座导轨上推进时应同步垫实管片脱出盾尾后与导轨之间的空隙，不使管片下沉，垫实材料宜用木楔。 盾构的出洞施工由于后座条件的限制，一般盾构的上部千斤顶在一定期间内不能使用，为此要精心调整盾构正面土体反力以少用或不用底部范围千斤顶，防止盾构上飘以及后座因受力不均而遭破坏。当上飘较大而开口副环又没到位时，要临时在上部加支撑和使用上部千斤顶。. 盾构管片的第一环（包括副环），管片的横向轴线一定要垂直于隧道设计的纵向轴线。这一环致关重要，首次拼装一定要千万注意。 施工人员要加强对前一环管片环面进行质量检查和确认，及时通知地面管片进行调整接缝弹性密封垫厚度的调整。同时本环的第一块管片定位前，应观察管片与盾构四周的空隙情况及上环管片的成果报表来决定本环的纠偏方法和纠偏量，然后确定本环第一块的拼装位置。 送到盾构后续车架内的管片，要按先后顺序——由下而上，待拱底块管片就位
关于盾构TBM施工测量的若干技术要求 各盾构（TBM ）项目部（工区）： 近年来，随着盾构（TBM ）法施工的工地不断增多，与其相配套的施工测量技术也逐渐成熟，但因测量人员经验及素质原因和导向系统设备原因、加上洞内施工和环境的影响、盾构（TBM ）和导向系统之间设计配套、以及隧道平纵线形设计因素、地质因素等客观原因，部分工地出现了导向系统故障多、误差大、影响掘进时间长、一些工地甚至多次出现了较大的掘进偏差等现象。 为使施工测量工作更好地服务于现场，高可靠性、高精度地实时提供盾构（TBM ）姿态数据，使盾构（TBM ）按照设计轴线精确掘进，各项建筑能够满足设计、限界要求，现根据相关测量规范、导向系统工作特点及各工地施工测量经验总结，列出以下盾构（TBM ）施工测量若干要求，请各项目部根据本工地实际情况参照执行： 一、盾构（TBM初始姿态测量与人工导向 1、机器初始位置测量 盾构（TBM）组装完成/始发前，必须用人工测量方法测定机器盾壳或内部精密结构件特征点，计算机器姿态数据：包括刀盘切口里程、切口处平面、高程偏差、盾尾处平面、高程偏差、偏航角、俯仰角、滚动角等。 对于新机器，需要自行安装或要求导向系统技术服务人员安装若干个人工测量点，然后测量、计算人工测量点在盾构独立坐标系中的坐标并妥善保存，建立掘进过程中的人工导向系统。 对于旧机器，也需恢复、测量并计算复核人工检查点既有数据。 人工测量点位布置原则:
(1)人工测量点位应布置在与TBM掘进轴线相对位置不会发生变动的地方，能够真实反应机器姿态； (2)点位之间尽可能拉大距离，提高推算刀盘切口姿态数据的精度。 (3)在掘进过程中，置镜同一地方应至少能够观测到三个以上符合以上两条要求的点位，可多设几个检查点以备选择；同时根据掘进时通视条件，在机器上合适位置焊接仪器强制对中钢板(保证在人工测量过程中不发生移动即可)。 2、导向系统 导向系统测量结果与人工测量结果进行对比，较差不大于导向系统中误差 的2 倍(导向系统中误差由项目部测量组根据不同的机器和导向系统，以及设计文件和相关规范规定的掘进偏差中误差确定)，如超出限差时应查找原因。 3、人工导向系统 所有盾构(TBM)都必须建立人工导向系统，做为机器自身导向系统的检查和备份系统。 (1) 出现以下情况时，需要进行人工导向： (a) 导向系统故障不能工作，需要继续掘进时； (b) 激光靶/马达棱镜安装托架变形、位置改变或修理、替换后重新安装时； (c) 掘进方向或高程偏离设计轴线较大时； (d) 怀疑导向系统测量结果有问题时； (e) 区间隧道贯通前； (f) 平时，也应按照一定的频率对导向系统进行检核校正。 2) 测量要求 (a) 最少测量三个人工测量点；如能够找到机器上理论的垂直面或水平面，也可
盾构机姿态测量实例 德国VMT公司制造的盾构机掘进姿态测量方法。 1，德国VMT公司制造的盾构机。在盾构机主机横向截面上有18个由螺母构成的测量标志点，这些点在盾构机构建之时就已经定位，每个点相对于盾构机的轴线有一定的几何关系，并在由盾构机轴线构成的坐标系中有坐标数据。盾构机轴线坐标数据如下图：
2 测量标志点 对于德国VMT公司制造的盾构机上有18个点，单只要测出其中任意3个点（最好取左中右3个点）的实际三维坐标，就可以计算出盾构机的姿态，在进行测量时，当盾首中心为坐标原点，其三维坐标为（0，0，0）盾首与盾尾的距离为4.34m，盾尾中心的三维坐标为（—4.34，0，0）。同样在该坐标系中，从表中可以查出3，8，15三个点的三维坐标分别为（X1，Y1，Z1），（X2,Y2,Z2）,(X3，Y3，Z3,) .由此可以列出利用该三个点计算盾首中心的三维坐标 （X首，Y首，Z首）和盾尾中心三维坐标（X尾Y尾Z尾）的两组三元二次方程组的数学表达方式。 计算盾首中心三维坐标数学方程组为： （X1?X首）2 +（Y1?Y首）2+（Z1?Z首）2 =（?3.9567）2+（?1.9917）2+（1.6565）2 （X2?X首）2 +（Y2?Y首）2+（Z2?Z首）2 =（?3.9701）2+（?0.3638）2+（2.8150）2
（X3?X首）2 +（Y3?Y首）2+（Z3?Z首）2 =（?3.9560）2+（2.3056）2+（1.1695）2计算盾尾中心三维坐标数学方程组为： （X1?X尾）2 +（Y1?Y尾）2+（Z1?Z尾）2 =（?3.9567+4.34）2+（?1.9917）2+（1.6565）2 （X2?X尾）2 +（Y2?Y尾）2+（Z2?Z尾）2 =（?3.9701+4.34）2+（?0.3638）2+（2.8150）2 （X3?X尾）2 +（Y3?Y尾）2+（Z3?Z尾）2 =（?3.9560+4.34）2+（2.3056）2+（1.1695）2 上述3.8.15三个点是在以盾构机轴线构成的坐标系中，盾首中心为坐标原点（0，0，0）盾尾为（-34.4，0，0）的条件下的坐标系。当盾构掘进过程中实测出该三个点的某一里程的大地坐标非别为 X1=45336.775，X2=45336.610，X3=45336.461 Y1=29534.236，Y2=29535.846，Y3=29538.525 Z1=-1.434 Z2=-0.236 Z3=-1.885 把以上数据代入第一组方程组，可解算出盾首中心在某一里程的大地三维坐标： X首=45340.608，Y首=29536.538，Z首=-2.975 在该里程上盾首中心的设计大地三维坐标为： X首=45340.610，Y首=29536.520，Z首=-2.945 由此得到三维坐标较差： △X=-2mm，△Y=18mm, △Z=-30mm 则可计算出盾首中心左右上下偏差，其分别为：
盾构姿态实时监控原理与方法 摘要:本文着重介绍盾构姿态自动监测与控制的原理与方法，并对系统软、硬件组成及运行界面进行简略说明。 关键词：盾构姿态自动监控 1引言 盾构姿态的良好保持是盾构法施工的重要控制目标，它直接关系到隧道质量与施工成败，如何实现高水平的盾构姿态实时监控一直是盾构施工人员关心的工程难题，盾构姿态实时监控技术的重要性不言而喻。 完整的盾构姿态实时监控系统包括盾构姿态偏差自动监测和自动控制两方面内容。国内使用的盾构姿态监测系统多为国外产品，主要有德国VMT公司的SLS-T系统、英国的ZED系统和日本TOKIMEC的TMG-32B（陀螺仪）系统等，许多地方还在使用人工测量；国内使用的盾构姿态控制系统大多取之于国外盾构生产厂家成套盾构产品中提供的控制功能(注：目前国内也有较成熟的盾构引导控制系统，如我公司使用的上海米度与上海力信两家公司研制生产盾构导向、顶管导向系统、隧道精灵软件等均已较成熟，本人现在使用中，欢迎探讨交流)。由于盾构控制系统富含PLC可编程控制器控制代码及上位控制计算机控制程序，又与具体的控制器件和动力设备的关系极为密切，因而具有一定的技术含量和非标准性。 国外有全自动盾构的研究，但少有成功应用的实例。在科学技术突飞猛进的今天，研究先进、自主的盾构姿态实时监控技术，建立盾构姿态实时监控理论、方法，对改善盾构施工水平有着深刻的现实意义。介绍盾构姿态自动监测与控制的原理与方法。 2盾构姿态监测系统原理 根据公路、轨道交通设计规范，公路、轨道交通的设计路线由平曲线和竖曲线组成，平曲线一般包括直线、缓曲线、圆曲线三种，竖曲线一般包括直线、圆曲线（凸曲线、凹曲线）两种。盾构根据公路、地铁隧道设计路线向前推进，盾
盾构施工人工测量与自动测量技术探讨 发表时间：2018-09-17T09:47:03.810Z 来源：《基层建设》2018年第20期作者：王强1 毛俊涛2 [导读] 摘要：随着城市建设的飞速发展，我国在各大城市都开展了地铁建设，为了满足盾构掘进按设计要求贯通（贯通误差必须小于 ±50mm），必须研究每一步测量工作所带来的误差，包括地面控制测量，竖井联系测量，地下导线测量，盾构机姿态定位测量4个阶段。 1浙江省大成建设集团有限公司 310012；2杭州市地铁集团有限责任公司运营分公司 310014 摘要：随着城市建设的飞速发展，我国在各大城市都开展了地铁建设，为了满足盾构掘进按设计要求贯通（贯通误差必须小于 ±50mm），必须研究每一步测量工作所带来的误差，包括地面控制测量，竖井联系测量，地下导线测量，盾构机姿态定位测量4个阶段。 关键词：盾构施工；人工测量；自动测量技术 盾构法具有施工速度快、机械化程度高、人员配备少、不影响地面交通等优点，所以在地铁区间施工中得到广泛应用。盾构施工测量是盾构施工中最重要的环节之一。 1工程概况 上海市轨道交通12号线顾戴路站～东兰路站区间：区间出顾戴路站端头井后下穿顾戴路北侧规划公园，自顾戴路折向万源路，然后沿万源路下向北进行，下穿万源路地块后，线路左、右线分离，分别从东西侧绕僻万源路桥桩基，下穿漕河泾港。过东兰路后进入东兰路站。本段区间较长，里程范围为SK+411.527～SK5+080.520，长度为1668.993。上行线有5段曲线，曲线半径依次为370m、1200m、650m、 1000m、1000m。线路纵断面最小坡度2‰，最大坡度25‰。隧道覆土最小为10.0m，最大为22.2m。本区间为双线单圆盾构区间，在最低点设置旁通道（兼排水泵站）1座。 2盾构掘进测量 2.1人工测量 （1）盾构测量标志的安装及测定测量标志由前靶、后靶、横向坡度、纵向坡度组成，具体实物为前后测量徕卡反射贴片和坡度板（纵向和横向坡度都可测），进行安装时，先测量出盾构的轴线，并把贴片和坡度板固定在盾构中心线上，前标后标应具有足够的长度，前靶距切口越近越好。测量出前靶、后靶到盾构中心线的距离以及前靶到切口的距离、后靶到盾尾距离，以确定前后靶与切口盾尾坐标归算的几何关系。为确保整个施工期间不被破坏，设置保护记号，此项工作应有原始记录和校核记录，以免盾构标志数据中存在系统误差。初次测量时，用仪器照准前、后占牌各测量一个测回，再根据坡度板的数值确定盾构的初始姿态，方便盾构始发及时纠正。（2）人工测量的相关计算确定好前后靶与切口盾尾坐标归算的几何关系后，编制相关计算器程序，人工测量主要测设前标水平角，后标水平角，前标垂直角，后标垂直角，坡度和转角。人工测量仪器为经纬仪和坡度板。测设完相关数据后进行计算。①盾构计算：坡度W和转角U在坡度板上直接读出；设W=2.546m为前标至盾构中心轴线的距离，Z=2.391为后标至盾构中心轴线的距离；G、H为经纬仪所在测站X、Y坐标，L为测站到后标方位角，Ｒ为经纬仪棱镜高程；I=1.2×T－x：I为经纬仪所在测站到前标的平距，T为当前环号，根据所测当前环号，反算得x，x是测站到第一环的距离。每次转站都要更新。N=1.2×T－y：N为经纬仪所在测站到后标的平距，原理同上；K=测站里程+I+5.308：K为切口里程，5.308是前标到切口的距离。测站的里程，是从第一个测站开始累加起来，每次加上新测站到上一测站的平距；E=X－arcsin （（sinU×Z）÷N）+L－180：X为后标水平角，E为修正过的测站到后标的水平方位角；F=Y－arcsin（（sinU×W）÷I）+L－180：Y为前标水平角，F为修正过的测站到前标的水平角；A=G+I×cosF：B=H+I×sinF：C=G+N×cosE：D=H+N×sinE；"QKZ"=Ｒ+I×cosQ+（1－cosU）×W－W+5.3082"DWZ"=Ｒ+I×cosQ+（1－cosU）×W－W－3.8252Q为前标垂直角；POL（C－A，D－B）： E=J+180"QKX"=A+5.308×cosE"QKY"=B+5.308×cosE"DWX"=C+1.326×cosE"DWY"=D+1.326×cosE得出三维坐标与设计轴线比较即可得出偏差。②管片姿态测量管片姿态=盾构轴线上管片拼装位置的偏离值计算+管片偏离盾构轴线计算的叠加。A、B、C、D分别为管片拼装完成后上右下左与盾壳之间间隙；E、O为切口平偏和高偏，G、Q为盾尾平偏和高偏；K=测站里程+I+5.308－6.73；K为管片里程，6.73为切口至当前环拼装好的管片的距离；"SPZJ"=5550－A－C；为水平直径"CZZJ"=5550－B－D；为垂直直径"GPC"=（L－S） ÷L×G+S÷L×E+（C－A）÷2000"GGC"=S÷L×O+（L－S）÷L×Q+（B－D）÷2000L为盾构长度，S为管片前端至盾尾的距离。 2.2自动测量 为了做到对盾构机姿态的实时控制，盾构机掘进中采用盾构姿态自动监测系统。该系统是盾构机自动导向测量系统，采用ＲOBOTEC 隧道导向系统，具有国际先进水平，适用于隧道工程施工控制的自动测量系统。采用该系统能够确保实时、准确地控制隧道掘进，保证贯通的精度。（1）自动测量导向系统本自动测量系统安装了3个棱镜，前靶一个，后靶两个（只用一个，一个备用），安装测定与人工测量相同。在盾构始发前，对整条隧道每一米的三维坐标计算出来，输入自动测量系统，方便实测数据与其对比计算偏差。（2）自动测量盾构姿态计算原理盾构机作为一个近似的圆柱体，在开挖掘进过程中我们不能直接测量其刀盘及盾尾的中心坐标，只能用间接法来推算出中心的坐标。A点是盾构机刀盘中心，E点是盾构机盾尾断面中心点，即AE连线为盾构机的中心轴线，布置三个自动棱镜B、C、D。由A、B、C、D、四点构成一个四面体，在盾构始发前测量出B、C、D三个角点的三维坐标（xi，yi，zi）和刀盘盾尾中心的三维坐标，建立几何关系。根据三个点的三维坐标（xi，yi，zi）分别计算出LAB，LAC，LAD，LBC，LBD，LCD，四面体中的6条边长，作为以后计算的初始值，在盾构机掘进过程中Li是不变的常量，通过对B、C、D三点的三维坐标测量来计算出A点的三维坐标。同理，B、C、D、E四点也构成一个四面体，相应地求得E点的三维坐标。由A、E两点的三维坐标就能计算出盾构机刀盘中心的水平偏航，垂直偏航，由B、C、D三点的三维坐标就能确定盾构机的仰俯角和滚动角，从而达到检测盾构机姿态的目的。 3两套测量控制技术的比较 两套测量系统、相互校核，不断修正，主要相互验证测量数据计算的准确性和测量仪器的误差。通过比较两者最大相差在2厘米左右，在规定的容许范围之内。依据自动测量系统提供的数据进行推进，管片脱出盾尾后对管环进行复测，可发现偏差基本都在5cm之内，所以本工程大部分数据依据自动测量系统，节省大量劳动力。 4总结 上海市轨道交通12号线顾戴路站～东兰路站区间区间长度为1668.993m，是一般隧道的2倍左右，且曲线多、部分曲线急且长，导致导线边数多且部分导线长度较短，而这些导线又不能闭合，直接导致盾构贯通误差的增大。在半径为350m的小曲线推进时，由于隧道曲率大，前方可视距离短，导致自动与人工测量移站频繁。在本工程中，在Ｒ=350m的圆曲线隧道上，平均要20环（24m）换站一次。每次换站
地铁盾构施工人工测量方法探讨 摘要：本文结合合肥地铁项目，讲述了地面控制测量、联系测量盾构机人工测量和管片测量 关键词：地铁；盾构；人工测量 盾构法具有施工速度快、机械化程度高、人员配备少、不影响地面交通等优点，所以在地铁区间施工中得到广泛应用。盾构施工测量是盾构施工中最重要的环节之一。现以合肥市地铁一号线9标南宁路站～贵阳路站盾构区间（以下简称南贵区间）介绍盾构施工人工测量方法。 一、控制测量 1、地面控制测量 地面控制测量分为地面平面控制测量和地面高程控制测量，本工程控制点是合肥轨道公司提供的覆盖线路的整体控制网。 2、联系测量 首先测设近井点。根据地面控制点在贵阳路站区间布设两个近井点，形成闭合导线，导线变数4条。高程按照二等水准进行加密。通过近井点用两井定向把控制点加密到贵阳路站底板。 为提高精度，盾构始发点采用强制对中装置（如图1所
示）。高程传递采用吊钢尺的方法。 从始发到接收共做了三次联系测量，三次测量方位角差值不到1″（表1所示）。 3、洞内导线测量 本工程隧道长度582米，则隧道导线加密采用支导线往返测的方法进行。 二、盾构机始发前测量 1、在盾构机始发前利用联系测量控制点，满足盾构机组装、反力架、轨道安装的需要。其三维坐标值测设值与设计值较差小于3毫米。 2、盾构机姿态测量。在盾构始发前测设盾构机初始位置和盾构机姿态。盾构机自身导向系统成果必须和人工测量结果一致。本工程使用的是力信RMS-D导向系统。盾构初始姿态我们利用特征点发和分中发分别独立测量了，两次结果一致。盾构初始姿态测量，是盾构测量独有的测量。 三、盾构管片测量 盾构机在推进过程中，利用力信RMS-D导向系统，控制盾构机本身姿态。但是管片测量也不可忽视。可以利用管片测量结果观察隧道推进情况。做到多重复合。人工测量管片使用的是标尺法（如图2所示），测设出反射片的三维坐标，根据隧道半径算出隧道中心。 现已310环隧道导向系统测量姿态和人工测量管片姿态
编订：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 关于盾构机实时姿态测量和计算方法的研究Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-5971-19 关于盾构机实时姿态测量和计算方 法的研究 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 随着社会经济的发展和城市建设的加快，城市规模不断扩大，人口不断增多，交通越来越来拥挤。一些地方的城市建设者为了治理交通拥堵，分散交通压力。不断寻求解决方式，修建地铁成为了一些城市建设者的主要的选择方式。但是在修建地铁的过程中，工程量非常大，施工难度相对较高。在地铁施工过程中，采用盾构技术，与传统的施工技术相比，有着许多优势，逐渐成为地铁修建过程中的主要施工方法。本文将主要分析盾构姿态的测量的原理和方法，探究盾构姿态的测量的精度分析。 盾构机姿态简介 盾构施工过程就像生活中的目标运动，先进行重心平移，然后在运动的过程中偏航，最后进行自身重
心的滚动。因此，在盾构施工过程中，需要监测的数据是盾构机位置和姿态的参数。主要是三维坐标和滚动角、偏航角和俯仰角。 盾构机姿态的控制对整个工程施工意义重大，它决定着施工的质量和隧道推进方向的精度。一旦控制不好，容易导致隧道偏差过大和盾尾间隙过小而相碰。 盾构机液压系统 液压系统是盾构机的核心部分，盾构机的工作机构主要是由液压系统驱动完成，对盾构机系统的运行起着很大的作用。盾构机的液压系统主要包括两大系统，一是推进系统，二是主动铰接系统。 2.1.推进系统 盾构机的主要工作系统是推进系统，它主要是通过油缸作用于成型观片，以此来实现盾构前进。推进系统的动力单元是一台80L/min旋转柱塞泵，执行元件是24个油缸，调节和控制部分包括方向的控制、油缸电磁阀的选择、安全阀、节流阀等。盾构机工作时的最大工作压力是35MPa，液压泵最大推进流量是
操作系统学习 主要任务：继续将管片姿态测完，学习操作系统，以及学习盾构机始发时的测量姿态。 建立人工导向的意义 所有盾构(TBM)都必须建立人工导向系统，做为机器自身导向系统的检查和备份系统。 一、搬站 （1）根据设计专门的搬站记录表，包括全站仪托架和后视棱镜托架编号、坐标和高程（搬站前后）、机器姿态数据（搬站前后）、搬站前后各项姿态数据较差的限差等数据。 （2）搬站前，应提前做好准备工作。 （3）首先关闭导向系统前，应保证其在正常工作状态，记录下
搬站前机器姿态并截屏保存； （4）从关闭导向系统到搬站结束后再开机，直到导向系统工作正常的过程中，盾构（TBM）位置不能变化、刀盘不能转动、不可进行调向操作、更不可盲推。 （5）搬站时，可以利用已有的全站仪托架向前传递坐标、高程，但只能一次；下一次搬站就应从地面控制点用导线测量托架和后视棱镜坐标。 （6）利用已有的托架传递时，可按导向系统搬站程序（自动测量）进行，也可用导线方式测量； （7）搬站结束，导向系统开机正常工作后，再次记录搬站后的机器姿态并截屏保存。 （8）对比搬站前后机器姿态数据，如果各项偏差小于限差，则说明搬站成果合格。否则应查找原因，必要时重测。 二：操作系统主要学习了全站仪搬站后在操作室仪器上的数据输入。
（1）关于搬站首要要做的是在拱顶处选择一合理的位置，装上事先准备好的用来放一起的架子。将棱镜放 在上面。然后将用全站仪测出棱镜的坐标以及高程。 （2）将测出来的坐标在导向系统上输入作为新的站点坐标。将以前旧的的站点坐标勾选为新的后视坐标。 （3）操作系统将提醒你变换前视和站点，然后人工将其位置变换。 （4）位置变换好后，在操作仪器上点击后视点复位，全站仪将自动测量后视点坐标以核实。核实完毕后点 击后视点确认。搬站工作完毕。 二：盾构始发姿态测量。 盾构姿态测量成果是盾构施工的一项重要依据，值班工程师、盾
盾构机姿态控制总结 始发前的盾构姿态主要是靠盾体始发托架和反力架的的安装精度来控制的，同时反力架的安装精度还直接影响到环片的拼装姿态，因此对于盾体始发托架及反力架的控制尤为重要。 在进行完始发定向联系测量后,根据底板平面及高程控制点对始发托架进行定位。在盾体组装完成前，开始进行反力架的定位。始发托架及反力架的安装过程全过程进行监控，保证始发托架和反力架的左右偏差控制在±10mm之内，高程偏差控制在±5mm之内，反力架的与隧道设计轴线法平面偏差＜2‰。盾构机已经从始发井到天府广场，前一段盾构机的姿态控制的很好。 但是在68环后盾构机的姿态就不是很理想了。在成都这种砂卵石地层，不同于粘土和岩石地层，在砂卵石地层，掘进过程中盾构机的盾体与砂卵石是紧密接触的，这使盾构机在偏移隧道中心线的时候很难快速的纠正过来，这就要求盾构机司机在掘进过成中，一定要掌握好掘进的路线，出现小的偏移要及时进行纠偏。盾构导向系统是隧道质量保证的重要因素之一，在掘进过程中对导向系统的监控及维护尤为重要。对VMT导向系统运行的可靠性进行定期检查，即盾构姿态的人工检测。盾构姿态人工检测工作一周进行一次，同时利用环片检测的方法每天对导向系统运行的可靠性进行检测。在前200m掘进过程中，VMT导向系统运行正常。 VMT工程师每次的移站都要快速准确完成，隧道中心线要经过多次测量并达到准确。在68环的时候由于VMT出现事故盾构机出
现忙掘的情况，使盾构机的方向与隧道中心先有了较大的偏差，在这种情况下，应当选择好纠偏曲线慢慢的使盾构机的姿态慢慢的纠正过来，我们却选择了强行快速纠偏，使得管片出现了大错台的情况，在一个就是由于管片的选型不是很完美，使得盾构机的姿态越来越差。除了定期对盾构姿态进行人工检测，同时还对TCA激光站及定向棱镜的稳定性进行检查。在始发前，导向系统的激光站及定向棱镜安装在始发井内，不会轻易发生碰动。在盾构掘进了30环后，进行了第一次激光站的移站，激光站固定在环片顶部，定向棱镜仍旧安装在始发井内，由于环片不稳定使得TCA激光站不稳定。在掘进过程利用导向系统自带方位检查功能对激光站及定向棱镜的稳定性进行检查。当偏差值超过限值时，利用井内控制点及时独立的对激光站及定向棱镜的位置进行复测。
文件编号：RHD-QB-K8696 （安全管理范本系列） 编辑：XXXXXX 查核：XXXXXX 时间：XXXXXX 关于盾构机实时姿态测量和计算方法的研究示 范文本
关于盾构机实时姿态测量和计算方 法的研究示范文本 操作指导：该安全管理文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的，并由相关人员在办理业务或操作时进行更好的判断与管理。，其中条款可根据自己现实基础上调整，请仔细浏览后进行编辑与保存。 随着社会经济的发展和城市建设的加快，城市规模不断扩大，人口不断增多，交通越来越来拥挤。一些地方的城市建设者为了治理交通拥堵，分散交通压力。不断寻求解决方式，修建地铁成为了一些城市建设者的主要的选择方式。但是在修建地铁的过程中，工程量非常大，施工难度相对较高。在地铁施工过程中，采用盾构技术，与传统的施工技术相比，有着许多优势，逐渐成为地铁修建过程中的主要施工方法。本文将主要分析盾构姿态的测量的原理和方法，探究盾构姿态的测量的精度分析。
盾构机姿态简介 盾构施工过程就像生活中的目标运动，先进行重心平移，然后在运动的过程中偏航，最后进行自身重心的滚动。因此，在盾构施工过程中，需要监测的数据是盾构机位置和姿态的参数。主要是三维坐标和滚动角、偏航角和俯仰角。 盾构机姿态的控制对整个工程施工意义重大，它决定着施工的质量和隧道推进方向的精度。一旦控制不好，容易导致隧道偏差过大和盾尾间隙过小而相碰。 盾构机液压系统 液压系统是盾构机的核心部分，盾构机的工作机构主要是由液压系统驱动完成，对盾构机系统的运行起着很大的作用。盾构机的液压系统主要包括两大系统，一是推进系统，二是主动铰接系统。