北京地铁九号线军事博物馆站-东钓鱼台站区间工程
盾构隧道施工测量方案
编制:
审核
审批:
北京城建地铁九号线六标工程项目经理部
2010年1月15日
一、工程概况
本工程为北京地铁九号线军事博物馆站-东钓鱼台站区间，设计范围为K12+652.000-K13+864.027采用盾构法施工。在K12-960.000和K13+338.000处各设联络通道一处，其中后者通道下设区间排水泵房。
本区间整体呈南北走向，南段主要位于玉渊潭公园内，北段位于规划白石桥南路下方，隧道覆土17.4-22.4米。白石桥南路尚未实现规划，道路规
备。该设备配有隧道导向系统，需定期对导向系统进行定位并由人工测量对盾构机的掘进姿态和环片安装状态进行检查和核准。隧道衬砌采用钢筋砼预制管片。隧道内经5.4m，隧道位于地下17.4m～22.4m。
二、技术依据
1.《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(GB50308-1999);
2.《工程测量规范》(GB50026-93)；
3.甲方及设计的有关技术要求。
三、技术方案
1.地面控制网的检测
为满足盾构施工的需要,应检测业主提供的首级GPS控制点、精密导线点及精密水准点，保证上述各级控制点相邻点的精度分别小于±10mm，±8mm
和±8L mm(精z密水准路线闭合差)作为盾构测量工作的起算依据。
地面控制网是隧道贯通的依据，由于受施工和地面沉降等因素的影响，这些点有可能发生变化，所以在测量时和施工中应先对地面控制点进行检核，确定控制网的可靠性。工作内容包括：检测相应精密导线点，检测高程控制点等，。
2.施工控制网布设
在地面控制网检测无误后，依据检测的控制点，再进行施工控制网的加密，以保证日后的施工测量及隧道贯通测量的顺利进行。施工控制网的加密分两方面内容：
(1)施工平面控制网加密测量
通常地面精密导线的密度及数量都不能满足施工测量的要求，因此根据现场的实际情况，进一步进行施工控制网的加密，以满足施工放样、竖井联系测量、隧道贯通测量的需要。
施工平面控制网采用Ⅰ级全站仪进行测量，测角四测回(左、右角各两测回，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4″)，测边往返观测各二测回，用严密平差进行数据处理，点位中误差小于±10mm。
(2)施工高程控制网的加密测量
根据实际情况，将高程控制点引入施工现场，并沿线路走向加密高程控制点。水准基点(高程控制点)必须布设在沉降影响区域外且保证稳定。
水准测量采用二等精密水准测量方法和±8L mm(L为水准路线长，以km计)的精密要求进行施测。
3.联系测量
联系测量是将地面测量数据传递到隧道内，以便指导隧道施工。具体方法是将施工控制点通过布设趋近导线和趋近水准路线，建立近井点，再通过近井点把平面和高程控制点引入竖井下，为隧道开挖提供井下平面和高程依据。
联系测量是联接地上与地下的一项重要工作，为提高地下控制测量精度，保证隧道准确贯通应根据工程施工进度，应进行多次复测，复测次数应随贯通距离的增加而增加，一般1KM以内取三次。其主要内容包括：
(1)趋近导线和趋近水准测量；
地面趋近导线应附合在精密导线点上。近井点应与GPS点或精密导线点通视，并应使定向具有最有利的图形。
趋近导线测量用Ⅰ级全站仪进行测量，测角四测回(左、右角各两测回，
左、右角平均值之和与360°的较差应小于4″)，测边往返观测各二测回，用严密平差进行数据处理，点位中误差小于±10mm。
测定趋近近井水准点高程的地面趋近水准路线应附合在地面相邻的精密水准点上。趋近水准测量采用二等精密水准测量方法和±8L mm的精密要求进行施测。
(2)高程传递测量
采用检定过的钢卷尺，吊10公斤重锤，井上井下两台水准仪同时读数，将高程传递至井下的水准控制点，在井下建立2～3个固定水准点。
4.盾构机始发的相关测量
盾构机始发前应进行下列测量
（1）盾构机始发设施的定位测量，其中包括盾构导轨安装测量和盾构机拼装测量等项工作；
（2）TACS导向系统的正确性与精度复核，主要包括对TACS导向系统中的全站仪和棱镜位置测量；
（3）盾构机始发位置及姿态测量。
5.掘进测量
掘进测量工作包括：
(1)洞内平面控制点测量
洞内控制导线点应布设在隧道的两侧墙壁上，采用强制对中标志，在通视条件允许的情况下，每150米布设一点。以竖井定向建立的基线边为坐标和方位角起算依据，观测采用Ⅰ级全站仪进行测量，测角四测回(左、右角各两测回，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4″)，测边往返观测各二测回。
(2)洞内高程控制测量
洞内水准测量以竖井高程传递水准点为起算依据，采用二等精密水准测量方法和±8L mm的精密要求进行施测。
(3)盾构机姿态测量，提供瞬时盾构机与线路中线的平面、高程偏离值，盾构机的旋转角度等；
(4)施工中对TACS导向系统的检核测量，保证衬砌环的环中心偏差和环片在竖直和水平两个方向的姿态；
(5)施工中的成环管片环位置和姿态测量。
（6）导向仪挪站测量
当导向仪看不到盾构机上的棱镜时，需进行挪站测量。在盾构机后合适位置安置吊蓝。依据洞内精密导线精确测定新安吊蓝及原仪器吊蓝对中标志的三维坐标。然后将仪器安置在新吊蓝处，将后视棱镜安置在原仪器吊蓝处。通过电脑进行后视复位处理，精度符合要求就可继续掘进。一般情况直线处80米挪一次仪器。曲线处视通视情况而定。
6.隧道贯通测量
隧道贯通前约100米左右要增加施工测量的次数，并进行控制导线的全线复测，以保证隧道贯通。
贯通后，应立即进行横向及纵向贯通偏差的测量。并对井下导线与地面导线连测，进行导线平差及精度评定。
7.竣工测量
竣工测量包括：
(1)线路中线测量
以平差后的导线点为依据，测设各中线点。中线点的间距直线上平均150m，曲线上除曲线元素点外不应小于60m。
中线点组成的导线采用Ⅰ级全站仪测量，左、右角各测一测回，左、右角之和与360°之差应小于5″，测距往返各二测回。
(2)隧道净空断面测量。
以测定的中线点为依据，直线段每6m，曲线上包括曲线元素点每5米应测设一个结构横断面，结构断面可采用全站仪进行施测，测定断面里程误差允许为±50mm，断面测量精度允许误差为±10mm。
四、施工组织
为做好盾构施工测量工作，保证盾构机准确进入接收井，做到盾构施工万无一失，选派有经验的测量专业人员组成盾构施工测量技术领导班子，专门领导和研究盾构施工测量技术工作，及盾构施工测量中出现的各种问题，盾构施工测量技术班子成员如下：
1.盾构施工测量技术领导小组
组长：车凯（项目总工）
副组长：谢广林
成员：周俊、李刚
五、测量仪器
为保证盾构施工测量准确可靠，拟采用先进的测量仪器和设备。
1.Leica TCRA1201+全站仪一套，测角精度1″，测距精度1mm+1.5ppm，配套光学对中觇板二套；
2.Nikon AS-2自动安平水准一套，每公里往返水准测量精度（+/-）0.8mm，配套铟钢水准尺1付，鉴定钢尺2把，5m卷尺2把；
3.计算机一台、计算器三台
杭州市地铁2号线一期工程SG2-3标 杭发厂站—人民广场站 盾构施工控制测量方案 编制： 审核： 批准： 中铁隧道集团有限公司 杭州市地铁2号线一期工程SG2-3标项目经理部 二○一一年七月
一、编制依据 1、杭州市地铁2号线工程杭发厂站~人民广场站区间施工设计图及有关说明； 2、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—2002； 3、《城市测量规范》CJJ8—99； 4、《新建铁路工程测量技术规范》TB10101—99； 5、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008； 6、《建筑变形测量规范》JGJ8-2007； 7、《工程测量规范》GB50026-93； 8、《市政地下工程施工及验收规程》DGJ08-236-1999； 9、《盾构法隧道施工及验收规范》GB50446-2008； 10、杭州地铁公司发布的地铁工程施工测量管理细则。 二、工程概况 2.1、工程位置 本工程位于杭州市萧山区，其中杭发厂站-人民广场站区间为2号线全地下盾构区间，盾构从人民广场南端头井始发沿市心中路下掘进，先后旁穿北河上的泰安桥和长廊顶河上的华荣桥，抵达杭发厂站北端头后调头，再次始发掘进至人民广场南端头。盾构区间平面位置详见图1.1《工程平面位置图》。
图1.1 工程平面位置 2.2、设计情况 【杭～人】区间起讫里程为上行线SDK5+665.328～SDK6+350.666（下行线XDK5+665.328～XDK6+350.666），区间上行线长685.338m（下行线长685.863m）。区间上行线及下行线由直线段和二组缓和曲线组成，曲线半径均为1000m、1500m、。区间上行线及下行线隧道均以0坡出站后以22‰的下坡到达区间最低点后，上行线以21.6‰的上坡(下行线线以21.56‰的上坡)，最后以2‰的上坡进站。线路呈节能V型。本区间竖曲线半径最大为5000m，最小为3000m。隧道拱顶埋深为10.2～15.6m。 2.3、技术标准 1)结构设计使用年限为100年。 2)结构的安全等级为一级。 3)结构按7度抗震设防。 4)结构设计按6级人防验算。 5)衬砌结构变形验算：计算直径变形≤2‰D（D为隧道外径）。 6)管片结构允许裂缝开展，但裂缝宽度≤0.2mm。 7)结构抗浮安全系数不得小于1.05。 8)盾构区间隧道防水等级为二级。 三、施工测量流程 仪器检测→交桩及控制点复测→测量方案及审批→机载仪器测量→人工复测→监理、建设方复测→施工过程中复测→竣工测量。 四、施工平面控制测量 4.1、施工平面控制网的布置原则 (1)、工程测量放样的程序，遵守由总体达到局部的原则； (2)、控制点应满足整体控制要求； (3)、控制点应埋设在牢固不易破坏的位置； (4)、控制点相互之间必须通视，不能满足通视要求应合理设置工作点； (5)、控制点数据采集后需进行闭合，并进行平差计算； (6)、严格控制限界要求，满足设备安装要求，放样时需掌握“宁大勿小”
第一章编制依据 1、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。 2、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。 3、广州市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。 4、广州市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。 5、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及广州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 6、我公司在广州地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。 第二章工程概况 一、始发端头工程地质、水文概况 ㈠工程地质 根据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等，本基坑内各岩土分层及其特征如下： <1>人工填土层（Q4ml） 主要为杂填土和素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾，大部分稍压实～欠压实，稍湿～湿。本层标贯击数6～18击，平均击数11击。 <4-2>河湖相沉积土层（Q3+4al） 呈深灰色、灰黑色，主要为淤泥及淤泥质土组成，组成物主要为粘粒，含有机质、朽木，饱和，流塑状，局部夹薄层细砂。标贯实测击数1～2击，平均击数为1.5击。 <5H-2>硬塑～坚硬状花岗岩残积土层 黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色，组织结构已全部破坏，矿物成分除石英外大部分已风化成土状，较多细片状黑云母，以粉粘粒为主，含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土，呈硬塑～坚硬状。
精心整理上海长兴岛域输水管线工程盾构推进 环境监测 技术方案
目录 一工程概况 二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估计三监测施工的依据 四监测内容
上海长兴岛域输水管线工程盾构推进环境监测技术方案 前言 科学技术的发展与试验技术的发展息息相关。历史上一些科学技术的重大突破都得益于试验测试技术。因此，试验测试技术是认识客观事物最直接、最有效的方法，也是解决疑难问题的必要手段，试验测试对保证工程质量、促进科学的发展具有越来越重要的地位和作用。测量技术在土建工程中同样占有重要地位，它在各类工程建筑，尤其是在地下工程中已成为一个不可或缺的组成部分。随着科学技术的发展，测量的地位更显关键和重要。早期地下工程的建设完全 工作井相连。 输水管线总长约10563.305m，其中东线长5280.993m，西线长5282.312m。全线最小平曲线半径为R＝450m；最大纵坡为8.9‰。具体详见下表。
施工工序，第一台盾构自原水过江管工作井始发推进（东线）至中间盾构工作井进洞后盾构主机解体调头，继续西线隧道推进施工。第二台盾构自中间盾构工作井始发推进（东线）至水库出水输水闸井进洞后盾构转场回中间盾构工作井，继续进行西线隧道推进施工。总体筹划详见下图： 二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估算 因很复杂，其中隧道线形、盾构形状、外径、埋深等设计条件和土的强度、变形特征、地下水位分 V l S （x ）i Z －地面至隧道中心深度。 φ－土的内摩擦角。 在已知盾构穿越的土层性质、覆土深度、隧道直径及施工方法后，即可事先估算盾构施工可能引起的地面沉降量，同时可及时地采取措施把影响控制在允许范围内。在推进过程中根据盾构性能及监测数据及时调整施工参数，控制变形量，确保周边环境的绝对安全，实现信息化施工。 三监测施工的依据 3.1技术依据 1) 上海长兴岛域输水管道工程技术标卷（甲方提供）
南昌市轨道交通1号线一期工程土建施工三标段 长江路站～珠江路站区间上行线 盾构推进监测方案 编制： 审核： 审批： 中铁十六局集团有限公司 南昌市轨道交通1号线一期工程土建施工三标段项目经理部 2011年12月22日
目录 一、工程概况...................................................................................................................... - 1 - 二、监测方案编制原则与依据.......................................................................................... - 4 - 三、监测范围及内容.......................................................................................................... - 5 - 四、监测点的布设.............................................................................................................. - 5 - 五、监测作业方法.............................................................................................................. - 6 - 六、监测相关技术要求...................................................................................................... - 7 - 七、仪器设备选用.............................................................................................................. - 8 - 八、监测施工人员组织计划（管理网络图）................................................................ - 10 - 九、监测信息反馈体系.................................................................................................... - 10 - 十、监测质量保证措施.................................................................................................... - 15 - 十一、安全保证措施............................................................................................................ - 16 -
盾构区间孤石探测及处理方案 编制： 复核： 审批： 二○一一年七月二十八日
盾构区间孤石处理方案 一、工程概况 武汉市轨道交通二号线一期工程第xx标段盾构工程包括【积玉桥站～螃蟹甲站】、【螃蟹甲站～体育南路站（盾构区间部分）】二个盾构区间。盾构机自积玉桥站始发，到达螃蟹甲站后过站，再从螃蟹甲站东端头二次始发,掘进完xx盾构隧道后，从紫砂路盾构井和体育南路站盾构井解体吊出。 在紫沙路下，左线盾构下穿已建成的明挖出入场线隧道结构，两结构间净距离仅为1.7m。且两隧道结构在平面上呈小角度斜交，相交段长度约为80m。出入场线在该相交处采用了SMW工法桩，在SMW工法桩施工过程中，发现在地面以下14m～20m范围内存在孤石，盾构穿越此处时必须对孤石进行提前处理。 目前，530、531两台盾构机刀盘的开口率以及刀具的配置是适用于软土的地层施工掘进。如遇到孤石地层会造成掘进困难，若处理不好，会引起较严重的土工问题。 二、盾构机在软土地层中掘进遇到孤石的危害 在盾构法隧道施工过程中，可能遇到随机分布的孤石，且孤石形状大小各异、强度不一，而基岩使隧道内岩土层软硬不均。在这类地层中掘进效率低，刀盘刀具磨损严重，易产生卡刀、斜刀、掉刀、刀具偏磨、线路偏移等，处理起来速度比较慢，严重影响施工进度，有的甚至因施工无法进展而不得不变更设计，花费成本较高，经济效益差；怎样处理好盾构掘进过程中所遇到的球状花岗岩和基岩突起，是我部盾构施工过程中的技术难题。 目前，530、531两台盾构机只在刀盘边缘装配有7把滚刀，掘进时若碰到孤石，靠边缘的7把滚刀很难将孤石破碎。在软土地层中，盾构机掘进时滚刀很难产生足够的反力将孤石破碎。若孤石不破碎，盾构机掘进时，孤石会在刀盘前方随着盾构机掘进方向移动，对地层造成很大的扰动。此外，对盾构机刀盘的主轴承、刀盘的钢结构产生伤害，对刀具产生破坏。盾构机的掘进姿态很难控制。 三、孤石处理方案 1、盾构隧道补充勘察 为了进一步准确掌握孤石的分布情况，为孤石处理方案提供依据，必须对沿线补充勘察，进行详细了解。 采用地质探测仪对孤石进行探测，发现孤石后对该地段进行加密补勘，探测宽度
第三章盾构到达施工 1、盾构到达工艺流程 盾构到达工艺流程(见图 图盾构到达工艺流程图 2、到达端头井地层加固 根据设计要求，盾构到达端头加固采用两排三重管旋喷桩Φ800@600+袖阀管注浆加固。先注外围，后注中部，以达到一序外围成墙、二序内部压密的目的。采用跳孔注浆的原则，以达到释放压力，防止地面隆起。加固范围：水平盾构区间左右各3m；竖向盾构隧道上部6m处,下部深入中风化岩层1m。加固后的土体应有良好的均匀性和自立性，无侧限单轴抗压强度≥，地层渗透系数不大于10-5cm/sec。 3、盾构接收托架安装 托架安装前，通过车站临时预留口将地面控制点坐标引入车站底板，根据设计中心线计算出线路中心线坐标，进行中心线放样，托架高程放样时，高程一般比设计高程低2cm左右，测量点位放样精度控制在3mm以内。 接收托架主要采用型钢（工字钢、H型钢、钢板）焊接组成。 将预制好的盾构托架（见盾构机接收架构造图-1a、）吊入工作井内，按照测量放样的基线进行接收托架定位，托架定位采用吊车进行初步定位，再通过千斤顶和手拉倒链进行精确定位，定位精度在±5mm之内。(见盾构机接收托架定位
图考虑接收架在盾构到达时要承受纵向、横向的推力以及抵抗盾构旋转的扭矩，所以在盾构到达之前，对接收架两侧用H型钢进行加固（见盾构机接收架加固图）。 图-1a 盾构机接收架构造平面图 mm。 图盾构机接收架构造立体图
图 盾构机接收架安装定位 图 到达托架的加固 4、洞门混凝土的凿除 洞门混凝土凿除分两次进行，第一次洞门凿除在盾构掘进到到达端前进行，切除外排钢筋，并凿除外排钢筋和内排钢筋间混凝土；第二次洞门凿除在盾构机掘进到到达端后，切除内排钢筋。 1）脚手架的搭设 盾构到达前需凿除洞圈范围内的围护结构。施工前，在洞圈内搭设钢管脚手架（钢材规格:Q235，外径42.7mm ，壁厚2.3mm ）,搭设高度6～7m,洞门凿除时间为7天左右。（详见洞口内脚手架布置图）。 @1000 7700 @1000观测孔 脚手架 1200 300 1500盾构 脚手架 图 洞口内脚手架布置图 凿除洞门混凝土之前，对洞门加固土体进行钻芯取样，检测土体的加固强度是否达到设计要求（加固体抗压强度不小于1Mpa ，渗透系数1×10-5cm/min ），
杭州市地铁1号线武—艮区间 (10、11号盾构) 盾构施工控制测量方案 编制： 审核： 批准： 中铁隧道集团有限公司 杭州地铁1号线武—艮盾构区间项目经理部 二00九年一月
控制测量方案 一、编制依据 1、杭州市地铁1号线工程武—艮区间(10、11号盾构)施工设计图及有关说明； 2、杭州市地铁1号线工程武—艮区间(10、11号盾构)控制点复测成果书（2008年7月21日复测资料）； 3、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—2002； 4、《城市测量规范》CJJ8—99； 5、《新建铁路工程测量技术规范》TB10101—99； 6、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008； 7、《建筑变形测量规范》JGJ8-2007； 8、《工程测量规范》GB50026-93； 9、《市政地下工程施工及验收规程》DGJ08-236-1999； 10、《盾构法隧道施工及验收规范》GB50446-2008； 11、杭州地铁公司发布的地铁工程施工测量管理细则。 二、工程概况 2.1、工程位置 本工程位于杭州市下城区，由2个盾构区间组成，划分为3个单位工程。即1号线武林广场站～文化广场站区间隧道工程、1号线文化广场站～艮山门站区间隧道工程、3号线武林广场站～文化广场站区间隧道工程。其中武林广场站～文化广场站区间为1、3号线四条单线隧道交叉并行。
2.2、设计情况 【武～文】区间1号线起讫里程为K15+620.882～K16+193.476(左K16+187.350)，左、右线的线路长分别为：566.528m 和572.654m；3号线起讫里程为K15+620.882～K16+179.361(左K16+173.08)，左、右线的线路长分别为：552.259m和558.539m。 本区间的1、3号线分别为4条单线隧道，隧道线路在空间上相互交叉重叠，最小净间距为4.063m。1号线平面分别由直线段和两组缓和曲线组成，左线曲线半径为分别600m、500m；右线曲线半径分别为400m、400m。3号线平面由直线段和三组缓和曲线组成(右线由直线段和两组缓和曲线组成)，左线曲线半径分别为500m、400m、1000m；右线曲线半径分别为400m、500m。 1号线左线隧道纵断面先以2‰下坡出站(右线以2‰上坡出站)，然后以11.985‰及28‰的上坡(右线以21.937‰的下坡)，最后以2‰的下坡进站(右线以2‰的上坡进站)。3号线左线隧道纵断面先以2‰的下坡出站后(右线14‰的上坡出站)，以 4.852‰的上坡(右线先以30‰的下坡再以17.672‰的上坡)，最后以2‰的下坡进站。1号线竖曲线半径最大为5000m，最小为3000m，3号线竖曲线半径最大为5000m。隧道拱顶埋深1号线为9.5～17m，3号线为6.7～18m。 【文～艮】区间起讫里程为K16+461.556～K17+539.118（左K17+562.378），左、右线的线路长分别为：1100.822m、1077.562m。区间左线由直线段和三组缓和曲线组成(右线由直线段和三组缓和曲线组成)，左线曲线半径分别为330m、1000m、600m(右线曲线半径
盾构分体始发专项施工方案 第一章编制依据 1、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。 2、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。 3、广州市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。 4、广州市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。 5、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及广州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 6、我公司在广州地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。 第二章工程概况 一、始发端头工程地质、水文概况 ㈠工程地质 根据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等，本基坑内各岩土分层及其特征如下： <1>人工填土层（Q4ml） 主要为杂填土和素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾，大部分稍压实～欠压实，稍湿～湿。本层标贯击数6～18击，平均击数11击。 <4-2>河湖相沉积土层（Q3+4al） 呈深灰色、灰黑色，主要为淤泥及淤泥质土组成，组成物主要为粘粒，含有机质、朽木，饱和，
流塑状，局部夹薄层细砂。标贯实测击数1～2击，平均击数为1.5击。 <5H-2>硬塑～坚硬状花岗岩残积土层 黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色，组织结构已全部破坏，矿物成分除石英外大部分已风化成土状，较多细片状黑云母，以粉粘粒为主，含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土，呈硬塑～坚硬状。 <6H>花岗岩全风化带（γ53-2） 呈黄褐色、褐灰色、红褐色、黑褐色等，原岩组织结构已基本风化破坏，但尚可辨认，岩芯呈坚硬土柱状，遇水易软化崩解。局部夹强风化花岗岩碎块。 <7H>花岗岩强风化带（γ53-2） 呈黄褐色、褐灰色、红褐色、黑褐色等，原岩组织结构已大部分风化破坏，矿物成分已显著变化，风化裂隙很发育，岩石极破碎，岩块可用手折断。钾长石用手捏成砂状，斜长石、云母多已风化成高岭土或粘土。局部夹全风化花岗岩。岩芯呈半岩半土状，岩芯遇水易软化崩解。 <8H>花岗岩中等风化带（γ53-2） 呈浅褐色、灰褐色等，中、细粒结构，块状构造，岩石组织结构部分破坏，矿物成分基本未变化，风化裂隙被铁染，并充填少量风化物。斜长石矿物风化较深，钾长石、云母矿物风化轻微。岩质硬，锤击声稍脆，不易击碎。局部夹强风化岩。岩芯较破碎，呈短柱状、碎块状。 <9H>花岗岩微风化带（γ53-2） 岩石组织结构基本未变化，断口处新鲜，岩质坚硬，锤击声脆。岩芯呈长柱状、短柱状。 ㈡工程水文 地下水按赋存方式分为第四系松散土层孔隙水，块状基岩裂隙水。第四系冲积—洪积砂层为主要潜水含水层，冲积—洪积砂层含粘粒较多，富水程度较差，渗透系数仅为0.5～2.0m/d。块状基岩裂隙水主要赋存在燕山期花岗岩强风化带及中等风化带，水力特点为承压水，地下水的赋存不均一。在裂隙发育地段，水量较丰富，属承压水，渗透系数为1.09m/d。 区间场地环境类别为Ⅱ类。地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。
地铁盾构隧道施工测量方案设计与实现 发表时间：2019-02-22T15:09:15.050Z 来源：《防护工程》2018年第32期作者：李丛乐[导读] 地铁盾构施工测量的根本是为了使隧道施工能够在设计上做到科学无误、合理畅通，在此主要借鉴以某市地铁6号线为研究案例 李丛乐 北京建工土木工程有限公司北京 100020 摘要：地铁盾构施工测量的根本是为了使隧道施工能够在设计上做到科学无误、合理畅通，在此主要借鉴以某市地铁6号线为研究案例，对地铁盾构隧道施工测量方案进行详细论述，并分析考证此方案在实际施工操作时是否切实可行，最后将对地铁盾构隧道施工的典型特征进行归纳，并提出相应的合理化建议。 关键词：盾构隧道；地铁；施工测量；方案 引言：为了能够让某市地铁6号线在设计上实现科学无误、合理畅通，并符合交通工程规范标准，需要提前对测量方案进行设计分析，这样能够确保地铁盾构施工在严密的监护和把控之下，为后期的机电安装以及铺设铁轨奠定良好的基础，从而确保整个地铁隧道的质量。 1地铁工程情况 在此以某市地铁6号线为施工实例进行相关探讨，该工程全长为5841.9单线米，投资约2.8亿人民币，一期工程在2011年完成通车。该工程项目在管理机构方面也有专业的要求标准，首先是在项目相关人员的组成上配备了各方面的专业人才，有专职的测量工程师，他们主要是负责现场的测量放样以及施工控制和资料复核整理，专业的测量工和技术员4人，助理工程师1人。 2地铁施工测量工作 2.1对于地面的控制点进行重复测量并进行加密工作 2.1.1地面的控制测量工作 按照相关的规程，该地铁工程使用的LJ058、GPS点等20多个精密导线点进行了精度非常高的复测，并且进行符合实际要求的加密工作。然后将测量的数据提供给监理工程师和相关业主进行检查，当数据检验合格后才能够批准使用。在测量引测近井导线点的时候，要充分依据重复测量得到的数据成果，将公司精测队找到的最近导线点作为测量的基点，布设出三角形形成一个闭合的导线网。利用业主许可的水准网，测量的基点最好选择离得最近的精密水准点，按照我国规定的二等精度实施检测，将水准点引到端头井的周边，使其能够符合在地面的水准点以上。每个端头不能少于2个水准点，这有利于后期相互的校正核对。 2.1.2对于站内的投点以及盾构始发井的测量 在该项目工程的施工过程中，必须进行多次的联系测量。采用的方法主要有两种：定向测量和高程传递，前者就是利用地面的控制点，然后采用导线做定向的测量；后者的测量主要是利用悬垂的钢尺，也就是通过将地面高程传递到近井水准点上，然后通过在竖井内挂钢尺来测量。 2.2施工放样工作分析 一般情况下，包括主体的结构纵横轴线、基坑的开挖线、维护结构的纵横中心线等。围护结构中：测量方法采用极坐标法、支距法或者偏角法。搅拌桩误差范围±50mm，连续墙误差范围±10mm，锚索误差范围±50mm。主体结构中：测量方法采用极坐标法、支距法或者偏角法。边角点误差范围±10mm，轴线点误差范围±10mm，细部点误差范围±20mm。 2.2.1采用极坐标的方法进行放样 主要是两个已知的导线点坐标，其中一个被选为作为后视点，另一个作为置镜点，依据业内的计算资料可以算出来放样点的坐标，得出相关的数据，比如置镜点和后视点之间的夹角等，然后再根据实际的要求进行施工放样[1]。 2.2.2对于井内的施工放样工作 首先是该项目采用的竖向投测方法，就是利用锤球和经纬挂吊的方法来进行测量；其次是竖向的标高传递测量，用水准仪进行测量，然后用钢尺来测量各层的标高。在各个角设定标高的引测点，确定每一层的控制线，要保证误差允许范围为±3mm。在完成满堂支架体系后，要把标高和柱子的中心位置作为基准，测量梁底和顶板位置的标高，在进行下一步工序前必须要进行充分的调整。 2.3井下控制方面的测量工作 2. 3.1井下水准测量 地下高程控制的测量是从近井水准点开始的，沿着隧道设计方向进行导线的布设，直线段的边长应该不小于200m，曲线部分的导线边长应该不小于100m，如果检测点的位置有变化，那么应该考虑选择另外的施工控制导线点再重新进行施工控制导线测量工作[2]。 2.3.2对于井下水准的测量工作 地下近水井的水准点是地下高程控制测量的依据基础，洞内的水准点可以充分的利用地下的导线点，沿着隧道的直线段大约每200m设置一个固定的水准点，在曲线段大约每100m设置一个。在整个隧道贯穿前地下控制的水准测量应该独立的进行3次，比如该项目工程就投设了3个水准点D12-D1。而其最大高交叉应该满足规范的要求，数据合格后才可以。 2.4始发架的定位及SLS—T系统 当后配套在下井时应该提前做好中线点的选择工作，即在始发井前设置两个点，在始发井后面和钢环上都设定一个点。如果在架设仪器的时候有困难，那么可以采用悬挂线绳吊垂线的方法来设定。盾构机自身具备SLS-T系统，这是一种导向系统，它能够随时地测量盾构机的掘进趋势、水平倾角以及盾构机的偏离隧道设计中线的位置等[3]。另外，对于托架的测量，必须要提前测量全站仪和后视棱镜点的高程、和坐标。采用正倒镜观测四测回的方法进行角度测量，在观测的时候应该每条边都往返进行观测，同时进行气象改正；一般采用的是单程的双置镜方法进行高程测量。 3盾构推进工作 3.1测量前期的准备内容
目录 1.工程概况 (1) 2.临建的施工组织 (1) 施工准备工作 (1) 施工内容 (1) 总体部署 (1) 施工进度计划安排 (2) 施工组织机构 (2) 施工平面布置 (2) 3.临建施工方法 (2) 用电线路 (3) 场地平整 (3) 泥浆处理场施工 (3) 浆池施工 (3) 弃渣场施工 (5) 搅拌站的施工 (5) 充电池 (5) 充电房、小仓库和值班室的施工 (5) 仓库的施工 (6) 4.冬季施工保证措施 (6) 5.质量保证措施 (7) 6.工期保证措施 (9) 7.安全文明施工保证措施 (10)
临建专项施工方案 1.工程概况 汪河路站-曹仲站区间，自浑河北岸汪河路站起，向南下穿大堤路、浑河以及浑河南岸规划地块至浑南西路后东转，沿浑南西路道路下方走行，至曹仲站，本工程起点里程CK12+，终点里程CK14+，区间全长双线米，区间中段下穿浑河，采用2台泥水平衡盾构机施工。区间共设置4个联络通道，一处风井，其中，1号、2号、4号联络通道采用冷冻法施工，3号联络通道结合区间风井设置，采用明挖施工。施工顺序安排：盾构从汪河路站始发，曹仲站吊出。 2.临建的施工组织 施工准备工作 （1）施工现场情况调查 现场情况调查的目的是为了解决下述问题：施工场地的布置；施工机械进入现场和进行组装的可能性；给排水和供电条件；噪声、振动与污染等公害引起的有关问题等。 （2）施工前应准备的资料有：施工区域内的工程地质、水文地质资料、管线、施工图及测量交桩记录等资料。 （3）平整场地，测量放线。 施工内容 盾构始发井南端头段及东侧区域，约3192m2的施工场地，为汪河路站~曹仲站区间始发场地。结合目前现场情况及泥水盾构施工工艺特点，本方案阐述的施工内容包括泥浆处理场地、地面控制室、仓库、搅拌站等进行临时设施布置施工。 办公室、宿舍、食堂、厨房、卫生间、洗浴室用房，16T龙门吊均延用车站现有的临建。 总体部署
深圳地铁5号线(环中线)工程 民治～五和盾构区间隧道 施工监测方案 编制： 审核： 审查： 中铁西南科学研究院有限公司 深圳地铁5号线BT项目土建工程施工监测项目部 二○○九年一月十日
目录 一、编制依据........................................................................................................... - 1 - 二、工程概况........................................................................................................... - 1 - 三、监测方案说明................................................................................................... - 2 - 四、质量保证、成果及时性保证、安全保证措施............................................. - 11 - 五、民五盾构区间建（构）筑物专项监测方案................................................. - 13 - 六、附图............................................................................................................... - 16 -
盾构隧道专项施工技术方案 1 施工准备 1组织结构 本工程按项目法组织施工，成立“中铁四局集团有限公司xx市轨道1号线土建施工13标项目经理部”，项目部下设盾构施工架子队，项目部组织机构见图5-1。 图5-1组织机构图 2技术准备 项目部提前完成图纸会审以及设计交底工作，编制施工方案并按程序报审；提前组织对作业人员的交底和培训；完成盾构始发前导线点布设和测量工作。 3现场准备 （1）完成场地临时建设，满足正常生产生活要求，施工用水由业主提供1个DN100给水管接口，施工用电由业主提供2台630KV
变压器和2台高压柜。 （2）根据三局移交场地，对施工场地进行平整、硬化，完成盾构进场的便道施工。 （3）组织人员、材料、设备按期进场。 4盾构始发场地平面布置 盾构始发场地布置在结构顶板施工完成回填后，渣土坑、充电池设置在顶板上，车站顶板主要用于存放管片、泡沫、油脂等其他材料，钢轨、轨枕放入车站底板，场地北侧用作存放管片及临建。 井口设置2台45吨龙门吊，每台龙门吊各自负责一台盾构机的管片、渣土、钢轨、轨枕及其他器材的垂直运输。 场地设置砂浆拌合站负责管片背后同步注浆砂浆，详见见附图2。 2 工艺流程 本区间隧道工程主要分项工程为：端头井加固、盾构进场、下井及组装，盾构始发、到达土体加固、盾构掘进、隧道防水等。本标段区间隧道采用2台中铁装备CTE6250土压平衡式盾构机进行隧道掘进，左右线均是从C站始发，B过站，A接受，之后解体吊装出场。 管片采用钢筋混凝土管片，由业主指定的第三方制作，项目部做好管片质量的过程监督及进场验收，盾构施工流程见下图5-2所示。
图5-2 盾构施工流程图 3 盾构机始发及试掘进 盾构始发流程见下图5-3所示。 始发端地层加固 洞门混凝土凿除 安装始发基座 盾构机组装、空载调试 安装反力架、洞口密封装置 安装负环管片与盾构机负载调试 盾尾通过洞口密封后进行注浆回填 盾构掘进与管片安装 图5-3 盾构始发流程图 3.1 端头井外土体加固
目录 一、编制及测量依据........................................................................................................ - 1 - 二、工程概况.................................................................................................................... - 1 - 三、测量任务和内容........................................................................................................ - 2 - 四、施工测量技术方案.................................................................................................... - 2 - 4.1施工首级测量控制网的检测 (3) 4.2施工控制网的加密测量 (3) 4.3联系测量 (6) 4.4地下施工控制导线测量 (8) 4.5施工放样测量 (9) 4.6盾构施工测量 (10) 4.7隧道贯通测量 (14) 4.8隧道竣工测量 (14) 4.9隧道沉降测量 (14) 五、测量误差分析.......................................................................................................... - 15 - 5.1隧道测量误差分析 (15) 5.2隧道贯通误差预计 (16) 六、测量人员和测量仪器配备...................................................................................... - 19 - 6.1主要测量人员配备表及职责划分细则 (19) 6.2职责划分细则 (21) 6.3主要测量仪器配备 (21) 七、测量工作管理.......................................................................................................... - 22 - 7.1测量人员管理 (22) 7.2仪器管理 (22) 7.3资料管理 (23) 八、测量质量保证措施.................................................................................................. - 23 - 九、施工测量复核程序图.............................................................................................. - 25 -
1、概况 (1) 2、技术编制依据 (2) 3、仪器设备配置 (3) 4、施工测量组织机构........ (3) 5 、测量技术保证措施 (4) 6、技术方案............ (5) 7、贯通后的测量 (20) 8 、全线贯通误差分析 (20)
郑州市轨道交通 2 号线一期工程土建施工 06 工区盾构区间施工测量设计方案 一、概况 1.1 、工程概况 本标段共包括三个盾构区间南环站~长江站区间右线，长江站~航海站区间右线，航海站~帆布厂站区间右线。 帆布厂街站?航海东路站右线盾构区间隧道 帆布厂街站?航海东路站盾构区间右线起讫里程YCK22+655.200?YCK23+352.900,右线全长697m；区间出帆布厂街站后以20%。的坡度下坡200m, 以4.155%的坡度上坡389.422m,最后以2%。的坡度上坡25m进入航海东路站。隧道拱顶最深埋深11.05米，区间半径5000m,在区间中部设联络通道兼水泵房两处。 航海东路站?长江路站右线盾构区间隧道航海路站?长江路站盾构区间,右线起讫 里程YCK23+543.509? YCK24+981.000,右线全长1355.001m,区间出航海东路站后以26%的坡度下坡250m,以5%。的坡度下坡225m,再以5.85%。的坡度上坡525m,然后分别以26% 的坡度上坡330m,最后以2%。的坡度上坡25m进入长江路站。 长江路站?南环路站右线盾构区间隧道 长江路站?南环路站盾构区间线路从长江路站南端头井(YCK25+177.700)出发，沿花寨路南行，横穿端午路、白桦路，以10%的坡度下坡250m,以16.872%。的坡度上坡229.0250m,再以2%。的坡度上坡270m进入南环路站，南环路站北端头井(YCK25+719.000),右线全长589m为双线单圆盾构区间。其中区间设一处联络通道结合泵站设置在线路最低点附近。 1.2、控制点概况： 本标段施工中总共利用3个GPS及精密导线点和3个二等水准点,其中相邻 两控制点相互通视。水准点均设在房角及硬化层上。 、编制依据 《城市轨道交通工程测量规范》GB50308---2008 《工程测量规范》 GB50026---2007
盾构到达接收方案 1 盾构到达接收 根据区间隧道施工总体安排，盾构机首先从文化宫站西端始发井组装、始发，向西施工，至省博物馆站东端解体、调头。中间穿过联络通道，联络通道在盾构区间完成后采用矿山法施工。盾构到达段掘进参数见下表。 盾构到达段施工技术参数表1-1 1.1 盾构到达接收流程 盾构到达施工流程见下图。
1.2 洞门破除 由于隧道洞门为地下连续墙，盾构到达前要将盾构通过范围内的钢筋全部取出。凿除洞门采用人工手持风镐的方法。为了保护盾构刀盘初装刀具、保证洞门土体的稳定，采取以下措施： （1）洞门一次凿除到位。在到达井土体加固检验合格、盾构刀盘贴上连续墙迎土面、帘布橡胶安装完毕并且在地下水位降到底板以下1m 的前提下，组织人员进场开始破除施工，使用风镐进行破除。破除洞门范围内所有的连续墙；洞门范围内的钢筋必须清楚干净保证预留洞门的直径。破除完毕后，盾构机立即前推进洞。 （2）开凿前，搭设双排脚手架，由上往下分层凿除，洞门凿除的顺序见下图。首先将连续墙背土面钢筋凿出裸露并用氧焊切割掉，然后继续凿至迎土面钢筋外露为止。当盾构刀盘抵达连续墙迎土面停止前推，然后再将余下的钢筋割掉。 6620说明： 洞门凿除顺序严格按照图 示分块进行。 875496213
图1.2-1 洞门凿除顺序图 洞门的内径为6.80米，凿除洞门上部时须搭设脚手架，脚手架的搭设需遵循以下几点： （1）搭设脚手架的钢管需要经过挑选，弯曲或破损严重不可使用； （2）搭设脚手架的架子工须持证上岗； （3）脚手架采用Φ48的钢管扣件式脚手架施工荷载不得大于200KN/㎡，脚手架的步距为180cm，排距为150cm，行距为150cm； （4）脚手架上搭设平台，按照40cm间距布设方木，方木上铺设竹胶板并用铁丝固定。 洞门凿除过程中需要注意的事项： （1）由于洞门直径过大，因此在洞门凿除时需要进行高空作业,进行高空作业时必须佩带安全带； （2）如果在洞门破除的过程中出现砂石塌落的现象应及时远离洞门并用喷射混凝土进行喷射对土体进行加固； （3）洞门凿除后要对洞门的净空进行测量保证盾构机能够顺利通行； （4）洞门凿除要将连续墙的钢筋清理干净以免对盾构机的运行产生影响。 1.3 接收托架的安装与固定 在盾构到达前，先在省博物馆站盾构井浇筑混凝土垫层，沿隧道线路中线安放并焊接固定托架（固定与预埋钢板上）。接收托架的构
编制依据 （1）隧道施工图 （2）铁路隧道工程施工技术指南（TZ204-2008） （3）公司《质量管理体系-要求》（GB/T19001-2000） 一、工程概况 本工程盾构区间总长度3566.5m ，附属工程包括7个联络通道、2 个防淹门、12 个洞门。盾构区间采用德国进口的两台直径8.84 米的海瑞克土压平衡盾构机进行施工。 二、工程地质条件和水文地质条件 2.1地形地貌 本线地处广东省中部，沿线经过珠江三角洲海陆交互沉积平原区，地形平坦，地面高程多为0～10m，仅佛山西站附近有零星剥蚀残丘分布，高程10～20m。区内道路纵横，水网发达，河流纵多，主要河流有汾江、东平水道、吉利涌、潭洲水道、陈村水道等，均为通航河道。 2.2工程地质条件 （1）洞身地层本标段区间盾构隧道范围地层岩性按成因和时代分类主要有：第四系人工填土层＜1-1＞；第四系全新统海陆交互沉积层＜2-1＞、＜2-2＞、＜3-1＞、＜3-2＞、＜3-3＞、＜3-4＞、＜4-1＞；第四系全新统残积层＜5＞；白垩系下统基岩＜7-1＞、＜7-2＞、＜7-3＞。在里程DK31+439~DK32+260洞身范围地层主要为上软下硬，上部为砂层或全风化或强风化砂质泥岩、砂岩W4、W3（821m）；里程DK32+260~DK34+50洞0 身范围地层主要为弱风化砂质泥岩、砂岩W2（2240m）；里程 DK34+500~DK35+005.5洞身范围地层主要为上软下硬，上部为强风化砂质泥岩、砂岩W3，下部为弱风化砂质泥岩、砂岩W2（500.5m）。 （2）洞身地层分布统计根据目前提供的地质断面图，隧道洞身地层统计如下表所示： 表隧道地层统计
盾构隧道下穿建筑物专项方案 一、编制依据 1、珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段工程18标南洲站～沥滘站区间平纵断面及洞门设计布置图； 2、珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段18标工程南洲站～中间风井建筑物调查报告； 3、珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段18标工程南洲站～中间风井区间盾构推进监测方案； 4、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999）（2003年版）； 5、《盾构法隧道施工与验收规范》（GB 50446-2008） 6、《建筑地基基础设计规范》（GB 50007-2011） 二、工程概况 2.1 工程简介 珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段南洲站～沥滘站区间（简称“南沥区间”）位于广州市海珠区。本次设计起点为南洲站，终点为沥滘站。 根据广东广佛轨道交通有限公司穗铁广佛建会【2012】68号会议纪要，盾构从南洲站始发，中间风井吊出；再根据拆迁情况而实施从沥滘站始发，中间风井吊出。起点为南洲客运站、向东南方延伸，途经南环立交、沥滘水道，进入沥滘村。区间沿线地形平坦，地面高程为7.87～10.32m，沥滘村沿线密布建筑物群。 盾构区间上方主要有南环高速公路等构筑物；沿线两边主要有南洲大酒店（A7）、大量居民房等建筑物。 工程由两台Φ6250海瑞克复合式土压平衡盾构机进行施工。先后施工上行线和下行线隧道，盾构从南洲站东端头下井始发，掘进至中间风井吊出。 本区间隧道由上、下行线两条隧道构成，区间最大覆土厚约32.2米，最小覆土9.5米。区间最小曲线半径为350米，线间距约12.5米。线路纵坡设计为双向坡，最大坡度为29‰。 本区间穿越海珠区南洲街三滘经济社、南洲二手车市场，穿越土层主要为<3-1>冲洪积层—砂层、<3-2>冲洪积层—砂层、<4-1>冲洪积层—粉质粘土、<4-2