一、提速道岔结构 1、道岔允许通过速度： 直向：旅客列车：200 km/h； 侧向：50 km/h。 2、SC325提速道岔全长43.2米，前长16.592，后长26.608米，尖轨：14200，基本轨：20400。 3、尖轨、心轨动程：尖轨设三个牵引点，动程160，114，55，心轨设两个牵引点，动程100.8，57.8mm 4、可动心轨咽喉宽109.7，120.8，误差±3mm，轮缘槽宽开口80mm,小头65mm，平直段42mm，误差＋１，-0.5mm . 提速道岔的结构特点：提速道岔有2个转辙部分，5个电机，其中尖轨部分3个，心轨部分2个。其中心轨部分构造复杂，维修养护困难。 5、提速道岔配件： a)提速道岔的连接零件有二型弹条和三型弹条，其中三型弹条的拆卸需要专用工具，三型弹条的拆卸不易多于三次，否则容易损坏。 b)增加了弹性轨撑，该处为道岔薄弱环节，一旦三型弹条松动，该轨撑脱落，危及行车安全，因此必须想办法加固，可焊接螺母，用铁丝固定三型弹条，防止其松动。 c)尖轨及心轨的滑床板与钢轨底边之间设有调整铁片，现在施工单位上的铁片为1～2mm，根据日常养护需要，可以加工部
分5，10mm铁条，并做成“L”型防止窜出，铁条必须填满滑床板与钢轨底边的间隙，否则轨距及方向会动态变化，预铺时必须填加部分铁条，否则日后无法改道。 d)尖轨防跳轮及心轨防跳顶铁：该处是尖轨的防跳装置，必须齐全有效，但安装后必须调整，可以安装垫片或打磨，防止压力过大或组卡钢轨影响搬动。 e)螺栓防脱：采用铁箍的形式即可，道岔所有的螺栓均为施必牢螺栓，因此本身放松，只要上铁箍就行。 二、提速道岔铺设初期的维修养护 1、道岔大方向应良好：根据以往的经验，道岔的大方向不良容易引起晃车，因此在道岔铺设初期，应首先拨正线路大方向，做到目视良好。 2、道岔铺设后，应立即补充石碴，全面捣固，尽快使道床基础稳定。尤其是电务拉杆处所，该处石碴较少，有的枕盒内漏枕木底，枕头安装电机处没有石碴，大机捣固时该处没有捣固，电机的振动将振动传递到轨枕上，因此该处为道岔最薄弱环节，因此必须仅最大可能，在不影响搬动的情况下补充石碴，并且采用机械捣固，其次由于道床尚未稳定，因此不是捣固一遍就能够保持，根据道床稳定的经验，道床至少要经过三个月的列车碾压才能稳定。因此在三个月内要经常检查道床状态，发现变化及时捣固，一般三个月以后会逐步稳定。 3、全面复紧所有扣件，达到规定扭力矩。
提速道岔与维修 第一章S700K-C型电动转辙机 一、概述 S700K-C型电动转辙机可用来操纵各种型式和规格的道岔。它适用于外锁 闭的道岔和一定条件下无外锁闭的道岔。它还能操纵脱轨器以及吊桥、旋桥或闸门等栓锁装置。 S700K-C型电动转辙机满足以下要求： 1、电气检测尖轨和辙叉的终端位置； 2、操纵道岔尖轨及可动心轨辙叉； 3、提供尖轨及可动心轨辙叉在终端位置的保持力； 4、操纵工业上有专门安全要求的其它栓锁设备； 5、提供其它锁闭装置的机械保持力。 二、特点 S700K-C型电动转辙机具有高效率特点，专门的设计使用户可以选择导线 截面较小的电缆，控制距离更长。它有可挤型和非可挤型，非可挤型安全能满足高速铁路的要求。它极少需要维修保养，其安装后的总高不超过钢轨平面。独特的精密滚珠丝杠传动能保证转辙机高可靠性地运作。在动程中途，转辙机的转换方向可以逆返。停电时可以打开开关锁后手摇操作，此时遮断开关切断电源，以防电动操作尖轨。转辙机的机盖只有在打开开关锁后才能开启，恢复时须提起锁闭销并反向关闭开关锁后，才能重新接通电源。外部电缆线引入到机内的电缆插头上，插头具有优良的抗震性。 三、结构组成 各部件的配置如下图所示。铸铁底壳（12），动作杆（22），装有电动机（18），电缆密封装置（10），带摩擦联结器（19）的滚珠丝杠驱动装置（17），保持联结器（15），检测杆（1），速动开关接点组（9），锁闭块（7），遮断开关（4），开关锁（6）和电缆插座（16）。
电动机（18）的驱动力，通过齿轮组和摩擦联结器（19）传递到滚珠丝杠驱动装置（17）上，该装置将电动机的旋转运动转换为直线运动。转辙机转换力已在出厂前通过调整磨擦联结器来限定。凹槽式的保持联结器（19）使转辙机承受挤岔，挤岔过程不受车辆速度的制约。由于接点被强制转换，在控制室可以得到故障及挤岔显示。 为了对两岔尖的正确位置进行故障—安全检测，转辙机备有检测杆（1），上层检测杆用来检查“拉回”的岔尖的位置，下层检测杆用来检查被“推送”的岔尖的位置。 图1-1 转辙机的结构图 1、检测杆 2、导向套筒 3、导向法兰 4、遮断开关 5、地脚孔 6、开关锁 7、锁闭块 8、接地螺栓 9、速动开关组 10、电缆密封装置 11、指示标 12、底壳 13、动作杆套筒 14、止挡片 15、保持器 16、插座 17、滚珠丝杠 18、电机 19、摩擦联结器 20、摇把齿轮 21、连杆 22、动作杆
铁路维修养护毕业论文 1.铁路线路的养护 铁路运输永恒的主题是安全生产，安全生产的关键就是确保设备和人身安全。线路轨道是铁路运输的基础，身为铁路工务部门的一名职工，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是我的职责，也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。下面就结合这几年在朔黄铁路从事工务设备养护维修心得，谈一下对重载铁路养护维修的一些体会。 1.1、铁路线路、重载铁路的涵义及线路养护的作用和意义 铁路线路是由路基、轨道和桥隧建筑物组成。它是一个整体工程结构，共同发挥各自的功用，其任何组成部分的改变或损坏，都将影响整体功能。 重载铁路是指用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。总重大可达,,,万吨，轴重大可达,,吨，行车密度大可达,万吨千米,千米。根据重载铁路的定义标准，朔黄铁路已经达到了重载铁路的条件。 铁路线路设备是铁路运输业的基础设备，它常年裸露在大自然中，经受着风雨冻融和列车荷载的作用，轨道几何尺寸不断变化，路基及道床不断产生变形，钢轨、联结零件及轨枕不断磨损，因而使线路设备的技术状态不断地发生变化。线路维修养护贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则，经常保持线路设备完整和质量均衡，是列车能以规定速度安全、平稳和不间断地运行，并尽量延长设备的使用寿命。因 此，合理养护线路，确保线路质量是保证工务部门安全生产的前提，也是保证铁路运输安全的基础，对企业经济效益的增长、人民生命财产的保障和国民生产总值的提高都有很重要的意义。 1.2、重载铁路线路设备现状的基本情况分析
重载铁路最主要的特点是运量大和轴重大。这两大特点必然使轨道结构承受较大的荷载，由此造成轨道结构及其部件的破坏速度较普通线路加快，线路变形也增加较大。从而使线路维修养护工作量和维修成本都较普通线路加大。从过去几年的养护维修情况分析，重载铁路轨道结构破坏的主要形式有轨道部件破损(尤其是夹板裂纹，接头螺栓折断，弹条折断)，钢轨表面 的不平顺(波形磨耗等)及线路的严重下沉三种。轨道部件伤损和轨面不平顺产生的主要原因是接头部位的强大冲击力的反复作用，使得这些部位的部件产生疲劳伤损所致。线路严重下沉主要由两方面原因造成:一是道床的沉陷变形;二是路基病害造成的基床坍塌;三是桥涵两头路基的不均匀下沉。根据铁科院的研究资料，道床的破坏与通过总重成线形关系，而路基破坏则与通过总重的,,成正比，所以这也同时说明重载列车对路基的破坏更加严重。由于路基 的变形最终反映在轨道的变形上，因而这些破坏最终都导致了线路维修工作量的增加。所以我就从轨道结构加强与养护和路基设施养护两个方面做一些探讨。 1.3、重载铁路线路的病害产生原因及整治方法分析 ,、轨道结构的养护维修 (一)重载铁路轨道受力的影响因素 与任何其他工程结构一样，列车荷载与轨道抗力的相互作用关系决定了轨道的破损程度和使用寿命。按照目前国际上普遍采用的连续弹性基础梁轨道强度理论，影响轨道结构受力的因素主要有荷载、轨枕、道床和钢轨四个方面。 荷载是造成轨道受力的根本源泉，轨道受力主要是来自荷载。荷载与轨道的受力与变形成线形关系，荷载增加的百分数与轨道结构受力与变形增加的百分数基本相同。 ,、轨枕的影响主要是轨枕间距(也即轨枕配置)的影响和轨枕支撑面积的影响。轨枕间距对轨枕上的饿压力和道床上的应力影响较大，而对轨道弹性下沉和钢
提速道岔日常维护及检修项目 提速道岔外部检查： 一、尖轨（心轨）第一、二牵引点外锁闭机构与安装装置检查 1.尖轨与基本轨自然密贴。工务标准为：道岔锁闭后尖轨与基本轨间尖轨尖端至第一牵引点间间隙≤0.2mm，尖轨第一牵引点与第二牵引点间间隙≤1mm； 2.可调限位块的调整间隙应为1-3mm； 3.第一牵引点锁钩处道岔开口为160±3mm，锁闭量≥35mm；第二牵引点锁钩处道岔的开口：12号道岔为75±3mm，9号道岔为82±3mm，锁闭量均≥20mm； 4.在锁闭位锁闭框与锁钩两侧间隙均匀，锁闭框下部两侧的限位螺钉应有效插入锁团杆导向槽，不得松脱； 5.锁钩与锁闭杆的接触面在运动围无砂土、杂物等，动作灵活无卡阻。道岔转换时，锁钩连结轴轴串效果良好，能自动调节锁钩转角。锁闭杆接头铁紧固不松动； 6.安装装置的基础托板与钢轨垂直、平顺，道岔各杆件安装偏移量≤10mm，与轨枕侧面间隙≥10mm（目测）。转辙机外壳边缘与基本轨直线距离相差≤5mm； 7.各部螺栓齐全、紧固，丝扣应露出螺母外，余量≥10mm（目测）。开口销齐全，劈开角度60°-90°（目测）。
二、工电结合部检查 1.尖轨（心轨）、基本轨爬行和窜动不得超过20mm，并不影响道岔方正和造成杆件别劲、磨卡； 2.尖轨无影响道岔转换和密贴的硬弯、肥边和反弹，必要时，甩开转换道岔杆件，人工拨动尖轨（心轨），刨切部分应与基本轨（翼轨）密贴，其间隙不大于1mm； 3.顶铁与轨腰的间隙应不大于1.5mm； 4.道岔转辙部位的轨枕间距符合标准，窜动不得造成杆件别劲、磨卡，影响道岔方正和正常转换； 5.动作时，尖轨（心轨）无悬空、跳动现象；滑床板与尖轨底部密贴，无影响道岔转换的划痕。 转辙机检修 一、尖轨（心轨）第一牵引点S700K转辙机检修 1.机体无裂纹和损伤，机盖无变形和漏洞，防尘防水作用良好； 2.电源开关锁通断作用良好。通电时，挡板能有效阻挡手摇把插入齿孔；当开关断开时，手摇把能顺利插入齿轮。非经人工恢复不得接通电路。手摇把齿轮的轴用挡圈无脱落现象； 3.正常转换道岔时，滚珠丝杠动作平稳无噪声，摩擦连接器作用良好； 4.转辙机上、下两检测杆无嘴和左右偏移现象，检测杆头部
兰州交通大学课程论文 题目：铁路线路养护维修 学号：200802064 姓名：丁曦彤 专业：土木工程
铁路线路养护维修概述 引言：铁路运输，对于国民经济健康稳定的发展，具有极其重要的作用，这一点是众所周知的。我国铁路的发展速度之快，令世人瞩目。然而，就算是我国铁路如此迅猛的发展，也仍然不能满足客货运输的需求。这样的结果就是：中国铁路以有限的资源承载着世界上最大的铁路运输量！超载运输，超员运输已经成为中国铁路正常健康运营的一大瓶颈和亟待解决的突出问题！ 铁路运输工作中，一个永恒的主题就是——安全运输或者说是安全生产！而安全生产的关键就是确保设备和人身安全。线路轨道是铁路运输的基础，身为铁路工务部门的一名职工，如何搞好工务线路及设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础，这不仅仅是我的职责，同时也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。 一．铁路线路的维修养护 为保持铁路经常处于符合铁路技术标准所规定的良好状态，对铁路路基、轨道等进行的养护修理作业。 铁路线路在列车重力和列车运动产生的各种力的作用下，以及在自然环境的影响下，会发生各种病害。常见的病害有：①铁路线路及其各组成部分在空间位置上的改变，如线路爬行，轨距扩大或缩小，线路方向错动，线路不均匀下沉或冻起等；②钢轨及其各组成部分发生磨损和疲劳；③轨枕损坏和道床脏污等。铁路线路病害影响列车的正常运行,甚至危及列车运行安全。因此,铁路线路养护的基本任务就是通过对线路的系统检查，及时发现线路上一切不符合技术标准的现象和病害，并查清其原因，以便合理地计划和组织线路养护作业，消除病害或缩小病害影响，使线路经常处于完好状态，保证列车按照规定的速度，平稳、安全和不间断地运行。养护内容包括线路状态检查作业和线路养护修理作业。 线路状态检查主要形式是：①日常检查，是定时进行的例行检查；②定期检查，在春、秋两季对线路设备进行的全面检查，秋季检查结果是编制设备技术档案的原始资料，也是制定下一年度设备养护工作计划的依据；③专门检查，对钢轨状态、线路动态、线路纵断面和线路平面等进行的定期检查。 线路养护修理主要作业有：①轨道几何状态的整修，包括顺平线路、拨正方向、改正轨距、矫正轨底坡、调整轨缝和防爬锁定线路等；②保养并个别更换伤损的钢轨、轨枕及联结零件，或全部更新钢轨、轨枕及联结零件；③清筛并补充道碴，使其既密实又有弹性，
无缝线路及无缝道岔养护维修管理实施细则 第一章总则 第一条为进一步加强工务专业技术管理，规范无缝线路及无缝道岔技术管理，强化无缝线路维修养护及施工管理等工作，做好无缝线路断轨、胀轨预防及处置，健全无缝道岔修理和管理体系，合理制定无缝线路及无缝道岔修理计划，特制定本细则。 第三条本办法适用于管内无缝线路（含站线）维修、施工及技术管理，未尽事宜应执行总公司、铁路局相关规定。 第二章职责 第四条为了规范无缝线路技术标准，便于日常维修养护和检查监控管理，明确无缝线路技术标准的制定、检查监督及考核管理工作，特明确各相关科室职责。 第五条职责 第三章无缝线路的养护维修及作业要求 第六条做好无缝线路日常维修养护，保证技术状态常态良好。 1.无缝线路维修管理应以一次锁定的轨条为管理单元，无缝道岔应以单组或相邻多组一次锁定的道岔及其间线路为管理单元。 2.扣件及接头螺栓齐全有效、扭力达标。
3.每年春、秋两季应逐公里拨正轨道方向，及时消灭直线方向和曲线正矢超限处所，特别是要拨好曲线头尾、桥头等薄弱环节的线路方向。 4.钢轨及焊接接头应按标准要求保持平直，出现超限及时安排打磨、矫直等修理工作。钢轨硬弯应在冬季调查并做好标记，夏季轨温适宜时安排矫直；焊缝应做好日常打磨修理。 5.加强胶接绝缘接头养护，做好轨端肥边打磨和捣固工作。 6.道床断面尺寸应符合规定，砟肩设置标准堆高，道床应密实，无溜塌，且排水良好。脏污道床应有计划及时安排清筛。 7.路基稳定，无翻浆冒泥、下沉、挤出变形等病害，冻害未超出15mm，出现病害及时整修。 8.轨枕状态良好。混凝土轨枕无连二及以上失效，正线混凝土轨枕失效率不大于4％。 9.轨道高低应平顺，及时消除厚板、坑洼不平和空吊板等病害。 10.正线上钢轨严禁调边使用。 11.曲线上股、岔区前后、列车制动地段、新开通线等薄弱地段应对无缝线路轨道结构及病害进行重点监控，保证技术状态常态良好，且无病害。 12.无缝线路锁定，无显著爬行，固定区累计位移量不超规定。 13.无缝线路的锁定轨温必须准确、均匀，有下列情况之一
18#可动心提速道岔
六盘水工务段 后备工班长培训 一、铁路道岔的类型 （一）、单开道岔 单开道岔是主线为直线，侧线向主线的左侧或右侧分支的道岔。站在道岔前端面向尖轨，侧线向左分支的道岔称为左开道岔，侧线向右分支的道岔称为右开道岔。图1为右开道岔。 （二）、单式对称道岔 单式对称道岔是把直线轨道分为左右对称的两条轨道的道岔（又称双开道岔在），如图2。 （三）、单式不对称道岔 单式不对称道岔是把直线轨道分为左右不对称的两条轨道的道岔，如图3。 （四）、单式同侧道岔 单式同侧道岔是把直线轨道在同一侧分为两条轨道的道岔，如图4。 （五）、三开道岔 三开道岔是主线为直线，用同一部位的两组转辙器，将一条轨道分为三条，两侧为对称分支的道岔，如图5。 （六)、不对称三开道岔 为对称三开道岔是主线为直线，在不同部位用两转辙器，将一条轨道分为三条，两侧不对称分支的道岔，如图6。 (七)、菱形交叉 菱形交叉是两直线在同一平面上相互成菱形的交叉，如图7。 (八)、交分道岔 在两条和交叉地点，列车只能一侧转线的道岔称为单式交分道岔，（如图8）。列车能两侧转线的道岔称为复式交分道岔，（如图9）。 (九)、渡线 渡线是使列车由一线转入他线的设备，由两组单开道岔及一条连接轨道组成，如图10。 (十)、交叉渡线 交叉渡线是相邻两线路间由两条相交的渡线和一组菱形交叉组成的设备，如图11。 - 2 -
二、提速道岔 为了满足我国开行快速列车的需要，消除道岔限速因素，改善列车过岔平稳性，提高综合经济效益，我国于1996年开始在四大干线上铺设提速道岔。经过几年的铺设和使用，在提速道岔的铺设和养护方面，取得了很好的经验,收到了较好的效益。 铁路提速道岔按型号及轨枕分类 铁路单开提速道岔按型号分为：9#、12#、18#、30#、38#等几种。 按轨枕类型分为：1.混凝土枕整铸提速道岔；2.混凝土枕可动心提速道岔；3.木枕整铸提速道岔；4.木枕可动心提速道岔。 本章从知识提速道岔的构造、养护维修工作等方面重点介绍18#可动心提速道岔的有关知识。 60kｇ/ｍ钢轨18#可动心提速道岔 一、18＃可动心提速的使用范围 （一）、60kg/m钢轨18号可动心提速道岔用于繁忙干线快速列车转线地段。其允许通过速度，旅客列车：直向为250km/h,货物列车（轴重23T）为120km/h，侧向为80km/h； （二）、本道岔适用于跨区间无缝线路，允许温升为45℃，允许温降分别为50 ℃（尖轨跟端采用间隔铁）和55 ℃（尖轨跟端采用限位器）。道岔前后端及道岔区均采用焊接接头，绝缘接头采用胶结绝缘钢轨。 （三）、岔枕按垂直于道岔直股布置除牵引点及两侧外，岔枕间距一般为600mm。道岔轨距均为1435mm。 二、道岔主要结构特点： （一）、尖轨为相离半切线型，采用21.45m长的60D40弹性可弯尖轨，尖轨尖端为藏尖式。 （二）、尖轨设三个牵引点，采用分动钩型外锁闭装置，各牵引点设计动程分别为160mm、118mm、71mm。在正常情况下，各牵引点的理论转换力分别为712N、294N、2832N。 （三）、转辙器尖轨跟端按采用限位器和间隔铁两种方案设计。图为间隔铁。 （四）、转辙器尖轨跟端带施维格滚轮的滑床板和防跳限位装置，基本轨内侧采用弹性夹扣压。 （五）、可动心轨辙叉主体结构采用长翼轨、钢轨拼装式可动心轨辙 - 3 -
提速道岔外锁闭装置常见问题的分析及处 理方法 摘要：新建高速铁路常用钩式外锁闭装置和HRS外锁闭装置。在日常运用中，道岔外锁闭装置故障一直居高不下，解决、预防外锁闭装置故障，已成为提高信号设备运用质量的瓶颈。本文就日常运用过程中易发性、常见性钩式外锁闭及HRS外锁闭装置问题进行了总结分析并提出处理方法。 关键：提速道岔外锁闭装置钩式 HRS 问题分析Abstract: New high-speed rail hook common external locking device and HRS external locking device. In everyday use, the turnout has been high external locking device failure, resolve and prevent external locking device failure, has become use to improve the quality of signal equipment bottleneck. In this paper, the daily process of applying susceptibility common outside of the locking hook and locking device outside HRS issues were analyzed and proposed treatment. The key: Speed Turnouts External locking device Hook HRS Analysis 近年来提速道岔，已在各客运专线广泛使用。据统计道岔设备故障占信号设备故障总数的50％以上，而在道岔设备故障中，外锁闭装置转换故障又占主要部分。因此如何减少外锁闭装置故障，已成为提高信号设备运用质量的关键点所在。目前，在各客运专线两种外锁闭装置较为常见一种是钩式外锁闭装置，一
前言 线路养护维修技术是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我国高速铁路有砟轨道线路养护维修，满足线路高可靠性、高稳定性、高平顺性的要求，特制定本规则。 本规则在总结高速铁路有砟轨道相关研究成果和国内外养护维修技术基础上编制而成。在编写过程中，得到了南昌、武汉铁路局的大力支持。 本规则共分九章和十二个附录，阐述了高速铁路有砟轨道线路主要设备技术标准和维修要求，规定了线路设备检查内容和周期、维修标准、维修作业要求、线路质量评定及精测网应用与维护要求等。 在执行本规则过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈铁道部运输局工务部（北京市复兴路10号，邮政编码：100844），供今后修订时参考。 本规则技术总负责人： 本规则编制单位： 本规则主要起草人： 本规则由铁道部运输局工务部负责解释。
目录
第一章总则 第1.0.1条为适应高速铁路运营要求，做好有砟轨道线路设备维修管理，提高维修技术水平，满足线路高平顺性、高稳定性、高可靠性的要求，特制定本规则。 第1.0.2条线路维修工作的基本任务是保持线路设备状态完好，保证列车以规定速度安全、平稳、舒适和不间断地运行，并尽量延长设备使用寿命。 第1.0.3条线路维修应按照“预防为主、防治结合、严检慎修”的原则，根据线路状态的变化规律，合理安排养护与维修，做到精确检测、全面分析、精细修理，以有效预防和整治病害。 第1.0.4条线路维修应实行检、修分开的管理制度，实行专业化和属地化管理。应本着“资源综合、专业强化、集中管理”和“精干、高效”的原则建立高速铁路线路维修管理机构。 第1.0.5条应严格实行天窗修制度。天窗时间应固定，一般不得少于240min。 第1.0.6条应做好精密测量控制网（以下简称精测网）的管理，保证运营维护测量有稳定可靠的测量基准，并利用精测资料指导线路维修。 第1.0.7条应加强曲线（含竖曲线）、道岔（含调节器）、焊缝、过渡段的检查和养护维修，加强轨道长波不平顺的检查和管理，保证线路质量均衡、稳定。 第1.0.8条应积极采用新技术、新设备、新材料、新工艺和先进的施工作业方法，优化作业组织，提高线路检修质量。 第1.0.9条线路上使用的工务产品应符合产品准入的相关规定。为解决线路维修工作中出现的技术难题，铁路局可组织科研攻关，对工务零配件进行改进，但应制定相应的产品技术条件，经铁路局组织专家审查后方可上道试用。 第1.0.10条积极推行信息化技术，建立维修管理信息系统，逐步实现信息化管理。
S C--330道岔维修养 护细则
SC—330道岔养护维修细则 SC--330道岔是一种新型提速道岔，其各部强度、框架刚度、整体稳定性比前铺道岔具有巨大优势，实践证明该设备铺设能明显减少劳动强度和缩短养护维修周期。同时，新设备对养护维修方面提出了更高的要求。根据铁路局“精检细修”的要求，结合我段及其他兄弟单位在道岔养护维修方面存在的经验教训，特制定SC--330道岔的维修养护程序和办法。 一、SC—330道岔养护维修程序 SC—330道岔新铺上道或综合维修作业时，应按本办法规定的程序进行作业，确保道岔整修后各部设备质量尽快达到标准。 基本作业程序：拔道----起道----捣固----细拔细改----回填石碴----整正零部件----加强锁定。 1、首先把道岔的大方向拔好，使道岔处于正确的位置上，与前后线路衔接顺直，没有甩弯和折角。具体为先拔正直股，然后定好支距，最后通过轨距定好其他股。 2、对道岔全起全捣，起道量控制在40MM左右，辙叉心和未焊接的 接 头适当多起一点，辙叉、护轨部位的捣固要均匀，消灭暗坑吊板，达到基础坚实均匀。 3、采用道岔捣固车（机）或捣固棒对抬道量较大的部位加强捣固， 特
别是接头、辙叉心、导曲线中部两股水平大的的部位必须进行强化捣固。 4、对小方向、碎弯和轨距变化率不良处所，通过细拔细改矫正钢轨 硬 弯，达到方向良好。改正轨距以调整轨距块为主，结合串枕、调整垫板“T”型螺栓间隙。目前我段铺设的SC---330道岔采用Ⅱ型弹条，轨距块型号（根据厚薄边定）有7---17、9---15、11---13，合理使用，可以调整轨距范围+8-12。 5、回填道床并保持道床丰满，碴肩宽度不小于40CM，碴肩堆高至枕面以上10CM。 6、整正联结零件，做到扣件齐全，配套使用，无缺少、损坏，位置正确，无偏斜，轨距块和支距挡板与轨底上部、侧面均保持密贴。紧固各部螺栓，并在列车碾压后再复紧1-----2遍，然后按以下规定上好防松螺母。 7、加强道岔前后100米的强化锁定，预防道岔爬行和横向移动。 8、标记各部尺寸，要求正确清晰，方便检查。 二、SC—330道岔日常维修养护方法 在日常养护维修中，要求严格按以下办法进行作业，确保设备达到精检细修。 1、SC—330道岔在维修保养时要严格处理好前后50米直线的顺接（要求前后50米范围直线几何尺寸达到道岔维修保养标准，扣件紧固），确保列车不将前后地段引起的摆动带入道岔。
提速道岔 “ 提速道岔”中道岔是一种常见的铁路配件，为了满足提速的需要，研制并生产了直向过岔最高速度为160公里／小时的提速道岔。提速道岔主要是12号道岔，共有两种型式，即整铸辙叉式和可动心轨式。 含义与概述 道岔是一种常见的铁路配件，但是大多数人却不知道什么是提速道岔，那么下面我就为大家介绍什么是提速道岔，提速道岔与非提速道岔有什么区别呢？ 1997年4月1日实行新运行图以前，我国铁路线路允许最高速度为时速120公里，所以正线上的道岔直向过岔最高速度，亦是时速120公里。 为了满足提速的需要，研制并生产了直向过岔最高速度为160公里／小时的提速道岔。提速道岔主要是12号道岔，共有两种型式： ①整铸辙叉式； ②可动心轨式。铺设上道的多是可动心轨式，其全长为43?2米，尖轨长13?88米(非提速道岔为11?3米)，侧向过岔速度为50公里／小时。 提速道岔与非提速道岔的主要区别在于锁闭方式和锁闭装置。 非提速道岔采用的是内锁闭方式，也就是说，是在转辙机内部进行的锁闭。 什么是提速道岔呢？根据相关规定，在时速为120公里及其以上的区段要采用外锁闭方式的提速道岔。 目前的外锁闭装置有燕尾式和钩式外锁闭两种。 其它的还有，提速道岔采用的转辙机通常为3相交流电的转辙机，而非提速采用的是ZD6系列。但也有提速采用ZD6-E、J型的。 关于道岔号的问题：其实，目前提速道岔的辙叉号很多，最小的是12号，还有18号、30号、38号。 提速道岔转换设备产生问题的原因分析 （一）电务对道岔的维护质量不高 由于提速道岔转换设备更新较快，职工技术业务培训未能及时跟上，特别是勾式外锁型提速道岔上道后，约有90%信号工均未经过系统培训，无维修经验；在日常工作中，存在不知道标准、不会对标调整，不能发现设备存在的隐患、问题，如因道岔密贴调整过松造成杆件、锁闭勾铁磨耗大，或者高速过紧出现打空转或不解锁，导致设备故障多。发生故障62件，占故障总件数的23.2%。
铁路养护用捣固车 论文摘要：本文分析主要介绍了铁路大型养路机械中的捣车，从捣车在线路养护中的作用和铁路线路捣固作业发展的历程以及当前捣鼓车的生产厂家及车型情况分别给予介绍，最后简单介绍了国外最新型捣车，并总结了捣固车的发展趋势。 论文关键词：铁路大型养路机械,捣固车,趋势 引言 在列车长时间运行和自然条件作用下，铁路线路会不可避免地发生变形或损坏。为了确保列车安全、平稳、快速运行，延长线路各组成部分的使用寿命，必须加强线路的养护和维修工作，使线路设备经常保持良好状态。其中线路石碴的捣固密实是一项极为重要的工作，现在主要靠铁路大型养路机械中的捣固车完成。捣固车主要用于铁路线路的新线施工、既有线路大中修清筛作业后和运营线路维修作业，对轨道进行自动起道抄平、拨道和对道碴进行捣固夯实作业，消除轨道的方向偏差，左、右水平偏差和前、后高低偏差，提高道床石碴的密实度，增加轨道的稳定性，使轨道线路达到线路设计标准和线路维修规则的要求，保证列车的安全运行。 发展历程 铁路轨道的传统结构是有碴轨道，有碴轨道的主要特点是轨下基础采用散粒体石碴道床。自有铁路以来，对有碴轨道的修理工作就集中在道床作业上。进入20世纪60年代，为适应铁路高速、重载及轨道结构重型化的发展，各国铁路竞相采用大型养路机械。 所谓的大型养路机械主要是相对于以前使用的小型养路机械和中型养路机械而言，铁路线路的养护、维修、整修的大型机械设备。铁路大型养路机械按功能分有石碴清筛车、捣固车、震动稳定车、道床整形车和钢轨打磨车等。这些大型养路机械设备具有独立的动力装置，可以自行也可以连挂运行，是一种高科技的复杂机械设备，集机械、电气、液压、气动、激光、计算机和自动控制等专业的技术于一体，使用其维护线路后能够满足线路修理规范标准的要求，其系统复杂，集成性强，技术难度大，是铁路线路的重大技术装备。捣固车是其中非常重要的一类。 在我国的铁路养护中捣固作业在60年代以前基本上都是靠人工来完成，60年代后逐渐引进了小型养路机械。在铁路线路养护中捣固和清筛作业工人劳动强度非常大，所以线路捣固和清筛作业的小型养路机械是我国最早采用的小型养路机械种类。机械可架在轨道上推行，两台为一组，一次完成一根轨枕的捣固。但这种操作方式，人员的劳动强度大，工作条件差，效率低，逐渐不能满足铁路运输的发展需求。 80年代之后，我国铁路运输任务逐渐繁重，铁路线路越来越繁忙，尤其是主干线路。传统的维修方式和手段已无法满足铁路运输的要求。并且，轨道
30#道岔养护维修细则 30#道岔是一种新型提速道岔，其各部强度、框架刚度、整体稳定性比前铺道岔具有巨大优势，实践证明该设备铺设能明显减少劳动强度和缩短养护维修周期。同时，新设备对养护维修方面提出了更高的要求。根据铁路局“精检细修”的要求，结合我段及其他兄弟单位在道岔养护维修方面存在的经验教训，特制定SC--330道岔的维修养护程序和办法。 一、30#道岔养护维修程序 30#道岔新铺上道或综合维修作业时，应按本办法规定的程序进行作业，确保道岔整修后各部设备质量尽快达到标准。 基本作业程序：拔道----起道----捣固----细拔细改----回填石碴----整正零部件----加强锁定。 1、首先把道岔的大方向拔好，使道岔处于正确的位置上，与前后线路衔接顺直，没有甩弯和折角。具体为先拔正直股，然后定好支距，最后通过轨距定好其他股。 2、对道岔全起全捣，起道量控制在40MM左右，辙叉心和未焊接的接头适当多起一点，辙叉、护轨部位的捣固要均匀，消灭暗坑吊板，达到基础坚实均匀。 3、采用道岔捣固车（机）或捣固棒对抬道量较大的部位加强捣固，特别是接头、辙叉心、导曲线中部两股水平大的的部位必须进行强化捣固。 4、对小方向、碎弯和轨距变化率不良处所，通过细拔细改矫正钢轨硬
弯，达到方向良好。改正轨距以调整轨距块为主，结合串枕、调整垫板“T”型螺栓间隙。目前我段铺设的SC---330道岔采用Ⅱ型弹条，轨距块型号（根据厚薄边定）有7---17、9---15、11---13，合理使用，可以调整轨距范围+8-12。 5、回填道床并保持道床丰满，碴肩宽度不小于40CM，碴肩堆高至枕面以上10CM。 6、整正联结零件，做到扣件齐全，配套使用，无缺少、损坏，位置正确，无偏斜，轨距块和支距挡板与轨底上部、侧面均保持密贴。紧固各部螺栓，并在列车碾压后再复紧1-----2遍，然后按以下规定上好防松螺母。 7、加强道岔前后100米的强化锁定，预防道岔爬行和横向移动。 8、标记各部尺寸，要求正确清晰，方便检查。 二、30#道岔日常维修养护方法 在日常养护维修中，要求严格按以下办法进行作业，确保设备达到精检细修。 1、30#道岔在维修保养时要严格处理好前后50米直线的顺接（要求前后50米范围直线几何尺寸达到道岔维修保养标准，扣件紧固），确保列车不将前后地段引起的摆动带入道岔。 2、道岔作业时要求用30米弦长检查定好直股（标准股），在此范围内直股方向误差超过1mm的每根轨枕均要进行调整。方向整好后，进行下一弦长方向的整正，起点为上一弦长的中心。要求拔道、改道相结合，大的方向要拔正（拔道），小的方向和碎弯
2018年铁路毕业论文题目174个 铁路专业主要包括高铁乘务、地铁运行、票务安检、铁路运输等方向，随着我国铁路产业的发展，铁路技术与服务不断提升，现已走出国门，在世界铁路上已占有一席之地，为了方便论文写作，本站整理了部分铁路毕业论文题目供参考。 1、铁路客运高峰期常态化运输组织方法分析 2、铁路站场设计对运输影响的探讨 3、钢铁企业铁路运输效率的分析与对策 4、铁路运输安全管理探讨 5、针对铁路煤炭高效运输的策略探讨 6、铁路运输安全监管体制探究实践 7、论我国铁路运输成本优化的改革思路 8、铁路运输调度安全管理探讨 9、现代铁路货物运输在物流发展中的策略研究 10、铁路调度运输组织效率探讨及对策 11、铁路货物运输产品形式及其组织形态研究 12、关于市场导向型铁路运输组织方式的思考 13、城市轨道交通乘务派班管理系统设计与实现 14、铁路物流运输组织管理创新的研究 15、铁路旅客运输需求分析与对策研究 16、企业铁路智能运输调度平台的关键流程 17、试论铁路运输调度系统升级改造 18、从95306网站看铁路运输向现代物流的转型 19、论我国铁路运输制度现象及改革 20、铁路列车乘务人员用餐及工作条件问题研究 21、关于铁路旅客运输晚点赔偿的问题研究 22、铁路运输领域内物联网的应用探析 23、铁路旅客安检系统现状及发展研究 24、基于铁路运输节能技术应用 25、铁路危险货物运输发展策略的思考 26、地铁列车运行自动控制系统设计 27、铁路煤炭运输存在的问题及对策探讨 28、铁路运输调度管理系统应用研究 29、铁路行包运输运能分配方案研究 30、铁路运输散堆装货物特性及分类 31、地铁列车追踪运行的节能控制与分析 32、城轨交通乘务任务配对的集合分割模型及算法 33、铁路运输效益管理现状研究 34、地铁运行过程中车门控制的安全性研究 35、地铁环境控制系统的运行管理 36、地铁供电系统日常运行要点 37、铁路客运乘务制度改革的实践与思考 38、地铁车辆正线运行客室噪声 39、关于对动车组乘务服务员收入分配规范化管理的思考 40、旅客列车乘务巡检系统的设计与实现
S700K提速道岔 本讲学习的重点： 了解S700K提速道岔的特点、结构； 掌握S700K提速道岔的机械动作原理； 熟悉S700K提速道岔控制电路的原理以及动作程序； 掌握一些简单故障的处理方法。 一、S700K提速道岔的特点 1、S700K电动转辙机采用了交流三相电动机，从根本上解决了原直流电动机因碳刷故障而引起故障率高的特点； 2、采用了保持连接器，并选用不可挤型的零件，从根本上解决了由于挤切销不良而造成的道岔故障；
3、采用滚珠丝杠作为驱动装置，延长了转辙机的使用寿命； 4、采用多片干式可调摩擦连接器，经工厂调整加封后现场无须调整； 5、去掉了两尖轨间的连接杆，使两尖轨分动减少了道岔的转换阻力。 6、S700K提速道岔既能实行内锁闭又能实现外锁闭。 二、S700K提速道岔设备的组成 1、电动转辙机组成：主要由交流三相电动机、减速器、滚珠丝杠、保持连接器、上下检测杆、接点组、锁块及锁舌、转辙机机体、法兰、动作杆以及外表示连接杆等部件组成。 2、外锁闭装置组成：锁闭杆组件、锁
钩、锁轴、锁闭铁、密贴调整片、锁闭框、尖轨连接铁、动作连接杆、长短表示杆以及尖轨铁（L铁）等组成。 三、S700K转辙机的动作原理 电动机上电转动后带动传动齿轮，传动齿轮带动减速器转动，减速器转动后致使滚珠丝杆转动。由于滚珠丝杆的曲线运动使得保持连接器和动作杆作直线运动，从而带动尖轨运动。 四、沾昆线S700K的型号及相关技术标准（依据《维规》） 1、五机牵引型号及开程：定反位偏差不大于2mm。 J1：(A13、A14) 开程160 ±5mm，两基本轨的距离1440mm;
高速铁路线路养护维修浅析 摘要：高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的“状态修”，做到既不失修也不过剩修，避免了养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。用地理信息系统将轨检车和车载添乘仪自动生成的设备数据与线路平面图连接，做到实时监控线路状态，同时将生成数据与历史数据对比。建立综合信息传输网，及时制定检修对策，用管理信息系统管理线路设备数据，指导养护维修。线路养护维修的组织管理分为“修养分开”和“修养合一”形式。我国线路养护维修组织管理以“修养分开”为目标，鼓励专业维修公司的发展，注重线路维修质量以及维修新技术的应用，以适应客运专线的养护维修。 关键词：高速铁路；养护；维修；分析 我国高速铁路的发展 1995年，是中国铁路实施提速战略的重要决策年。6月28日。这是中国铁路史上值得记载的日子，铁道部召开部长办公会议，确定了铁路提速的原则、目标与实施步骤。为加强领导，铁道部成立了提速领导小组，由部总工程师华茂昆任组长，会议确定，到2000年，铁路将在京沪、京广、京哈等繁忙干线实现旅客列车时速140公里至160公里。至此，中国铁路提速工程正式拉开了帷幕。与修建高速铁路相比，既有铁路提速改造投入少、产出大、见效快，而且便于实施。为此铁道部组织提速攻关，在主要千线紧锣密鼓地进行提速试验。1995年9月至10月，铁道部在沪宁线首次进行客货列车提速试验，采集了大量的数据；1995年11月2日至4日，铁道部在京秦线分别进行3次旅客列车提速试验；1996年6月至7月，铁道部在沈山线进行重载货物列车提速试验；1996年11月，铁道部进行了首次既有电气化铁路的提速试验。这些试验为确保我国铁路全面提速成功取得了可靠数据和科学结论。在提速试验的墓础上，1997年4月1日，沪宁线上首次开出了时速达140公里的上海至南京的快速客车“先行”号，全程运行2小时48分，比原运行时间缩短了1小时11分。3个月后，即7月1日，北京站开出的时速达140公里的“北戴河号”列车飞驰在京秦线上，从北京至秦皇岛全程只用2.5小时，比比原运行时间缩短了1小时8分。同年18月8日，北京至大连间开行了我国首列长距离快速旅客列车，最高时速达到140公里.1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速!这一天，以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速达90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。以及一大批运行客运化的货运五定班列。1998年10月1日，距第一次提速一年半后，中国铁路实施第二次大范围提速:京沪、京广、京哈三大干线的提速区段最高时速达到140公里至160公里。这次提速面向市场，扩大了快速旅客列车、夕发朝至旅客列车的数量和范围，进一步提高了精品列车的开行质量.当时全路共开行快速列车80对，比1997年增加40对，开行夕发朝至列车116列，比1997年增加52列。2000年10月21日，中国铁路实施了第三次大面积提速，提速重点是亚欧大陆桥(陇海、兰新线)、京九线和浙赣线，构筑西部快捷运输大通道。2001年10月21日，我国铁路实施第四次大面积提速和按新列车运行图运行。这次提速的范围主要是京九线、武昌至成都(经汉丹、襄渝、达成线)、京广线武昌至广州段、浙赣线、沪杭线和哈大线，涉及17个省市和9个铁路局.在提速的同时，根据市场需求，对全路运行图进行了调整。2004年4月18日零时，中国铁路第五次大面积提速调图全面实施。第五次大面积提速调图全面提高了客货列
地铁构造养护论文 - I -
摘要 铁路第六次提速后，工务的线路、道岔设备变化很大，给养护维修带来许多困难。道岔是一个联动的整体，它涉及着机务，工务、电务部门，在一个部门出现失误，轻则影响行车速度，重则中断行车，将会给运输带来直接损失。近年来随着提速道岔的不断上道应用，其日常养护和维修便成为工务段维修组织体系中一项基础性的工作。提速道岔是提高铁路运输的基础，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是职责所在，也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。为满足提速需要，消除因道岔限速因素，改善列车过岔的平稳性，牢固树立安全意识、忧患意识。全面加强设备整修，全面提高设备运行质量，为安全生产提供强有力的基础保证，提高综合经济效益，针对提速道岔的病害，结合现有提速道岔尖轨、辙岔维修养护，道岔和是线路的薄弱环节，随着列车提速和重载列车的开行，列车通过道岔时的晃车现象比较普遍，对道岔病害的产生原因进行分析，并提出针对性的养护维修办法。 随着列车提速和重载列车的开行，线路周期性与随机性变化叠加引起的线路晃车现象日益突出，特别是在道岔处更为明显，控制线路晃车发生已成为日常养护维修工作中的一个重要内容。我们通过日常检查、保养、维修，对道岔病害的产生和整治，提出了针对性的养护维修办法。道岔是一机车车辆从一条线路转向另一条线路的轨道连接设备，道岔是复杂的连接设备，过岔速度直接影响列车的通过速度，道岔是三大薄弱环节之一。 在铁路线路设备中，道岔是铁路轨道一个重要组成部分。道岔本身构造复杂，强度较低、零件多、受冲击大、容易变形、磨耗，造成列车晃车病害，是线路的薄弱环节之一，是制约列车行车速度和行驶平稳的重要原因。 关键词：道岔折返线路轨枕晃车道床
论铁路信号设备维护与安全保障毕业论文 目录 1.铁路信号设备的概述………………………………………… 1.1铁路信号设备的发展史………………………………………… 1.2铁路信号设备的组成及原理…………………………………… 2.对铁路信号设备系统进行性能与故障分析,从而排除故 障………………………………………………………………… 2.1信号机的维护及注意事项……………………………………… 2.2转辙机的维护及注意事项……………………………………… 2.3轨道电路的维护及注意事项…………………………………… 3.铁路信号维护安全性问题…………………………………… 3.1典型事故案例……………………………………………………
3.2.关于设备维护的建议…………………………………………… 谢辞………………………………………………………………… 参考文献…………………………………………………………… 注释………………………………………………………………… 附录………………………………………………………………… 摘要 铁路信号设备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递信息，改善行车人员劳动条件的关键设施。铁路信号设备是铁路主要技术之一。铁路信号的装备水平和技术水准是铁路现代化的重要标志。 铁路信号基础设备，包括信号继电器，信号机，轨道电路，转辙机等是构成铁路信号系统的基础，他们的质量和可靠性直接影响信号系统效能的发挥，可靠性能的提高，在铁路信号现代化的进程中，信号基础设备在不断的更新和改造。 信号设备具有结合部多、易受外界影响的特点，使得铁路各专业存在的问题，最终均要反映到信号设备上，因此，对于铁路运输企业来说，减少信号设备故