区域统筹发展的战略思考 区域统筹发展的战略思考 区域统筹发展的战略思考 ××年党中央提出了振兴东北，构建中国经济第四增长极的发展战略，以中央政府的决心和东北地区良好的发展条件，东北腾飞应指日可待。同时，大家都在思考，东北起飞后，下一个开发重点在哪里？第五增长极什么时候启动？要解决什么问题？从哪里着手？我们认为，下一个开发重点或者说第五增长极，应该是以中部为主体的农业主产区，重点是解决农民问题。如果说第四增长极是为了解决老工业基地和下岗职工的问题，那么第五增长极就是为了解决传统农业、农民、农村问题（“三农”问题）。我们在此粗浅地提出第五增长极的理论问题和基本思路，抛砖引玉，供各位参考。 一、第五增长极提出的战略背景建国以来，我国坚持实施非均衡发展战略和赶超战略，该战略的指导思想是节衣缩食，以农补工，促进农村资源向城市和工业转移，农民和农业剩余向国家集中，不惜一切代价完成工商资本的原始积累，快速实现富国强民的战略目标。在实施以农补工、优先发展重工业的战略过程中，年代还同步实施过西线开发战略。改革开放后，非均衡发展战略推向了极端，年代末期集中全国的资源重点发展珠江三角洲，年代末期倾力打造长江三角洲，年代中期重点建设京津唐及渤海三角地带，年代末期实施西部大开发，××年又提出了振兴东北的规划。多年的非均衡发展战略，成绩斐然，构筑了中国四大增长极，即珠三角、长三角、京津唐及渤海三角地带和东北三省（正在构筑中）。第一增长极：珠三
角。开发珠三角的目的是为中国经济的发展寻找出路，寻找增长的突破口。为了搞好珠三角这块“实验田”，国家给予珠三角一系列配套的特殊优惠政策，珠三角不负众望，先声夺人，取得了巨大的成功，形成了中国第一增长极。但是珠三角的地处中国大陆的南端，难以“达则兼济天下”，撬动规模庞大的国民经济。直到现在，以珠三角为中心的第一增长极还处在极化过程中，对外的扩散效应尚不明显，暂时只能对全国各地的经济发展提供学习和示范作用，提供对外交流的窗口。要促进中国经济的全面起飞，必须在其他地区构建辐射能力更强的新增长极。第二增长极：长三角。打造长三角是对珠三角反思的结果。邓小平同志认为，没有同步开发上海是最大的失误。痛定思痛，中央政府决定通过发展以上海为中心的长三角，构建中部增长极，带动整个长江经济带的起飞，弥补珠三角辐射带动力不够的缺陷。从功能上看，第二增长极是对第一增长极不足的补充和协调，从增长极的类型看，第二增长极是第一增长模式的推广和延伸。国家特殊的、优惠的发展政策和大量投资铸就了长三角的辉煌，长三角经济一日千里，很快成为了中国第二增长极。但是蓬勃发展、日新月异的长三角对长江经济带的扩散效应远小于极化效应，第二增长极暂时还难以舞活长江经济带，对全国经济的带动作用仍是“蚍蜉撼大树”。鉴于这种情况，就必须构建新的增长极，促进更多地区经济起飞。第三增长极：京津唐及渤海三角地带。从决策角度看，开发珠三角、长三角是一种被迫的选择，是一种转型战略，开发京津唐及渤海三角地带则是主动出击，是一种提升战略。这一极也是对长三角、珠三角发展模式的复制，其目标是通过构建北部增长极，辐射和驱动中国北部地区、东北地区的经济发展，解决南北经济发展差距问
区域经济（regional economy）是指在一定区域内经济发展的内部因素与外部条件相互作用而产生的生产综合体。以一定地域为范围，并与经济要素及其分布密切结合的区域发展实体。区域经济反映不同地区内经济发展的客观规律以及内涵和外延的相互关系。域经济发展理论包括： 一、区域经济发展梯度理论 这种理论认为区域经济发展是不平衡的，就好像是处于不同的阶梯上，高收入地区处于高梯度，低收入地区处于低梯度，而在高收入地区和低收入地区之间，还有几个中间梯度。有梯度就必然有空间上的转移，高梯度地区首先应用新技术，先发展一步，而后随时间推移，逐步有序的从高梯度地区向处于二级、三级的低梯度地区推移。随着经济发展，梯度推移加快，区域间差距可以逐步缩小，最终实现经济分布的相对均衡。 （一）区域经济发展梯度转移理论 区域经济发展梯度转移理论是建立在工业生产生命循环阶段论基础上的。工业生产生命循环阶段论的首创者是美国哈佛大学的弗农等人。他们认为各工业部门，甚至各种工业产品，都处在不同的生命循环阶段上。它们也和生物一样，在发展过程中要经历创新、发展、成熟、衰老四个阶段。 区域经济的盛衰主要取决于它的产业结构优劣。创新活动发源于高梯度地区，然后按照顺序顺序逐步由高梯度地区向低梯度地区转移。梯度转移主要是通过多层次城市系统扩展开来。 处在创新阶段的工业部门一般都布局在处于高梯度的经济发达的大城市。主要原因在于：处在发展阶段的工业部门一般布局在第二梯度上一些条件具备的城市。处在成熟阶段与衰退阶段的工业部门布局在经济发展最低梯度地区。 （二）梯度发展理论的动态表象——三种效应 在区域经济梯度推移过程中有三种效应在同时起作用，即极化效应、扩展效应和回程效应，它们共同制约着地区生产分布的集中和分散。极化效应作用的结果会使生产进一步向条件好的高梯度地区集中，扩展效应会促使生产向其周围的低梯度地区扩散，回程效应的作用会削弱低梯度地区，促成高梯度地区进一步发展。这三种效应综合作用的结果就是不断扩大发达地区与不发达地区之间的差别。因为在这里起主导作用的是极化效应，回程效应起推波助澜的作用。 （三）不同梯度上的区域经济发展战略 高梯度区域要采取创新型经济发展战略。中梯度上的萧条区应实行改造型发展战略。低梯度区域应实行渐进型发展战略。
中国区域经济发展的四种模式 进入21世纪以来，在改革开放已近30年的中国内地，在长三角、珠三角、浙江以及福建沿海地区，区域经济的活力丝毫不弱于任何小“龙”小“虎”。 温州进入“凯恩斯主义”时代？ 曾是中国民营经济发展教科书式范本的“温州模式”正在悄然发生转变。 温州这个令人惊叹的地方，生产出了占全国市场份额10%的服装、20%的鞋、60%的剃须刀、65%的锁具、80%的眼镜、90%的金属外壳打火机和90%的水彩笔。电器、泵、拉链、五金制品、汽摩配件、文教具等产业在国内也有十分重要的地位。 1986年，著名社会学家费孝通教授以“小商品、大市场”6字概括了“温州模式”，称其重要意义在于激活了一个民间自发的、遍及全国的大市场，并直接在生产者和消费者之间建立起了流通网络。 近年来，温州盛名之下其实难副，“前面的标兵越行越远，后面的追兵咄咄逼人”，传统产业的低技术含量和低附加值，成为影响温州竞争力和成长性的重要因素。 “温州模式”扬名世界的三件“利器”也出现了钝化的迹象：一是温州价廉物美的轻工产品频繁遭遇国际贸易壁垒，出口受阻；二是温州资本难寻出路；三是温州第一代创业者的市场精神在第二代接班人中已难觅踪迹。 温州市政府在经济发展初期的施政理念为温州民营经济的自由发展开辟了道路，但政府的公共服务职能在“无为”的旗帜下受到削弱。 2005年之后的温州经历了政府职能的一次巨大转变，从一向奉行的“无为”到“有为”，从“不管”到“强管”，招商引资成为这个地级市的“一号工程”。温州市委书记王建满表示：“如果没有外来资金的投入，没有先进设备的引进，没有先进智力的引入，温州要实现又快又好发展，难度很大。” 凯恩斯主义的出现标志着西方自由放任经济时代的结束，温州在经过20多年的自由发展之后，是否也进入了某种意义上的“凯恩斯主义”时代呢？一个强势的政府又会将“温州模式”引入怎样一条道路？ 苏州模式只长骨头不长肉？ “只长骨头不长肉”，对于多年来中国最耀眼的城市经济明星苏州而言，可能是最具争议的一种评价了。 所谓“苏州模式”，实际上是类似于早年日本和韩国“政府主导型”的一种经济发展模式，但又有自己的特色。政府除了提供制度和政策环境外，还通过制定非常明确的发展规划和战略来吸引外资。有外商笑称，“在苏州办事，找厂长、经理没有用，要找局长、找书记”。
东盟区域经济合作发展变化研究 经济贸易系 国际经济贸易实务（物流与报关）1班 2009级 09421107 刘杏铃
发展前景:东盟业已形成的国际经济、政治实力;东盟在亚太国际关系中的独特地位;东盟内部在经济市场化、政治民主化上的改善; 以及东盟艰难跋涉、发展壮大的实践本身等,却为东盟一体化描绘了一幅充满希望的画卷 障碍:东盟的一体化与欧盟的一体化相比,其进程中还存在着社 会制度不同、经济发展水平悬殊、经济结构缺陷等重重障碍. 区域经济一体化被定义为单独的经济整合为较大的经济的一种 状态或过程。也有人将一体化描述为一种多国经济区域的形成，在这个多国经济区域内，贸易壁垒被削弱或消除，生产要素趋于自由流动，以及在区域经济一体化的过程中，合作、变化、发展的浅析。
东南亚国家自由贸易区经济学家大英帝国经济一体化
三、正文： 东盟区域经济合作发展变化 关于区域经济一体化 一、区域经济一体化概念 虽然区域经济一体化已成为当今国际经济关系中最引人注目的趋势之一，但国内外对经济一体化尚无统一定义。"经济一体化"这个词语的使用是近年出现的。所谓"区域"是指一个能够进行多边经济合作的地理范围，这一范围往往大于一个主权国家的地理范围。根据经济地理的观点，世界可以分为许多地带，并由各个具有不同经济特色的地区组成。但这些经济地区同国家地区并非总是同一区域。为了调和两种地区之间的关系，主张同一地区同其他地区不同的特殊条件，消除国境造成的经济交往中的障碍，就出现了区域经济一体化的设想。经济的一体化是一体化组织的基础，一体化组织则是在契约上和组织上把一体化的成就固定下来。 经济一体化具有许多经济方面的优点，重要的有： （一）．根据比较优势的原理通过加强专业化提高生产效率； （二）．通过市场规模的扩大达到规模经济提高生产水平； （三）．国际谈判实力增强有利于得到更好的贸易条件； （四）．增强的竞争带来增强的经济效率； （五）．技术的提高带来生产数量和质量的提高； （六）．生产要素跨越国境； （七）. 货币金融政策的合作； （八）．就业、高经济增长和更好的收入分配成为共同的目标。 在过去的数十年中，世界经济的一个主要特征就是各国经济的一体化。国际商品和劳务贸易增长速度超过了国内生产总值，各国金融市场之间的联系加强了，跨国流动的人数越来越多，对外直接投资迅速扩大，跨国公司的活动日益频繁。各国政府政策上的变化，特别是放开以前对外国公司封闭的产业，更强更广泛的区域贸易集团化运动，资金流动限制的取消，以及降低关税壁垒的长期影响，认同并强化了一体化的潮流。 二、区域经济一体化的形式 经济一体化的形式根据不同标准可分为不同类别。美国著名经济学家巴拉萨把经济一体化的进程分为四个阶段： (一)贸易一体化，即取消对商品流动的限制； (二)要素一体化，即实行生产要素的自由流动； (三)政策一体化，即在集团内达到国家经济政策的协调一致； (四)完全一体化，即所有政策的全面统一。
中国高速公路发展历史 艰难的起步——高速公路最初的年代 高速公路的出现，是社会经济发展的必然产物。虽然我国高速公路建设，同发达的工业国家相比，晚了半个世纪。 进入20世纪70年代，随着车辆的增长，我国主要干线公路上交通拥挤堵塞日益严重，车辆行驶速度只有经济时速的一半，交通事故急剧增加。为此，交通部开始汇集和研究世界各国解决这一问题的资料，并对我国部分主要干线公路的交通状况进行分析研究。 纸上的70年代 交通部在调查研究的基础上，开始酝酿在交通流量大的长江三角洲、珠江三角洲和京津地区修建高速公路。1970年，交通部编制公路科技发展规划时，公路局几位领导和专家提出，根据交通流量，应在北京-天津-塘沽之间修建高速公路，并安排交通部第二公路勘察设计院组成调查组进行现场调研。 1975年，由王展意、李劲、沙庆林等六人组成的公路代表团应邀赴日本访问，重点考察了高速公路。1977年7月，在全国公路基本建设会上，交通部提出了新建高速、快速公路，以利于开展集装箱运输的初步规划；同年，交通部又提出要修建京津塘高速公路，时任交通部部长叶飞设想三年内建成通车，并要通过修建这条高速公路积累经验，促进我国公路交通现代化。1978年5月，在全国交通工作会议和全国交通战线学大庆会议上，交通部将建设京津塘高速公路的问题提交代表们讨论。6月，交通部党组在向党中央、国务院上报的《关于实现交通运输现代化的汇报提纲》中，提出了高速公路的建设目标：“五五”后三年开始修京津塘高速公路，“六五”建成；并着手修建南京-杭州-宁波的高速公路；将沈阳-大连的公路改造成高速公路。虽因种种原因，高速公路建设计划最终只是停留在纸上，未能如期实施，但修建高速公路的准备工作开始列入交通工作的议事日程。 口水中的“汽车专用” 与此同时，公路交通日益陷入被动局面。如到20世纪80年代初，北京至天津塘沽港口的103国道，虽经几次改扩建提升为二级公路，但由于交通量快速增长，经常出现严重交通堵塞现象，年交通事故超过1000起。166公里长的公路，汽车正常行驶需要6个多小时，严重影响了华北地区对外进出口贸易的开展。珠江三角洲地区、长江三角洲地区及其他一些地区的重要公路通道上，交通拥挤现象也日益加剧。国道307线石家庄至太原段、国道107线北京至石家庄段、国道104线北京至天津段等都曾经发生过交通瘫痪长达7天以上的严重堵车事故。 当时,《人民日报》、《经济日报》等先后发表了《高速公路与现代化》、《世界的高速公路》等文章，普及了高速公路的知识，也反映了社会对高速公路的呼唤。 于是，在广泛进行可行性研究的基础上，交通部确定了第一批高速公路项目。其中有北京-天津-塘沽、广州-深圳、上海-嘉定-南京、沈阳-大连、西安-临潼等。
高速公路对区域经济影响分析 摘要：高速公路是社会化服务的公共基础设施之一，是在直接生产过程之外的必不可少的生产条件之一。随着社会生产水平、区域经济和国民经济发展水平以及人们的生活水平的不断提高，对高速公路建设项目的要求也随之提高，高速公路项目的重要性也就越明显。因此，对于高速公路建设项目，除了进行财务分析与经济效用分析外，如何进行高速公路建设项目对区域经济影响分析评价成为一个重要的课题。 关键词：高速公路；区域经济；影响分析 1、高速公路建设项目的含义和特点 高速公路项目通常投资巨大，建设周期长，技术难度大，建设前后对所在区域或者国家的经济结构、社会结构及区域经济格局等有较大改变。 高速公路建设项目对区域经济的影响是多方面的，既有有利的影响，也有不利的影响。不利影响表明了公路建设项目除实际发生的投资外，区域范围内及国民经济整体为项目建设所付出的代价。项目总的效益应为正效益与负效益相抵并扣除实际投资后的余额。高速公路建设项目对区域经济影响的多方面性还表现在：既有总量影响，也有结构影响；既有对资源开发的影响，也有对资源利用的影响；既有经济影响，也有社会影响、环境影响等。 2、高速公路建设项目对区域经济的影响 高速公路建设项目在综合运输体系中的作用越来越明显。近年来，统计数据表明公路交通所承担的客货运量和周转量在整个运输体系中的比重一直呈上升趋势。公路完成的运输量在各种运输方式中是增加最快的一种，而同时铁路却呈较大幅度的下降趋势。尤其是更多的高速公路项目建成之后。二战后，经济发达国家十分重视发展高速公路，完成了以高速公路为主干的现代化公路网的建设。高速公路已不再是互不连接的分散线路，而形成国际化高速公路交通干线网，大大增加了高速公路在运输中的作用。由于高速公路设计车速高，通行能力大，实行全封闭安全性能大大加强，又可充分利用各种先进监控管理设施，因而大大降低运输成本。各类职称论文发表搜索济南天之信哦。 伴随着高速公路项目的建设，所在区域的交通、能源供应条件等首先得到相应的发展，其它有利于投资建设的环境条件也会相应而生，如有专业技能的劳动力供给、生活及服务设施的改善等。高速公路建设项目改变了区域交通状况，提高了区域基础实施水平，改善了交通环境，从而改善了区域的投资需求，从而也提高了区位土地的优势。 从经济学角度出发，级差地租理论是，距离城市越近的土地地租越高，其使用价值越大。从自然角度出发，土地是不可移动的。但是如果从社会经济角度评价时，土地是可以“移动”的，即由于与社会经济客体相对位置改变而产生相对意义上的空间位移。高速公路的修建，使一块土地由远离交通线、枢纽线、空间可达性差而变得交通便利，空间可达性大大增强，新城市、工厂的建立，使附近土地产生空间位移，从而导致土地使用价值的大幅度提高。因此，高速公路的建成通车是与土地升值相对应的。 在一个原有基础比较薄弱的地区，高速公路建设项目的建设可能建立起一套全新的经济结构，通过国家强制性布置产业，迅速推进地方经济的成长与进步。在原有经济基础较好、经济实力较强的地区，高速公路建设项目所在区可能会分离而成某城市的卫星城、大功能区或新城区，促进城市规模迅速扩大，从而改变原有经济结构，推动经济发展。 高速公路建设项目的建设，加大信息流，物流、人流的流动强度，对于区域技术密集产业、知识密集产业的发展有极大的推动作用，并且会大大提高技术产业在整个产业结构中的比重。同时，还可以利用新兴技术改造原有传统产业，提高其素质，为区域发展注入新的活力。这样促进自然资源开发和加工制造业协调发展。 高速公路建成后，将会引起沿线地区的产业结构的变化，促使其进一步优化，朝着合理
区域经济与可持续发 展
《区域经济与可持续发展》课程讲义 第一章区域经济学基础 第一节区域经济学基本概念 一、区域 拥有多种类型资源、可以进行多种生产性和非生产性社会经济活动的一片相对较大的空间范围。 全国国土，一国范围内特定的区域，跨国界的特定区域。 二、区域经济学 （一）狭义的区域经济学：区域经济发展和区际关系。 （二）广义的区域经济学：区域经济发展一般规律（从多学科进行研究）。 三、区域开发 一定的开发主体对特定区域的自然、经济、技术、文化、社会等各种资源进行综合利用，在保持区域资源、环境、经济、社会和谐统一的前提下，实现经济发展和社会进步。
第二节区域经济学的研究对象与内容一、区域经济学的研究对象 （一）研究内容庞杂：多学科 （二）应用性学科 一、区域经济学的研究内容 治病的科学，综合，庞杂 一、中国区域经济学的特殊历史使命（一）国际国内形势的需要：全球化、知识经济，区域分工 （二）大国，发展条件千差万别（因地制宜） （三）为地方政府服务 第三节区域经济学的发展历程 一、经济地理学对区域的认识 （一）自然地理学的认识：如平原区、高原区、山地丘陵区 （二）经济地理学的认识 1、类型区：差异性，如钢铁工业区、棉花 区 2、系统区：位置关系和相互作用关系，如 流域区、都市圈 一、区位理论与区域经济学的形成
（一）古典区位理论 1、农业区位论：杜能，德国 2、工业区位论：韦伯，德国，研究运费、 劳动费、聚集因素对工业布局的影响。 3、运输区位论：胡佛，美国 （二）现代区位论 1、市场区位论：市场因素 2、中心地理论：克里斯塔勒，德国 3、区位经济学：最大利润 综合效益最大化 一、现代区域经济学的产生 1、20世纪50年代； 2、美国艾萨德 3、胡佛提出区域经济学的三大基石：（1）生产要素的不完全流动性；（2）生产的不完全分割性；（3）产品与服务的不完全流动性。 第四节现代区域经济学及其主要流派 一、现代区域经济学的理论体系：庞杂 二、现代区域经济学的主要流派 （一）新经济地理学派 （二）新制度学派 （三）区域管理学派
我国高速公路行业发展前景分析 统筹：陶毅讨论：黎凯执笔：黎凯 报告日期：2007-07-21 从我国高速公路产业的发展历程来看，1988年沪嘉高速公路的建成通车实现我国大陆高速公路零的突破，到2006年底全国高速公路通车里程超过4.5万公里。我国的高速公路事业从无到有，高速发展，取得了震惊世界的成绩。 步入2007年，我国高速公路事业依然如火如荼，经过20余年的发展，我国高速公路事业的发展已经步入快车道，路网效应的逐步显现也使高速公路在客运和货运中的优势地位日渐明朗。本文将主要阐述目前我国高速公路行业的发展阶段和现阶段的发展前景。 一、高速公路行业的产业周期分析 1、高速公路产业化发展规律分析 产业存在的基础是产品，高速公路产业的生命周期同产品的存在属性、成长规律相关。高速公路个体具有公共物品及商品的双重属性并具有随着特许经营期限的临近其商品属性逐步弱化的特征，这一特征决定了高速公路产业生命周期的复杂性。 从经营生命来看，高速公路个体经过建设期、经营期和转入公共物品使用期三个阶段；从技术生命来看，高速公路个体要经历功能形成期（投入生产要素的建设期）、服务维修期（维持建成初期的使用功能和技术水平）、技术升级期（增加技术投入、提高通行能力和服务水平）和可能的衰退期（高速公路逐步被其他运输方式取代）四个阶段。
高速公路产业的生命周期就是由高速公路个体的经营生命和技术生命的合成，据此我们可以得出高速公路产业发展的四个阶段。 产业发展期。在这个阶段，由于产业化实施释放了高速公路产业发展的潜在动力，高速公路进入快速、持续的增长期。高速公路逐步网络化，即主骨架形成后，进一步加大干线公路的密度，形成网络状的、更为合理的高速公路结构形态，该阶段为技术升级和资本扩张综合发展期。 产业持续期。在这个阶段，高速公路通车里程增长缓慢、资本扩张趋缓、高速公路的发展重点是高速公路运营管理智能化，应用新技术提高整个路网的通行能力，维护系统的安全性、高效性和衔接性，靠技术提高来保持高速公路在综合运输体系中的主导地位。 产业的可能衰退期。出现这一现象的可能性在于：（1）高速公路个体逐步推出收费期，收费公路的减少使得高速公路直接经营产值下降；（2）其他运输方式的兴起，使得高速公路的地位逐步削弱，或因环保等需要限制汽车保有量的增长而使高速公路维持运营所需的通行费收入逐步减少致使高速公路的功能及作用逐步退化。但由于汽车作为交通工具不可能完全被替代，因此这个阶段呈现衰而不亡的特征。 2、目前我国高速公路产业的生命周期判断 根据上述对高速公路产业周期各个阶段特征的分析，本文认为，目前我国的高速公路产业处于产业发展期。 第一、我国高速公路主干线已初具规模，但高速公路总量仍然不足，网络还未完全形成。 到2006年底，我国高速公路通车里程超过4.5万公里，保持世界第二。长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高速公路网正在加快形成。“五纵七横”国道主干线已经基本建成，交通部表示将确保2007年底完成“五纵七横”国道主干线系统最后2385公里的建设任务。 然而就目前来说，一方面，我国高速公路仅覆盖了省会城市和城镇人口超过50万的大城市，在城镇人口超过20万的中等城市中，只有60%左右有高速公路连接。另一方面，我国一些人口和经济总量已达到相当规模的地级城市与省会城市之间以及地级城市之间还不通高速公路，在相邻省份之间尚未形成高速公路的
高速公路建设对拉动经济的作用研究(一) 摘要：回顾了我国高速公路建设的进程，分析了高速公路的建设对沿线经济的拉动作用，以及对国民经济的推动作用，阐述了高速公路建设在我国现代化建设中的重要意义。 关键词：高速公路;经济建设;拉动作用 “要想富，先修路”，这是一句大家耳熟能详的口号，然而就是这句话对公路的意义进行了生 动而通俗的说明。而高速公路则更是一种具有特别重要政治和经济意义的公路。 目前，全世界已有90多个国家和地区拥有高速公路，通车里程超过了25万km，其中，美国、日本、德国、加拿大等发达国家已经构筑起与本国经济和社会发展相适应的高速公路网。高速公路不仅是交通运输现代化的重要标志，同时也是一个国家现代化的重要标志。审视世界高速公路的发展历史，我们可以发现，具有安全、快捷、经济、舒适等特征的高速公路如同汽车一样，已经深刻影响着我们的日常生活和国家经济的发展。高速公路的发展不仅仅是经济的需要，也是人类文明和现代生活的一部分。完善的高速公路网同时也是我国现代化建设的重要战略要素。 我国内地高速公路的建设，始于上个世纪80年代初期。1984年，我国建成了上海-－嘉定的第一条高速公路。随后，尤其是20世纪90年代至今，我国各地大规模的高速公路建设开始陆续展开。至2006年底，我国高速公路总里程已经达到4.1万公里，继续稳居世界第二位。据悉，“十一五”期间，交通部将着手组织实施国家高速公路网规划，到2010年，新建高速公路2.4万公里，全国高速公路总里程达到6.5万公里。东部地区基本形成高速公路网，长江三角洲、珠江三角洲和京津冀地区形成较完善的城际高速公路网，国家高速公路网骨架基本形成。 高速公路及其他高等级公路的建设，不但改善了我国公路的技术等级结构，改变了我国公路事业的落后面貌，而且缩短了我国同发达国家之间的差距，有效地拉动内需，刺激了高速公路附近地区的经济发展和繁荣。 高速公路是国民经济和社会发展的重大基础设施，其建设对促进国民经济的发展、国土资源的开发、生产力的合理布局、区域间的合作、投资环境的改善、交通出行的消费、生活水平的提升等诸多方面都带来了巨大影响。高速公路的建设对我国经济的拉动作用，主要体现在以下几个方面： 1高速公路对交通运输业的直接促进作用 高速公路具有以下特征：（1）是加快行车速度，使路上的时间大大缩短。高速公路上能达到平均时速１００公里左右，这是普通公路的１－２倍；（2）降低了运输成本，提高了运输质量。由于路况好，路面开阔平整，可以节省时间，节省燃料，减少对车辆的损害，延长了车辆的使用寿命；（3）交通流量加大，由于速度快，路况好，必然高速公路的车辆通过量大大提高；最后，则是高速公路的高安全性，由于高速公路的技术等级高，全立交，无混合交通干扰，全天候运行，安全优势是相当明显的。据统计，告诉公路事故率为一般公路的一成左右。 由于高速公路的以上特征，极大地促进了我国交通运输业的发展。 2高速公路对地方经济发展的拉动作用 高速公路建设作为一项数额巨大的投资，其产生的影响往往是长期的、潜在的，最直观的影响就是它对经济的拉动作用。据专家测算，每１元公路建设投资带动的社会总产值接近３元，相应创造国民生产总值0.4元，每亿元公路建设投资可为公路建筑业创造２０００个劳动日就业机会，而同时为相关产业提供就业机会近５０００个劳动日。 （1）投资拉动。公路的建设对沿线地区带来的资金收益主要体现在以下几个方面：①征地拆迁费；②各种原材料的购买；③沿线庞大的工程队伍的衣食住行方面的消费，将直接刺激当地农业和第三产业的快速增长。在我国，每投资１元，就可以带动３元以上的消费需求；
统筹城乡发展的区域经济学分析 摘要：统筹城乡发展是当前我国经济社会发展的一个热点问题。目前，国内对城乡的研究主要围绕城乡二元结构、城市化滞后、“三农”问题、结构发展失衡等问题展开统筹城乡发展研究。本文从区域经济学经营城市、总部经济、产业转移、空间模式等创新的视角探讨了统筹城乡的路径和模式选择等问题。 关键词：统筹城乡路径空间模式选择 在区域经济学中，城乡是一个极化和计划区域，城市是区域核心，与一定数量的中小城镇和广大的农村腹地形成经济区域，城乡应是一个发展的系统。城市作为区域经济活动与社会活动的中心，城乡之间存在着扩散效应与极化效应，城市以其辐射范围内的广大农村地区作为其依托，二者无时无刻不在进行着物质、人员、技术的交流，城乡之间存在着密不可分的联系。但由于我国长期实施工业优先城市偏向的重工业发展模式，致使农村二、三产业发展滞后，基础设施薄弱，即使农村乡镇企业有一定的发展，但没有和城市工业形成合理的分工，表现为产业结构严重趋同。同时由于长期的城乡分割的户籍制度和用工制度，使得城乡要素不能流动，资金、劳动力等资源得不到合理配置，农村剩余劳动力不能转移，农村资源得不到开发。由于城乡之间极化效应大于扩散效应，农村经济发展与城市的差距不断拉大，形成了严重分割对立、非良性互动的城乡关系。当前，我国进入了工业化中期，发达国家的经验表明，我国到了统筹城乡发展的重要阶段（白津夫，2009）。本文从区域经济学经营城市、总部经济、产业转移、空间模式等创新的视角，探讨了统筹城乡的路径和模式选择等问题。 一、从区域经济视角分析统筹城乡发展的路径选择 （一）从城市经济视角的分析 经营城市的视角。“腾笼换鸟”是经营城市的一种重要模式，通过“腾笼换鸟”的方式，使一些污染大、效益差的城市工业整体搬迁或部分搬迁到郊区或农村乡镇，企业降低土地和劳动力等成本进而提高效益。腾出来的土地则发展一些
农村与区域发展论文区域经济发展论文： 区域经济发展战略研究文献综述 【摘要】区域经济发展战略是一个国家经济社会总体战略的重要组成部分，鉴于此在国家整体经济社会发展中的重要作用，国内外的专家学者进行了大量的理论研究和具体实践，使区域经济发展战略的内容和形式不断更新，保持了旺盛的生命力和与时共进的特征。 【关键词】区域经济；发展战略。 1 引言。 1958 年美国发展经济学艾伯特·赫希曼在《经济发展战略》一书中率先提出“发展战略”这一概念，重点讨论发展中国家如何利用自己的潜力、资源与环境，谋求区域经济社会发展。自20 世纪60 年代开始，联合国先后制定了60 年代、70 年代、80 年代三个10 年的“国际发展战略”，它使得“发展战略”一词逐渐越出以发展中国家为研究对象的范围，也广泛运用于发达国家。 2 国外研究现状。
2. 1 理论贡献。 （1）区域平衡增长论。 均衡增长的主要涵义是指国民经济中各个行业和部门相互协调、共同增长。主要包括赖宾斯坦（H. Leibenstein）的临界最小努力命题论、纳尔森（ R. R. Nelson）的低水平陷阱论、罗森斯坦和罗丹（ P. N. Rosenstein－ Rodan）的大推进论，以及纳克斯（R. Nurkse）的贫困恶性循环论和平衡增长理论。 （2）区域不平衡增长论。 区域不平衡增长论认为增长过程在实质上是不平衡的。其代表理论有佩鲁（Perour）的增长极发展理论、缪尔达尔（Gunnar Myrdal）的循环累积因果理论和赫希曼（A. O. Hirschman）的依附理论。 （3）区域阶段发展论。 倒U 型理论（Reversed U － Shaped Theory） 1965 年，美国经济学家威廉姆森（ J. G. Williamson）把库
四川省区域经济发展 水平分析 专业：2012级资源环境与城乡规划管理1班 姓名：曾宏波 学号：1212060045
摘要：区域经济差异是经济发展过程中的一个普遍问题。区域经济的发展水平不仅影响到政府对各地的管理，也直接影响着社会的安定和人民的生活水平。而四川省区域经济差异更是表现明显，合理分析差异是政府行政管理的一个重要问题。本文采用因子分析的方法，通过运用软件，以《2013年四川省统计年鉴》的数据为基础，对四川省21个地区的重要数据加以分析，做出简单排名和综合经济分析，最后为政府对今后各市的均衡发展和规划管理提出合理建议。 关键词：区域经济；因子分析；政府管理
一、引言 区域经济一般是指某一特定经济区域内部的社会经济活动和社会经济关系或联系的总和。它是一种以某种经济活动或以特定的经济区域为中心的具有宏观经济意义的地域性综合经济体系，是经济区域的实体性内容。根据不同的目的和划分标准可以划分出不同的区域经济。各级政府一般根据统计局资料对各个区域的经济发展进行综合分析，得出区域经济发展的原因及各发展差异的原因，然后依次对各地市的经济发展进行合理的发展指导和规划管理。在坚持一切从实际出发，实事求是的原则下，通过对各个区域的经济的历史与现状的分析，各政府制定出适合区域经济发展的管理措施和办法。但由于不同的地方情况不同，不同的时期发展需求也不一样，因此要因时因地的采用适合的方法和策略。 二、四川省区域经济发展水平的因子分析 因子分析是利用降维的思想，由研究原始变量相关矩阵内部的依赖关系出发，把一些具有错综复杂关系的变量归结为少数几个综合因子的一种多变量统计分析方法。 其模型为 Z = A F + ε （一）样本与指标选取 采用因子分析法对四川省区域经济发展水平进行研究, 通过因子得分及排名更直观的看到分析结果。本文共选取四川省的21个地区作为样本 , 分别是成都市、自贡市、攀枝花市、泸州市、德阳市、绵阳市、广元市、遂宁市、内江市、乐山市、南充市、眉山市、宜宾市、广安市、达州市、雅安市、巴中市、资阳市、阿坝州、甘孜州、凉山州。为了全面反映经济发展水平, 以《四川省统计年鉴》为基础 ,选取了9个指标：人口数（万人）、城镇居民人均可支配收入（元）、人均社会消费品零售额（元）、农民人均纯收入（元）、人均地方财政预算收入（元）、R&D经费内部支出（万元）、就业人员平均工资（元）、人均国内生产总值（元）、人均工业总产值（元）。 表1 所选指标情况 人口数（万人）城镇 居民 人均 可支 配收 入（元） 人均 社会 消费 品零 售额 （元） 农民 人均 纯收 入（元） 人均 地方 财政 预算 收入 （元） R&D经 费内部 支出 （万 元） 就业人 员平均 工资 （元） 人均国 内生产 总值 （元） 人均 工业 总产 值（元） 成都市1417 .78 26590 22021 .7 11300. 6 5507. 9 170197 15995.6 3 57624 22059. 9 自贡市271. 32 19447 12593 .0 7954.8 1215. 9 55337 6067.43 32787 18002. 4 攀枝花市123. 09 22808 15606 .8 8727.5 4646. 8 73403 18326.2 5 60391 43307. 3 泸州市425. 00 20746 8432. 4 7462.6 1948. 42129 6534.93 24317 13839. 8 德阳353.22374 115538953.3 2138.372205 8745.85 35945 20346.
我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。 对建设高速公路认识的统一 在改革开放初期，随着我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的的后果充分暴露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况，缓解公路交通的瓶颈制约，从“六五”开始，公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加宽到15米甚至20米以上，但收效甚微。为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。研究结果显示，我国公路交通存在着三个突出问题：一是由于运输工具种类繁多，汽车、拖拉机、自行车、畜力车、行人混行，车辆行驶纵向干扰大；二是由于人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，横向干扰大；三是公路平交道口多，通过能力低，交通事故严重。以上三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。 这一时期，社会各界对修建高速公路问题非常关注，对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一。直至1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会上，时任国务院副总理的邹家华同志指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”。“这样的结论是明确的，这已经不是理论问题”。认识的统一，为我国高速公路的快速发展奠定了基础，拉开了中国高速公路发展的序幕。 起步建设阶段 1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代；1993年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点，加快我国高速公路的发展，1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。
高速铁路对沿线区域经济产业的影响 2012年08月10日11:11 来源：《合作经济与科技》2012年第5期上作者：建东字号 打印纠错分享推荐浏览量136 提要：世界高铁近五十年的历史证明高铁的开通对一个城市或地区的发展具有重要影响。本文通过对法国高铁、日本高铁及国高铁的研究，总结高铁的到来对于这些城市有些什么样的影响。通过案例分析总结高铁对于城市及区域经济发展的作用，以期能为我国的高铁建设及区域经济发展起一定的参考作用。 关键词：高速铁路，产业结构，区域发展 一、引言 交通运输和区域发展关系始终是一个重要的实践和理论问题，两者之间的关系一直也是经济学、地理学学者以及政府关注与研究的重要课题之一。随着高铁发展建设的日益深入，对于高铁对区域发展的影响研究的必要性日益彰显，交通可达性及其变化对区域经济发展及空间结构变化起着重要的作用。高速铁路于1964年诞生于日本，东海道新干线不仅一举解决了日本经济最发达地区的陆上运输问题，还获得了举世瞩目的经济和社会效益。高速铁路是一个重要的交通革命。高速铁路作为解决大通道上旅客快速运输问题的最有效途径，已成为世界各国铁路的普遍发展趋势。从国外高速铁路的发展历程看，它不仅在与其他交通方式的竞争中改变交通模式构成，而且对于带动沿线区域经济发展也起着重要的作用。
二、高速铁路及其影响研究 (一)高速铁路定义。根据国际铁路联盟(UIC)的定义，高速铁路是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使营运速率达到每小时200km以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250km以上的铁路系统。1964年正式通车的日本东海道新干线是世界上第一条真正意义上的高速铁路。东海道新干线从东京起始，途经名古屋、京都等地终至(新)大阪，全长515.4km，运营速度高达210km/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后，法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。 (二)高速铁路的影响研究。Kiyoshi Kobayashi等人指出高速铁路连接多个城市形成一个系统，对区域经济发展起到重要作用。U.Blum K等人也认为，高速铁路把多个城市连接在一起，从而形成了一个地区间可达性好的区域或走廊。Gines de Rus等人指出高速铁路是客运交通的一个技术突破，它在中距离交通模式构成中与公路和航空竞争，从而增加了铁路的份额。郭文军从土地、能源、污染、安全等方面阐述了高速铁路对运输可持续发展、保护资源和环境将起到关键作用。顾朝林提出京广、京沪、京哈高速铁路客运专线的建设对进一步加强、等城市间的联系以及城镇体系的发展具有重要作用。高速铁路是交通技术的革新，这种革新也相应要求城市地理学、经济地理学等相应领域研究的拓展。因此，系统分析高速铁路对于区域交通系统、经济系统和区域产业的影响，总结国外高速铁路的发展经验和区域发展趋势具有十分重要的意义。
区域统筹发展的战略思考 ××年党中央提出了振兴东北，构建中国经济第四增长极的发展战略，以中央政府的决心和东北地区良好的发展条件，东北腾飞应指日可待。同时，大家都在思考，东北起飞后，下一个开发重点在哪里？第五增长极什么时候启动？要解决什么问题？从哪里着手？我们认为，下一个开发重点或者说第五增长极，应该是以中部为主体的农业主产区，重点是解决农民问题。如果说第四增长极是为了解决老工业基地和下岗职工的问题，那么第五增长极就是为了解决传统农业、农民、农村问题（“三农”问题）。我们在此粗浅地提出第五增长极的理论问题和基本思路，抛砖引玉，供各位参考。 一、第五增长极提出的战略背景 建国以来，我国坚持实施非均衡发展战略和赶超战略，该战略的指导思想是节衣缩食，以农补工，促进农村资源向城市和工业转移，农民和农业剩余向国家集中，不惜一切代价完成工商资本的原始积累，快速实现富国强民的战略目标。在实施以农补工、优先发展重工业的战略过程中，年代还同步实施过西线开发战略。改革开放后，非均衡发展战略推向了极端，年代末期集中全国的资源重点发展珠江三角洲，年代末期倾力打造长江三角洲，年代中期重点建设京津唐及渤海三角地带，年代末期实施西部大开发，××年又提出了振兴东北的规划。多年的非均衡发展战略，成绩斐然，构筑了中国四大增长极，即珠三角、长三角、京津唐及渤海三角地带和东北三省（正在构筑中）。
第一增长极：珠三角。开发珠三角的目的是为中国经济的发展寻找出路，寻找增长的突破口。为了搞好珠三角这块“实验田”，国家给予珠三角一系列配套的特殊优惠政策，珠三角不负众望，先声夺人，取得了巨大的成功，形成了中国第一增长极。但是珠三角的地处中国大陆的南端，难以“达则兼济天下”，撬动规模庞大的国民经济。直到现在，以珠三角为中心的第一增长极还处在极化过程中，对外的扩散效应尚不明显，暂时只能对全国各地的经济发展提供学习和示范作用，提供对外交流的窗口。要促进中国经济的全面起飞，必须在其他地区构建辐射能力更强的新增长极。 第二增长极：长三角。打造长三角是对珠三角反思的结果。邓小平同志认为，没有同步开发上海是最大的失误。痛定思痛，中央政府决定通过发展以上海为中心的长三角，构建中部增长极，带动整个长江经济带的起飞，弥补珠三角辐射带动力不够的缺陷。从功能上看，第二增长极是对第一增长极不足的补充和协调，从增长极的类型看，第二增长极是第一增长模式的推广和延伸。国家特殊的、优惠的发展政策和大量投资铸就了长三角的辉煌，长三角经济一日千里，很快成为了中国第二增长极。但是蓬勃发展、日新月异的长三角对长江经济带的扩散效应远小于极化效应，第二增长极暂时还难以舞活长江经济带，对全国经济的带动作用仍是“蚍蜉撼大树”。鉴于这种情况，就必须构建新的增长极，促进更多地区经济起飞。 第三增长极：京津唐及渤海三角地带。从决策角度看，开发珠三角、长三角是一种被迫的选择，是一种转型战略，开发京津唐及渤海
区域经济差异的理论综述区域经济差异一直是区域经济学研究的核心问题之一，也是世界各国经济发展过程中的一个普遍性问题。本文将对主要的区域经济差异理论做简要的综述。 1.1 区域经济差异 关于区域经济差异的概念，学术界主要有三种观点：第一，认为区经济差异是各区域之间经济增长总量上的差异。如区域之间在国民生产总值、国内生产总值、国民收入、工农业总产值方面的差异；第二，把区域经济差异视为各领域之间的经济增长总量及其增长速度方面的差异，不仅研究了区域之间某一时间的经济差异状态，还研究了其变化的过程；第三，认为区域经济差异应包括各区域之间在经济增长总量、增长速度、相关人均经济指标、经济结构乃至经济发展条件方面所存在的差异，这种观点企图全面反映区域之间在经济发展中所存在的各方面的不相同的现象。目前较为一致的看法就是认为，“区域经济差异是指一定时期内各区域之间人均意义上的经济发展总体水平非均等化现象”。 从以上的几种观点不难发现，它们所涉及的几乎都是区域经济发展的某个或某些时点的状态或结果，而对于区域经济发展来说，更重要的是要找出形成这些状态和结果的原因，以及如何改变和缩小这些差异，区域经济差异理论在这方面研究了许多现实的问题。 总结起来，区域经济差异的形成有以下几方面的原因，第一，是资源察赋的差异，资源禀赋包含了丰富的内容，包括自然资源和社会资源，自然资源又包括地理位置、土地资源、水资源、矿产资源、气候资源等，社会资源包括劳动力、科学技术发展水平等；第二，是制度的差异，包括经济制度、政治制度、法律制度等；第三，是历史和文化。事实上，区域差异理论多是从这些方蕊来分析差异形成的原因，分析和总结这些差异变化的趋势和规律，从而提出如何缩小差异的建议。 1.2 重要的区域经济差异理论 （一）区域均衡发展理论 区域均衡发展理论是在新古典区域经济增长理论的基础上发展起来的，新古典区域经济增长理论认为，区域之间要素报酬的差别将会通过要素流动趋向均衡，其中市场机制起到了关键性的作用，它通过供求和价格的变化最终消除区域之间人均收入的差别，导致经济增长的均衡。