我国高速公路行业发展前景分析
统筹：陶毅讨论：黎凯执笔：黎凯
报告日期：2007-07-21
从我国高速公路产业的发展历程来看，1988年沪嘉高速公路的建成通车实现我国大陆高速公路零的突破，到2006年底全国高速公路通车里程超过4.5万公里。我国的高速公路事业从无到有，高速发展，取得了震惊世界的成绩。
步入2007年，我国高速公路事业依然如火如荼，经过20余年的发展，我国高速公路事业的发展已经步入快车道，路网效应的逐步显现也使高速公路在客运和货运中的优势地位日渐明朗。本文将主要阐述目前我国高速公路行业的发展阶段和现阶段的发展前景。
一、高速公路行业的产业周期分析
1、高速公路产业化发展规律分析
产业存在的基础是产品，高速公路产业的生命周期同产品的存在属性、成长规律相关。高速公路个体具有公共物品及商品的双重属性并具有随着特许经营期限的临近其商品属性逐步弱化的特征，这一特征决定了高速公路产业生命周期的复杂性。
从经营生命来看，高速公路个体经过建设期、经营期和转入公共物品使用期三个阶段；从技术生命来看，高速公路个体要经历功能形成期（投入生产要素的建设期）、服务维修期（维持建成初期的使用功能和技术水平）、技术升级期（增加技术投入、提高通行能力和服务水平）和可能的衰退期（高速公路逐步被其他运输方式取代）四个阶段。
高速公路产业的生命周期就是由高速公路个体的经营生命和技术生命的合成，据此我们可以得出高速公路产业发展的四个阶段。
产业发展期。在这个阶段，由于产业化实施释放了高速公路产业发展的潜在动力，高速公路进入快速、持续的增长期。高速公路逐步网络化，即主骨架形成后，进一步加大干线公路的密度，形成网络状的、更为合理的高速公路结构形态，该阶段为技术升级和资本扩张综合发展期。
产业持续期。在这个阶段，高速公路通车里程增长缓慢、资本扩张趋缓、高速公路的发展重点是高速公路运营管理智能化，应用新技术提高整个路网的通行能力，维护系统的安全性、高效性和衔接性，靠技术提高来保持高速公路在综合运输体系中的主导地位。
产业的可能衰退期。出现这一现象的可能性在于：（1）高速公路个体逐步推出收费期，收费公路的减少使得高速公路直接经营产值下降；（2）其他运输方式的兴起，使得高速公路的地位逐步削弱，或因环保等需要限制汽车保有量的增长而使高速公路维持运营所需的通行费收入逐步减少致使高速公路的功能及作用逐步退化。但由于汽车作为交通工具不可能完全被替代，因此这个阶段呈现衰而不亡的特征。
2、目前我国高速公路产业的生命周期判断
根据上述对高速公路产业周期各个阶段特征的分析，本文认为，目前我国的高速公路产业处于产业发展期。
第一、我国高速公路主干线已初具规模，但高速公路总量仍然不足，网络还未完全形成。
到2006年底，我国高速公路通车里程超过4.5万公里，保持世界第二。长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高速公路网正在加快形成。“五纵七横”国道主干线已经基本建成，交通部表示将确保2007年底完成“五纵七横”国道主干线系统最后2385公里的建设任务。
然而就目前来说，一方面，我国高速公路仅覆盖了省会城市和城镇人口超过50万的大城市，在城镇人口超过20万的中等城市中，只有60%左右有高速公路连接。另一方面，我国一些人口和经济总量已达到相当规模的地级城市与省会城市之间以及地级城市之间还不通高速公路，在相邻省份之间尚未形成高速公路的
有效衔接，即使在我国经济最发达、人口最稠密的东部沿海地区，高速公路依然没有实现真正的网络化服务。
第二、在未来较长的时间内，我国高速公路建设处于网络化的关键阶段
根据交通部制定的《国家高速公路网规划》，在规划的8.5万公里国家高速公路网中，目前已经建成2.9万公里，在建1.6万公里，待建4万公里，分别占总里程的34%、19%、47%，预计到2010年将建成5－5.5万公里，占总里程的60%左右，基本贯通“7918”当中的“五射两纵七横”14条路。
因此，现阶段高速公路建设已处在由主干线建设转向大规模的跨省贯通发展。在经济发达地区和城市密集区，高速公路发展开始进入网络化的关键阶段。可以预计在未来几年，全国每年将建成高速公路3000－4000公里，我国高速公路正处于产业的快速发展阶段。
二、2010年左右，高速公路的网络效应将得到明显体现
随着高速公路网络建设的不断推进，许多目前收益不理想的高速公路个体将逐步释放出其潜能。“网络效应”是未来5年我国高速公路车流量高速增长的重要推动力，也是高速公路行业业绩快速增长的重要驱动因素之一。
全国“五纵七横”国道主干线系统2007 年年底建成
交通部表示，将确保2007 年底完成“五纵七横”国道主干线系统最后2385公里的建设任务。“五纵七横”国道主干线网中的“五纵”指的是：黑龙江同江至海南三亚长约5200公里；北京至福州长约2500公里；北京至珠海长约2400公里；二连浩特至河口长约3600公里；重庆至湛江西南出海快速大通道长1314公里。“七横”指的是：绥芬河至满洲里长约1300公里；丹东至拉萨长约4600公里；青岛至银川长约4400公里；连云港至霍尔果斯长约4400公里；上海至成都长约2500公里；上海至瑞丽长约2500公里；衡阳至昆明长约2000公里。
这最后的2385公里路多数是难啃的“断头路”，“断头路”贯通联网后将带来明显的网络效应。
全国高速公路网将于2010 年底建成
到2010年，国家高速公路网总体上将实现“东网、中联、西通”的目标，建成5－5.5万公里，完成西部开发八条公路干线中的高速公路，基本贯通“7918网”中的“五射两纵七横”14条路，即：北京－上海、北京－福州、北京－港
澳、北京－昆明、北京－哈尔滨，沈阳－海口、包头－茂名，青岛－银川、南京－洛阳、上海－西安、上海－重庆、上海－昆明、福州－银川、广州－昆明。东部地区基本形成高速公路网，长三角、珠三角、环渤海形成较为完善的城际高速公路网络；中部地区实现承东启西、连南接北，东北与华北、东北地区内部的连接更加便捷；西部地区实现内引外联、通江达海，建成西部八条省级通道。
表1：一些重要省份的高速公路“十一五”规划
资料来源：wind资讯
三、中国汽车保有量和重卡保有量的快速增加将保证高速公路车流量的快速增长
目前，中国居民的汽车拥有量无论是总量还是普及率都非常低，居民人均100人拥有一辆汽车，比人均GDP低于中国的印尼和菲律宾还要低，与美国相比差距巨大。如果按照家庭计算拥有量，中国的情况可能更差。
表2：中国与其他国家的汽车普及率比较
资料来源：wind资讯
从中国的经济发展前景、人均收入和消费增长、汽车产业的发展等来看，中国的汽车消费将不断增长，不少机构预测在2010年前汽车销量年增长率在20%以上，2010年－2020年至少每年增长率在12%以上。随着汽车拥有量的高速增长，公路的车流量增长将有坚定的支撑。
中国的汽车保有量，2004年为2694万辆，2005年达到3160万辆，年增幅为17.3%，2006年我国汽车市场再度呈现较快增势，产销双双突破700万辆，分别达到727.97万辆和721.6万辆，同比增长27.32%和25.13%。据估计，未来几年中国汽车保有量将以16%-20%的速度增长，到2010年我国汽车保有量将在6650－8431万量之间。
从中国未来物流产业快速发展的趋势来看，中长途运输的需求将持续快速上升，也意味着中国中长途重卡时代必将来临。这也将为高速公路车流量和费收额
的增长提供保证。这个判断主要基于以下几点。
（1）我国幅员辽阔、地理空间巨大的自然地理特点为大型长距离公路货物运输的发展提供了基础条件，重卡运输的需求将日益增长。
（2）计重收费的全面实施将逐步减少超载运输，原来超载的货物需要更多的卡车来运输。
（3）中西部的开发、产业结构优化升级等将带动货物运输结构的调整，工业制成品、一般消费品和高附加值产品的运输需求将不断增长。由于第二产业对交通运输的需求强度较高，必然会带来交通运输需求的快速增加。
（4）中国前些年对重卡运输的优势和发展重视程度不够，近几年重卡发展迅速，未来几十年将加速发展。
四、高速公路行业公司的毛利率在较长时期内将保持稳步上升
本文认为高速公路行业公司，特别是行业内资产质量良好、管理水平先进的上市公司毛利率将能够在较长时间内保持稳定的增长。上述观点基于以下两点：第一、普遍实行计重收费将节省维修费用和延长大修周期。
随着计重收费在全部高速公路以及普通收费公路的逐步实施，预计上市公司管辖内的高速公路相关路网在今年年底和明年年初将全部实施计重收费。
从已经实施计重收费的线路来看，计重收费可以提高收费水平，尤其是货车比例较高、没有替代线路或者替代线路同时实施计重收费的高速公路的提升效应更加明显。比如赣粤高速，江西省于7 月1 日起对全省高速公路及平行国道实施计重收费后，不考虑新收购的资产，公司 3 季度的业绩大幅增长，原有资产通行费收入增长35.3%，而上半年通行费收入同比增长仅12%。而山东高速恰恰是相反的例子，因为与其高速公路平行的收费公路没有实施计重收费，其重车（超载车）车流量转移到没有实施计重收费的公路了，导致收入下降。
另一方面，当超载运输存在时，养护及大中修成本将大幅上升。超载运输使水泥混凝土路面的使用寿命平均缩短40%，沥青路面缩短20-30%。超载运输不仅增加了每年的维修费用，也大大缩短了大修周期，本来是10 年大修周期的变成了6年就需要大修。计重收费依据超载车辆对路面的损伤程度作补偿性收费，随着其惩罚性作用的发挥，超载率不断下降，其补偿性作用逐步得到充分发挥，直至有可能完全消除超载运输现象。从全周期费用来说，这是一个长期有利于高
速公路行业的举措。
第二、成本控制提升高速公路行业公司毛利率。
首先、高速公路大修是高速公路行业公司毛利率的最大影响因素，随着计重收费的实施和高速公路养护技术的不断发展，大修周期将有所延长，平均毛利率将得到提升。
其次、随着高速公路管理体制的不断完善，高速公路行业政企不分，多头管理的落后体制正在被现代公司化管理所代替，特别是高速公路上市公司应用现代管理体系在控制成本和提高产出上积累了许多宝贵的经验并取得了较好的效益，许多上市公司在股改时就对毛利率等关键财务指标给予了较好的承诺。因此，高速公路行业管理水平的提升也将使毛利率得到提升。
五、依据国际经验，我国高速公路行业将在未来20年保持快速增长
依据美国高速公路网发展的经验，高速公路形成网络的过程中，将同步带来车流量高速增长的时期，其后车流量增长基本与GDP 的增长同步。因此，本文认为从2010年末我国完成5.5万公里里程，实现“东网、中联、西通”的目标，基本贯通“7918网”中的“五射两纵七横”14条主干线路开始，到2030年我国完成“7918网”所规划的所有8.5万公里的高速公路里程里的这段时间，我国高速公路都将保持快速增长的态势。
从我国公路和高速公路的发展来看，客货周转量在过去25 年里的年均复合增长率保持在10%以上，基本与我国经济发展相一致，说明随着经济增长，公路客货周转量保持同步增长基本是没有问题的。
“十一五”期间，我国国民经济将保持持续快速增长趋势，预计GDP 年均增长7.5—8.5%。经济总规模不断扩大，工业化进程将以制造业规模快速扩张为主要特征，对能源、原材料需求大幅度增加，市场活力增强，物流和人流加快，必然使“十一五”期间公路客货运输需求保持持续增长势头。
从长期来看，普遍预测，我国在2050 年将成为全球最大的经济体，超过美国。从前面的比较来看，我国高速公路与美国还有巨大的差距，随着我国经济总量的不断增长，高速公路行业必将分享中国经济的增长。
中国高速公路发展史 高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路。而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。 我国的高速公路网的主要规划布局主要可划分为： ①首都放射线7条： 北京—上海、北京—台北、北京—港澳、北京—昆明、北京—拉萨、北京—乌鲁木齐、北京—哈尔滨； ②南北纵向线9条： 鹤岗—大连、沈阳—海口、长春—深圳、济南—广州、大庆—广州、二连浩特—广州、包头—茂名、兰州—海口、重庆—昆明； ③东西横向线18条： 绥芬河—满洲里、珲春—乌兰浩特、丹东—锡林浩特、荣成—乌海、青岛—银川、青岛—兰州、连云港—霍尔果斯、南京—洛阳、上海—西安、上海—成都、上海—重庆、杭州—瑞丽、上海—昆明、福州—银川、泉州—南宁、厦门—成都、汕头—昆明、广州—昆明。 ④此外，规划方案还有：辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线、2段并行线和30余段联络线。 国家高速公路网（简称“7918网”）采用放射线与纵横网格相结合的布局形态，构成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的公路交通大通道，总规模万公里，其中主线万公里，地区环线、联络线等其他路线万公里。 当环岛高速行驰于脚下的时候，我们再来回顾一下那鼓舞人心的每一个时刻吧。1．1988年，我国第一条高速公路沪嘉高速公路建成。上海至嘉定高速公路是我国第一条按高速公路工程技术标准设计、施工的高等级公路工程，全长18．5公里。全路设计行车时速120公里，双向4车道，中央分隔带宽3米，全封闭，全立交，沿线建有大型互通式立交桥3座，设有完整的交通标志、标线和交通监控系统。沪嘉高速公路的建成，结束了我国大陆没有高速公路的历史，对其他地区高速公路的建设起到推动、示范作用。2．1989年7月，第一次全国高等级公路建设现场会在沈阳召开，这次会议是专题研究高等级公路建设的第一次会议，提出了今后建设高等级公路的10条政策措施。3．1990年9月，沈大高速公路通车。沈阳至大连高速公路全长375公里，连接沈阳、辽阳、鞍山、营口、大连5个城市，是当时公路建设项目中由我国自行设计、自行施工，规模最大、标准最高的工程，开创了我国建设长距离高速公路的先河，为90年代大规模的高速公路建设积累了经验。 4．山东会议。1993年6月交通部在山东召开了全国公路建设工作会议，明确了建设“两纵两横三个重要路段”的国道主干线任务。从1993年至1997年的5年中，全国高速公路建设速度加快，共建成高速公路4119公里，京津塘、济青、京石、首都机场、太旧、郑开等一大批高速公路相继建成通车。 5．1993年京津塘高速公路通车，这是我国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程，全长142公里，时速120公里，设置监控、通信、收费、照明等服务设施。通过这条路的修建，我国制定了第一个高速公路工程技术标准。6．1993年底济青高速公路通车，西起济南，东至青岛，全长318公里，双向四车道，设计时速110公里。 7．1995年12月成渝高速公路通车，全长340公里。 8．1996年9月沪宁高速公路通车，江泽民同志题写路名。公路全长275公里，双向四车道，设计时速120公里。中国高速公路发展史上具有里程碑的意义，极大地推动了中
第1章绪论 1.1我国公路现状 交通运输业是国民经济中从事运送货物和旅客的社会生产部门，是国民经济和社会发展的动脉，是经济社会发展的基础行业、先行产业。交通运输主要包括铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式，其中，铁路、水运、航空、管道起着“线”的作用，公路则起着“面”的作用，各种运输方式之间通过公路路网联结起来，形成四通八达、遍布城乡的运输网络。改革开放以来，灵活、快捷的公路运输发展迅速，目前，在综合运输体系中，公路运输客运量、货运量所占比重分别达90％以上和近80％。高速公路是经济发展的必然产物，在交通运输业中有着举足轻重的地位。在设计和建设上，高速公路采取限制出入、分向分车道行驶、汽车专用、全封闭、全立交等较高的技术标准和完善的交通基础设施，为汽车快速、安全、经济、舒适运行创造了条件。与普通公路相比，高速公路具有行车速度快、通行能力大、运输成本低、行车安全、舒适等突出优势，其行车速度比普通公路高出50％以上，通行能力提高了2~6倍,并可降低30％以上的燃油消耗、减少1/3的汽车尾气排放、降低1/3的交通事故率。 新中国成立以来，经过60多年的建设，公路建设有了长足发展。2011年初正值“十一五”规划结束，“十二五”规划伊始。“十一五”时期是我国公路交通发展速度最快、发展质量最好、服务水平提升最为显著的时期。经过4年多的发展，公路交通运输紧张状况已实现总体缓解，基础设施规模迅速扩大，运输服务水平稳步提升，安全保障能力明显增强，为应对国际金融危机、保持经济平稳较快发展、加快经济发展方式转变、促进城乡区域协调发展、保障社会和谐稳定、进一步提高我国的综合国力和国际竞争力作出了重要贡献。 “十一五”前4年，全国累计完成公路建设投资2.93万亿元，年均增长近16％，约为“十一五”预计总投资的1.2倍，也超过了“九五”和“十五”的投资总和。公路建设投资的快速增长，极大地拉动和促进了国民经济的迅猛发展。从公路建设投资占同期全社会固定资产总投资的比重来看，“十一五”期间基本保持在4.5％左右。 在投资带动下，公路网规模不断扩大，截至2009年底，全国公路网总里程达到386万公里，其中高速公路6.51万公里，二级及以上公路42.52万公里，分别较"十五"末增加36.4万公里、2.5万公里和9.4万公里；全国公路网密度由“十五”末的每百平方公里34.8公里提升至40.2公里。预计到2010年底，全国公路网总里程将达到395万公里，高速公路超过7万公里，分别较“十五”末增加45.3万公里与3万公里。农村公路投资规模年均增长30%，总里程将达到345万公里，实现全国96%的乡镇通沥青（水泥）路。 “十一五”期间公路的快速发展，为扩大内需、拉动经济增长作出了突出贡献。特别是2008年以来，为应对国际金融危机，以高速公路为重点，建设步伐进一步加快，“十一五”末高速公路里程将达到"十五"末的1.78倍。“十一五”期间全社会高速公路建设累计投资达2万亿元，直接拉动GDP增长约3万亿元，拉动相关行业产出
中国高速公路发展历程 高速公路，部分地区称为快速公路。一般是指双向2条车道以上、双向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用两旁封闭和立体交叉桥梁与匝道，时速限制比普通公路较高的行驶道路。高速公路的特点是高速、交通量大和有较高的运输经济效益及社会效益。 一、高速公路发展历程 中国高速公路的发展大致经历了两个阶段： 第一个阶段：起步建设阶段（1988年~1997年） 1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史； 1990年，被誉为”神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，开创了我国大陆建设长距离高速公路的先河。 1993年京津塘高速公路通车，这是我国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程。 1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施； 1997年底，我国高速公路通车里程达到4771公里，10年间平均增长477公里。 第二个阶段：快速发展阶段（1998年~至今）
1997年的亚洲金融危机使党中央、国务院采取积极财政政策，加大交通基础设施的投入，高速公路进入大发展期。 2003年8月建成通车的榆靖高速公路，填补了我国沙漠高速公路建设的空白。 2005年12月崇遵高速公路的开通标志着“西南动脉”的打通。 在2007年9月，国内首条穿越秦岭高速公路——西汉高速公路全线胜利通车。 2002年底，我国高速公路通车里程一举突破2.5万公里，位居世界第二。 截止2014年底，我国高速公路通车总里程达12.25万公里。 从起步到高速公路通车1万公里，我们用了12年时间，从1万公里到突破2万公里，只用了4年时间，从2万公里到突破3万公里只用了两年时间。中国的高速公路以超常的速度发展着。 图1对中国高速公路里程增长做了详细的统计：
我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。 对建设高速公路认识的统一 在改革开放初期，随着我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的的后果充分暴露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况，缓解公路交通的瓶颈制约，从“六五”开始，公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加宽到15米甚至20米以上，但收效甚微。为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。研究结果显示，我国公路交通存在着三个突出问题：一是由于运输工具种类繁多，汽车、拖拉机、自行车、畜力车、行人混行，车辆行驶纵向干扰大；二是由于人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，横向干扰大；三是公路平交道口多，通过能力低，交通事故严重。以上三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。 这一时期，社会各界对修建高速公路问题非常关注，对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一。直至1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会上，时任国务院副总理的邹家华同志指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”。“这样的结论是明确的，这已经不是理论问题”。认识的统一，为我国高速公路的快速发展奠定了基础，拉开了中国高速公路发展的序幕。 起步建设阶段 1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代；1993年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点，加快我国高速公路的发展，1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。
中国高速公路发展历史 艰难的起步——高速公路最初的年代 高速公路的出现，是社会经济发展的必然产物。虽然我国高速公路建设，同发达的工业国家相比，晚了半个世纪。 进入20世纪70年代，随着车辆的增长，我国主要干线公路上交通拥挤堵塞日益严重，车辆行驶速度只有经济时速的一半，交通事故急剧增加。为此，交通部开始汇集和研究世界各国解决这一问题的资料，并对我国部分主要干线公路的交通状况进行分析研究。 纸上的70年代 交通部在调查研究的基础上，开始酝酿在交通流量大的长江三角洲、珠江三角洲和京津地区修建高速公路。1970年，交通部编制公路科技发展规划时，公路局几位领导和专家提出，根据交通流量，应在北京-天津-塘沽之间修建高速公路，并安排交通部第二公路勘察设计院组成调查组进行现场调研。 1975年，由王展意、李劲、沙庆林等六人组成的公路代表团应邀赴日本访问，重点考察了高速公路。1977年7月，在全国公路基本建设会上，交通部提出了新建高速、快速公路，以利于开展集装箱运输的初步规划；同年，交通部又提出要修建京津塘高速公路，时任交通部部长叶飞设想三年内建成通车，并要通过修建这条高速公路积累经验，促进我国公路交通现代化。1978年5月，在全国交通工作会议和全国交通战线学大庆会议上，交通部将建设京津塘高速公路的问题提交代表们讨论。6月，交通部党组在向党中央、国务院上报的《关于实现交通运输现代化的汇报提纲》中，提出了高速公路的建设目标：“五五”后三年开始修京津塘高速公路，“六五”建成；并着手修建南京-杭州-宁波的高速公路；将沈阳-大连的公路改造成高速公路。虽因种种原因，高速公路建设计划最终只是停留在纸上，未能如期实施，但修建高速公路的准备工作开始列入交通工作的议事日程。 口水中的“汽车专用” 与此同时，公路交通日益陷入被动局面。如到20世纪80年代初，北京至天津塘沽港口的103国道，虽经几次改扩建提升为二级公路，但由于交通量快速增长，经常出现严重交通堵塞现象，年交通事故超过1000起。166公里长的公路，汽车正常行驶需要6个多小时，严重影响了华北地区对外进出口贸易的开展。珠江三角洲地区、长江三角洲地区及其他一些地区的重要公路通道上，交通拥挤现象也日益加剧。国道307线石家庄至太原段、国道107线北京至石家庄段、国道104线北京至天津段等都曾经发生过交通瘫痪长达7天以上的严重堵车事故。 当时,《人民日报》、《经济日报》等先后发表了《高速公路与现代化》、《世界的高速公路》等文章，普及了高速公路的知识，也反映了社会对高速公路的呼唤。 于是，在广泛进行可行性研究的基础上，交通部确定了第一批高速公路项目。其中有北京-天津-塘沽、广州-深圳、上海-嘉定-南京、沈阳-大连、西安-临潼等。
我国高速公路行业发展前景分析 统筹：陶毅讨论：黎凯执笔：黎凯 报告日期：2007-07-21 从我国高速公路产业的发展历程来看，1988年沪嘉高速公路的建成通车实现我国大陆高速公路零的突破，到2006年底全国高速公路通车里程超过4.5万公里。我国的高速公路事业从无到有，高速发展，取得了震惊世界的成绩。 步入2007年，我国高速公路事业依然如火如荼，经过20余年的发展，我国高速公路事业的发展已经步入快车道，路网效应的逐步显现也使高速公路在客运和货运中的优势地位日渐明朗。本文将主要阐述目前我国高速公路行业的发展阶段和现阶段的发展前景。 一、高速公路行业的产业周期分析 1、高速公路产业化发展规律分析 产业存在的基础是产品，高速公路产业的生命周期同产品的存在属性、成长规律相关。高速公路个体具有公共物品及商品的双重属性并具有随着特许经营期限的临近其商品属性逐步弱化的特征，这一特征决定了高速公路产业生命周期的复杂性。 从经营生命来看，高速公路个体经过建设期、经营期和转入公共物品使用期三个阶段；从技术生命来看，高速公路个体要经历功能形成期（投入生产要素的建设期）、服务维修期（维持建成初期的使用功能和技术水平）、技术升级期（增加技术投入、提高通行能力和服务水平）和可能的衰退期（高速公路逐步被其他运输方式取代）四个阶段。
高速公路产业的生命周期就是由高速公路个体的经营生命和技术生命的合成，据此我们可以得出高速公路产业发展的四个阶段。 产业发展期。在这个阶段，由于产业化实施释放了高速公路产业发展的潜在动力，高速公路进入快速、持续的增长期。高速公路逐步网络化，即主骨架形成后，进一步加大干线公路的密度，形成网络状的、更为合理的高速公路结构形态，该阶段为技术升级和资本扩张综合发展期。 产业持续期。在这个阶段，高速公路通车里程增长缓慢、资本扩张趋缓、高速公路的发展重点是高速公路运营管理智能化，应用新技术提高整个路网的通行能力，维护系统的安全性、高效性和衔接性，靠技术提高来保持高速公路在综合运输体系中的主导地位。 产业的可能衰退期。出现这一现象的可能性在于：（1）高速公路个体逐步推出收费期，收费公路的减少使得高速公路直接经营产值下降；（2）其他运输方式的兴起，使得高速公路的地位逐步削弱，或因环保等需要限制汽车保有量的增长而使高速公路维持运营所需的通行费收入逐步减少致使高速公路的功能及作用逐步退化。但由于汽车作为交通工具不可能完全被替代，因此这个阶段呈现衰而不亡的特征。 2、目前我国高速公路产业的生命周期判断 根据上述对高速公路产业周期各个阶段特征的分析，本文认为，目前我国的高速公路产业处于产业发展期。 第一、我国高速公路主干线已初具规模，但高速公路总量仍然不足，网络还未完全形成。 到2006年底，我国高速公路通车里程超过4.5万公里，保持世界第二。长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高速公路网正在加快形成。“五纵七横”国道主干线已经基本建成，交通部表示将确保2007年底完成“五纵七横”国道主干线系统最后2385公里的建设任务。 然而就目前来说，一方面，我国高速公路仅覆盖了省会城市和城镇人口超过50万的大城市，在城镇人口超过20万的中等城市中，只有60%左右有高速公路连接。另一方面，我国一些人口和经济总量已达到相当规模的地级城市与省会城市之间以及地级城市之间还不通高速公路，在相邻省份之间尚未形成高速公路的
我国高速公路发展现状及未来趋势 前言 高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路，而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。我国公路从建国初的几万公里到目前的400万公里，高速公路从1984年兴建到1988年底通车的第一条沪嘉高速公路开始到目前拥有总里程7.4万公里，居世界第二位，仅次于美国。这其中的发展历程留下了几代人艰苦奋斗的足迹，凝结了无数公路建设者们的辛勤汗水。作为一名学生和未来的公路工作的从事者，我觉得我非常有必要了解一些公路发展的历史，更要清楚地看清现状，和探讨公路事业发展的未来，这非常有利于我们更好的开展公路方面的学习、科研和施工工作。 第一章高速公路概念 1.1高速公路的概念和定义 公路是指联接城市、乡村和工矿基地之间，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路称公路。高速公路属于高等级公路。其建设情况反映着一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。 世界各国的高速公路没有统一的标准，命名也不尽相同。各国尽管对高速公路的命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。国际道路联合会在历年的统计年报中，把直达干线也列入高速公路范畴。从定义可以看出，一般来讲高速公路应符合下列4 个条件：(1)只供汽车高速行驶；(2)设有多车道、中央分隔带，将往返交通完全隔开；(3)设有平面、立体交叉口；(4)全线封闭，出入口控制，只准汽车在规定的一些立体交叉口进出公路。 第二章世界公路发展情况 2.1世界公路发展的四个阶段 目前，全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，目前世界各国的公路总长度约2000万公里，约80个国家和地区修建了高速公路，通车总里程26万公里左右（此数据不太准确），其中美国、中国、英国、德国、法国、意大利、日本、加拿大等国高速公路里程约占世界高速公路里程的80%以上。 回顾历史，国外发达国家公路的发展大致都已经历了三个发展阶段，现正处于第四个发展阶段。 第一阶段从19世纪末到本世纪30年代，是各国公路的普及阶段。这期间随着汽车的大量使用，大多是在原有乡村大道的基础上，按照汽车行驶的要求进行改建与加铺路面，构成基本的道路网，达到大部分城市都能通行汽车的要求。 第二阶段从30年代到50年代，是各国公路的改善阶段。这期间由于汽车拥有量的迅速增加，公路交通改善需求增长很快，各国除进一步改善公路条件外，开始考虑城市间、地区间公路有效连接，着手高速公路和干线公路的规划，英、美、德、法等国都相继提出了以高速公路为主的干线公路发展规划，并通过立法，从法律和资金来源方面给予保障。
高速公路发展现状 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998
我国高速公路行业发展前景分析 统筹：陶毅讨论：黎凯 执笔：黎凯 报告日期：2007-07-21 从我国高速公路产业的发展历程来看，1988年沪嘉高速公路的建成通车实现我国大陆高速公路零的突破，到2006年底全国高速公路通车里程超过4.5万公里。我国的高速公路事业从无到有，高速发展，取得了震惊世界的成绩。 步入2007年，我国高速公路事业依然如火如荼，经过20余年的发展，我国高速公路事业的发展已经步入快车道，路网效应的逐步显现也使高速公路在客运和货运中的优势地位日渐明朗。本文将主要阐述目前我国高速公路行业的发展阶段和现阶段的发展前景。 一、高速公路行业的产业周期分析 1、高速公路产业化发展规律分析 产业存在的基础是产品，高速公路产业的生命周期同产品的存在属性、成长规律相关。高速公路个体具有公共物品及商品的双重属性并具有随着特许经营期限的临近其商品属性逐步弱化的特征，这一特征决定了高速公路产业生命周期的复杂性。 从经营生命来看，高速公路个体经过建设期、经营期和转入公共物品使用期三个阶段；从技术生命来看，高速公路个体要经历功能形成期（投入生产要素的建设期）、服务维修期（维持建成初期的使用功能和技术水平）、技术升级期（增加技术投入、提高通行能力和服务水平）和可能的衰退期（高速公路逐步被其他运输方式取代）四个阶段。 高速公路产业的生命周期就是由高速公路个体的经营生命和技术生命的合成，据此我们可以得出高速公路产业发展的四个阶段。
产业发展期。在这个阶段，由于产业化实施释放了高速公路产业发展的潜在动力，高速公路进入快速、持续的增长期。高速公路逐步网络化，即主骨架形成后，进一步加大干线公路的密度，形成网络状的、更为合理的高速公路结构形态，该阶段为技术升级和资本扩张综合发展期。 产业持续期。在这个阶段，高速公路通车里程增长缓慢、资本扩张趋缓、高速公路的发展重点是高速公路运营管理智能化，应用新技术提高整个路网的通行能力，维护系统的安全性、高效性和衔接性，靠技术提高来保持高速公路在综合运输体系中的主导地位。 产业的可能衰退期。出现这一现象的可能性在于：（1）高速公路个体逐步推出收费期，收费公路的减少使得高速公路直接经营产值下降；（2）其他运输方式的兴起，使得高速公路的地位逐步削弱，或因环保等需要限制汽车保有量的增长而使高速公路维持运营所需的通行费收入逐步减少致使高速公路的功能及作用逐步退化。但由于汽车作为交通工具不可能完全被替代，因此这个阶段呈现衰而不亡的特征。 2、目前我国高速公路产业的生命周期判断 根据上述对高速公路产业周期各个阶段特征的分析，本文认为，目前我国的高速公路产业处于产业发展期。 第一、我国高速公路主干线已初具规模，但高速公路总量仍然不足，网络还未完全形成。 到2006年底，我国高速公路通车里程超过4.5万公里，保持世界第二。长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高速公路网正在加快形成。“五纵七横”国道主干线已经基本建成，交通部表示将确保2007年底完成“五纵七横”国道主干线系统最后2385公里的建设任务。
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
高速公路 结 课 论 文
摘要:随着经济的发展和科技的进步，我国的交通事业发展取得了举世瞩目的成就,以高速公路为代表的交通建设日新月异地呈现在人民面前，为我国经济的飞速发展贡献了巨大力量，然而,从新中国成立到现在我国的经济建设毕竟经历了从计划经济向市场经济的转变,而且我国高速公路建设起步晚、起点低、再加上技术欠缺等原因,我国的高速公路发展仍有很多缺点需要改进，才能满足我国飞速发展的经济建设。 关键词：发展特点；主要问题;未来规划。 一、发展特点 二、Ⅰ、发展速度飞快，总量欠缺 经过二十几年的发展，我国高速公路的发展表现出以下特征:起步晚、起点低、飞快发展等特点，在不断地建设中已经初具规模,但是与世界发达国家相比,仍存在较大差距，我国的高速公路总量依然欠缺，美国的高速公路总里程是我国的1.7倍,若以平均国土面积计算,我国的高速公路密度仅为０．56kｍ每百平方公里,我国的经济总量已经跃居世界前列，但是高速公路的发展水平却与经济发展的要求存在差距。众所周知，我国国土广袤，人口众多,因此对高速公路的需求也非常之大,但是我国目前的高速公路覆盖量仍然不足，从分布范围来看，我国东部发达地区,已经初步形成了高速公路路网,根据我国“东部加密”远期规划的整体思路,以及现代化建设的要求,我国高速公路目前的这种发展程度是远远不够的;
在我国中西部,虽然近几年来加快了建设步伐，但是,仍然存在道路阻塞,交通不畅的情况;甚至有一些一级城市,人口超过百万却依然未连接高速公路,目前，还有很多地方，很多居民没有享受到高速公路的便捷服务，高速公路的机动性尚未发挥，没有形成与其他运输方式良好衔接的格局。 Ⅱ、资金问题需要改善 目前，我国高速公路建设存在资金来源不足、债务沉重等问题,政府投资比例不足,难以发挥宏观调控的作用，虽然银行贷款在加快我国高速公路建设发展方面发挥了积极作用。但是，这也使我国高速公路建设债务繁重，由于高速公路建设进一步发展，交通量大,这些债务问题更加严重，一些地方资金难以落实,也导致债务危机不断出现。虽然，我国目前已经形成了“国家投资、地方融资”等投融体制,为高速公路建设提供了融资保障,但仍存在以下问题:一是交通建设资金来源充足,但是总量难以达到建设要求;二是现今自筹资金的方法、融资的手段相对有限,要想得到充足资金就要寻求更多的融资渠道。总体来说，政府投入不足,债务繁重，投资融资结构不合理,这些都不利于我国高速公路的高速与可持续性发展。因此加大政府投资比重，减少借贷比重，探索更多的融资渠道,以发挥高速公路的经济效益和社会效益。 Ⅲ、高速公路高事故死亡率 高速公路路面平坦，道路开阔，车辆通行有序,与普通公路相比更可靠、更安全,自从建成了一系列高速公路,我国的公路交通事故发生频率有所下降，调查显示,百万车公里事故发生率与相关旧路相比大大降低了,其安全性与普通公路相比有明显提高,即将达到国外水平。即便如此，我国高速公路的事故致死率却并不乐观,据调查显示，我国的高速公路事故死亡率与高速公路事故发生率成正比，也就是说，每发生一次高速交通事故,就会有人丧失生命，调查显示:事故中死亡人数与受伤人数的比例,高速公路为1:２.9５,普通公路为1：4.00,高速事故死亡率明显偏高。 为此,国家必须采取行之有效的措施来减少高速公路事故,或者通过营救措施来降低死亡率。首先,交通部门要严格驾驶证件的考核制度，对于开车技术不过关的考生坚决不给与合格成绩，不让开车上路,并启用法律武器来监督驾照考核人员的行为。其次，严格审核进入高速公路车辆的司机的驾驶证,对于冒充，高速公路紧急报警系统建设，使之更加人性化、科学化、快捷化、经济化，还要提高紧急救援部门的救援业务水平,充分利用社会资源的同时要尽量采用先进技术,提高救援服务质量。
高速公路发展现状文件编码（008-TTIG-UTITD-GKBTT-PUUTI-WYTUI-8256）
我国高速公路行业发展前景分析 统筹：陶毅讨论：黎凯 执笔：黎凯 报告日期：2007-07-21 从我国高速公路产业的发展历程来看，1988年沪嘉高速公路的建成通车实现我国大陆高速公路零的突破，到2006年底全国高速公路通车里程超过4.5万公里。我国的高速公路事业从无到有，高速发展，取得了震惊世界的成绩。 步入2007年，我国高速公路事业依然如火如荼，经过20余年的发展，我国高速公路事业的发展已经步入快车道，路网效应的逐步显现也使高速公路在客运和货运中的优势地位日渐明朗。本文将主要阐述目前我国高速公路行业的发展阶段和现阶段的发展前景。 一、高速公路行业的产业周期分析 1、高速公路产业化发展规律分析 产业存在的基础是产品，高速公路产业的生命周期同产品的存在属性、成长规律相关。高速公路个体具有公共物品及商品的双重属性并具有随着特许经营期限的临近其商品属性逐步弱化的特征，这一特征决定了高速公路产业生命周期的复杂性。 从经营生命来看，高速公路个体经过建设期、经营期和转入公共物品使用期三个阶段；从技术生命来看，高速公路个体要经历功能形成期（投入生产要素的建设期）、服务维修期（维持建成初期的使用功能和
技术水平）、技术升级期（增加技术投入、提高通行能力和服务水平）和可能的衰退期（高速公路逐步被其他运输方式取代）四个阶段。 高速公路产业的生命周期就是由高速公路个体的经营生命和技术生命的合成，据此我们可以得出高速公路产业发展的四个阶段。 产业发展期。在这个阶段，由于产业化实施释放了高速公路产业发展的潜在动力，高速公路进入快速、持续的增长期。高速公路逐步网络化，即主骨架形成后，进一步加大干线公路的密度，形成网络状的、更为合理的高速公路结构形态，该阶段为技术升级和资本扩张综合发展期。 产业持续期。在这个阶段，高速公路通车里程增长缓慢、资本扩张趋缓、高速公路的发展重点是高速公路运营管理智能化，应用新技术提高整个路网的通行能力，维护系统的安全性、高效性和衔接性，靠技术提高来保持高速公路在综合运输体系中的主导地位。 产业的可能衰退期。出现这一现象的可能性在于：（1）高速公路个体逐步推出收费期，收费公路的减少使得高速公路直接经营产值下降；（2）其他运输方式的兴起，使得高速公路的地位逐步削弱，或因环保等需要限制汽车保有量的增长而使高速公路维持运营所需的通行费收入逐步减少致使高速公路的功能及作用逐步退化。但由于汽车作为交通工具不可能完全被替代，因此这个阶段呈现衰而不亡的特征。 2、目前我国高速公路产业的生命周期判断 根据上述对高速公路产业周期各个阶段特征的分析，本文认为，目前我国的高速公路产业处于产业发展期。
三、改革开放以来——我国高速公路的发展建设 交通工程是我国社会主义初期阶段最受重视、投入最多、收益最好的事业之一。自改革开放以来，我国公路建设得到了迅猛发展，由汽车时代到高速公路时代，我国仅仅用了20年的时间。接下来将展示我国高速公路自改革开放以来的高速公路的发展历程。 （一）认识阶段 在改革开放初期，随着为我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的后果充分显露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。研究结果显示，公路交通存在三个突出问题：1、运输工具种类繁多,汽车拖拉机、自行车、畜力车、人车混行；2、人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，车辆纵横行驶干扰大；3、公路平交道口多，通过能力低，交通事故严重。上述三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。 （二）起步阶段 改革开放之初，我国没有一条高速公路。改革开放以来，从一无所有到建成高速公路公路85000km。 1978年，台湾第一条高速公路，（中山高速公路）通车，北起基隆，南到高雄凤山，全长三百七十三公里，让民众享受到建设高速公路的便利性。 1988年，修建的上海沪嘉高速公路是中国大陆第一条高速公路。19984年12月21日动工兴建，1988年10月31日全线通车，总投资1.5亿元。它的建成，结束了我国大陆没有高速公路的历史，使中国大陆高速公路的建设实现了“零”的突破。 1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代。 1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。 1993年，我国高速公路通车里程达到4771km，10年间年均增长477km。相继建成了沈大、京津唐、成渝、济青等一批具有重要意义的高速公路，突破了高速公路建设的多项重大技术“瓶颈”，积累了设计、施工、监理和运营等建设和管理全过程的经验，为了1998年后的快速发展奠定了基础。 1989年~2009年的20年间，我国高速公路建设突飞猛进，进入疯狂发展的阶段。20年弹指一挥间，中国高速公路不仅实现了“零的突破”，而且通车里程已超过45400km，位居世界第二，创造了世界道路建设史上的奇迹。四通八达的高速路网成为社会经济发展的大动脉。
我国高速公路服务区现状和发展趋势浅议 高速公路服务区是高速公路重要组成部分，是衡量高速公路配套设施是否完善的重要标志，对高速公路功能发挥起到重要作用。 一、高速公路服务区的重要性 1.经济发展的需要 高速公路服务区对于高速公路来说是必不可少的环节，为过往高速公路的车辆和人员提供各种服务，满足不同层次、不同类型的需求。对高速公路经营者来说，高速公路服务区所提供的是一种产品，高速公路服务区的建设对提高高速公路的社会效益和经济效益的作用是不能低估的。它同时也带动周边经济的发展，为高速公路服务区发展供了前所未有的广阔前景。 2.安全的需要 高速公路的特点是高速连续行驶，驾驶员必须保持精力高度集中，然而道路线形单调，使得精神疲劳不可避免。为了解除连续行驶的疲劳和紧张，满足驾驶员生理上的要求，同时给予车辆以必要的供给和维护，同时安排适当的休息设施等，是保证安全的重要条件。 3.满足司乘人员需求的需要 环境优美、设施齐备的高速公路服务区能够提升对旅行生活的兴奋点和满意度，对于当地旅游资源的宣传起到了积极的作用。高速公路服务区的设置、选址应依托当地环境，与地区环境相辅相成，或与周边旅游景点形成交通结合点，服务与环境互为依托。可以说，合理、完备、美观的设计，使得高速公路服务区景观规划设计更为人性化。 4.社会发展的需求 随着社会经济的快速发展，高速公路与人们的现代化办公生活紧密结合的程度应不断提高；人们的生活办公方式越来越多样化，要求符合现代化生活方式的
硬件设施也应不断提高，高速公路服务区应设立自动化办公专用场所及设施，同时汽修服务应引起现代4S店模式的经营服务方式。餐饮以突出地方特色，满足司乘人员既能吃好，又能吃快的需求，如有条件客房可分为几个档次，以及钟点房间。 二、我国高速公路服务区未来发展建议 1.进一步明确高速公路服务区的功能 深刻认识和理解高速公路服务区是高速公路附属配套设施的真正意义，业主单位要从满足高速公路使用者和车辆正常运行需求的观点出发，完成高速公路服务配套设施的建设工作。高速公路服务区应为道路使用者提供必需的停车、休息、加油、检修、餐饮、如厕等服务功能，服务区的拓展功能包括货物中转、客运中转、信息服务站、旅游休闲及现代化办公等，以满足道路使用者的基本需求，同时缓解司乘员的疲劳、紧张状况，相应地要求建设比较完善的服务设施。 2.强化管理，科学发展 提高管理水平、强化管理手段是实现高速公路服务区科学发展的重要途径。应该注重以下几个方面：一是要制定有关高速公路服务区建设与管理的指导意见，同时加大管理力度；二是需要积极组织高速公路管理单位交流、推广先进经验。三是要充分认识到区域发展的不平衡和建设环境的差别，要高度重视规模与质量的统一，合理使用资源，注重土地节约，有效保护环境；四是要加强人力资源管理的改革，培养和引进专业化管理人才，提高广大员工工作积极主动性，同时为引进人才建立良好的环境空间。 3.高速公路服务区的设计还应注重的细节。 第一，场地设施的定位要在早期设计阶段展开，这些设施应成为高速公路服务区主要功能设计的先提条件，在满足实用性的同时应注重良好的视觉观感，体现出高速公路服务区的灵活性设计。第二，在功能间设立时特别注意符合有关职能管理部门的要求，如消防、食品卫生方面、水源、污水处理等要提前征询相关部门的意见，取得消防、环评等方面的审批手续。第三，高速公路服务区最基本
附件： 我国高速公路发展现状及未来趋势 前言 高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路，而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。我国公路从建国初的几万公里到目前的400万公里，高速公路从八十年代末的零起步到目前拥有总里程7.4万公里，居世界第二位，仅次于美国。这其中的发展历程留下了几代人艰苦奋斗的足迹，凝结了无数公路建设者们的辛勤汗水。作为今天从事公路行业的工作者，我们非常有必要了解一些公路发展的历史，更要清楚地看清现状，这非常有利于我们更好的开展公路方面的科研和施工工作。今天的课程即鉴于此目的，和大家在有限的时间里做一些公路发展方面的探讨与交流，也将此作为我们今后开展更深入学习交流的一个起点，为了我们共同的事业做出更好的成绩。 本次课程共分为六部分，分别为：公路的起源、世界公路发展情况、我国和自治区公路发展现状、国家和自治区公路发展规划、我集团路桥产业发展形势及未来前景、我国部分具有国际领先水平的工程项目简介。 第一章公路的起源及发展 一、公路的起源 （一）世界公路的起源 路，是随着人类的产生而产生的，常言说：“路是人走出来的”，完全符合历史唯物主义事实。而路中的马车行道，马路、公路、高速
公路，则是人类进步，社会发展，科学进化的不断更新产物。 公路的历史应追溯至公元前三千年，古埃及人为修建金字塔而建设的路，应是世界上最早的公路。次之是大约公元前二千年古巴比伦人的街道，比中国公路要早很多。公元前五百年左右，波斯帝国大道贯通了东西方，并连接起通往中国的大道，形成了世界上最早、最长的丝绸之路，这可算是二千五百年前最伟大的公路了。古罗马帝国的公路曾经显赫一时，它以罗马为中心，向四外呈放射形修建了二十九条公路，号称世界无双。所以产生了至今人们还常用的外国俗语，“条条道路通罗马”。 公路的修建也有个不断提高技术和更新建筑材料过程。最早当然是土路，它易建但是也易坏，雨水多些，车马多些，便凹凸不平甚至毁坏了。欧洲较早出现了碎石路，这比土路前进了一大步。再后出现了砖块路，也比中国早很多。 在碎石上铺浇沥青是公路史上一大突破，则是近代的事了。 （二）我国公路的起源 中国自古有驿站驿路，但是真正第一条较先进的公路，是1906 年铺设的广西龙州至镇南关的公路。 根据史书记载和出土的文物考研，于我国商代甲骨文中出现的“行”与“车”字为最多。殷商时，称道路为“行”，西周早期出现了“道”字，到中期又出现了“路”字。西周的道路，分为城邑、野外两大类。秦汉时期，公元221年，秦始皇统一中国，修筑了以咸阳为中心的驰道。驰道标准为“广五十步，三丈而树，厚筑其外，隐以金锥，树以青松”。魏晋南北朝时，规定在车马大道上“一里臵五尺之铜表“，以标明里程。北周时，令诸州夹道一里植一槐树，十里植三树，百里植五树，以标志道路的里程。隋唐宋辽金时代，随着经济大发展，官府更加重视车马大道的修筑、养护及管理，除车马大道的
高速公路服务区经营现状及发展趋势 我国高速公路服务区目前存在着功能设置简单、资源浪费、管理混乱、性价比低等系列问题。随着司乘人员对生活质量要求的提高、物流业的快速发展以及连锁经营理念广泛推广，高速公路服务区功能和经营将发生重大转变，逐渐转化为物流中心，将成长为重要的商贸流通平台。 关键词：高速公路服务区经营发展趋势高速公路服务区作为 高速公路的配套设施，直接向司乘人员提供生活服务和工作方便。因此，分析高速公路服务的经营现状，发现服务区的不足，对提高高速公路服务区的整体质量，具有十分重要的意义。 我国高速公路服务区经营现状 我国高速公路服务区的发展始于广东省深汕高速公路沿线的服务区建设。由于我国其它地区高速公路建设与发展大多参考或借鉴了广东省的相关经验，全国高速公路服务区的管理模式和经营内容与广东大同小异，即：经营管理上将服务区全部对外承包，经营范围主要为加油站、快餐店、便利店等基本服务。所谓整体对外承包，是指各 省的高速公路管理部分大都成立了专门的高速公路服务区公司，对全省高速公路服务区进行一体化经营、管理。服务区管理公司一般由省交通厅直管，负责对高速公路服务区的建设、招商、经营和管理，在为司乘人员提供优质服务基础上，获得相应经济效益。 相关数据显示，目前国内90%以上的服务区设有加油站（不足
10%服务区仅有临时停车场和卫生间），75%左右服务区有饮料、香烟、零食等小卖部，65%左右服务区经营快餐店；但设有水果、土 特产、副食品等商品超过20类以上的小商场的服务区不足35%。从经营效益来看，目前处于赢利状态、盈亏平衡和亏损状态的服务区大约各占1/3。 高速公路服务区经营管理上存在的问题 （一）资源浪费严重、设施与功能简单雷同资源浪费表现在服务区资源闲置和重置两个方面。一方面是国内大多数服务区对闲置空地不开发，对已建场地不招商；另一方面各个服务区功能单一，招商项目十分简单，经营范围基本相同；用地几十亩的服务区全国近千个，但除了加油站、餐饮、小商场外，很少开发其它的服务项目。同时，各服务区的设置功能和经营业务虽然一样，但采购、销售以及人员、设施上又各自为政，加上部分高速公路上的服务区选址和间距不合理等，都造成人财物配置的极大浪费。 （二）经营管理、效率与意识有待提高服务区大多采用租赁经营，许多高速公路服务区公司只重招商，不重管理；场地租赁出去之后，日常管理不到位。加上服务区的车辆进出频繁、旅客上下车杂乱，特别是节假日、旅游旺季，对进出车辆缺少管理，服务区内甩客、揽客现象屡禁不止。另外，部分地区高速公路服务区公司员工采用事业编制，市场意识不强、经营思路不明，全方位经营，分散化管理，缺乏专业知识和预算控制，效益极低。加之费用开支膨胀，致使营业额快速增长，但利润却大幅下降的奇怪现象。从服务区账面经营业绩看，