道路桥梁工程案例分析课程作业 作业一： 1.从各个垮塌的案例中，我们在设计系杆拱桥方面能吸取什么样的教训？ 2.就目前研究而言，如何排查桥梁隐患，提出消除（避免）桥梁隐患的措施 1.答：系杆拱桥作为拱桥家族中的一员，具有拱桥的一般特征，又有自身的独有特点。它是一种集拱桥与梁桥的优点于一身的桥型，它将拱与梁两种基本结构形式组合在一起，共同承受荷载，充分发挥梁受弯、拱受压的结构性能和组合作用，拱端的水平推力用拉杆承受，使拱端支座不产生水平推力。 然而，近年来却发生了很多系杆拱桥垮塌的事故，多因吊杆骤然断裂引起整体结构破坏。车辆超载固然是引起事故的原因之一，但是该类桥梁在设计，施工，以及后期养护中也存在不足之处，这是我们需要思考和总结的问题。 （1）吊杆破损问题。 吊杆的破损有腐蚀因素、强度因素、疲劳因素。很多系杆拱桥的吊杆均是在与系梁交接处断裂，此部位是防水措施最薄弱，最易腐蚀的位置，经过长期的腐蚀，吊杆内部的钢丝锈蚀，甚至断裂。通常吊杆的安全系数都不小于2.5，使吊杆承受的最大拉应力不大于钢丝索标准强度的40%，因此吊杆因为强度不足而破坏的情况非常罕见。吊杆均因为防护失效而锈蚀，其截面的缩小从而间接导致了吊杆的强度破坏。因此，轻微的腐蚀都会对吊杆强度和疲劳寿命产生较大影响。 所以，解决腐蚀问题的关键是加强防护，阻断钢索与氧气和水的接触，防止腐蚀的发生。故要求吊杆防护采取一些措施： 1).防护措施，通过护套防水、隔热、防紫外线照射抗老化等作用来保护吊杆，可以保证防护系统的整体性。 2).钢管套管防护，利用无缝钢管护套代替PE护套，可大大提高系杆在大气中的防腐作用，仅需简单的油漆，可代替复杂而且代价高昂的换索问题。其还可参与吊杆钢丝的结构作用，减小吊杆在活载作用。 3).吊杆采用圆钢或型钢等大截面钢材。 4).吊杆随断随换,勿需依赖于检测、诊断、寿命预测及健康监测。 （2）吊杆锚具锚固失效。 吊杆锚具的破损主要是疲劳和腐蚀引起的。锚具的腐蚀分外部腐蚀和内部腐蚀。如吊杆锚头外部几乎未进行有效防护，其锈蚀也是必然的。所以对不进行封锚处理的锚具，应加防护罩或采取其它有效的措施防止锚具外部的锈蚀。 不论防护材料在何处开裂，最终积存的水都将汇集到下锚头，所以如何保证下锚头不受水的侵害十分关键。为阻断水与锚头的接触，可在锚头内灌注油脂。另外，由于下锚头易于腐蚀，需要经常检测，所以不应采用混凝土封锚。可以在锚头外设置保护罩并灌注油脂来进行防腐，以便拆卸、检测与更换。 （3）主拱拱脚混凝土的浇筑 对于钢管混凝土系杆拱桥，系杆拱的拱脚区段是拱肋与系杆拱的交汇部位，拱脚区段设
《基础工程》课程设计 目录 一、概述 (2) 1、工程概况和设计任务 ......................................................................................................... 2 二．方案设计 .. (3) 1.基础类型和尺寸 .................................................................................................................... 3 2.地基持力层 ............................................................................................................................ 3 三、技术设计 .. (6) 1.荷载设计 (6) 2.计算变形系数α ................................................................................................................... 6 3.计算刚度系数1234ρρρρ ..................................................................................................... 6 4.电算求解承台变位..a b β和桩顶内力i i i N H M ................................................................. 7 5．绘制桩身弯矩图，剪力图和桩侧土的横向抗力图 ......................................................... 8 6.桩身配筋计算 ...................................................................................................................... 13 7.桩水平位移检算 .................................................................................................................. 13 8.桩单位转角检算 .................................................................................................................. 14 9.承台结构设计计算 .............................................................................................................. 17 四．施工方案 (19) 1.基础施工方式 ...................................................................................................................... 19 参考资料.. (21)
IB423031（桥梁基础施工方法） 1、[背景材料] 某桥梁建筑工地的桩基直径为1.5 m ，桩长25-30 m 。地质条件如下：原地面往下依次为粘土、砂砾石、泥岩，承包人配置的桩基成孔设备有冲抓钻和冲击钻。施工单位作了详细的钻孔桩的施工准备方案，同时，根据实际情况选择了适宜的清孔方法，并采用导管灌注水下砼。 [问题]: 选择合适的钻机类型。并说明理由。 简述钻孔桩施工准备要点。 钻孔桩清孔方法有哪些？ 4、采用导管法浇筑水下砼时，导管的安放应注意哪些事项？ [参考答案]： 1、根据地质情况及承包人配置%考试大%的桩基成孔设备，应使用冲击钻。因为泥岩为较软岩石，冲爪钻不适用，但冲击钻适用。又因为桩长大于20米，也应该采用冲击钻。 2、钻孔桩施工准备工作包括：进行场地平整，清除杂物，钻机位置处平整夯实，准备场地，同时必须对施工用水、泥浆池位置、动力供应、砂石料场、拌和机位置、钢筋加工场地，施工便道，做统一的安排。 3、清孔方法有抽浆法、换浆法、淘渣法。（该工程应该采用淘渣法） 4、采用导管法进行水下混凝土灌注，①导管使用前要进行闭水试验，合格的导管才能使用，②导管应居中稳步沉放，不能接触到钢筋笼，以免导管在提升中将钢筋笼提起，③导管底部距桩底的距离应符合规范要求 IB423032（桥梁下部结构施工方法） 2、[背景材料] 某桥梁3# 墩为桩承式结构，承台体积约为180 m3，承台基坑开挖深度为4m，原地面往下地层依次为：0-80cm腐植土，80-290cm粘土，其下为淤泥质土，地下水位处于原地面以下100cm，基坑开挖后边坡失稳，且边坡有渗水，挖至设计标高后，基底土质松软，施工单位对这些不良的地质现象都作了适当的处理。在施工前对承台模板作了详细的模板设计。 [问题]： 当基坑边坡不稳，且出现渗水时，应采取哪些措施处理？ 本承台底层为松软土质，应采取什么措施以保证承台立模及砼浇筑？ 承台模板加工、制做、安装时应注意哪些问题？ [参考答案]： 1、基坑边坡不稳时，可采取加%考试大%固坑壁措施，如挡板支撑，混凝土护壁，钢板桩，锚杆支护，地下连续墙等。如有渗水时，基坑底部应设排水沟和集水井,及时排除基坑积水。 2、挖除承台底层松软土，在基坑底部设排水沟和集水井，换填砂砾土垫层，使其符合基底的设计标高并整平，即立模灌筑承台混凝土。 3、模板一般采用组合钢模，纵、横楞木采用型钢，在施工前必须进行详细的模板设计，以保证使模板有足够的强度、刚度和稳定性，能可靠的承受施工过程中可能产生的各项荷载，保证结构各部形状、尺寸的准确。模板要求平整，接缝严密，拆装容易，操作方便。一般先拼成若干大块，再由吊车或浮吊（水中）安装就位，支撑牢固。 IB423033（桥梁上部结构装配式施工方法） 3、[背景材料] 某桥梁主跨为50 m预应力钢筋混凝土简支T型梁，T梁施工采用预制吊装，预应力采
高速铁路桥梁结构型式 高速铁路上的桥梁，应能在列车达到最高设计速度的条件下，满足行车安全和旅客乘坐的舒适度。因而桥梁结构必须具有足够的强度、稳定性、刚度和耐久,并且保持桥上线路的平顺状态。 （一）桥梁结构体系 1.小跨度刚架桥的截面形式以现浇板梁为宜；简支梁与连续梁桥的截面以单箱单室箱梁为宜；板梁的截面推荐用日本高架桥的截面形状，箱梁截面推荐采用德国新干线标准设计截面。钢桁架桥的桥面系以采用正交异性板为宜；组合梁桥也以箱形截面形状为宜。 2. 混凝土简支梁结构构造简单、技术成熟、架设快捷、更换方便，是我国既有铁路桥梁的主要型式，总数90%以上。近年来，拼装式移动支架造桥机研制成功，使混凝土简支梁的跨度达56。这就更 加扩大了铁路混凝土简支梁的使用范围。在特殊条件下，其它型式的混凝土简支梁，如槽形梁等，也可采用。 3. 混凝土连续梁70年代以来，在我国新线铁路上修建了大量混凝土连续梁，以扩大混凝土梁桥的使用范跨度多在40～80m之间，最大达 84m，成为中等跨度铁路混凝土梁桥的主要型式。作为一个实例，在小跨度范围内应用不多，钱塘江二桥的引桥，采用了7 ～9孔1联，共6孔跨度32 联47孔跨度32m等高度箱形截面双线铁路连续梁桥，是目前我国跨度最小的铁路预应力混凝土连续梁桥。 4. 混凝土刚架桥是一种空间超静定结构，整体性好，具有较好的刚度和抗震性能。在日本高速铁路高架桥中占有十分重要的地位。
刚架桥多为3 ～ 5 孔一联，跨度 6 ～ 8 m 左右，联间以简支挂 孔相连。填土高度7～12 m，基础多采用打入桩和扩大基础型式。与我国京沪高速铁路沪宁段的线路和地质情况相近，具有较好的参考价值。 （二）上部结构型式 1. 分离式结构与整体式结构的比较。在双线并列的情况下，梁部结构可采用两单线桥的分离式结构，也可采用双线桥整体式结构，对于中等跨度混凝土连续梁结构，考虑到一般采用悬臂灌注法施工。尤其重要的是，双线单箱整体式结构，虽不能有效降低桥梁的动力系数，但从车辆运动平稳性考虑，由于结构自重增大，旅客乘坐舒适度有进一步改善，是值得重视的。 2.箱形截面和T形截面的比较。箱形截面整体性强，抗扭刚度大是当代混凝土桥，特别是大跨度桥的主要形式。它用于高速行车的桥梁上动力性能更显得优越。这种截面形式混凝土梁的主要缺点是，在架设过程中需在桥位上进行梁片间的连结工作。特别是对于高速铁路桥梁，当需进行工地横向预应力钢筋的张拉工作，费工费时，影响架桥进度。分片式简支T梁是梁式桥构造简单，最易设计为各种标准跨径的装配式结构，施工工序少，架设程序固定，在多孔简支梁桥中，由于各跨构造和尺寸简化了施工管理工作，降低了施工费用，也便于养护和维修。整孔简支箱梁在国外高速铁路中小跨度桥梁中常被采用，整孔简支箱梁具有受力简单、明确、型式简洁、外形美观、抗扭刚度
目录 1.编制依据和原则.................................................................. - 1 - 1.1.编制依据.................................................................. - 1 - 1.2.编制原则.................................................................. - 1 - 2.工程概况........................................................................ - 1 - 2.1.工程概况.................................................................. - 1 - 2.2.气象特征.................................................................. - 2 - 2.3.水文地质.................................................................. - 2 - 3.人员及机械部署.................................................................. - 2 - 4.施工进度计划.................................................................... - 3 - 5.高墩施工方案.................................................................... - 4 - 5.1.圆端形实体高墩施工........................................................ - 4 - 5.2.圆端形空心高墩施工....................................................... - 10 - 6.安全保证措施................................................................... - 16 - 6.1制度保证措施.............................................................. - 16 - 6.2机械安全保证措施.......................................................... - 18 - 6.3高空作业安全保证措施...................................................... - 18 - 6.4桥梁施工安全基本要求...................................................... - 20 - 7.质量保证措施................................................................... - 20 - 7.1质量保证体系.............................................................. - 20 - 7.2 质量保证措施............................................................. - 23 - 7.3 冬季施工措施............................................................. - 28 - 7.4 夏季施工措施............................................................. - 31 - 8.环境保护措施................................................................... - 34 - 8.1 临时工程环保措施......................................................... - 34 - 8.2 废水、废渣处理措施....................................................... - 35 - 8.3防止空气污染和扬尘措施.................................................... - 35 - 8.4施工噪音控制措施.......................................................... - 35 - 8.5施工水土保持措施.......................................................... - 36 - 9.文明施工措施................................................................... - 36 - 9.1文明施工管理措施.......................................................... - 36 - 9.2文明施工措施.............................................................. - 37 -
3基本规定 一般规定 1.新增 高速铁路桥涵工程施工应加强现场标准化管理和过程控制。 工程施工质量保证资料应齐全、真实、系统、完整，并应包括： 所用原材料、构配件、半成品和成品质量检验结果。 材料配合比、拌合过程检验和实验数据。 隐蔽工程检查记录。 各项质量控制指标的实验记录和质量检验汇总资料。 施工过程中遇到的非正常情况记录以及对工程质量影响分析。 施工过程中发生质量缺陷，经处理和，满足质量要求的技术资料。 工程施工质量验收合格应符合工程设计文件要求、本标准和相关验收标准的规定。 符合下列条件之一的，可调整抽样检验、实验数量、调整后的抽样检验、实验方案应由施工单位编制、并报监理单位、建设单位审核确认。 同一项目中由相同的施工单位施工的多个单位工程，使用同一生产厂家的同品种、同规格、同批次的材料、构配件、半成品、设备。 同一施工单位在现场加工的产品、半成品、构配件用于同一项目的多个单位工程。 在同一项目中，针对同一抽样对象已有检验成果可以重复利用。 获得产品认证的产品来源稳定且连续三批次均一次检验合格的产品。 对于梁拱等组合结构可按相关章节内容进行验收。 本标准对高速铁路桥涵工程中的验收项目未做出相应规定的，应有建设单位组织设计、监理、施工等单位制定专项验收方案。涉及安全、环境保护等项目的专项方案应由建设单位组织专家论证。 验收单元划分 新增 分项工程应按工种、工序、材料、施工工艺等划分。 检验批可根据施工及质量控制和验收需要，按施工段、施工部位或工程量的划分。检验批的划分以同一分项工程内部便于一次验收的工程内容为一个检验批。 桥梁、涵洞工程的分布工程、分项工程、检验批划分可按本标准附录B采用。 原材料、构配件、半成品、设备等应按进场批次进行检验。属于同一工程项目且同期施工的多个单位工程，对同一厂家生产的同批次的原材料、构配件、半成品、设备等可同一进行验收。 施工前，应由施工单位结合工程特点制定分项工程和检验批的划分方案，并由监理单位审批，建设单位备案。 本标准未涵盖的分布、分项工程和检验批，可由建设单位组织监理、施工单位协商确定。 验收内容和要求 检验批合格质量应符合下列规定新增5外观质量验收应符合要求6施工作业责任人员登记情况真实、全面。 当工程施工质量不符合规定时，因按下列规定进行处理新增了原经返修或加固处理的分项工程，满足安全和使用功能时，可按技术处理方案的要求验收。 新增 工程质量控制资料应齐全完整，当部分资料缺失时，应委托由资质的检测机构按有关标准进行相应的实体检验或抽样实验。 新增
高速铁路桩基础施工专项方案（中铁） 目录 一．编制依据和范围 1.1. 编制依据 1.2.编制原则 1.3.编制范围 二．工程简况 2.1.工程简介 2.2.主要地技术标准 2.3.工程特点 三．建设工程所在地区特征 3.1.自然特征 3.1.1地形地貌 3.1.2 地层岩性、地质构造 3.1.3 河流水系、气象 3.1.4 工程地质及水文地质特征 3.2.施工条件 3.2.1交通运输情况 3.2.2当地建筑材料地分布 四．施工组织安排
4.1施工目标 4.1.1质量目标 4.1.2安全目标 4.1.3环保、水保目标 4.1.4文明施工目标 4.2施工总体安排 4.2.1施工队伍安排 4.2.2施工组织机构 4.3施工总平面布置及前期准备工作4.3.1施工总平面布置地原则 4.3.2 临时工程布置及规划 4.3.3施工测量 五．施工方案、施工方法 5.1钻孔桩桩基施工工艺与方法 5.1.1钻孔桩施工工艺流程 5.1.2钻孔前地准备工作 5.1.3测量放样 5.1.4钢护筒埋设 5.1.5钻机就位 5.1.6泥浆拌制 5.1.7钻孔施工 5.1.8终孔、验收
5.1.9钢筋笼地制作与安放 5.1.10安装导管、二次清孔 5.1.11浇筑砼 5.1.12桩身检测 5.1.14施工过程中地保证 5.1.15钻孔桩过程注意事项 5.2挖孔桩桩桩基施工工艺与方法 5.2.1挖孔桩施工工艺流程 5.2.2施工测量 5.2.3开挖 5.2.4护壁支护 5.2.5钢筋笼地制作与安装 5.2.6浇筑混凝土 六．施工质量保证体系及措施 6.1作业技术要求质量管理保证体系 6.2质量保证措施 七．施工安全保证体系及措施 7.1安全目标、安全方针及保证体系 7.1.1安全目标 7.1.2、安全方针 7.1.3、安全保证体系 7.2安全管理保证措施、制度及应急预案
高速铁路桥梁的施工技术 摘要：借鉴世界高速铁路桥梁的先进技术和成功建设经验，在建设理念、技术标准、设计特点、技术运用等方面，进行深入的研究和积极的探索，逐步形成了具有中国特色的高速铁路桥梁建设关键技术。 关键词：高速铁路，桥梁施工，技术指标 在高速铁路建设中，桥梁设计与建造已成为关键技术之一。进入21世纪以来，随着中国高速铁路规模的迅速发展，通过广泛借鉴世界高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，在我国高速铁路桥梁建设实践过程中，逐步形成了具有中国特色的高速铁路桥梁建设关键技术。 1.高速铁路对桥梁工程的要求 (1)桥梁结构动力性能的要求 由于列车高速运行，桥梁结构承受的动力作用大增，冲击和振动强烈，有可能引发车桥共振，造成灾害。因而，桥梁结构除满足一般的强度要求外，还必须具有足够的刚度，严格限制结构变形，保证可靠的稳定性和保持桥上轨道的高度平顺状态。桥梁设计除进行一般的静力计算外，还要按动态计算方法，进行车桥相互作用的动力仿真分析，使桥梁结构具备良好的动力性能。 (2)轨道平顺性的要求 为了保证桥上高速列车的安全性、平稳性和旅客乘坐的舒适性，轨道结构对预应力混凝土梁部结构的徐变上拱度和桥梁基础的工后沉降，提出了更加严格的要求。 (3)无碴轨道的要求 由于铺设无碴轨道桥梁进行起、拨道作业时，在线路水平、高低方向上的调整量十分有限，梁缝两侧的钢轨支点由于支座横向的构造间隙、梁端竖向转角、支座弹性压缩变形以及坡道梁活动支座的水平移动等因素的影响，会产生横向和竖向相对位移，造成钢轨、扣件等局部受力。尤其梁端竖向转角的影响，造成在梁缝处的轨道局部隆起，接缝两侧的钢轨支点分别产生钢轨上拨和下压现象，上拨力大于钢轨扣件的扣压力时将导致钢轨与其下垫板脱开，当垫板所受压应力大于材料疲劳允许应力时将导致垫板发生疲劳破坏。故铺设无碴轨道的桥梁比有碴轨道的桥梁有更高的要求。 (4)桥梁施工的要求 铁路客运专线的桥梁标准高、体量大，桥梁结构型式不同于一般铁路干线的桥梁，从而对桥梁工程施工的制架技术、施工组织和施工工艺都提出了新的要求。 (5)养护维修的要求 铁路客运专线行车密度大，检查、维修时间有限，任何中断行车都会造成很大的经济损失和社会影响。为此，桥梁结构在构造上应十分注意改善结构的耐久性和使结构便于检查、养护及更换部件，尽可能达到少维修、容易维修。 2.桥梁结构设计的技术特点 高速铁路行车由于具有高速度并要求高舒适性、高安全性、高密度及连续运营等特点，对高速铁路土建工程提出了极为严格的要求，包括：①竖向刚度限值，各国均用挠跨比表示，中国高速铁路桥梁竖向挠跨比限值为1/1800～1/1000；②
高速铁路钻孔灌注桩施工 中铁十二局武广铁路第五项目部 高速铁路钻孔灌注桩施工 中铁十二局武广铁路第五项目部 摘要：钻孔灌注桩的施工大部分是在水下进行的，其施工过程无法观察，成桩后也不能进行开挖验收。施工中任何一个环节出现问题，都将直接影响到整个工程的质量和进度，甚至给业主造成巨大的经济损失和不良的社会影响。特别是时速350km 的武广客运专线是我国真正意义上的第一条高速铁路，以高起点、高标准、高质量、新工艺、新技术的为特点,特别是耐久性要求很高,达到100 年。 根据以上要求，就中铁十二局武广铁路第五项目部施工的高洲铺1# 大桥的 钻孔灌注桩施工工艺进行探讨。 关键词：高速铁路钻孔灌注桩施工
1、工程概况： 高洲铺1#大桥位于广东省清远地区英德市连江口镇高洲铺村，起止里程为 DIK2068+197.325~DIK2068+619.875 。 本桥环境水具有中等侵蚀性，环境土具有弱酸性腐蚀，化学侵蚀等级H1 ，地面上1 米以下墩台身及基础采用满足耐久性要求的抗侵蚀混凝土。 地质资料：主要是变质砂岩夹片岩，圆砾土，粉质黏土。 高洲铺1#大桥全长422.55m，该桥为双线时速350公里无碴轨道铁路桥梁，上部结构采 用1x24+11x32+1x24m 无碴轨道现浇后张法预应力混凝土双线简支箱梁，采用双块式无碴轨道；下部结构为时速350 公里无碴轨道简支整孔箱梁直（曲）线双线矩形空心桥墩台，时速350 公里无碴轨道桥梁钻（挖）孔灌注桩承台，钻（挖）孔灌注桩。 2、成孔质量的控制 成孔是混凝土灌注桩施工中的一个重要部分，其质量如控制得不好，则可能会发生塌孔、 缩径、桩孔偏斜及桩端达不到设计持力层要求等，还将直接影响桩身质量和造成桩承载力下降。因此，在成孔的施工技术和施工质量控制方面应着重做好以下几项工作。 2.1 采取隔孔施工程序 钻孔混凝土灌注桩和打入桩不同，打人桩是将周围土体挤开，桩身具有很高的强度，土体对桩产生被动土压力。钻孔混凝土灌注桩则是先成孔，然后在孔内成桩，周围土移向桩身土体对桩产生动压力。尤其是在成桩初始，桩身混凝土的强度很低，且混凝土灌注桩的成孔是依靠泥浆来平衡的，故采取较适应的桩距对防止坍孔和缩径是一项稳妥的技术措施。 2 .2 确保桩身成孔垂直精度 这是灌注桩顺利施工的一个重要条件，否则钢筋笼和导管将无法沉放。为了保证成孔垂直精度满足设计要求，应采取扩大桩机支承面积使桩机稳固，经常校核钻架及钻杆的垂直度等措施，并于成孔后下放钢筋前用检孔器作孔径、孔斜检测。 2.3 确保桩位、桩底标高和成孔深度在护筒定位后及时复核护筒的位置，严格控制护筒中心与桩位中心线 偏差不大于 50mm，并认真检查回填土是否密实，以防钻孔过程中发生漏浆的现象。在提出钻锤后用测绳复核成孔深度。同时还要考虑在施工中常用的测绳遇水后缩水的问题，因其最大收缩率达1.2％，为提高测绳的测量精度，在使用前要预湿后重新标定，并在使用中经常复核。
高速铁路桥梁综述 【摘要】高速铁路桥梁在高铁建设中起到了至关重要的作用，我国高速铁路桥梁的建设发展迅速，与实际工程结合中也凸显其特色。本文全面介绍了高速铁路桥梁的特点，我国高速铁路桥梁的主要设计标准及主要结构型式，提出了在基础理论研究、新技术的应用方面与国外存在的差距及急需解决的问题。 【关键词】高速铁路桥梁；发展；特点；结构形式 前言 高速铁路桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。其中，高架桥用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段，通常墩身不高，跨度较小，桥梁往往长达十余公里；谷架桥用以跨越山谷，跨度较大，墩身较高。由于桥梁建设投资规模大，列车高速运行时对桥上线路的平顺性要求高，特别是采用无渣轨道技术后，对桥梁的变形控制提出了更高的要求，因此高速铁路桥梁是我国高速铁路建设中重点研究的问题之一。 1 高速铁路桥梁的发展现状： 桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。以京沪高速铁路为例，它经过的区域是东部经济发达地区，京沪高速铁路桥梁总长达1060km，桥梁比重为80%。我国通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，逐渐完善技术的同时形成自己的特色。 2 高速铁路桥梁的特点 桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分，与普通铁路桥梁相比，在数量、设计理念及方法、耐久性要求、养护维修等诸多方面都存在较大差异。其特点可归纳为以下几个方面： （1）高架桥所占比例大。主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区，通常采用高架桥通过。 （2）大量采用简支箱梁结构形式。根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点，通过深入的技术比较，确定以32m简支箱梁作为标准跨度，整孔预制架设施工。 （3）大跨度桥多。据统计，在建与拟建客运专线中，100m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180m。
一、简述总工的工作职责（一岗双责）。 二、简述铁路桥梁混凝土浇筑过程应注意的事项及控制标准。 1、在施工缝处新浇混凝土之前，应对已硬化混凝土的表面进行凿毛处理。人工凿毛时，混凝土强度不低于2.5Mpa，机械凿毛时，混凝土强度不低于10.5Mpa，凿毛后露出的新鲜混凝土面积不低于总面积的75%。 2、浇筑前清除模板内杂物和积水，如垫层干燥，应洒水湿润。混凝土的自由倾落高度不宜超过2m。 3、混凝土的一次摊铺厚度不宜大于60cm (当采用泵送混凝土时)或40cm（当采用非泵送混凝土时）。 4、机械振捣时每一振点的振捣延续时间宜为20～30S，以混凝土不再沉落、不冒气泡，表面呈现浮浆为度。振捣棒作业：移动间距不宜大于振捣器作用半径的1.5倍。振动器与模板的距离，不应大于其作用半径的0.5倍，并应避免碰撞钢筋、模板、波纹管、预埋件等。振动器插入下层混凝土内（下层初凝前）的深度应不小于5～10cm。在振动过程中应不断地将振动器上面抽动，使混凝土均匀受振，振动器拔出时应缓慢。不得将振捣棒放在拌和物内平拖和驱赶下料口处堆积的混凝土拌和物。 三、简述铁路桥梁预应力张拉程序、实际伸长量计算、预应力压浆技术要求。 1、张拉程序： 精轧螺纹钢筋：O→初应力(20%бcon)→100%бcon→持荷2min(锚固) 钢绞线：O→初应力(20%бcon) →40%бcon→100%бcon→持荷5min (锚固) 纵向束张拉两端同时进行，张拉程序为：0→初应力(20%б con)→40%σcon→100%σcon（持荷5min检查无滑丝现象）→（回油锚固，测
定回缩量及夹片外露量）。 横向束实行单端张拉，张拉程序为：0→20%σcon→40%бcon→100%σcon（持荷5min检查无滑丝现象）→（回油锚固，测定回缩量及夹片外露量）。 竖向束实行梁顶张拉，0→20%σcon→100%σcon（持荷5min后拧紧上螺母）→20%σcon（测定回缩量及夹片外露量）→回油锚固。竖向预应力采用二次张拉工艺，即在第一次张拉完成1天后进行第二次张拉，锚固时锚具回缩量不得大于1mm。 预应力施工时以张拉应力和张拉伸长量进行“双控”控制，并以张拉应力控制为主。 预应力筋在张拉控制应力达到稳定后方可锚固，锚固后可切割端头多余预应力筋，切割后的外露长度3～5㎝。 2、预应力筋的实际伸长值ΔL的计算公式如下： ΔL=ΔL1+ΔL2-ΔL3-ΔL4 式中：ΔL1——从初应力至最大控制应力间的实测伸长值（mm）； ΔL2——初应力以下的推算伸长值（mm），其值由0.2σk与0.4σk之间的伸长量（相邻级的伸长量）； ΔL3——两端工具锚夹片的实测回缩值； ΔL4——其他需要扣除的压缩值。 实测伸长值与理论伸长值的差值，不得大于理论伸长值的±6%，超出规定范围时应停止张拉，锚固查明原因，确保预应力控制应力符合设计要求。 三、。 1、锚具、夹具和连续器所使用的材料性能指标不低于45号钢的要求，并应符合设计要求。夹片式锚具的限位板槽深应和钢绞线的直径相匹配，限位板和
浅谈高速铁路桥梁施工方法及工艺 摘要：高速铁路桥梁是铁路桥梁中的一个重要组成部分。本文首先对什么是铁路桥梁进行了综合阐述，然后主要就高速铁路桥施工方法及工艺等方面进行了简单探讨，希望对相关从业人员有所帮助。 关键词：铁路桥梁；高铁桥梁；主要特点；常见方法 1 铁路桥梁概述 1.1定义。在修建一条铁路时，常常会碰到江河、山谷、公路或者与另外一条铁路交叉，为了让铁路跨越这些地形上的障碍，就需要修建各种各样的铁路桥梁。 1.2发展。中国最早的铁路桥梁要追溯到19世纪的70年代修筑的吴淞铁路，因当地河网密布，短短十几公里的铁路修建了中小桥梁十余座，其中最大的是长50米左右的吴淞蕰藻浜桥。吴淞铁路一年后即被拆除，那些桥梁也就不在称为铁路桥。1887年，中国人自己修筑的第一条铁路——唐胥铁路向西延伸时，在茶淀与汉沽间的蓟运河上修建了长173.72米、具有近代建筑水平的铁路钢桥——蓟运河桥。此桥经过多次改造，直到今天仍在使用，它可以算为中国铁路历史最悠久的钢桥。从1881年唐胥铁路建成到今天，中国共修建了4万余座各种铁路大小桥梁，其中1984-1995年的10年里就修建了6259座。 2 高速铁路桥梁的主要特点 2.1桥梁比例大，高架长桥多。高速铁路设计参数限制严格，曲线半径大、坡度小，并需要全封闭行车，因而桥梁建筑物大大多于普通铁路，高架长桥的数量也很多。 2.2以中小跨度为主。由于高速铁路对线路、桥梁、隧道等土建工程的刚度要求严格，因此，高速铁路桥梁跨度以中小跨度为主。以京沪高速铁路上的桥梁为例，绝大多数为中小跨度，常用桥式为等跨布置的双线整孔简支梁，跨度有24米、32米、40米几种，以32米梁居多，其中20米以下跨度的桥梁由4至5片T梁组成。 2.3刚度较大，整体性好。高速铁路桥梁必须具有足够大的刚度和良好的整体性，以防止桥梁出现较大挠度和振幅。同时，必须限制桥梁的预应力徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形，以保证轨道的高平顺行。一般来说，高速铁路桥梁设计主要由刚度控制，强度基本上不控制其设计。尽管高速铁路活载小于普通铁路，但实际应用的高速铁路桥梁在梁高、梁重上均超过普通铁路。 2.4纵向刚度大。高速铁路要求依次铺设跨区间无缝线路，而桥上无缝线路钢轨的受力状态不同于路基，结构的温度变化、列车制动、桥梁挠曲会使桥梁在纵向产生一定位移，引起桥上钢轨产生附加应力。过大的附加应力会造成桥上无
（三） 【背景材料】 某施工单位承包了跨湖区某大桥的滩地引桥施工，该引桥全长2420m，共44 孔，每孔跨径55m。上部结构为预应力混凝土连续箱梁，桥跨布置为四跨一联，采用移动模架施工，每联首跨施工长度为55m+8m，第2、3 跨施工长度为55m，末跨施工长度为47m。移动模架两主梁通过牛腿支承托架支撑在桥墩墩柱或承台上，模板系统由两主梁支承（如图4-1、图4-2 所示）。 事件一：施工前，施工项目部编制了专项施工方案，经项目技术部门组织审核后报项目技术负责人审批。其专项施工方案内容包括：工程概况、编制依据、施工计划、施工工艺技术、施工安全保证措施、劳动力计划、计算书及图纸等。 事件二：为了保证梁浇筑筑质量，施工单位采取下列措施进行施工。 （1）在梁段混凝土浇筑前，应对钢筋、预埋件、混凝土材料、配合比、机械设备、混 凝土接缝处理情况进行全面检查，经确认后浇筑。 （2）首孔梁的混凝土在顺桥向从悬臂端开始向桥台进行浇筑，中间孔从已浇梁段开始向悬臂端推进浇筑，末孔从一联中最后一个墩位处向己浇梁段推进浇筑，最终与已浇梁段接合。梁体混凝土在横桥向应对称浇筑。 （3）一孔梁的混凝土浇筑施工完成后，内模中的侧向模板应在混凝土抗压强度达到2.5MPa 后，顶面模板应在混凝土抗压强度达到设计强度等级的70%后，方可拆除；外模架应在梁体建立预应力后方可卸落。
事件三：预应力张拉以张拉力控制为主，以钢绞线的实际伸长量进行校核，同时预应力张拉时间按照双控指标进行。预应力张拉后计算出预应力钢筋的理论伸长值为 212.5mm ，预应力张拉过程中测量了预应力的实际伸长值，其初应力以下的推算伸长值为 40mm ，从初应力至最大张拉应力间的实测伸长值为 176.7mm 。 【问题及答案】 1. 写出图 4-1、图 4-2 中构件 A 、B 、C 的名称。按与箱梁的位置和过孔方式分，该移动模架属于哪一种类型？ 【答案】A —主梁（或主桁梁）、B —导梁（或鼻梁）、C —牛腿支承托架。 按与箱梁的位置和过孔方式分，该移动模架属于下行式（下承式）。 2. 事件一中关于专项施工方案审批是否有错，如有错请改正。 【答案】有错。 应由施工单位组织编制，施工单位技术管理部门组织审核，并组织相关专家进行论证， 由施工单位技术负责人进行审批。 3. 改正事件二中的错误之处。 【答案】（1）首孔梁的混凝土在顺桥向宜从桥台（或过渡墩）开始向悬臂端进行浇筑， 中间孔宜从悬臂端开始向已浇梁段推进浇筑。 （2）顶面模板应在混凝土抗压强度达到设计强度等级的 75%后，方可拆除。 4. 事件二中，补充在梁段混凝土浇筑前还应检查的内容。 【答案】移动模架、预应力筋管道。 5. 事件三中，张拉伸长值控制是否满足要求？并说明理由。 【答案】满足要求。 理由 ：实际 伸长值 = 40+ 176 .7= 216 ./212.5*100%=2%<6%。 6. 事件三中，预应力张拉时间的双控指标指什么，应达到什么要求？ 216.7-212.5） 【答案】双控指标：强度和弹性模量。要求：张拉时，构件混凝土强度不应低于设计强度等级值的 80％，弹性模量应不低于 80％。 （四） 【背景资料】 某承包商中标一高速公路工程项目，包括一条全长 4576m 的隧道，属特长公路隧道， 根据地质详勘报告，隧址区域地下水分布广泛，地表、地下水力联系十分复杂，岩溶、高压富水的发育受岩性与构造控制，岩溶构造及富水主要发育在观音峡背斜两翼的三叠系雷口坡组和嘉陵江组地层中，同时，本隧道所穿越的地表水库、泉眼、鱼塘密布，地下水资源丰富， 隧道左侧岩溶分布规模不均，隧道施工遇高压涌水、突泥风险性较高；且进、出口须家河地层地段含煤而引起的瓦斯聚集。 因此，施工期间，应针对上述重大工程地质问题在全隧开展综合地质超前预报工作。项目部还实行安全目标管理，采取了一系列措施，要求进入隧道施工现场的所有人员必 须经过专门的安全知识教育，接受安全技术交底，编制相应的施工组织设计：
第一章编制依据、编制范围及设计概况 第一节编制依据 (1)铁道部相关设计规范、施工指南以及验收标准； 《铁路桥涵地基和基础设计规范》TB10002.5-2005； 《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》铁建设〔2005〕160号； 《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009 ； 《铁路工程施工组织设计指南》(铁建设[2009]226号)； 《铁路桥梁钻孔桩施工技术指南》TZ322-2010； 《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》TZ213-2005； 《混凝土质量验收补充标准》局部修订条文的通知铁建设〔2009〕152号； (2)沪昆筹工管〔2010〕24号《新建沪昆客专贵州段工程文明工地建设管理办法（试行）》； (3)沪昆筹工管〔2010〕12号《新建沪昆客专（贵州段）工程实施性施工组织设计管理实施办法（试行）》； (4)沪昆筹工管〔2010〕19号《新建沪昆客专贵州段工程开工报告审批管理办法（试行）》； (5)贵广工管〔2010〕154 号贵广铁路、沪昆客专贵州段单位工程（单体工程）开工条件及检查验收标准； (6)《铁路建设工程监理规范》TB10402-2007； (7)我单位类似工程的施工经验及设备情况； (8)×××桥梁施工调查报告，地质核对记录； (9)×××桥梁施工图。 第二节编制范围 本施工组织设计适用于×××桥。 第三节设计概况 ×××桥梁中心里程D1K×××+×××，设计里程D1K×××+3×××～D1K×××+×××，全长×××m。本桥整体孔跨样式为70×32m＋2×24m，基础采用明挖基础、钻孔灌注桩二种类型，钢筋混凝土承台，桥墩
采用圆端形实体、空心桥墩，桥台为矩形空心桥台。桥梁上部结构形式采用32m、24m预应力混凝土简支箱梁。 ×××桥梁地震动峰值加速度为0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s，为六度震区，设置防落梁措施。 ×××桥梁0～26号墩（台）位于直线上，27～72号墩（台）位于曲线上，梁部按平分中矢布置。 ×××桥梁简支梁梁部采用预制架设。 ×××桥梁钻孔柱桩基础施工完成后，根据《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》TZ213-2005要求，按桩总数的3%～5%钻芯取样检查桩底沉碴厚度。
对高速铁路桥墩墩身偏移控制的几点探讨 摘要：为了控制高速铁路线下工程的工后变形和不均匀变形，高速铁路设计采取了“以桥代路”的设计思路，桥梁已经成为高速铁路线下工程的主要工程类型。控制高铁桥墩的墩身偏移是在建铁路面临的一项重要挑战。 关键词：高速铁路高桥墩偏移控制 近年来铁路建设的快速发展，越来越多的山区铁路桥梁以高墩和超高墩的方式跨越深谷河流，给高墩施工抗偏移能力提出了严峻的挑战，而高铁桥墩的横向偏移一般要求不超过8 mm。 1.桥梁墩身偏移的原因分析 桥梁墩身偏移的原因很复杂，其中某些工程是因为施工操作的不当，在施工的过程中不够认真负责，由于某些操作上的失误导致这种后果。有施工设备和材料因为没有放置对称，而造成墩身产生荷载不对称，并进而影响到墩身的形状，导致它产生扭曲甚至变形等，这样就造成了偏移的墩身轴线，并且对于墩身建设的质量造成一定影响，这些都是人为因素造成的影响。模板发生中线扭曲变形和漂移等现象，并且这类现象随墩身高度的增长而不断加剧，从而对于墩身轴线产生严重偏移和偏差，这是人为因素带来的消极影响。对
于降温和升温造成的温度荷载、太阳辐射和风载等，则是自然因素造成对桥墩身轴线偏移的影响。温差和日照的作用，它所产生的墩身轴线偏移以及值的大小，完全取决于结构物的温差以及柔度系数，而它的柔度系数又和墩身结构的截面尺寸息息相关。结构物因为温差和日照等作用引起的中心偏移，后果是非常严重、不堪设想的，所以要对于这个因素产生的效应极度重视。 2.高墩身偏移施工监测技术 2.1桥梁高墩平面位移监测 出于对较高墩身的考虑，应当在主墩范围之内，来对于加密的平面控制网进行特定的增设。对于墩身的截面尺寸和中线，一定要坚持每隔一段时间进行复测和检查的习惯，从而对于有效而实时发现因仪器误差导致的墩身偏斜，从而对于控制墩身线性有效确保。 2.2桥梁高墩倾斜监测 倾斜传感器是以铅垂方向的重力矢量为基准的，如果能将它用于对桥墩墩顶位移的测量，就可以避免设立固定基准点的问题；另外，倾斜传感器还具有体积小、电气连接简单安装方便等特点，非常适合用于开发远程实时监测。 2.3桥梁高墩沉降监测 高大建筑物施工测量中的最主要问题是控制竖直偏差，也就是如何把轴线精确向上引测的问题。另一个问题是对高