高速铁路桥梁施工与维护
期末知识点整理
一、单选题
1.高速铁路桥梁与普通铁路桥梁的主要区别是刚度。
2.我国高铁采用荷载与（usa）两者之间的关系是0.8倍。
3.郑西客专所经过的陕西土质只要是黄土。
①地基承载力不高；②较深的基础。（地质条件极差的不可以用）4、水下灌注桩的施工人员包括绑扎钢筋的人员。（打桩架桩的设备的人员不需要）
5、一般陆地上的承台，混凝土拆模的应该考虑哪些因素？温度、天气和强度。（不用考虑湿度）
三、案例分析题。
1、钻孔灌注桩泥浆的作用，性质有什么要求？
答：作用①护壁作用，防水帷幕以孔内高于地下水的泥浆的侧压力平衡孔壁土压力抵抗孔周水渗入孔内，维持孔内稳定②悬浮土渣，携带土渣出桩孔，不使土渣沉入造成钻孔困难，影响桩底沉渣厚度。③润滑、冷却作用。性质：
答；原因分析①混凝土在进入钢筋笼底部时灌注速度太快②钢筋笼未采取固定措施③由于灌注混凝土导管流出后冲击力过大，推动了钢筋笼上浮④混凝土以一定的速度向上顶升，同时带动钢筋笼上浮。预防措施；①灌注混凝土之前，应将钢筋笼固定在护筒上②灌注混凝土过程中，应随时掌握混凝土灌注的高程及导管埋深，当混凝土埋过
钢筋笼底端2~3米时，应将导管提升在导管以上。③当混凝土上升到接近钢筋笼下端时，应放慢。④当发现钢筋笼上浮时，立马停止灌浆。
5、钢板桩围堰施工工序以及注意事项?
答；注意事项①打桩之前，应对桩板进行检查，要求板面平直，接口预拼平密②采用定型规格桩板时，接口类型应一致③板桩插打顺序应从上游开始，至下游合拢④插桩时应对正接口，借助桩锤自重缓慢插入，必要时，可低锤慢击⑤应随时检查偏斜，发现偏斜可用撬棍滑车纠正
6、高铁上桩基础旋挖钻机钻孔系统设备由哪基本分构成？
答；旋挖钻机的底盘/钻杆、钻具/动力/动力控制系统
7、旋挖钻机钻孔中用到护筒的作用？
答定位、保护孔口和维持水位高差等重要作用。
8、旋挖钻机钻孔施工的有哪些优点？
答；被誉为‘绿色施工工艺’旋挖钻机能自动定位，垂直旋孔，成孔质量好，成孔速度快，工作效率高，施工质量好，环保特点突出，尘土泥浆污染少。
9、钻孔桩清孔的方法有哪些?
答；抽浆法（适用于孔壁不宜坍塌的柱桩和摩擦桩）、换浆法（正循环钻机）和掏渣法（冲刷，冲击成孔）。
10、采用导管法浇筑水下混凝土时，漏斗里面始终保持有混凝土的目的是什么？
答；以保证能完全排除导管内水或泥浆
11、旋挖钻机常见的事故及预防措施。答：斜孔、弯孔（将地基夯实，防止不均匀沉降引起倾斜，加强保养减小钻进过程中的倾斜，保证钻杆垂直，安装牢固，机架不摆动）和缩颈、塌孔（加大水泥比重，快速钻进）、护筒周围冒浆（将护筒周围换黏土夯实，增加护筒沉埋深度，加稠泥浆，减小孔内水的渗漏）、地面沉陷
铁路桥梁施工技术总结篇一 施工企业对铁路桥梁桩基基础施工技术要点充分掌握，对我国铁路桥梁桩基基础建设有着重要的指导意义。作为新时期的建设施工企业，要紧密跟上时代的发展保证铁路桥梁桩施工技术广泛的应用，从而保证了铁路桥梁桩基基础建设保质保量地完成。 一、加强铁路桥梁基基础施工的前期准备为桩基基础工程施工做出好的基奠，准备工作要从多方面入手，例如施工的地理环境的勘察、桩基的方位坐标确定、护筒的规格要求落实等。 1、勘测清理桩基基础施工场地能否排除对施工有阻碍作用的一切事物，是一个桩基工程能否开展的先决条件。充分进行实地考察是至关重要的，例如施工场地是否属于旱地、是否处于浅水区、是否堆积杂物、等都要根据施工的详细参数来对应标的研究，用适当的方法来解决。保证施工场地的平整、硬实。 2、测定基桩基础桩位在平整的场地用方木桩准确的标示各桩位的中心及高程，之后埋设护桩，桩高与地面高度保持一致，浇筑砂浆对护桩进行固定，要充分保持桩的稳定、牢固。最后要得到监理的认可方能最终确定桩位。 3、准备桩基基础的护筒在铁路桥梁桩基基础施工中多用钢护筒，并且需要加厚处理钢护筒的顶部和底部，保持钢护筒的高度2m。护筒掩埋需要特别留意，护筒周围必须用粘土夯实，粘土要触底到护筒
底部，护筒中心和桩位中心必须一致，偏差越小越好。 4、充分利用桩基基础的钻孔泥浆为了避免开钻后钻机进尺空转，进行基础施工之前，根据具体的地质地层情况需要在桩孔内投入一定数量的粘土、碱及相应的水，所以需要储备一定的造浆粘土。钻机做不进尺空转，利用钻头搅制泥浆，搅拌后抽至泥浆池，待储够泥浆后，采用正循环钻进，因而也需要建造一定量的施工池。 二、铁路桥梁桩基础施工技术要点 1、钻孔灌注桩的重点技术要点 1.1 埋设护筒泥浆需具有良好的化学和物理稳定性、适当的比重、良好的触变性，并能够形成薄而韧的泥皮以粘附在孔壁上。泥浆配合比的确定应根据桥梁工程施工机械条件、地质情况等条件，在选定基本配合比后，经配制试验并修正后方能确定。 1.3 钻孔用水准仪对桩基进行放样定位后，可进行钻孔，当地质条件有变化时，使用不同的钻头并时刻确保钻孔的垂直度，优先使用减压钻头，从而保证在钻探孔底压力低于80%的总重量。钻井过程中坚持重锤定位、降低钻井的原则，同时利用钻孔机进行开孔，应先开始砂泵施工，反循环止常后方可打开钻头进行后续操作。钻井过程中应控制泥浆比重，保持良好的稳定性。在淤泥质软土层的情况下，应根据控制钻进速度进行控制，确保每个钻机在工作中有稳定的护壁。在砂
浅谈重载铁路桥隧维修与养护 1、概述 重载铁路有着非常高的效率和效益, 适用于大宗散装货物, 特别是铁矿石、煤等的大量运输。重载铁路是新时期铁路的发展必然趋势和主要内容之一。日前，中南通道重载铁路（郑局辖段）基本竣工，即将交付使用，这就意味着未来的工作将对我工务系统全体职工的理论和实践水平提出更高的要求。于是了解重载铁路线路设备现状、重载铁路病害的产生，探索并掌握重载铁路病害整治的方法，完善日常维护管理措施尤为紧迫和重要。 在铁路线路设备的维护中，桥隧始终是重点。桥隧是铁路工务设备中永久性的大型结构物，也是铁路行车设施的重要组成部分和确保铁路运输安全畅通的关键设备，具有结构复杂、技术性强、修建困难、造价较高的特点。一旦损坏，轻则限速减载，重则中断行车。重载铁路的荷载大，通过桥梁和隧道时，将引起更为突出的动荷载以及基础的扰动。于是在重载铁路线路的日常养护中，桥隧更是重中之重。 笔者系郑州铁路局月山工务段桥隧高级技师，在桥隧养护方面有着近三十年的理论和经验。在本文中，笔者结合重载铁路的特点和桥隧养护的经验，将具体谈谈重载铁路桥梁和隧道的维修与养护问题。 2、重载铁路病害及其养护 重载铁路是指用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。总重可达1 万t～2 万t,轴重可达
30 t,行车密度可达1 万t/km 。重载铁路最主要的特点是运量大和轴重大。这两大特点必然使桥隧结构承受较大的荷载,由此造成桥隧结构及其部件的破坏速度较普通线路快,线路变形也增加较大。从而使线路维修养护工作量和维修成本都较普通线路加大。 2.1桥上线路。 造成桥面线路病害的主要因素是荷载。运量大和轴重大是现今重载铁路的主要特点, 这两个特点导致桥面轨道结构的荷载承受加大。荷载的增加会导致轨道受力变形的增加，而线路变形后轨面不平顺又会使列车对线路的冲击破坏加剧。特别是重载铁路,轨道承受的荷载大, 在大密度运行列车的冲击作用下, 这种相互影响更大，这将对桥梁产生更大的动荷载作用，引起过大挠度，支座破坏、基础沉降等。另外值得注意的是，桥梁和桥梁两端线路的过渡部分，由于存在刚度差。具体地说，就是桥隧两端过渡线路基础柔度较桥段基础要大，容易引起不均匀沉降，这样在桥两端的过渡部分的轨道变形以及磨损更为突出。因此养护中应注意： ( 1)及时进行桥面、隧道内轨道几何尺寸的检查和矫正。重载铁路线路轨道变形频率大，应加强检查矫正的力度。同时重视桥面钢轨的探伤工作。 ( 2)保持道床的弹性，桥涵两头和路基下沉地段, 极易出现石碴缺少病害, 这时就要补充石碴,只有石碴补足了再整轨道几何尺寸才能保持住。为了防止桥梁和路基刚度差异引起的桥头跳车, 与桥相连的、路基需进行特殊处理。日本铁路对桥头路基填土的特殊处理措施是,
有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术研究 发表时间：2018-12-06T16:09:58.050Z 来源：《科技新时代》2018年10期作者：贵云龙[导读] 本文从高速铁路线路工务维修养护体制与养护基本原则入手，研究了有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术，并就有砟高速铁路维修养护的发展方向进行了探讨。中国铁路西安局集团有限公司阎良工务段陕西省，西安市710089 摘要：本文从高速铁路线路工务维修养护体制与养护基本原则入手，研究了有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术，并就有砟高速铁路维修养护的发展方向进行了探讨。 关键词：有砟高速铁路；轨道；维修养护 1引言 近几年，我国对高速铁路建设项目及其安全性越来越重视,在我国高速铁路建设技术精英的不懈努力下，我国的高速铁路取得了快速的发展。在高速铁路项目的建设过程中,由于自身线路技术的独特性决定了其维修养护方式,同时还要遵循修养分开的目标,加快推动专业维修维护技术和公司的发展,将各种新技术和新设备更好地运用在线路维修工作中,从而提高高速铁路养护维修的水平,保证高速铁路运行的安全。本文主要探讨了有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术。 2高速铁路线路工务维修养护体制与养护基本原则德国对高速铁路线路的日常检查以轨检车为主，对道岔和需对轨检车的检查结果做复核的地段进行人工检查。同时采用先进的轨道维修管理技术，根据轨道实际状态制定维修计划，进行日常保养、预防性计划维修和紧急补修。 我国高速铁路为新建铁路最高运行速度250km/h及以上、既有线改造最高运行速度200km/h。针对运营速度高、行车密度大和工务设备结构牢固、配合紧密、高精度、高标准的特点，我国铁路线路养护维修的原则为严检慎修、检重于修。通过动态检查为主、动静态检查相结合方式进行设备检查，对检查发现的质量问题反复校核、找准位置、查明原因，制定作业方案，审批后实施。 3有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术 3.1“人网”结合，提供精整方案 充分利用动检车、轨检车、便携式添乘仪、轨检小车和人工添乘数据，建立数据库，实行先分析、后复测。在分析方面，实行“趟趟分析、对比分析”，对TQI超限区段、Ⅰ、Ⅱ级偏差处所、长短波不平顺及人工添乘晃车等地段的精测数据重点分析。 高速铁路有砟线路按照要求，每50m—70m导线式成对布设CPⅢ精测网。在测量时，为确保精度，减少系统误差，对仪器标定、自然环境影响等不利因素进行先期处理，精测中精测小车在直线上进行搭接测量，对线形关键控制点的精测使用同一台小车测量。对异常数据，安排人工现场目测和道尺等传统工具测量，通过精确测量，为制订整治方案提供精确依据。利用精测小车在全站仪的辅助下，可测量轨道中线坐标和轨面高程等绝对参数（测量精度高于揭固车自身测量精度），通过精测小车计算机内部控制软件自动计算出轨道的轨向、高低以及纵坡、曲线，实现对轨道每根枕木进行平、纵断面精确测量、计算，形成连续的与设计平、纵断面偏差值。利用精测小车导出轨道轨向、高低偏差值；通过精测小车输出的线路测量图形与设计线路图形进行对比分析，在数据文件中标记直缓点、缓圆点、变坡点和竖曲线起终点等关键控制点；通过研究捣固车起拨道系统的限位装置、捣固车起拨道最大值，制定分层起、拨、揭方案。最后，将上述数据编入作业数据文件，保证每次作业不超过捣固车的功能极限。 3.2“网机”结合，挖掘大机潜能 针对原有的大机功能和调试方法无法满足高速有砟线路修理质量要求问题，通过数字化标定系统、模拟化校验系统和智能化应用参数，力求精调方案与大机运用完美结合 3.3人工复核 现场检测：利用电子道尺逐根枕检测出精调方案中需要调整的区段的轨距、水平，用10m弦对钢轨的高低、轨向进行检测，将数据写在钢轨或枕木上，并做好数据采集工作。 对比分析：做完现场的复检工作后，将精调方案与现场情况进行对比分析，若基本一致，则说明方案可行，可按精调方案进行整治；若出入很大，甚至相反，则精调方案不可采用，必须重新对线路进行精测，再制定精调方案、进行复核。 3.4有砟高速铁路线路大机精捣日施工方案设计与施工 1.精调实验设计 （1）有砟轨道高低调整实现方式有砟线路高度调节实现的方式有两种：一是通过调高垫板来实现，调高垫板每处不得超过2块，总厚度不得超过10mm；二是起道捣固。为了保证扣件扭力，调整量在5mm及以下，可采用更换调高垫板的方式调整，调整量在5mm以上采用起道捣固的方法。 （2）起道量大小旳衰减规律对于起道搗固这一整治高低的方法，主要是考虑起道量大小的衰减规律。在既有线起道的时候，选择隔5坑画撬的做法，这种选择最大影响距离，有效的避免了第一撬的最后一根也是下一撬的第一根，从而造成两次叠加，抬高成拱形，最后造成起完道后成高低波浪的问题。而高速有砟轨道精调通过精测小车的精测、可以控制到每根枕木起道的精度，根据现场作业经验，当起道量≤3mm时，每3根枕画撬；当3mm＜起道量≤8mm，每4根枕画撬；当起道量＞8mm每5根枕画撬，可以有效消除搭接区域的叠加影响，保证线路起道完后线形能达到计划线形。 2.大机日施工方案编制 日施工方案制定必须经过：①轨检车、动检车波形分析，找出波形异常里程范围，编制成峰值分析表和人工测量表；②现场按照测量表格提供里程进行精确测量；③测量结果内业分析，绘制成波形图，与轨检和动检车波形比较，相吻合后则制定大机日施工方案。大机日施工方案必须采用全数据化设计模式，起、终点顺坡釆用揭固车计算机录入，起道高程提升、减少按照线路坡度加、减0.2‰，达到起道高程后坡度回到设计坡度值。
高速铁路线路养护与维修技术的探讨 摘要：现如今，高速铁路会因为各方面的原因出现一定程度的损坏，所以，为 了能够最大程度的延长高速铁路的运行寿命，对高速铁路进行养护和维修是很有 必要的。文章以高速铁路线路养护维修为研究对象，在阐述我国高速铁路与线路 养护维修的基本概念与养护维修特点的基础上，提出了提升我国高速铁路线路的 养护维修措施。 关键词：高速铁路；线路养护；维修技术 引言 随着国民经济的发展，高速铁路运输在经济建设上仍发挥着重要作用，高速 铁路线路呈现繁忙景象。但不可否认的是高速铁路线路系统出现了一些超负荷运转，特别是在一些经济大动脉上，高速铁路系统线路的维护面临的挑战也越来越多。而在高速铁路系统线路的养护维修方面，会对列车的安全运行会造成一系列 的影响。如果高速铁路系统的养护维修出现问题，会造成严重的重大事故，关于 这方面的事故也有血的教训。因此高速铁路系统线路的养护维修使铁路运输安全 工作的重要内容。 1.高速铁路与线路养护维修概述 我国高速铁路始建1999年，在历经10多年的发展历程后，铁路的整体建设 已经取得了飞速发展。当前我国高速铁路是全世界发展最快、运营速度最高、规 模最大的高速铁路网。高速铁路具有自身优势：其一，运输能力强大，高速铁路 平均每隔3分钟就会出发一辆，具有强大的运输能力；其二，全天候运输，在正 常的自然环境状态下可以实现全天候的运行状态，并不受雨雪等天气的影响；其三，高速铁路有助于节能环保，属于绿色交通运输形式，可以实现节能减排的需要。保证线路的质量与设备的完整是当前我国铁路维修与养护的最根本任务。因此，为了保证铁路运行始终能够处于安全、平稳状态下，应该进行必要的线路维 修与保养，以有效提升线路的运行质量。要将“预防为主，防止结合”的原则切实 落实到线路维修过程中，以设备的变化规律作为依据对线路进行临时补修，以便 对病害进行有效的防治。当前，高速铁路线路养护应不断更新新技术，使用新设备，通过先进的施工工艺与完善的检测技术不断推动线路养护维修的现代化与信 息化，推动我国高速铁路的健康、高速发展。 2.高速铁路系统线路养护产生的原因 2.1铁路线路超负荷运转 除了国民经济的快速发展之外，最近几年我国的高速铁路系统线路仍然在继 续发展。在此期间，列车又有几次大提速，并且增加很多跨区间班次，这使得铁 路系统线路出现了运输超载的情况。此外，高速铁路在和平时期仍然是战略物资 运送的重要交通手段。因此，高速铁路线路在使用过程频率较高，超负荷的运转 本身对高速铁路线路的自身造成非常大的伤害。超负荷运转的自然后果是，铁轨 容易发生变形、开裂。火车在铁轨上运行有客运混跑的现象，其结果是钢轨还出 现受力不均的情况，进而导致铁轨磨耗加剧。而部分高速铁路铁轨由于历史原因，很多钢轨材料在现今已经不符合现代标准，磨损加剧严重，进而影响高速铁路的 正常运转。 2.2维护人员维修质量低下 一些铁路局和管理站段为了满足日常维护标准，逐渐引进先进的维修设备。 但是在维修过程中，很多维修人员群体处于高龄化状态，多数维修人员专业素质
目录 1.编制依据和原则.................................................................. - 1 - 1.1.编制依据.................................................................. - 1 - 1.2.编制原则.................................................................. - 1 - 2.工程概况........................................................................ - 1 - 2.1.工程概况.................................................................. - 1 - 2.2.气象特征.................................................................. - 2 - 2.3.水文地质.................................................................. - 2 - 3.人员及机械部署.................................................................. - 2 - 4.施工进度计划.................................................................... - 3 - 5.高墩施工方案.................................................................... - 4 - 5.1.圆端形实体高墩施工........................................................ - 4 - 5.2.圆端形空心高墩施工....................................................... - 10 - 6.安全保证措施................................................................... - 16 - 6.1制度保证措施.............................................................. - 16 - 6.2机械安全保证措施.......................................................... - 18 - 6.3高空作业安全保证措施...................................................... - 18 - 6.4桥梁施工安全基本要求...................................................... - 20 - 7.质量保证措施................................................................... - 20 - 7.1质量保证体系.............................................................. - 20 - 7.2 质量保证措施............................................................. - 23 - 7.3 冬季施工措施............................................................. - 28 - 7.4 夏季施工措施............................................................. - 31 - 8.环境保护措施................................................................... - 34 - 8.1 临时工程环保措施......................................................... - 34 - 8.2 废水、废渣处理措施....................................................... - 35 - 8.3防止空气污染和扬尘措施.................................................... - 35 - 8.4施工噪音控制措施.......................................................... - 35 - 8.5施工水土保持措施.......................................................... - 36 - 9.文明施工措施................................................................... - 36 - 9.1文明施工管理措施.......................................................... - 36 - 9.2文明施工措施.............................................................. - 37 -
高速铁路桥梁的施工技术 摘要：借鉴世界高速铁路桥梁的先进技术和成功建设经验，在建设理念、技术标准、设计特点、技术运用等方面，进行深入的研究和积极的探索，逐步形成了具有中国特色的高速铁路桥梁建设关键技术。 关键词：高速铁路，桥梁施工，技术指标 在高速铁路建设中，桥梁设计与建造已成为关键技术之一。进入21世纪以来，随着中国高速铁路规模的迅速发展，通过广泛借鉴世界高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，在我国高速铁路桥梁建设实践过程中，逐步形成了具有中国特色的高速铁路桥梁建设关键技术。 1.高速铁路对桥梁工程的要求 (1)桥梁结构动力性能的要求 由于列车高速运行，桥梁结构承受的动力作用大增，冲击和振动强烈，有可能引发车桥共振，造成灾害。因而，桥梁结构除满足一般的强度要求外，还必须具有足够的刚度，严格限制结构变形，保证可靠的稳定性和保持桥上轨道的高度平顺状态。桥梁设计除进行一般的静力计算外，还要按动态计算方法，进行车桥相互作用的动力仿真分析，使桥梁结构具备良好的动力性能。 (2)轨道平顺性的要求 为了保证桥上高速列车的安全性、平稳性和旅客乘坐的舒适性，轨道结构对预应力混凝土梁部结构的徐变上拱度和桥梁基础的工后沉降，提出了更加严格的要求。 (3)无碴轨道的要求 由于铺设无碴轨道桥梁进行起、拨道作业时，在线路水平、高低方向上的调整量十分有限，梁缝两侧的钢轨支点由于支座横向的构造间隙、梁端竖向转角、支座弹性压缩变形以及坡道梁活动支座的水平移动等因素的影响，会产生横向和竖向相对位移，造成钢轨、扣件等局部受力。尤其梁端竖向转角的影响，造成在梁缝处的轨道局部隆起，接缝两侧的钢轨支点分别产生钢轨上拨和下压现象，上拨力大于钢轨扣件的扣压力时将导致钢轨与其下垫板脱开，当垫板所受压应力大于材料疲劳允许应力时将导致垫板发生疲劳破坏。故铺设无碴轨道的桥梁比有碴轨道的桥梁有更高的要求。 (4)桥梁施工的要求 铁路客运专线的桥梁标准高、体量大，桥梁结构型式不同于一般铁路干线的桥梁，从而对桥梁工程施工的制架技术、施工组织和施工工艺都提出了新的要求。 (5)养护维修的要求 铁路客运专线行车密度大，检查、维修时间有限，任何中断行车都会造成很大的经济损失和社会影响。为此，桥梁结构在构造上应十分注意改善结构的耐久性和使结构便于检查、养护及更换部件，尽可能达到少维修、容易维修。 2.桥梁结构设计的技术特点 高速铁路行车由于具有高速度并要求高舒适性、高安全性、高密度及连续运营等特点，对高速铁路土建工程提出了极为严格的要求，包括：①竖向刚度限值，各国均用挠跨比表示，中国高速铁路桥梁竖向挠跨比限值为1/1800～1/1000；②
铁路桥梁连续梁挂篮施工技术 摘要：在铁路桥梁工程建设中，挂篮施工技术凭借着其施工成本低、施工作业效率高、施工安全可靠等独特优势得到了广泛的应用。本文首先阐述了挂篮施工的概述，然后对铁路桥梁连续梁挂篮施工技术进行了探讨。 我国经济的持续发展，对交通的需要和依赖越来越大。在此背景下，铁路工程建设得到了快速发展。随着我国桥梁设计能力和施工技术不断成熟，修建的铁路中的桥梁越来越多，挂篮已成为铁路桥梁施工的主要技术。铁路桥梁连续梁挂篮施工技能的使用对进步当时铁路桥梁的施工效率和施工质量发挥了重要的作用。 一、挂篮施工的概述 所谓挂篮施工，是指浇筑较大跨径的悬臂梁桥时，采用吊篮方法，就地分段悬臂作业。它不需要架设支架和不使用大型吊机。按结构形式可分为桁架式（包括平弦无平衡重式、菱形、三角形、弓弦式等）、斜拉式（包括三角斜拉式和预应力斜拉式）、型钢式及混合式4种。而挂篮的选择是根据混凝土悬臂施工工艺要求及设计图纸对挂篮的要求，并综合比较各种形式挂篮特点、重量、采用钢材类型、施工工艺等特点而选定的某一种挂篮施工。 1.能承受梁段自重及施工荷载 2.刚度大，变形小 3.结构轻巧，便于前移 4.适应范围大，底模架便于升降，适应不同的梁高。而分析整个
挂篮施工时，也存在着很多的危险点，这些危险点也就成了我们去控制和解决的。 二、挂篮设计原则 1、材料选择 在进行挂篮设计时，一定要注意材料的选择，由于挂篮是依靠钢构件组成的，其中的主要受力构件主要是采用贝雷梁，万能杆件以及钢板等高强轻质钢材组成的，其材料有利于加工，并且吊杆的材料要选用精轧螺纹钢或者预应力索，并且在使用之前，需要对这些材料的质量进行严格的控制。同时还要对材料的结构尺寸、焊缝尺寸以及焊接质量进行严格的检查， 并且还要检查的结果做好详细的记录，这样才能够保证施工的安全。 2、设计标准 在设计中，通常情况下，挂篮都是采用的钢结构，并且采用容许应力法对其进行设计，其中施工的荷载系数要控制在1.4，抗倾覆稳定的系数要控制在1.5以及挂篮在行走中的冲击系数要控制在1.2，同时前后横梁和外模的刚度要控制在1/400、整体刚度要控制在1/600。其中挂篮整体刚度主要是进行悬臂浇注桥梁混凝土施工的控制关键，也会严重影响线形，在此环节中，大的变形在节段施工过程中，节段面就容易出现裂缝的现象。 3、挂篮工作系数 在施工过程汇总，对于挂篮设计也有着直接的影响的就是进行挂
高速铁路桥梁综述 【摘要】高速铁路桥梁在高铁建设中起到了至关重要的作用，我国高速铁路桥梁的建设发展迅速，与实际工程结合中也凸显其特色。本文全面介绍了高速铁路桥梁的特点，我国高速铁路桥梁的主要设计标准及主要结构型式，提出了在基础理论研究、新技术的应用方面与国外存在的差距及急需解决的问题。 【关键词】高速铁路桥梁；发展；特点；结构形式 前言 高速铁路桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。其中，高架桥用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段，通常墩身不高，跨度较小，桥梁往往长达十余公里；谷架桥用以跨越山谷，跨度较大，墩身较高。由于桥梁建设投资规模大，列车高速运行时对桥上线路的平顺性要求高，特别是采用无渣轨道技术后，对桥梁的变形控制提出了更高的要求，因此高速铁路桥梁是我国高速铁路建设中重点研究的问题之一。 1 高速铁路桥梁的发展现状： 桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。以京沪高速铁路为例，它经过的区域是东部经济发达地区，京沪高速铁路桥梁总长达1060km，桥梁比重为80%。我国通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，逐渐完善技术的同时形成自己的特色。 2 高速铁路桥梁的特点 桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分，与普通铁路桥梁相比，在数量、设计理念及方法、耐久性要求、养护维修等诸多方面都存在较大差异。其特点可归纳为以下几个方面： （1）高架桥所占比例大。主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区，通常采用高架桥通过。 （2）大量采用简支箱梁结构形式。根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点，通过深入的技术比较，确定以32m简支箱梁作为标准跨度，整孔预制架设施工。 （3）大跨度桥多。据统计，在建与拟建客运专线中，100m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180m。
一、简述总工的工作职责（一岗双责）。 二、简述铁路桥梁混凝土浇筑过程应注意的事项及控制标准。 1、在施工缝处新浇混凝土之前，应对已硬化混凝土的表面进行凿毛处理。人工凿毛时，混凝土强度不低于2.5Mpa，机械凿毛时，混凝土强度不低于10.5Mpa，凿毛后露出的新鲜混凝土面积不低于总面积的75%。 2、浇筑前清除模板内杂物和积水，如垫层干燥，应洒水湿润。混凝土的自由倾落高度不宜超过2m。 3、混凝土的一次摊铺厚度不宜大于60cm (当采用泵送混凝土时)或40cm（当采用非泵送混凝土时）。 4、机械振捣时每一振点的振捣延续时间宜为20～30S，以混凝土不再沉落、不冒气泡，表面呈现浮浆为度。振捣棒作业：移动间距不宜大于振捣器作用半径的1.5倍。振动器与模板的距离，不应大于其作用半径的0.5倍，并应避免碰撞钢筋、模板、波纹管、预埋件等。振动器插入下层混凝土内（下层初凝前）的深度应不小于5～10cm。在振动过程中应不断地将振动器上面抽动，使混凝土均匀受振，振动器拔出时应缓慢。不得将振捣棒放在拌和物内平拖和驱赶下料口处堆积的混凝土拌和物。 三、简述铁路桥梁预应力张拉程序、实际伸长量计算、预应力压浆技术要求。 1、张拉程序： 精轧螺纹钢筋：O→初应力(20%бcon)→100%бcon→持荷2min(锚固) 钢绞线：O→初应力(20%бcon) →40%бcon→100%бcon→持荷5min (锚固) 纵向束张拉两端同时进行，张拉程序为：0→初应力(20%б con)→40%σcon→100%σcon（持荷5min检查无滑丝现象）→（回油锚固，测
定回缩量及夹片外露量）。 横向束实行单端张拉，张拉程序为：0→20%σcon→40%бcon→100%σcon（持荷5min检查无滑丝现象）→（回油锚固，测定回缩量及夹片外露量）。 竖向束实行梁顶张拉，0→20%σcon→100%σcon（持荷5min后拧紧上螺母）→20%σcon（测定回缩量及夹片外露量）→回油锚固。竖向预应力采用二次张拉工艺，即在第一次张拉完成1天后进行第二次张拉，锚固时锚具回缩量不得大于1mm。 预应力施工时以张拉应力和张拉伸长量进行“双控”控制，并以张拉应力控制为主。 预应力筋在张拉控制应力达到稳定后方可锚固，锚固后可切割端头多余预应力筋，切割后的外露长度3～5㎝。 2、预应力筋的实际伸长值ΔL的计算公式如下： ΔL=ΔL1+ΔL2-ΔL3-ΔL4 式中：ΔL1——从初应力至最大控制应力间的实测伸长值（mm）； ΔL2——初应力以下的推算伸长值（mm），其值由0.2σk与0.4σk之间的伸长量（相邻级的伸长量）； ΔL3——两端工具锚夹片的实测回缩值； ΔL4——其他需要扣除的压缩值。 实测伸长值与理论伸长值的差值，不得大于理论伸长值的±6%，超出规定范围时应停止张拉，锚固查明原因，确保预应力控制应力符合设计要求。 三、。 1、锚具、夹具和连续器所使用的材料性能指标不低于45号钢的要求，并应符合设计要求。夹片式锚具的限位板槽深应和钢绞线的直径相匹配，限位板和
高速铁路桥梁施工技术与质量控制 发表时间：2014-12-08T09:43:10.937Z 来源：《工程管理前沿》2014年第11期供稿作者：崔志强 [导读] 墩台模板的制作一般选用塑料、胶合板、钢材、木材或者其他符合规划设计要求的原材料。 崔志强（中铁七局集团第三工程有限公司陕西西安 710000） 摘要：随着我国交通事业的发展，城市中高速铁路桥梁的建设数量也逐渐增多。铁路桥梁具有着施工难度大、投资成本高的特点，一旦运行过程中出现事故，那么无论是从经济上还是社会稳定上都会带来极大的影响。这就使得在对其建设的过程中，对于质量控制以及施工技术应用的好坏将直接对高度铁路的稳定性以及安全性产生影响。通过何种方式能够对其建设质量进行保证，则成为了目前相关领域共同关注的问题。本文就高速铁路桥梁中的施工技术和质量控制措施做了简要的研究分析，同时也提出了一些具有促进意义的建议和措施。关键词：铁路桥梁施工技术质量控制 铁路桥梁工程具有投资高和施工难度大的特点，所以一旦出现事故造成的损失是非常巨大的。作为高速铁路施工的主要承重部分的桥梁施工，施工技术与质量控制的好坏将直接影响高速铁路的使用的寿命和安全。故此控制好高速铁路桥梁的施工技术及质量管理就需要在设计施工中进行有效控制。 一、关于高速铁路桥梁施工技术 1.高速铁路桥梁现浇混凝土墩台施工中的模板技术 （1）墩台模板的制作一般选用塑料、胶合板、钢材、木材或者其他符合规划设计要求的原材料。木墩模板的常用类型主要有：组合式模板，这种模板通常是由施工制作的各部件组合而成，其主要部件有拉杆、肋木、立柱、钢箍、撑木等，这种模板适应性强、整体性好，且不需要使用起重设备，但是由于重复使用率低，易造成浪费且安装过程费工时，所以只适用于少量的墩台；拼装式模板，这种模板是由定制的模板，经过销钉的连接，与加劲构件、连杆等组合而成，通常尺寸准确，易拆装，能够适用于各种类型的墩台，在同类型的墩台中还能周转使用；整体吊装模板，这种模板是将墩台模板分成了若干层，根据墩台的高度进行分层支模，再灌注混凝土，具有安装时间短、施工进度快的优点，主要适用于高墩台施工。 （2）墩台模板必须具有一定的稳定性、刚度和强度，同时要确保浇筑混凝土前后模板的表面保持一定的平整度，不出现漏浆、泡模的现象。当墩台模板较高时，应该设置抗风拉索或者撑木等用于稳定模板的2.路桥过渡段的施工技术（1）加强路堤填料选择在对路堤填料选择的过程中，应当根据实际路段情况最初最后的决定。同时，应当保证在施工之前应当对不同土壤之间进行对比。在对比项目中，可以主要以三个试验来进行：首先，应当保证在压实机械相同以及保证几种土壤压实度都相同的情况下，对比之间压实系数以及同厚度之间的关系，并在此基础上选择适当的土壤作为施工填料。其次，应当开展对于土壤的塑料联合以及液限测试。最后，则应当保证材料选择的实用性。 （2）加强压实要求在施工的过程中，应当保证台背路堤填土以及锥坡填土两项工作的同时开展。在填土的过程中，应当按照之前设计要求来封层填筑，并应当保证其中每个土层之中的厚度都应当保持在14cm 以内，并按照工序标准做好压实工作，之后再进行相关的推平、平整工作。在上述工作完毕之后，则应当使用推土机对其碾压，并在碾压完毕之后检测土体的压实度，当检测出土体的含水量以及厚度都能够符合规定之后再压实，从而保证施工的严谨性。 3.高速桥梁混凝土冬季施工技术 （1）混凝土拌合、运输及养护。第一混凝土拌合出盘温度应满足运至现场浇筑时，混凝土入模时的温度不得低于5℃为准。根据施工时气温条件进行热工计算，确定相关冬季施工措施。第二拌合站必须进行保温封闭，必要时采用暖气、火炉或电炉进行加热升温，保证棚内温度不低于10℃。第三尽可能减少运输距离，尽可能减少运输中混凝土温度损失，运输车采取棉布包裹保温的形式。 （2）预制梁、现浇梁、悬灌连续梁施工。预制梁冬季施工由于在场地内规模生产，质量较容易保证。一般保温的做法是：侧模外侧封闭，上部扣保温棚，便于钢筋作业及混凝土浇筑，采用烝汽保温及养护。在措施到位的情况下，可越冬施工。支架现浇梁采用侧向落地封闭，内采用火炉或电加热措施，由于其空间大，温度提升困难，且考虑冬季地基冻胀对排架安全的影响，一般情况下只考虑工程跨越冬季施工要求的节点时，将剩余工程施工完成；如果在冬季开始施工，应采用墩梁式支架，且基底设在冻解层以下或采取覆盖保温防止冻胀。悬灌连续梁施工（挂篮施工）0＃段采用封闭加热保温。悬浇段挂篮侧模、底模采取在模板外挂保温板、端模覆盖、顶部设棚的方式。如果进入冬季施工时间长，最好采用蒸汽加热，规模小的情况下，也可采用电加热措施。挂篮施工由于采用保温措施，增加了风阻面积，必须对挂篮进行抗风检算。由于悬灌连续梁施工中钢绞线张拉贯穿已经完成的梁段，涉及到压浆保温问题，对已经完成的梁段也必须保温，一般采用全包裹加热，投入大，且实施起来也困难，因此不建议施工时间进入冬季太长，不宜超过11 月15 日。 二、关于高速铁路桥梁的施工质量控制措施 1.施工前的准备控制。施工之前的工作一定要做好，做充分了，这样才会减少产生对后期不必要的麻烦。常需要做好的工作有，熟悉设计文件，仔细核对图纸。然后要调查原始资料，要现场分析施工地点的地质水文技术经济条件等；在施工前还要完成设计的技术交底，还要编制好施工组织设计和施工预算。 2.砼灌注施工控制。桩头的砼要凿出密实面，保证大面积的干净，祛除残留的砼和杂物，标高也要符合相关规定。对于砂浆垫层，一定要平整，标高也要符合相关的规定，尺寸要符合模板数据及承台的要求。在浇筑砼之前，要清洗干净模板，给模板涂刷脱模剂，涂刷过程中不要污染钢筋和硅施工的缝隙处。浇筑之前，先用水湿润桩头，关于砼的和易性、振捣密实、坍落度等要严格控制，对模板的定位情况也要严格观察随时控制。浇筑完成之后拉毛接柱处的硅面要进行密实处理。 3.墩柱的控制。首先要检查对柱中心位置的施工放样，其次要验收钢筋笼，支模之前严格凿除接触面的松散硅，清洗杂物。处理立柱模板接缝的时候要拼接精密，严格控制钢筋混凝土保护层厚度。在砼施工的工程中，其基本要求与支梁施工、承台施工大体一致，都需要在下料时使用穿砼，穿砼底部到浇筑硅面的距离不应大于两米。 4.桥梁施工的质量检测及其修复。关于桥梁施工质量检测，首先要检查砼的强度，检测其是否达标，然后使用相关仪器测定混凝土保护层的厚度；最后要严格检测桥梁施工中的缺陷以及砼中有没有出现蜂窝麻面等现象。检测完，若发现相关问题，可以采用渗透性聚合灰浆修补法进行修补从而达到修补效果。 只有做好高速铁路桥梁施工中的每一项工作才能确保整个工程的质量，所以，在施工过程中一定要严格按照相关的规范来进行操作，
铁路桥梁施工测量技术总结 （中铁二局x公司xxxx项目部 xxx） 【摘要】桥梁施工测量的主要任务是精确地测定桥轴线位置，桩基、墩台中心位置以 及对各细部构造物的定位和放样。对大中桥施工来讲，首先必须埋设平面控制点，建立平面 控制网，已经高程控制点，以确保桥梁走向、跨径、高程等符合规范和设计要求。 【关键词】桥梁工程施工测量 1.工程概况 本项目为新建铁路蒙西至华中地区煤运通道工程MHTJ-28标，标段位于岳阳市平江县、长沙浏境内。区间路基及站场47.646km；桥梁共65座，总长度17145延长米；隧道共23座，总长度7623延长米；无砟轨道1.2单线公里；车站6座(为余坪、平江官塘大茅社港、泮春站)，涵洞和框架小桥280座。本标段最长桥梁为汨水特大桥，长度为1631.31米。 2.适用范围 适用于蒙华铁路MHTJ-28标段内所有大中桥梁的施工测量工作。 3.控制测量 3.1平面控制网 平面控制网在设计院的CPI、CPII控制网基础上进行复测后使用，由于CPI、CPII控制点的密度无法保证施工测量的需要，需对CPI、CPII进行下一级别的加密控制，加密控制采用低一级别的GPS加密或导线加密的方法进行，导线加密为保证施工控制网的精度，采用一级导线的精度进行布网和测量。加密要求在每个大桥范围内不少于三个控制点，每个特大桥根据长度具体确定，但测量放样时前视应短于后视。
3.2高程控制网 高程控制网在设计提供的二等水准测量基础上进行，对原二等水准点进行复测检查后使用，为保证高程控制精度，复测后若误差不超过规范要求，采用原设计值使用。 水准加密：水准加密在每桥涵附近(<100m范围)，设两个以上水准加密点保证隧道施工的标高控制，加密从复测后的二等水准点引入高程，加密水准线路按同等级水准测量的要求进行测量，往返测或双往测后比较较差符合规范后推算加密点高程。 4.施工测量 桥梁工程施工测量主要要控制好挖孔桩桩位，墩台身位置及标高，以及梁部尺寸及梁体线形，好的线形不仅与混凝土外观质量有关，测量定位的准确也是线形控制的基础和关键，所以施工测量成果必须符合相关规范的要求。严格施工过程中的测量管理，按业主要求实行每半年一次的复测，关键部位复测，施工测量、放线放样实行双检制。 表1 桥梁施工测量放样方法
高速铁路桥梁维修养护 引言 20世纪50年代初，法国首先提出了高速列车的设想，并最早开始了试验工作，这预示着高速铁路的出现，直至1964年日本建成了连接东京和大阪之间的东海道新干线，出现了世界上第一条运营的高速铁路，高速铁路开始迅速发展。目前，世界上投入运营的高速铁路总长约达6300公里，主要分布在德国、日本、法国、西班牙等国家。正在修建高速铁路的有10个国家和地区，累计约为2660公里。 我国自20世纪90年代以来，加速了铁路现代化进程。1997年至2007年间，铁道部在京广、京沪等主要干线先后进行了六次大提速，快速和高速客运专线成为铁路发展的新目标，按照规划到2015年底，全国铁路营业里程超过12万公里，居世界第二位，其中高铁1.9万公里，居世界第一位。中国高速铁路发展的春天已经到来。 而桥梁是铁路的重要组成部分,在整个铁路交通固定资产中占很大比重，是确保铁路畅通的咽喉，据截止2009年底统计，我国铁路运营的桥梁有47850余座，184060余孔，约3707000余总延米。随着社会经济和交通运输业的快速发展，桥梁负担着沉重的交通荷载和客货运输量，开始出现了各种各样的问题。首先，桥梁结构长期处在列车动荷载的作用下，加上材料老化、环境恶劣以及自然灾害等因素的联合作用，使结构和内部和表面出现各种损伤，从而导致桥梁结构的抗力衰减，如果任其发展，必然会给结构带来很大的安全隐患。另外，由于历史原因如建桥时资金紧缺、技术力量的缺乏、施工管理不严谨以及材料的限制，所建造的桥梁或多或少存在一些缺陷，桥梁投入使用后，运营管理方面技术水平滞后，管养制度建设长期被忽视，桥梁的技术状态未得到及时、细致的观测掌握，已经潜藏着威胁过往行车的安全隐患。
高速铁路线路养护维修浅析 摘要：高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的“状态修”，做到既不失修也不过剩修，避免了养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。用地理信息系统将轨检车和车载添乘仪自动生成的设备数据与线路平面图连接，做到实时监控线路状态，同时将生成数据与历史数据对比。建立综合信息传输网，及时制定检修对策，用管理信息系统管理线路设备数据，指导养护维修。线路养护维修的组织管理分为“修养分开”和“修养合一”形式。我国线路养护维修组织管理以“修养分开”为目标，鼓励专业维修公司的发展，注重线路维修质量以及维修新技术的应用，以适应客运专线的养护维修。 关键词：高速铁路；养护；维修；分析 我国高速铁路的发展 1995年，是中国铁路实施提速战略的重要决策年。6月28日。这是中国铁路史上值得记载的日子，铁道部召开部长办公会议，确定了铁路提速的原则、目标与实施步骤。为加强领导，铁道部成立了提速领导小组，由部总工程师华茂昆任组长，会议确定，到2000年，铁路将在京沪、京广、京哈等繁忙干线实现旅客列车时速140公里至160公里。至此，中国铁路提速工程正式拉开了帷幕。与修建高速铁路相比，既有铁路提速改造投入少、产出大、见效快，而且便于实施。为此铁道部组织提速攻关，在主要千线紧锣密鼓地进行提速试验。1995年9月至10月，铁道部在沪宁线首次进行客货列车提速试验，采集了大量的数据；1995年11月2日至4日，铁道部在京秦线分别进行3次旅客列车提速试验；1996年6月至7月，铁道部在沈山线进行重载货物列车提速试验；1996年11月，铁道部进行了首次既有电气化铁路的提速试验。这些试验为确保我国铁路全面提速成功取得了可靠数据和科学结论。在提速试验的墓础上，1997年4月1日，沪宁线上首次开出了时速达140公里的上海至南京的快速客车“先行”号，全程运行2小时48分，比原运行时间缩短了1小时11分。3个月后，即7月1日，北京站开出的时速达140公里的“北戴河号”列车飞驰在京秦线上，从北京至秦皇岛全程只用2.5小时，比比原运行时间缩短了1小时8分。同年18月8日，北京至大连间开行了我国首列长距离快速旅客列车，最高时速达到140公里.1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速!这一天，以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速达90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。以及一大批运行客运化的货运五定班列。1998年10月1日，距第一次提速一年半后，中国铁路实施第二次大范围提速:京沪、京广、京哈三大干线的提速区段最高时速达到140公里至160公里。这次提速面向市场，扩大了快速旅客列车、夕发朝至旅客列车的数量和范围，进一步提高了精品列车的开行质量.当时全路共开行快速列车80对，比1997年增加40对，开行夕发朝至列车116列，比1997年增加52列。2000年10月21日，中国铁路实施了第三次大面积提速，提速重点是亚欧大陆桥(陇海、兰新线)、京九线和浙赣线，构筑西部快捷运输大通道。2001年10月21日，我国铁路实施第四次大面积提速和按新列车运行图运行。这次提速的范围主要是京九线、武昌至成都(经汉丹、襄渝、达成线)、京广线武昌至广州段、浙赣线、沪杭线和哈大线，涉及17个省市和9个铁路局.在提速的同时，根据市场需求，对全路运行图进行了调整。2004年4月18日零时，中国铁路第五次大面积提速调图全面实施。第五次大面积提速调图全面提高了客货列