《高速铁路线路与车站》课程习题
集
一、单选题
1.我国《铁路线路维修规则》规定，未被平衡欠超高，一般应不大于（）
A.90mm
B.75mm
C.65mm
D.50mm
2.缓和曲线的长度计算中，计算结果应取（）的整倍数，且长度不短于（ )。
A.10m，30m
B.5m，30m
C.10m，20m
D.5m，20m
3.标准轨距尺寸为（）
A.1067mm
B.1435mm
C.1524mm
D.1600mm
4.轨道结构竖向受力的精力计算中，我国铁道部标准所采用的计算模型为（）
A.点支承模型
B.连续支承模型
C.摩擦中心模型
D.蠕滑模型
5.轨道的基本参数中，轨道所有力学参数及相互间关系均反映在（ )中。
A.轨道刚度
B.钢轨基础弹性模量
C.刚比系数
D.钢轨支座刚度
6.曲线半径为400m时，横向力水平系数为（）
A.2.00
B.1.80
C.1.60
D.1.25
7.（）不仅与μ、τ有关，而且还与轮轨冲角、曲线半径、运行速度以及轮轨之间的蠕滑力等因素有关。
A.脱轨系数
B.轮重减载率
C.刚比系数
D.横向水平力系数
8.复式异侧对称道岔又叫做（）
A.对称道岔
B.三开道岔
C.复式交分道岔
D.交叉渡线
9.尖轨放置于（ )上，其与它没有扣件联结。
A.滑床板
B.轨撑
C.岔枕
D.夹板
10.可动心轨式辙叉的中心轨（），翼轨（）。
A.可动，可动
B.可动，固定
C.固定，固定
D.固定，可动
11.道岔各部分轨距应符合标准规定，如有误差，一律不得超过（）或（）。
A.+3mm，-1mm
B.±1mm
C.+3mm，-2mm
D.+2mm，-3mm
12.我国目前大号码道岔采用的标准尖轨型式为（）。
A.切线型
B.半切线型
C.割线型
D.半割线型
13.道岔号数越大，辙叉角越（ )，有害空间越（ )。
A.大，大
B.小，小
C.大，小
D.小，大
14.在两端固定的钢轨中所产生的温度力，与（）有关。
A.温度变化幅度
B.钢轨长度
C.钢轨材质
D.钢轨断面积
15.保持钢轨两端接头处的接头阻力的关键在于（ )
A.螺栓拧紧程度
B.螺栓材质
C.螺栓直径
D.夹板孔数
16. 当位移在一定数值范围内增大时，道床纵向阻力值（ ）
A.增大
B.减小
C.不变
D.与位移无关 17. 在温度力图中，温度压力峰与锁定轨温（ ）
A.成正比关系
B.成反比关系
C.相等
D.无关
18. 在轨道胀轨跑道的发展过程中，轨道开始出现微小变形发生在（ ）
A.持稳阶段
B.胀轨阶段
C.缓冲阶段
D.跑道阶段
19. 轨道框架刚度越大，轨道弯曲变形（ )
A.越大
B.越小
C.与其相等
D.与刚度无关 20. 轨道几何形位动态检测的设备主要是（ ）
A.轨头轮廓仪
B.道尺
C.探伤车
D.轨检车
21. 矫正线路平面位置的工作成为（ )
A.拨道
B.起道
C.改道
D.捣固
22. 线路维修中各种作业的公差限界属于轨道不平顺管理标准的（ ）
A.作业验收标准
B.经常保养标准
C.紧急补修标注
D.安全限度标准 23. 线路大修周期的确定主要取决于（ ）
A.运营条件
B.气温气候
C.钢轨使用寿命
D.路基状态
24. 日常维修的曲线整正拨道计算采用的计算方法是（ ）
A.偏角法
B.绳正法
C.三点法
D.多点法
25. 路基横断面的两种基本形式是（ ）
A.路堤、不填不挖路基
B.路堤、路堑
C.路堑、不填不挖路基
D.半路堤、半路堑 26. 我国现行规范规定，路肩宽度对于I 级铁路的路堤不得小于（ ），路堑不得小于（ )
A.1.0m ，0.8m
B.0.8m ，0.8m
C.0.8m ，0.6m
D.0.6m ，0.8m 27. 中密卵石土的路堑边坡，其边坡坡度可采用（ ）
A.1:0.5
B.1:0.75
C.1:1.3
D.1:1.75
28. 陡坡是指当填料或基底均为不易风化的岩石时，地面等于或陡于（ ），其他情况的地面横坡等于或陡于（ ）
A.1:2，1:1.75
B.1:2，1:2.5
C.1:2.5，1:1.75
D.1:2.5，1:5 29. 路基地面排水设施的横向排水坡度一般不宜小于（ ），纵坡不宜小于（ ）
A.4%，2‰
B.4%，8‰
C.4%，4%
D.2%，4%
30. 路基荷载包括（ ）和（ ）
A.静荷载，动荷载
B.静荷载，风荷载
C.轨道重力，列车重力
D.轨道重力，动荷载 31. 一般情况下，基床表层的厚度建议取（ )
A.0.8m
B.0.7m
C.0.6m
D.0.5m
32. 我国铁道科学研究院建议的告诉铁路基床厚度为（ ）
A.0.5～0.8m
B.0.6～0.7m
C.0.7～0.9m
D.0.7～0.8m 33. 在下列各种基床病害中，（ ）主要因基床填筑密度不够和强度不足所致。
A.翻浆冒泥
B.下沉
C.挤出
D.冻害
34. 毕肖普将边坡稳定安全系数定义为（ ）
A.下滑力抗滑力/=s F
B.
下滑力矩抗滑力矩/=s F
C.实际剪应力抗剪强度/=s F
D.α?tan /tan =s F
35. 在一定的渗透速度下，路堤土内的细小颗粒被流水带走，使土的孔隙加大，渗透流速也随之增大，进而较大的颗粒也被带走，这佯连续扩展，形成—条穿过路堤或基底的管状渗流通道的现象（ )
A.坍塌
B.流土
C.翻浆
D.管涌 36. 在击实试验中，影响击实效果的最主要因素是（ ）
A.含水量，压实方式
B.击实功，填料性质
C.含水量，击实功
D.压实方式，填料性质
37. 测定填土的压实性一般采用（ )
A.灌砂法
B.标准贯入试验
C.核子密度仪法
D.击实试验 38. 在填料的工程分类中，级配良好的漂石土属于（ )
A.A 料
B.B 料
C.C 料
D.D 料 39. （ )不属于路基地面排水设施。
A.天沟
B.侧沟
C.缓流井
D.渗井 40. 在土的工程分类中，以下哪一个不属于特殊土（ )
A.黄土
B.膨胀土
C.软土
D.砂粘土 41. 下列选项中，（ ）不属于重力式挡土墙的组成部分。
A.墙身
B.基础
C.墙冒
D.墙底 42. 一般地，在设计挡土墙时，每隔（ )设置一道伸缩缝或沉降缝。
A.10～20m
B.15～30m
C.10～25m
D.15～30m 43. 挡土墙基础置于软质岩石地基上时，埋置深度应不小于（ ）
A.0.6m
B.1.0m
C.1.5m
D.2.0m 44. 在极限平衡理论中，静止土压力E 0、主动土压力E a 和被动土压力E p 三者的大小关系为（ ）
A.E 0＜E a ＜E p
B.E a ＜E 0＜E p
C.E a ＜E p ＜E 0
D.E p ＜E 0＜E a 45. 下列选项中，（ ）适宜作为加筋土挡土墙的墙后填料。
A.块石类土
B.粘性土
C.盐渍土
D.碎石土 46. 在折线形重力式挡土墙的墙背的适当高度处，安装一定长度的水平钢筋混凝土板的挡土墙称为（ ）
A.加筋土挡土
B.锚定板挡
C.卸荷板式挡墙
D.衡重式挡土墙 47. 软土地基沉降的主要部分是（ ）
A.形变沉降
B.瞬时沉降
C.固结沉降
D.次固结沉降 48. 在以下软土地基处理方法中，（ )不属于人工地基加固技术。
A.碎石桩
B.换土
C.挤密砂桩
D.反压护道 49. （ ）是以生石灰粉或水泥等粉体材料作为加固料，通过特制的施工机械，用压缩空气将粉体呈雾状喷人土中，使粉体与原软土搅拌形成石灰(或水泥)粘土混合的柱体。
A.粉体喷射搅拌法
B.旋喷桩法
C.深层搅拌桩法
D.生石灰桩 50. 《铁路特殊土路基设计原则》规定：天然地基的横向位移量不得大于（ ），竖向
位移不得大于（）
A.20mm/d，20mm/d
B.15mm/d，20mm/d
C.20mm/d，15mm/d
D.20mm/d，40mm/d
51.（）不属于改善滑带土性质的措施。
A.锚索工程
B.焙烧法
C.灌浆法
D.孔底爆破灌注混凝土法
52.（）对工程建筑物、尤其是轻型建筑物的危害很大，且不易修复，常被称为工程建设的“癌症”。
A.黄土
B.膨胀土
C.软土
D.冻土
53.浸水后在外荷载或土的自重作用下发生下沉属于黄土的（）
A.渗透性
B.崩解性
C.湿陷性
D.收缩性
54.在加设有缓和曲线的平曲线诸要素中，（）需经计算得出。
A.偏角
B.半径R
C.缓和曲线长
l D.切线长T
55.设计速度为140km/h时，一般夹直线最小长度为（ )
A.110m
B.80m
C.70m
D.60m
56.机车类型一定时，限制坡度大，则牵引质量（），输送能力（）
A.大，高
B.小，高
C.小，低
D.大，低
57.凸形纵断面坡顶为缓和坡度差而设置的分坡平段，其长度宜为（）
A.200m
B.250m
C.300m
D.400m
58.列车纵向力随变坡点坡度差值的增大而（）；凸形纵断面列车拉力减小，压力（）
A.增大，增大
B.增大，减小
C.减小，减小
D.减小，增大
59.在加速缓坡的的设计中，计算得到的加速缓坡长度应进整为（）的倍数，且不短于（）
A.50m，250m
B.100m，250m
C. 100m，200m
D. 50m，200m
60.新建铁路最小站间巨离:单线不宜小于（），双线不宜小于（）
A.8km，10km
B. 5km，10km
C. 8km，15km
D. 8km，20 km
61.涵洞是位于路堤填土内孔径不大于（）的排洪、灌溉或交通用的建筑物。
A.4m
B.5m
C.6m
D.7m
62.展线系数属于方案技术经济评价指标中的（）
A.技术指标
B.工程指标
C.运营指标
D.经济指标
63.工程造价增长预留费属于（ )
A.工程费
B.预备费
C.机车车辆购置费
D.其他费用
二、填空题1
64.同一车架或转向架上始终保持平行的最前位和最后位车轴中心间水平距离称为___________。
65.__________是指列车通过曲线时，由于存在未被平衡的超高(欠超高或余超高)，产生
偏载，使外轨或内轨轮载增加而产生的增量与静轮载的比值。
66. ____________在铺设无缝线路中，长轨条始终端落槽就位时的平均轨温。
67.当轮对的一个车轮轮线紧贴一股钢轨的作用边时，另一个车轮轮缘与另一股钢轨作用边之间所形成的一定的间隙称为___________。
68.从辙叉咽喉至实际尖端之间的一段轨线中断的间隙称为_________________。
69. __________指所有的钢轨接头都焊接或胶结在一起，且两端也与直股或与直股和侧股的无缝线路长轨条焊接在一起的道岔。
70.在一定的渗透速度下，路堤土内的细小颗粒被流水带走，使土的孔隙加大，渗透流速也随之增大，进而较大的颗粒也被带走，这佯连续扩展，形成—条穿过路堤或基底的管状渗流通道称为_________。
71. ______________指当挡土墙向外移动时，土压力随之减少，直到墙后土体沿破裂面下滑而处于极限平衡状态时，作用于墙背的土压力。
72. _______________指铁路路网中客货运量通过本设计线运送的有利区域范围。
73. ____________指从车站两端最外方道岔的基本轨接缝处，分别至到发场最内方信号机(或警冲标)的范围。
74.中间站应采用________图型，而在特别困难条件下的单线铁路中间站可采用其它形式的图型。
75._______________指采用单机、双机或多机牵引的大功率内燃或电力机车，增加货物列车编组辆数，大幅度提高牵引吨数，实现重载列车的运输方式。
76.轨道沿线路方向的竖向平顺性称为__________。
77.我国最常见的道岔类型是________________。
78.作用于列车上的力有_______________、列车运行阻力及列车制动力。
三、简答题
79.世界铁路的发展过程大致分为哪四个阶段？
80.铁路运输的性质是什么？
81.运输密度的定义、作用是什么
82.铁路的基本建设程序。
83.固定轴距、车辆定距的定义是什么？两者有何区别？
84.什么是三角坑？
85.轨道的静态几何形位包括哪些内容？
86.列举转向架的四种内接形式。
87.简述外轨超高的两种设置方法。
88.列举轨道的基本力学参数。
89.简述有限单元法的基本思想。
90.简述道床应力计算方法的假设条件。
91.简述轮轨冲击的必要条件。
92.简述蠕滑中心法的基本思想。
93.导曲线后插直线段有何作用？
94.列举目前道岔设计中用以表达列车运行在道岔侧线上所产生的横向力的不利影响的基本参数。
95.简述提高道岔侧向通过速度的途经。
96.简述无缝线路的分类。
97.简述钢轨温度力、伸缩位移与轨温变化的关系。
98.影响无缝线路稳定性的因素有哪些，并对其作出简单阐述？
99.简述路基工程的主要组成部分，并分别列举2个结构构造。
100.简述路基工程的特点。
101.简述基床的作用以及对基床的要求。
102.简述基床的病害整治措施。
103.列举边坡稳定性的计算方法。
104.简述圆弧条分法的假定内容。
105.简述地震对边坡危害主要有哪些。
106.简述挡土墙的分类。
107.库伦土压力理论做出了哪些基本假定？
108.试列举作用在重力式挡土墙上的主要力系。
109.简述软土地基沉降的三个组成部分。
110.在软土地基路堤加固中，人工地基和排水固结分别有哪些方法？
111.简述主要的滑坡防治措施。
112.什么是吸引范围？什么是直通吸引范围？什么是地方吸引范围？
113.什么是货运量？什么是货物周转量？什么是货运密度？什么是货流比？什么是货运波动系数？
114.什么是通过能力，什么是输送能力？
115.什么是不同时到达间隔时分，什么是会车间隔时分？
116.走行速度、技术速度、旅行速度有何区别？
117.铁路的技术标准有哪些？
118.简述曲线半径对工程和运营的影响主要表现在哪些方面。
119.限制坡度对工程和运营的影响主要表现在哪三方面？
120.为什么竖曲线不应与道岔重合？
121.在进行接轨方向的选择时，应主要考虑哪两点问题？
122.影响区段站分布的因素主要有哪些？
123.简述导向线定线法的步骤。
124.沿河谷定线应着重解决好哪几个问题？
125.列举选线设计时的环境保护措施。
126.列举方案的经济比较方法。
127.简述车站的不同分类。
128.车站线路的长度有哪几种？
129.区段站和编组站有何区别？
130.简述铁路枢纽的不同分类。
131.简述提高既有线通过能力的措施。
132.简述提高牵引吨数的措施。
133.铁路客运速度受哪些技术条件的制约？
134.列举高速铁路的优越性。
135.我国重载列车自发展以来经历了哪几种模式？
136.我国铁路正线轨道有哪几种类型？
137.轨道各组成部分的作用。
138.钢轨伤损的定义以及常见的钢轨伤损种类有哪些？
139.混凝土枕的分类。
四、填空题2
140.________是引导机车车辆沿主线方向或侧线方向行驶的线路设备，由两根基本轨、两根_________、各种联结零件及道岔转换设备组成。
141. _______________指左右两侧顶肩与横断面中线交点所表示的高度，即是纵断面图上线路中心线所表示的填挖高度；______________指坡顶与坡脚的高程差，当左右两侧的边坡高度不等时，取其中较大值为边坡高度。
142.在轨道结构竖向受力的静力计算中，基础梁模型按支承方式假设的不同，分为________________和__________________。
143.无缝线路根据处理钢轨内部温度应力方式的不同，分为________________和__________________两种。
144.路基横断面的两种基本形式有_______和________。
145.软土地基路堤的加固技术大致可分为三类，即：改变路堤的结构形式，_____________和______________。
五、判断题
（略）……
六、填空题3
（略）……
答案
一、单选题
1. B
2. C
3. B
4. B
5. C
6. B
7. A
8. B
9. A
10. B
11. C
12. B
13. D
14. A
15. A
16. A
17. D
18. B
19. B
20. D
21. A
22. A
23. C
24. B
25. B
26. C
27. C
28. B
29. A
30. A
31. C
32. D
33. B
34. C
35. D
36. C
37. D
38. A
39. D
40. D
41. D
42. C
43. B
44. B
45. D
46. C
47. C
48. D
49. A
50. C
51. A
52. B
53. C
54. D
55. A
56. C
57. A
58. D
59. D
60. C
61. C
62. A
63. A
二、填空题1
64.固定轴距
65.偏载系数
66.施工锁定轨温
67.游间
68.道岔的有害空间
69.无缝道岔
70.管涌
71.主动土压力
72.直通吸引范围
73.车站咽喉区
74.横列式
75.铁路重载运输
76.前后高低
77.普通单开道岔（或单开道岔）
78.机车牵引力
三、简答题
79.初建时期，筑路高潮时期，停滞不前时期以及现代化时期。
80.①一个独立的物质生产部门：铁路运输具有物质生产的三个要素，即车、机、工、电各部门运输职工的劳动，线路、机车、车辆、通信、信号等劳动资料以及作为劳动对象的人或物(旅客或货物)；②服务性质：铁路只是为运送的旅客和货物提供服务，而不能对其自由支配；③企业性质：必须重视投入产出的问题，建立竞争机制和营销策略，讲究经济效益，以保证铁路的生存和发展。
81.运输密度是指平均每公里铁路每年完成的换算吨数，它是衡量铁路运输效能最重要的指标。
82.铁路的基本建设程序为：①预可行性研究；②可行性研究；③初步设计；④施工图；
⑤工程施工和设备安装；⑥验交投产，正式运营；⑦后评估。
83.固定轴距是指同一车架或转向架上始终保持平行的最前位和最后位车轴中心间水平距离。车辆定距是指车辆前后两走行部分上车体支承间的距离。
区别：固定轴距和车辆定距是两个不同的概念，前者是机车车辆能否顺利通过小半径曲线的控制因素，后者是转向架中心间距，除长大车外，多在18m之内。
84.三角坑是指在一段规定的距离内、先是左股钢轨高于右股，后是右股高于左股，高差值超过容许偏差值，而且两个最大水平误差点之间的距离，不足18m。
85.轨道的静态几何形位包括轨距、水平、轨向、前后高低和轨底坡。
86.随着轨距大小的不同，机车车辆在曲线上可呈现四种内接形式：斜接、自由内接、楔形内接和正常强制内接。
87.在设置外轨超高时，有两种方法：①外轨提高法，即保持内轨标高不变而只抬高外轨的方法；②线路中心高度不变法，即内外轨分别各降低和抬高超高值一半而保证线路中心标高不变。
88.轨道的基本力学参数有：①钢轨抗弯刚度EI；②钢轨支座刚度D；③道床系数C；④
钢轨基础弹性模量μ；⑤刚比系数k。
89.有限单元法的基本思想是将整个结构看作由有限个力学单元组成的集合体，当这些被离散的单元的力学性质被描述，则整个结构的力学特性就是这有限个单元力学性质的总和。
90.①道床上的压力以扩散角ψ按直线扩散规律从道床顶面传递到路基顶面；②不考虑相邻轨枕的影响；③道床顶面的压力是均匀分布的。
91.在车轮不脱离钢轨的前提下，产生轮轨冲击的必要条件是在某一瞬间轮轨有两点接触。
92.蠕滑中心法是在摩擦中心法的基础上，假设采用了锥形踏面，计入了轮对的偏载效应，引用了蠕滑理论，并考虑了蠕滑系数的非线性。
93.导曲线后插直线段是为了减少车辆对撤叉的冲击作用，避免车轮与辙叉前接头相撞，而使辙叉两侧的护轨完全铺设在直线上。
94.动能损失、未被平衡的离心加速度、未被平衡的离心加速度增量。
95.增大导曲线半径，减小车轮对道岔各部位的冲击角，是提高侧向通过速度的主要途径。此外，加强道岔结构，也有利于提高侧向通过速度。
96.根据处理钢轨内部温度应力方式的不同，无缝线路为温度应力式和放散温度应力式两种。
97.钢轨温度力、伸缩位移与轨温变化的关系为：①在两端固定的钢轨中所产生的温度力，仅与轨温变化幅度有关，而与钢轨本身长度无关；②对于不同类型的钢轨，同一轨温变化幅度产生的温度力大小不同；③无缝线路钢轨伸长量与轨温变化幅度
、轨长l有关，与
t
钢轨断面积无关。
98.①保持无缝线路稳定性的因素有：A.道床横向阻力，由轨枕两侧及底部与道碴接触面之间的摩阻力，和枕端的碴肩阻止横移的抗力组成；是防止无缝线路胀轨跑道，保证线路稳定的主要因素；B.轨道框架刚度，作为反映轨道框架自身抵抗弯曲能力的参数，轨道框架刚度愈大，弯曲变形愈小，所以是保持轨道稳定的因素。②丧失稳定的主要因素是温度压力与轨道初始弯曲。由于温升引起的钢轨轴向温度压力是构成无缝线路稳定问题的根本原因，而初始弯曲是影响稳定的直接因素，胀轨跑道多发生在轨道的初始弯曲处。
99.路基工程主要由三部分建筑物组成：①路基本体，如路堤、路堑等；②路基防护和加固建筑物，如挡土墙、护坡等；③路基排水设备，如排水沟、侧沟、天沟、排水槽、渗水暗沟等。
100.路基工程的特点：①路基主要由松散的土(石)材料所构成；②完全暴露在大自然之中；③路基同时受轨道静荷载和列车动荷载的作用。
101.①强度要求，应有足够的强度以抵抗列车荷载产生的动应力而不致破坏；能抵抗道碴压入基床土中从而防止道碴陷槽等病害的形成；在路基填筑阶段能承受重型施工车辆走行而不形成印坑，以免留下隐患。②刚度要求：在列车荷载的重复作用下，塑性累积变形要小，以避免形成过大的不均匀下沉造成轨道的不平顺，增加养护维修的困难。在列东高速行驶时，基床的弹性变形应满足高速走行的安全性和舒适性要求。同时能保障道床的稳固。③优良的排水性：能够防止雨水浸入软化和冻融等危害。
102.①用砂垫层，处理土质基床翻浆，其作用是将道碴与基床土隔离和排水。
②封闭层，在基床面上铺一层不透水的掺料土或其它材料将其封闭，防止地面水渗入引起基床表层土软化，宜用于整治和防止泥质软岩路堑的翻浆冒泥。如用于路堤段则被封闭的基床土必须有足够的强度，以免封闭层出现断裂，一般以用柔性封闭层为宜。
③基床改良。由于基床土承载能力不足而出现下沉挤出现象时，应根据具体情况采用灌浆、微型桩、置换等改良基床的措施。
④应用土工合成材料。土工合成材料的类型较多、其功能差异较大，可用于隔离道碴和基床土，并具有透水和排水作用，亦可用于提高地基土的承载能力。
⑤为减小冻害发生，可在基床麦层采用隔温材料，如炉渣、聚苯乙烯泡沫材料等，保温层的厚度取决于当地冻结深度和材料的导热系数。
⑥加强排水、降低地下水位或毛细水。这些方法对处理道碴囊和减小深层冻害都有明显效果。
103.直线破裂面法，圆弧滑动法，瑞典条分法（圆弧条分法），毕肖普法。
104.①破裂面为圆柱面；②计算中不考虑土条间的作用力；③土坡稳定的安全系数用破裂面上全部抗滑力矩与滑动力矩之比来定义。
105.地震对边坡的危害主要分三类：①由于基底变形引起的破坏；②由路堤变形引起的破坏；③堑坡（山坡）变形引起的破坏。
106.①根据墙体自身的刚度，分为柔性挡土墙和刚性挡土墙；②根据挡土墙的结构形式，其分为重力式（包括衡重式）挡土墙和轻型挡土墙；③根据挡土墙在路基横断面上的位置，分为路堑挡土墙、路肩挡土墙、路堤挡土墙、山坡挡土墙、抗滑挡土墙、站台挡土墙等；
④根据建筑材料，分为石、混凝土及钢筋混凝土挡土墙等；⑤根据所处的环境条件，可分为一般地区挡土墙、浸水地区挡土墙与地震地区挡土墙等。
107.库伦土压力理论的基本假定：①墙后填料为粗粒土；②当墙产生微小位移（移动或转动）时，墙后土体中形成破裂棱体，并沿墙背和土中出现的破裂面滑动，土中的破裂面为—平面；③墙身及破裂棱体均视为刚体，在外力作用下无压缩或膨胀变形；④土压力E a
的方向，与墙背法向成δ角(墙背与填土间的摩擦角)，破裂面反力R与破裂面法线成?角，
并均偏向阻止棱体滑动的一侧。
108.作用在重力式挡土墙上的主要力系包括：①由填土自重和列车轨道荷载引起的主动土压力E a，可分解为水平土压力E x和垂直土压力E y；②墙身自重G；③墙前土体作用于墙面上的被动土压力E p；④墙顶上的有效荷载W0；⑤墙背与第二破裂面之间的有效荷载Wr；⑥基底法向反力R及摩擦力T；⑦常水位时的静水压力与浮力。
109.形变沉降（瞬时沉降），固结沉降和次固结沉降。
110.人工地基方法有换土，挤密砂桩，碎石桩，生石灰桩，粉体喷射搅拌法，旋喷桩法和深层搅拌桩法等；排水固结有排水砂井，袋装砂井，塑料排水板，排水砂垫层，堆载预压法，降水法，真空法，强夯法，电渗法等。
111.滑坡的防治措施主要有：①消除水的有害作用；②改变滑体重心位置，增强稳定因素；③修建支挡建筑物，防止滑动；④改善滑带土的性质，提高力学强度。
112.①吸引范围是设计线吸引客货运量的区域界限；②直通吸引范围是指铁路路网中客货运量通过本设计线运送的有利区域范围；③地方吸引范围是指在设计线经行地区内，客
货运量由设计线运送的有利区域范围。
113.①货运量是指一年内单方向需要运输的货物吨数；②货物周转量是指设计线（或区段）一年内所完成的货运工作量；③货运密度是指设计线（或区段）每km的平均货物周转量；④货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值；⑤货运波动系数是一年内最大月的货运量与全年月平均货运量的比值。
114.通过能力是指铁路每昼夜可以通过的列车数（双线为每一方向的列车数）。铁路输送能力是指铁路单方向每年能运送的货物吨数。
115.不同时到达间隔时分是指一列车到达车站中心起到对向列车到达或通过车站中心的最小间隔时分；会车间隔时分是指一列车到达或通过车站中心起到该车站向原区间发出另一列车时的最小间隔时分。
116.走行速度是指列车在区段内运行，按所有中间车站不停车通过所计算的区段平均速度；技术速度是列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分所计算的区段平均速度；旅行(区段)速度是列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分和中间车站停车时分所计算的区段平均速度。
117.铁路等级是铁路的基本标准，其主要技术标准有正线数目、限制坡度、最小曲线半径、牵引种类、机车类型、机车交路、车站分布、到发线有效长度和闭塞类型等。118.曲线不仅会限制速度，而且较小半径的曲线会增加线路长度、降低粘附系数、使轨道需要加强、增加接触导线的支柱数量，从而引起工程费用增大。另外，曲线半径对运营的影响主要表现在：增加轮轨磨耗，维修工作量加大以及行车费用增高。
119.输送能力，工程数量和运营费用。
120.道岔的尖轨和辙叉应位于同一平面上，如将其设在竖曲线的曲面上，则道岔的铺设与转动都有困难；同时道岔的导曲线和竖曲线重合，列车通过道岔的平稳性降低。121.①主要客货流方向，应力求减少客货流的折角运输；②城市规划与新线引人的条件。122.影响区段站分布的因素主要有：①区段站设置应和接轨站选择结合考虑，可利用既有线基本段，或设计线新建基本段而在既有线区段站折返；②尽量靠近较大城镇和工矿企业所在地，以满足客货流集散的需要，并可改善铁路员工的生产、生活条件；③区段站应设在地形平坦、地质条件较好、少占农田、便于“三废”(废气、废水、废渣)的处理和水源、电源较为方便的地点；④为减少列车改编设备和补机整备设备的投资，宜在列车换重点、补机摘挂点设置区段站。
123.①根据地形图等高距计算出线路上升h
需要引线的距离，即定线步距；②在地形图上选择合适的车站位置，从紧坡地段的车站中心(或由预定的其它控制点)开始，向前进方向绘出半个站坪长度作为导向线起点；③按地形图比例尺，取两脚规开度为定线步距，并将其一脚定在起点或附近地面高程与设计路肩高程相近的等高线上，再用另一脚截取相邻的等高线。如此依次前进，在等高线上截取很多点，将这些点连成折线，即为导向线。124.河谷选择，侧岸选择和线路位置的选择。
125.①走向选择应避免穿越密集的居民点，要结合城乡建设规划，配合城乡发展；②新建铁路应避免破坏自然景观、人文最观、文物古迹及民族文化遗产；③应注意资源保护，线路位置不宜覆盖矿产与生态资源；④有配属内燃、燕汽机车的车站，其站址应选在城镇主导风向的下游，以减少有害气体及烟尘对城镇的危害。
126.差额投资偿还期法、年换算费用法和投资与运输支出折现值法。
127.①根据所担负的任务和在铁路运愉中的地位，车站可以分成六个等级，即特等站、I 等站、II等站、III等站、IV等站、V等站；②按其技术作业和设备不同，车站可分为会让站、越行站、中间站、区段站和编组站等。
128.车站线路的长度分为全长、铺轨长度和有效长三种。
129.编组站和区段站的作业数量、性质、设备种类和规模均有明显区别。区段站以处理无改编中转货物列车为主，办理少量区段、摘挂列车的改编作业；而编组站以办理改编中转货物列车为主，编解各种货物列车和小运转列车，负责路网上和枢纽的车流组织，供应列车动力，对机车进行整备和检修，并对车辆进行日常维修和定期检修，作业数量和设备规模较区段站为大。
130.①铁路枢纽按其范围内的专业车站和铁路线路在总图结构上的特点，分为一站枢纽、三角形枢纽、十字形枢纽、顺列式枢纽、并列式枢纽、环形枢纽、尽端式枢纽和混合式枢纽等八种类型；②按其在路网上的地位和作用，分为路网性铁路枢纽、区域性铁路枢纽和地方性铁路枢纽。
131.提高既有线通过能力的措施有：（1）行车组织措施，包括缩短控制站间的运行图周期，采用特种运行图和减少旅客列车扣除系数等；（2）改换信联闭装置；（3）增设车站或线路所；（4）增建第二线。
132.提高牵引吨数的措施有：（1）运愉组织措施，包括动能闯坡，补机推送，组合列车等；（2）增大牵引功率的措施；（3）减缓最大坡度的措施；（4）延长到发线有效长度。133.铁路客运速度受以下四方面技术条件的制约：机车车辆性能；工务工程标准；信号设备；提速对行车密度的影响。
134.高速铁路具有运能大、速度快、能耗省、污染小、占地少、安全性高、经济效益好等优点。
135.我国自80年代中期以来，学习国外经验，通过科学试验，逐步开行重载列车，大体经历三个阶段，采取了三种重载列车的模式，即组合式重载列车、单元式重载列车和整列式重载列车。
136.我国铁路正线轨道类型分为特重型、重型、次重型、中型和轻型五种。
137.轨道是由钢轨、轨枕、道床、道岔、联结零件及防爬设备组成，其作用分别为：①钢钦用于引导机车车辆行驶，将所承受的荷载传布于轨枕、道床及路基，并为车轮的波动提供阻力最小的接触面；②轨枕一般横向铺设在钢轨尸的道床上，承受来自钢轨的压力，使之传布于道床，同时利用扣件有效地保持两股钢轨的相对位置。③联结零件能有效地保证钢轨与钢轨或钢轨勺轨枕间的可靠联结，尽可能地保持钢轨的连续性与整体性，阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动，确保轨距正常，并在机车车辆的动力作用下，充分发挥缓冲减振性能，延缓线路残余变形的积累；④防爬设备能有效地防止钢轨与轨枕之间发生纵向的相对移动，制止钢轨爬行；⑤道床是轨枕的基础，主要是承受来自轨枕的压力并均匀地传递到路基面，增加钦道的弹性和纵、横向移动的阻力，并便于排水和校正轨道的平面和纵断面；⑥道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时必不可少的线路设备。138.钢轨伤损是指钢轨在使用过程中，发生折断、裂纹及探蕾影响和限制钢轨使用性能的伤损。其常见种类有磨耗，剥离，轨头核伤，接触疲劳伤损以及轨腰螺栓孔裂纹等。
139.①枕按使用部位的不同，可分为普通混凝土枕、混凝土岔枕及混凝土桥枕三种；②按结构型式分为整体式、组合式和半枕三种；③按配筋方式分为普通钢筋混凝土枕和预应力混凝土枕两大类。
四、填空题2
140.转辙器；尖轨
141.路基中心高度，路基边坡高度
142.点支承模型，连续支承模型
143.温度应力式，放散温度应力式
144.路堤，路堑
145.人工地基，排水固结
五、判断题
（略）……
六、填空题3
（略）……
高速铁路旅客服务系统 1、铁路局集中管控模式 铁路局集中管控模式采用两级架构，即铁路局中心和车站级。车站旅服系统集中接入铁路局旅服中心，车站端设置旅服系统应急管理平台。 （1）铁路局旅服系统以列车时刻表为基础，组织开展车站各类生产和服务业务。其通过设置在铁路局的TRS接口，从TRS获取列车时刻表信息，并具备手工编制和调整时刻表的功能，在旅服系统集成管理平台内形成系统可用的基础性数据。（2）铁路局旅服系统采用预设模板的方式，由操作员以列车时刻表为基础，根据所辖各站客运作业要求制订各站客运广播、导向显示、自动检票等业务的作业计划，铁路局旅服系统在设定时间生成作业计划，并将其下发到所辖车站数据库或终端设备。 （3）铁路局旅服系统将作业计划下发至各车站接口，所辖车站通过接口程序执行作业计划，按计划控制广播、显示屏、自动检票机等终端设备或控制器做出响应，开展车站客运组织和服务工作。 （4）铁路局旅服系统通过设置在铁路局的运输调度管理系统（transportation dispatch management system，TDMS）接口获取实时列车运行信息，通过与列车时刻表的比对，按照预设的规则对所辖车站作业计划进行动态调整。 （5）铁路局旅服系统通过设置在铁路局的TRS接口，按一定的时间间隔获取实时余票信息，分类下发到相应车站，按预设的格式展现在车站票额屏上。 （6）铁路局旅服系统通过设置在铁路局的综合视频监控系统接口获取所辖车站的实时视频图像。通过网络，采用无线语音技术，铁路局旅服系统集成管理平台可对所辖车站现场进行无线语音指挥。 （7）在铁路局旅服系统岀现故障时，若网络和TDMS接口服务器正常工作，可远程启动所辖车站应急平台的应急处置功能，并将TDMS接口服务器重新定向到各站应急平台。车站应急平台执行已下发的作业计划，并根据实时列车运行信息动态调整并执行作业计划。 （8）铁路局旅服系统与某个所辖车站网络中断时，故障车站操作员可手工启动应急平台的应急处置功能。车站应急平台执行已下发的作业计划，操作员根据掌握的列车运行信息调整并执行作业计划。
***学院学生期末考试试卷 考试课程：《铁路线路与站场》考试形式：闭卷 考试时间：（100分钟）任课教师：*** （供铁道服务班使用） 一、判断题：（10分） 1、铁路道路在转向处所设的曲线叫曲线；（） 2、线路的组成部分是路基、桥梁隧道及建筑物、轨道；（） 3、从运营的角度来看，最理想的线路是既平又直；（） 4、客运专线为保证列车运行良好的舒适性，应选择曲线半径较小的曲线；（） 5、我国铁路等级分为一级、二级、三级；（） 6、线路标志应设置在车辆限界左侧以外；（） 7、距钢轨头部外侧，不小于2米处；（） 8、路基的结构有本体、附属设施；（） 9、涵洞是一种修筑在路堤下部填土中，作为排泄通道的过水建筑物，也可以兼顾行人、牲口的通行；（） 10、区段站和编组站统称为技术站，都要办理列车的接发、解编，机车的供应或换挂。（） 二、填空题：（25分） 1、所有在地层内挖掘建筑的坑道都叫＿＿＿＿＿＿＿＿。 2、铁路与汽车、马车道路平面交叉的地点叫＿＿＿＿＿＿。 3、繁忙道口根据需要可在铁路线路旁距道口＿＿＿米的地点设置遮断信号机。 4、我国钢轨的标准长度有两种：＿＿＿＿米，＿＿＿＿米。我国轨枕的一般长度是＿＿＿＿＿米。一般每千米铺设＿＿＿＿～＿＿＿＿＿根。 5、联接零件分为＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿和＿＿＿＿＿＿＿＿＿两种。广泛采用的钢轨接头形式是＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿。 6、我国全部道岔的90%以上都是使用＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿。 7、在铁路上，“砟”的意思是路基使用的＿＿＿＿＿。采用混泥 土、沥青混合料建成的轨道叫＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿。 8、我国一般采用＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿的无砟轨道。 9、＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿是限制机车车辆横断面最大容许尺寸的轮廓。 10、建筑接近限界与机车车辆限界之间的空间为＿＿＿＿＿＿。留有安 全空间的目的，一是＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 二是＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 11、我国南北铁路干线有京哈线＿＿＿＿＿、焦柳线、＿＿＿＿、＿＿ ＿＿＿＿＿。 12、会让站设置在＿＿＿＿＿铁路上，主要办理列车的＿＿＿＿、＿ ＿＿＿＿、＿＿＿＿＿，以及少量的＿＿＿＿＿业务。 13、会让站布置图按其到发线的相互位置可以分为以下两类＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿、＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿。 14、越行站设置在＿＿＿＿＿，主要办理＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿。 15、单线中间站，当甩挂作业量小时，不设＿＿＿＿＿；双线中间站由于调车作业量大，中间站需要设＿＿＿＿＿。 16、中间站设备有＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿、＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿、＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿。 17、中间站旅客站台的长度应根据旅客列车的长度确定，一般不短于＿＿＿＿＿，约有＿＿＿＿＿辆车厢停靠站台。 18、站台分为＿＿＿＿＿和＿＿＿＿＿两种。 19、我国高速铁路站场布置特点是＿＿＿＿＿、＿＿＿＿＿、＿＿ ＿＿＿＿＿＿＿＿、＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿； 20、站台间的跨越设备一般有＿＿＿＿＿、＿＿＿＿＿、＿＿＿＿＿三种； 21、牵出线一般设置在＿＿＿＿＿上； 22、雨棚的长度一般可采用＿＿＿＿＿～＿＿＿＿＿米，宽度可与站台宽度相同。
高速铁路车站与既有客运站合设的布置方案 ①高速列车与普速列车共用车场。下图所示为高速线在枢纽前方站与既有线合并列入枢纽，利用既有正线进入既有客运站，既有客运站车场为高速列车与普速列车共用股道。这种方案可大大节省高速线引入枢纽的建筑费用，但由于高速系统旅客列车作业与普速系统旅客列车作业交叉干扰，行车指挥与车站作业组织较为复杂。 ②高速车场与普速车场咽喉区互不连通。在既有车站附近建高速车站，依托既有客运站部分设施作为高速客运设施，高速路线直接引入高速车场，高速列车与普速列车不能直接进入对方车场，高速列车与普速列车的运行互不干扰、互相独立，如图所示。例如，重庆北站南广场为普速车场，重庆北站北广场为高速车场，两个车场并排却不连通。 ③扩建既有站，将既有站改建为高速、普速列车共用车场的车站。下图所示为高速线与既有线并行引入既有尽端式客运站布置图，将靠近既有主站房一侧的既有到发线和站台改建为高速列车车场，供接发高速列车之用；与高速列车车场并列的其他到发线和站台作为普速列车车场，且在外侧适当扩建，供接发普速列车之
用。在既有站房对面新建副站房，主站房与副站房之间采用高架通廊和地下通道相连，供旅客进出站和换乘。两车场的进口咽喉区域用渡线互相连通。高速列车的动车段及既有普速列车的客车整备场和机务段都有单独的站段联络线相衔接，以保证咽喉区必需的平行进路。这种布置方案适用于以办理始发、终到高速列车业务为主的高速铁路车站。 下图所示为高速线与既有线并行引入既有通过式客运站布置图。既有线在站房一侧，高速线在站房对侧，高速列车车场与普速列车车场横列，两车场咽喉区用渡线互相连通，高速车场向外适当扩建。为便于高速列车的旅客出入站，采用高架通廊和地下通道相连。这种布置方案适用于以通过高速列车为主的车站。由于两车场横列布置，两端咽喉区高速、跨线列车到发进路交叉较严重。 ④既有站上方设高架高速列车车场。高速正线利用既有线引入车站或高速正线直接接入车站。高速正线多为靠近既有线穿越市区走行。高速线高架引入既有站，在其上方设高架高速列车车场，其线路可采用图所示的平面和横断面布置方案，承担接发高速列车和通过车站不停车通过的跨线旅客列车任务；桥下地面既有站为普速车场，承担接发始发、终到停站通过的普速列车任务。两车场两端采用进站线路立交疏解设备互相连通，以便于跨线客车上、下高速线。但当没有跨线列车上、下高速线时，两车场之间也可不必连通，以节省工程费用。高速列车的旅客可通过主、副站房的自动扶梯和高架候车室通廊进出站与换乘。普速列车的旅客可通过高架候车室和地下通道进出站。
铁路线路与站场复习题一 1.关于无缝线路的基本原理：研究表明，钢轨内部的温度力的大小跟钢轨横断面积成正比，跟钢轨长度成无关。 2.关于铁路防爬设备：防止线路爬行的主要设备有防爬器和防爬撑两种。 3.关于曲线的组成：线路曲线是由圆曲线和缓和曲线组成。 4.关于竖曲线半径：《铁路线路设计规范》规定，竖曲线半径Ⅰ、Ⅱ级铁路为10000m,Ⅲ级铁路为5000m。 5.关于站台高度：邻靠正线或通行超限列车站台高度采用高出轨面300mm，其它线采用500mm。 6.关于区段站和中间站的区别：区别区段站和中间站的明显标志是在区段站上设有机务段。 7.关于区段站布置图型的确定因素：区段站的布置图型，主要根据正线、旅客列车到发线、货物列车到发线相互位置的不同确定。 8.关于编组站的分类：一个铁路枢纽内设有两个及以上编组站，根据作业分工和作业量可将其分为主要编组站和辅助编组站。 9.关于路堤的概念：铁路线路路堤的形成是因为（A） A.路堤设计标高高于自然地面标高 10.关于警冲标、信号机位置的确定，下列说法错误的是（B) B.在曲线地段安设警冲标，无需考虑曲线的限界加宽 11.关于线路间距的确定：中间设有站台的两线路间的线间距一般取（D） D.站台宽+3.5米 12.关于驼峰峰下线路采用对称道岔:驼峰峰下线路采用对称道岔，其辙叉号码不得小于（A）号A.6 13.关于相邻两道岔间插入直线段的最小长度：到发线上相邻两道岔对向布置在基线异侧，没有列车同时侧向通过两道岔，两道岔间插入直线段的最小长度采用（D）mA. D.0 14.关于双线铁路中间站及到发线数目：双线铁路中间站一般应设（B）条到发线，以使双方向列车有同时待避的机会。B.2 15.关于双线横列式区段站机走线位置：在双线横列式区段站上，当机务段位于（A）时，无论正线是否外包机务段，机走线应设于上、下行到发场之间。 A.站对右16.关于区段站货场设置位置：当区段站货源、货流主要方向在站房对侧时，如机务段设于站对右的位置，将货场设于（A）为宜。 A.站对右 17.进路的定义：进路是指机车车列在车站行驶的径路。 18.辙叉号数的定义：辙叉号数又称道岔号数，实际上是辙叉角的余切值。 19.会让站的定义：会让站是设置在单线铁路上，主要办理列车的到发、会车、让车，也办理少量的客货运业务。 20.线路有效长的定义：线路有效长是指线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍信号显示、道岔转换和邻线行车的部分。 21.高速铁路的概念：列车最高运行速度达到200km/h及以上的铁路称为高速铁路。 22.关于小曲线半径对运营的影响：（不利影响） ①增加轮轨磨耗②加大维修量③行车费用增高 23.关于路肩的概念与作用：①路基顶面两侧无道砟覆盖的部分叫做路肩。②路肩的作用：a.增强路基的稳定性 b.防止道砟滚落到路基面外 c.便于设置线路标志和信号标志 d.便于人员避车和暂时存放维修材料和机具。 24.关于缓和曲线的作用：①使列车由直线运行到缓和曲线时离心力逐渐增加②曲线受外轨超高时，使外轨超高逐渐增加③曲线轨距加宽时，使轨距加宽逐渐增加。 25.关于中间站得商务作业和技术作业： 商务作业---出售客票，旅客乘降，行李和包裹的收发和保管，货物的承运、保管与交付 技术作业---办理列车会让、越行和通过、摘挂零担列车的调车、取送车及装卸作业 26.关于高速铁路的主要技术特点：（9点） ①速度快②安全性好③运能大④能耗低⑤污染轻⑥占地少⑦造价低⑧舒适度高⑨ 效益好 27.关于区段站的设备：（五项）客运设备、货运设备、运转设备、机务设备、车辆设备 28关于曲线外轨超高的计算： 某条铁路其平面曲线半径为800m，外轨超高为1215mm，求正常情况下列车运行 速度应是多少？ 解：根据题意，计算公式, H=11.8*(V2/R) V=(HR/11.8)开方，V=（100*3.25）/3.4=95.6km/h.（11.8开方取值3.4）所以，正常情况下的速度应为95.6km/h. 29.关于曲线附加阻力的计算 已知：AD段是AH区段中的上坡最大的一段线路。平面纵断面情况如下， i=5‰设计坡度 i=6‰ i=0 线路平面R=1400m R=350m 解：由A向D运行时， AB段 Wr=0 Wi=i=6 N/KN WAB=Wr+Wi=0+6=6 N/KN BC段 Wi=0 Wr=600/R=600/1400=0.43 N/KN WBC=Wi+Wr=0+0.43=0.43 N/KN CD段 Wi=i=5 N/KN Wr=600/R=600/350=1.2 N/KN WCD=Wi+Wr=5+1.2=6.2 N/KN 30.关于无缝线路的最佳锁定轨温的计划: 设武汉地区历年最低、最高轨温分别是-20℃和60℃，求该地区铺设无缝线路的最佳锁定轨温。 解：T锁=（tmax+tmin）/2+4℃ t锁=[60+（-20）]/2+4℃=24℃. 复习题二 1.线路的组成：铁路线路是由路基、桥隧和轨道组成的一个整体工程结构。 2.道岔号数与列车过岔速度的关系：道岔号数越大，辙叉角就越小，导曲线半径就越大，允许侧向通过道岔的速度就越高。 3.加力牵引坡度的概念：用两台或更多机车牵引的较陡坡度称为加力牵引坡度。 4.旅客站台的分类：旅客站台分为基本站台和中间站台两种。 5.货物线与到发线间距，当线间有装卸作业时不应小于15m,无装卸作业时不小于 6.5m。 6.区段站所办理的列车种类：在区段站所办理的各类列车中，以无调中转列车所占比重为最大。 7.横列式区段站机待线的设置位置：在设有机走线的横列式区段站，应在非机务段一端咽喉设置机待线。 8.驼峰范围的概念：驼峰范围是指峰前到达场（不设峰前到达场时为牵出线）与调车场之间的部分线段。它包括推送部分、溜放部分和峰顶平台。 9.坡差的概念：某变坡点左坡-2‰，右坡-7‰，则坡差是（B） B.5‰ 10.正线与到发线间的线间距：正线与到发线的线间距一般取（A） A.5 11.道岔辙叉号码的选用：用于侧向通过列车，速度不超过50km/h的单开道岔，其辙叉号码不得小于（D)号。D.12 12.相邻道岔间插入直线段的最小长度：正线上相邻两道岔间对向布置在基线异侧，有列车同时侧向通过道岔，两道岔间插入直线段的最小长度采用（A） A.12.5 13.相邻两道岔间插入直线段的最小长度：调车进路上相邻两道岔顺向布置在基线异侧，两道岔之间插入直线段的最小长度采用（D） D.0 14.新建单线铁路横列式区段站机务段的设置位置：新建单线铁路横列式区段站首先应考虑机务段设于（A)位置，其次是站对左位置，对远期没有多大发展的区段站必要时也可考虑战对并方案。A.站对右 15双线横列式区段站的主要矛盾：双线横列式区段站的主要矛盾是（A) A.客货交叉 16.单线铁路区段站旅客基本站台与中间站台所夹到发线数目：单线铁路区段站旅客基本站台一般应与中间站台夹（B）条到发线。B.2 17.双进路的概念：双进路是指到发线可供上下行方向使用。 18.机车车辆限界的定义：机车车辆限界是国家规定的机车车辆不同部位的宽度和高度的最大轮廓尺寸限。 19.越行站得概念：越行站是设置在双线铁路上主要办理同方向列车越行的车站，必要时办理反方向列车的转线，也办理少量的客货运业务。 20.编组站的概念：为办理大量的货物列车的解体和编组作业，设有比较完善的驼峰调车设备的车站。 21.中间站牵出线有效长度的要求：中间站牵出线的有效长度应该满足调车作业的需要，一般不短于货物列车长度的一半，在困难条件下，或本站作业量不大时，可酌情缩短，但不应短于200m。 22.设置安全线的规定：设置安全线是为了防止岔线或站线上的机车车辆未经开通进路而与正线上的机车车辆发生冲突事故。安全线的有效长度应不短于50m。 23.区段站的作业：（五项）客运作业、货运作业、运转作业、机务作业、车辆作业。
国外高速铁路车站站型 日本、法国、德国等国家高速铁路的建设起步较早、线路运营时间长，各方面经验相对丰富，在高速铁路车站设计方面也有一些良好的做法。 日本、法国、德国的中间站的基本站型主要有岛式站型和对应式站型两种。日本的东海道、山阳、东北、上越新干线上的绝大多数中间站采用的都是对应式站型，只有极少数几个站采用的是岛式站型，北陆新干线则全部采用的是岛式站型。日本早期设计的高速铁路车站（如名古屋站、新大阪站、三岛站）则采用了正线外包式站型，将折返线设置在两条正线中间。但这一站型在其以后设计的高速铁路车站中再未出现过。法国与日本情况类似，大多数车站采用的是对应式站型，而德国的车站采用的是岛式站型。 日本、法国的始发终到站主要采用通过式和尽端式这两种基本站型。例如，日本山阳新干线的终点站（博多站）就采用的是通过式站型，其一端连接高速正线，另一端连接动车段。而日本的东海道线、东北线的东京车站，其两个终端站均采用尽端式布置背向而设，且未设横向基本站台，中间站台与到发线平行布置。法国巴黎东南线的终点站（里昂站）也采用的是尽端式站型，站房、站台设在到发线的一端，整个站台线路呈T形布置。 考虑到列车进站速度较高，在法国，一般都在其中间站列车进入方向的到发线前方设置安全线，以确保安全。而日本、德国则不设安全线。 日本、法国的高速铁路车站中有许多与普通铁路车站相衔接，有的高速铁路车站还与普通车站共用进出站通道。但是车场自成体系，不与普通车站共用；而德国的车站设计理念有所不同，它几乎全部的高速铁路车站都是与普通车站共用车场的。这几个国家根据不同速度级的高速旅客列车共线运行原则及运营要求，在有高速列车通过的车站正线两侧不设置站台。根据车站地形等条件，高速动车段（所）优先采用与车站纵列布置，动车走行线路与正线进行立体交叉疏解，动车段（所）出、入段走行线的数量和接轨方式根据列车出、入段的次数而定，一般始发终到站为2条，按出、入段方向在正线两侧分别引入。总之，车站的选型主要是根据本国高速铁路的实际发展需要而定。
复习题一 1.关于无缝线路的基本原理：研究表明，钢轨内部的温度力的大小跟钢轨横断面积成正比，跟钢轨长度成无关。 2.关于铁路防爬设备：防止线路爬行的主要设备有防爬器和防爬撑两种。 3.关于曲线的组成：线路曲线是由圆曲线和缓和曲线组成。 4.关于竖曲线半径：《铁路线路设计规范》规定，竖曲线半径Ⅰ、Ⅱ级铁路为10000m,Ⅲ级铁路为5000m。 5.关于站台高度：邻靠正线或通行超限列车站台高度采用高出轨面300mm，其它线采用500mm。 6.关于区段站和中间站的区别：区别区段站和中间站的明显标志是在区段站上设有机务段。 7.关于区段站布置图型的确定因素：区段站的布置图型，主要根据正线、旅客列车到发线、货物列车到发线相互位置的不同确定。 8.关于编组站的分类：一个铁路枢纽内设有两个及以上编组站，根据作业分工和作业量可将其分为主要编组站和辅助编组站。 9.关于路堤的概念：铁路线路路堤的形成是因为（A） A.路堤设计标高高于自然地面标高 B.路堤设计标高低于自然地面标高 C.路堤设计与自然地面标高在同一水平面上 10.关于警冲标、信号机位置的确定，下列说法错误的是（B) A.警冲标的位置，在直线段设在距离相邻线路中心各位2米的地方 B.在曲线地段安设警冲标，无需考虑曲线的限界加宽 C.警冲标至道岔中心距离与道岔号数、线间距及连接曲线半径等因素有关 D.信号机最好与钢轨绝缘缝设在同一坐标处 11.关于线路间距的确定：中间设有站台的两线路间的线间距一般取（D） A.5 B.5.3 C.5.5 D.站台宽+3.5米 12.关于驼峰峰下线路采用对称道岔:驼峰峰下线路采用对称道岔，其辙叉号码不得小于（A）号 A.6 B.7 C.9 D.12 13.关于相邻两道岔间插入直线段的最小长度：到发线上相邻两道岔对向布置在基线异侧，没有列车同时侧向通过两道岔，两道岔间插入直线段的最小长度采用（D）m A.12.5 B.6.25 C.4.5 D.0 14.关于双线铁路中间站及到发线数目：双线铁路中间站一般应设（B）条到发线，以使双方向列车有同时待避的机会。 A.1 B.2 C.3 D.4 15.关于双线横列式区段站机走线位置：在双线横列式区段站上，当机务段位于（A）时，无论正线是否外包机务段，机走线应设于上、下行到发场之间。 A.站对右 B.站对左 C.站同左 D.站同右 16.关于区段站货场设置位置：当区段站货源、货流主要方向在站房对侧时，如机务段设于站对右的位置，将货场设于（A）为宜。 A.站对右 B.站对左 C.站同左 D.站同右 17.进路的定义：进路是指机车车列在车站行驶的径路。 18.辙叉号数的定义：辙叉号数又称道岔号数，实际上是辙叉角的余切值。 19.会让站的定义：会让站是设置在单线铁路上，主要办理列车的到发、会车、让车，也办理少量的客货运业务。 20.线路有效长的定义：线路有效长是指线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍信号显示、道岔转换和邻线行车的部分。 21.高速铁路的概念：列车最高运行速度达到200km/h及以上的铁路称为高速铁路。
我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准 对比分析 运输1010 李响施宇 10255008 摘要：高速铁路是指营运速率达每小时200公里或250公里的铁路系统。由于运行速度的不同，使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面存在着一定的差异。本文从铁路线路的角度出发，研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。 关键词：高速铁路普速铁路线路关键技术标准对比分析 1、高速铁路与普速铁路概念 高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。而普速铁路通常指运营速率在150km/h左右的铁路系统 主要是由于运行速率的不同，使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面都存在着一定的差异。接下来，本文从铁路线路角度出发，研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。 2、高速铁路与普速铁路线路标准对比 2.1 普速铁路线路标准总则 1、为统一铁路线路设计技术标准，使铁路线路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 2、本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小
于160km/h，货物列车设计行车速度等于或小于120km/h的1、2级标准轨距铁路的设计.3、4级铁路按照相应设计规范执行。 3、铁路的设计年度应分为近期和远期。近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第20年，近远期运量均采用预测运量。 铁路线下基础设施和不易改扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展的要求，对于易改扩建的建筑物和设备，宜按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。 随运输需求变化增减的机车车辆等运营设备，可按交付运营后第3年或第5年的运量进行设计。 4、新建和改建铁路或区段的等级，应根据其在铁路网中的作用性质旅客列车设计行车速度和客货运量按规定确定。 5、设计线的旅客列车设计行车速度应根据运输需求、铁路等级地形条件并考虑远期发展条件等因素综合比选确定。 6、各级铁路的下列主要技术标准，应根据远期运量或国家要求的年输送能力客车对数和确定的铁路等级在设计中经综合比选确定：正线数目、牵引种类、机车类型、牵引质量、限制坡度、最小曲线半径、机车交路、到发线有效长度、闭塞类型。 7、新建铁路近期年客货运量分别大于或等于35mt的平原、工程建设标准全文信息系统丘陵地区和大于或等于30mt的山区，宜一次修建双线。 8、牵引种类应根据路网与牵引动力规划线路特征和沿线自然条件以及动力资源分布情况，结合机车类型合理选定并应优先采用电力牵引。 9、机车类型应根据牵引种类牵引质量列车设计行车速度等运输需求，按照与线路平面纵断面技术标准相协调的原则，结合车站分布经技术经济比选确定。10、牵引质量应根据运输需求限制坡度及机车类型等因素，经技术经济比选确定，并宜与相邻线牵引质量相协调。 11、机车交路应采用长交路，并应根据牵引种类、机车类型、车流特点、乘务制度、线路条件，结合路网规划及机务设备布局，经技术经济比选确定。 12、区间通过能力应预留一定的储备。单双线铁路的储备能力在扣除综合维修天窗时间后，应分别采用20%和15%，并应考虑客货运量的波动性。 13、货物列车到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度确定，且宜与邻接线路的货物列车到发线有效长度相协调，并应采用1050、850、750、650m等系列值。改建既有线和增建第二线的货物列车到发线有效长度采用上述系列值引起较大工程时，可根据实际需要计算确定。 14、单双线铁路的闭塞类型宜分别采用半自动闭塞和自动闭塞。当旅客列车设计行车速度大于120km/h时，双线区段应采用速差式自动闭塞，单线区段宜采用自动闭塞或自动站间闭塞，一个区段内应采用同一种闭塞类型。 15、旅客列车设计行车速度120km/h及以上的路段，铁路两侧应设置隔离栅栏 16、铁路线路安全保护区、铁路线路安全保护标志及警示标志的设置，应符合
《铁路线路与站场》 教学大纲
《铁路线路与站场》教学大纲 一、教学课程： 课程名称：《铁线路与站场》本课程主要学习《铁路线路及站 场》有关基础理论、基本知识和基本方法，为更好的学习其他专业课及今后从事相关工作提供重要基础。 二、课程概述： 本书从铁路线路和站场的角度，阐述了我国铁路线路的基本知识，详细分析了各种类型的铁路站场的布置，简述了高速和重载铁路站场的布置及铁路枢纽的基本知识和理论， 三、教学目的： 通过学习本课程，使学生掌握铁路线路的基本知识，掌握我国站场的布置规划的原理；同时了解我国高速和重载铁路站场的布置及铁路枢纽的基本知识，为更好的学习其他专业课及今后从事相关工作提供重要基础。 四、教学方法： 本课程具有较强的理论性特点，教学方法主要采用课堂讲授、电教PPT，动画演示、视频（铁路、桥梁修建纪录片）等教学手段，增加教学的丰富性，课堂的活跃性，易于学生理解铁路先例与站场的理论知识。 五、教学课时： 本课程设计总课时：102课时 其中课堂教学50课时讲授；34电教课；半期和期末的复习考试13课时；机动5课时。 六、各章节教学内容及重难点： 第一章、线路平面与纵断面
内容要求： 1、掌握线路平、纵断面组成，掌握线路标志。 2、理解并能画出圆曲线、缓和圆曲线图，理解坡道附加阻力 3、认识线路平、纵断面图。 学习重点： 线路的平、纵断面组成；两种夹直线的构成 第二章、路基及桥隧建筑物 内容要求： 1、掌握路基横断面形式，路基组成，桥梁、隧道的构造。 2、了解桥隧建筑物的分类及作用。 3、知道路基病害对铁路运输的危害。 学习重点： 路堤式路基、路堑式路基的组成。 第三章、轨道 内容要求： 1、掌握轨道的组成。 2、掌握轨道平顺的技术状态要求。 3、了解线路养护维修的要求，无缝线路基本原理及组成。学习重点： 轨道组成；直线地段轨距、水平要求的规定。 第四章、站场设计基础知识 内容要求： 1、掌握线路的种类及编号。 2、了解限界及线间距。 3、理解线路连接。 4、掌握线路全长及有效长。
高速铁路服务质量管理 研究以郑西高铁为例 Document number：PBGCG-0857-BTDO-0089-PTT1998
学科代码： 贵州师范大学国际旅游文化学院（本科）毕业论文 高速铁路服务质量管理研究 ——以郑西高铁为例 专业： 班级： 学号： 学生姓名： 指导教师： 完成时间： 20 年月
诚信声明 本人郑重声明：所呈交的题为《高速铁路服务质量管理——以郑西高铁为例》的毕业论文（设计）是本人在指导老师指导下取得的研究成果。除了文中特别加以注释和致谢的地方外，论文（设计）中不包含其他人已经发表的研究成果。与本研究成果相关的所有人所做出的任何贡献均已在论文（设计）中作了明确的说明并表示了谢意。 学生签名： 年月日 授权声明 本人完全了解许贵州师范大学国际旅游文化学院学院学院有关保留、使用本科生毕业论文（设计）的规定，即：有权保留并向国家有关部门或机构送交毕业论文（设计）的复印件和磁盘，允许毕业论文（设计）被查阅和借阅。本人授权许贵州师范大学国际旅游文化学院可以将毕业论文（设计）《》全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编论文（设计）。
学生签名： 指导教师签名： 年月日
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高速铁路服务质量管理研究 ——以郑西高铁为例 摘要：随着郑西高速铁路的建设完成和投入运营，中国客运市场的竞争环境将变得日趋激烈。服务质量的高低是铁路客运市场开展竞争的核心和实质，所以，如何构建一个安全完善、服务水平高的铁路客运体系，对提升郑西高铁品牌，提高其竞争优势大有裨益。本文首先对铁路客运及铁路客运服务的概念及特点进行了分析，接着以郑西高铁为例，分析了郑西高铁的服务质量现状，提出了具体的问题，进而提出科学的对策建议，对进一步满足旅客的安全出行需求具有重大作用和深远意义。 关键词：高速铁路；客运服务；服务水平
铁路运输枢纽客运站布局(尽头式混合式通过式)及实例分析
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铁路运输枢纽客运站布局 及实例分析 院系： 专业： 学生姓名： 学号： 联系方式：
铁路运输枢纽客运站布局及实例分析 铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。铁路客运站的布局按线路配饰的不同，可分为通过式、尽头式和混合式三类；按站房室内地面与站台面的高差关系，可分为线平式、线上式和线下式三类；按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站（1500～4000人）、中型站（400～1500人）和小型站（400人以下）。下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。 一、尽头式客运站布局 尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与客运站纵列布置，尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少，站坪较短，占地少；旅客出入站可不比跨越路线。它的缺点较多，主要有：车站作业集中在一段咽喉区进行，进路交叉干扰较大，车站通过能力较小；对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便；列车进站速度低，占用延后时间长；旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台，人流与行包互相交叉；了此刻进、出站走形距离长。因此，新建客运站一般不采用尽头式客运站。只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站，当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时，方可采用。 北京站是典型的尽头式客运站布 局，列车的到达和出发均在一端。北 京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路 客运特等站。北京站地处北京市东城 区，二环路内，建国门与东便门以西， 崇文门与东便门之间，原北京内城城 墙以北、东长安街以南。北京站主要 担当京包线、京秦线、京哈线、京沪 线、京承线等铁路的旅客运输任务， 并有北京站发出开往朝鲜平壤、蒙古 乌兰巴托、俄罗斯莫斯科的国际旅客 列车。北京站占地面积25万平方米。总建筑面积8万平方米。车站布局为纵列式，分为到发场、交接场、调车场。北京站站舍大楼坐南朝北，东西宽218米，南北最大进深124米，建筑面积71054平方米。站前广场面积40000平方米。站内主要服务设施：大小贵宾室6个，软席候车室1个，普通候车室4个，高架检票厅候车室1个，重点旅客候车区4个。 上海站也是另一典型的尽头式客运站布局代表。上海是中国铁路的枢纽之一，从上海站
第1题：广珠城际铁路正线轨道普遍采用（）。 A：60kg/m钢轨 B：新型WJ-7型扣件 C：有碴轨道 D：无碴轨道 答案：ABD 第2题：广珠城际铁路焊接用钢轨采用（）。 A：100m定尺长 B：60kg/m C：非淬火、无螺栓孔 D：U71Mn(K)客专钢轨 答案：ABCD 第3题：最高运行速度为200km/h，验收线路时，正线轨道静态几何尺寸允许偏差（）。A：高低2mm（弦长10m） B：轨向1mm（弦长10m） C：轨距为±2mm D：轨距变化率1/1500 答案：ACD 第4题：最高运行速度为200km/h，验收线路时，正线道岔（直向）静态几何尺寸允许偏差（）。 A：轨向2mm（弦长10m） B：水平2mm C：扭曲（基长3m） D：轨距为±2mm 答案：ABC 第5题：正线无砟轨道应符合下列规定（） A：可采用板式、双块式等无砟轨道结构，根据运营需要和环境要求，可采用减振型无砟轨道。 B：曲线超高应根据相应区段不同列车的运行速度设置，满足允许过、欠超高的要求。C：应设置性能良好的防排水系统。 答案：ABC 第6题：正线道岔号数的选择应符合下列规定（）。 A：正线道岔应采用可动心轨道岔 B：正线道岔的直向通过速度不应小于路段设计行车速度。 C：正线与到发线连接应采用18号道岔。两正线间的渡线应按功能需要选用12号及以上道岔。 D：始发或终到车站以及改、扩建车站，在特别困难条件下，可采用12号道岔。 答案：ABD
第7题：城际铁路的线路标志包括公里标和（）及设备管理单位的界标等。 A：半公里标 B：百米标 C：曲线标 D：坡度标 答案：ACD 第8题：轨道控制网(CPⅢ)管理的规定包括（）。 A：轨道控制网(CPⅢ) 由电务部门负责管理。 B：CPⅢ桩点应按照公里数递增统一编号，标记清晰。 C：下行线的桩点标志编号为奇数，上行线的桩点标志编号为偶数，在有长短链地段应注意编号不能重复。 D：应周期性组织有资质的测绘单位对CPⅢ桩点进行复测，测量CPⅢ桩点高程、平面位置的变化情况。 答案：BCD 第9题：精测作业设站中误差应满足以下要求：东坐标、北坐标及高程不大于（），方向不大于（）。转站误差不大于（）。 A：1mm B：2mm C：1″ D：2″ 答案：ADB 第10题：精测作业设站地点距离精测起点（），应满足通视条件和后方交会法的要求，与最近CPⅢ桩点的距离不应小于（）。 A：35-40m B：65-70m C：15m D：25m 答案：BC 第11题：进行道岔精测时，道岔前后（）米线路应同时测量；线路应连续测量，分次测量时搭接长度不短于（）。 A：20米 B：30米 C：150米 D：200米 答案：CA 第12题：精调方案的制定制定原则包括（）。 A：轨距控制在±1mm 以内； B：水平控制在1mm 以内； C：轨向和高低控制在2mm 以内，连续两根轨枕各指标的变化率控制在1.0mm内。
铁路线路与站场期末考试卷 ***学院学生期末考试试卷 6、我国全部道岔的90%以上都是使用,,,,,,,,,,,。 考试课程:《铁路线路与站场》考试形式: 闭卷 7、在铁路上，“砟”的意 思是路基使用的,,,,,。采用混泥 考试时间:(100分钟) 任课教师:*** 土、沥青混合料建成的轨道叫,,,,,,,,,,。 (供铁道服务班使用) 我国一般采用,,,,,,,,,,的无砟轨道。 8、 9、,,,,,,,,,,是限制机车车辆横断面最大容许尺寸的轮廓。题号一二三 四五六七八九总分总分人 10、建筑接近限界与机车车辆限界之间的空间为,,,,,,。留有安分数 全空间的目的，一是,,,,,,,,,,,,,,,,,, 一、判断题:(10分) 二是,,,,,,,,,,,,,,,,,, 1、铁路道路在转向处所设的曲线叫曲线;( ) 11、我国南北铁路干线有京哈线,,,,,、焦柳线、,,,,、,, 2、线路的组成部分是路基、桥梁隧道及建筑物、轨道;( ) ,,,,,。 3、从运营的角度来看，最理想的线路是既平又直;( ) 12、会让站设置在,,,,, 铁路上，主要办理列车的,,,,、, 4、客运专线为保证列车运行良好的舒适性，应选择曲线半径较小 的 ,,,,、,,,,,，以及少量的,,,,,业务。曲线;( ) 13、会让站布置图按其到发 线的相互位置可以分为以下两类,,,,,, 5、我国铁路等级分为一级、二级、三级;( ) ,,,,、,,,,,,,,,,。
6、线路标志应设置在车辆限界左侧以外;( ) 14、越行站设置在,,,,,，主要 办理,,,,,,,,,,。 7、距钢轨头部外侧，不小于2米处;( ) 15、单线中间站，当甩挂作业量小 时，不设,,,,,;双线中间站由于 8、路基的结构有本体、附属设施;( ) 调车作业量大，中间站需要设,,,,,。 9、涵洞是一种修筑在路堤下部填土中，作为排泄通道的过水建筑物，也16、 中间站设备有,,,,,,,,,,、,,,,,,,,,,、,,可以兼顾行人、牲口的通 行;( ) ,,,,,,,,。 10、区段站和编组站统称为技术站，都要办理列车的接发、解编，机车17、中 间站旅客站台的长度应根据旅客列车的长度确定，一般不短于,,的供应或换挂。( ) ,,,，约有,,,,,辆车厢停靠站台。 二、填空题:(25分) 18、站台分为,,,,,和,,,,,两种。 1、所有在地层内挖掘建筑的坑道都叫,,,,,,,,。 19、我国高速铁路站场布置 特点是,,,,,、,,,,,、,, 2、铁路与汽车、马车道路平面交叉的地点叫,,,,,,。 ,,,,,,,,、,,,,,,,,,,; 3、繁忙道口根据需要可在铁路线路旁距道口,,,米的地点设置遮断信20、站台 间的跨越设备一般有,,,,,、,,,,,、,,,,,三种; 号机。 21、牵出线一般设置在,,,,,上; 4、我国钢轨的标准长度有两种:,,,,米，,,,,米。我国轨枕的一22、雨棚的长 度一般可采用,,,,,,,,,,,米，宽度可与站台宽般长度是,,,,,米。一般每千米铺设,,,,,,,,,,根。度相同。 5、联接零件分为,,,,,,,,,,和,,,,,,,,,两种。广泛 采用的钢轨接头形式是,,,,,,,,,,。 班级: 姓名: 学号:
高速铁路火车站区域及商业物业的开发与经营 杨宝民 作者:深圳市新摩尔商业管理公司总经理 清华大学商业地产总裁班客座教授 杨宝民 前言 2005年杨宝民系统考察日本新干线高速铁路站点商业物业,从日本大阪的新干线难波城到京都火车站购物中心,日本不仅形成了轨道交通综合体开发成熟体系，而且非常善于利用高速铁路带动周边城市规划和经济发展，因此,我们深感高起点开发我国高速铁路站点物业的重要性迫切性。 通过2011年深圳新摩尔公司中标服务青岛高铁北站土地一级开发和城市设计的经验，今后高铁站前的长途汽车站和批发市场，酒店，写字楼以及商务公寓可以作为交通枢纽综合体统一规划设计，地下空间和地上立体设计。 我们不仅要充分利用高速铁路火车站点的商业物业,而且要充分利用并规划好周边8公里土地的商业价值, 完善高速铁路经过城市的商业布局,充分发挥高速铁路的连带作用。 本文以长沙高速铁路站点物业及周边8公里区域作为研究案例,运用区域经济学和商业经济的知识,重点阐述商业定位和周边城市规划与商业规划的新思路;运用总部经济理论,探讨在长沙依托新火车站建设我国长株潭CBD的可行性，介绍长沙高铁东部新城规划的总体思路和长沙大河东发展战略。 对即将兴建的京沪高速铁路等21个站点,我们重点分析区域经济特色和重点
站点的商业规划特色,介绍如何借鉴发达国家经验,利用高速铁路兴建机会,顺利实现商业布局的转型和城市经营的升级换代,高起点规划高速铁火车站点周边5公里半径的整体开发，科学安排站前商业综合体开发,充分发挥高速铁路对经济与社会和谐发展的火车头作用。 一、高速铁路开发及其对重点城市区域经济的影响 1.武汉—广州高速铁路对长沙区域经济的影响
一、填空题 1、我国规定以(辙叉号数)表示道岔的号数。 2、铁路线路是由(路基)、轨道和（桥隧建筑物）组成。 3、设备在车站中的位置,习惯这样来区别,站房同侧左端简称（站同左）,站房对侧和站房正对位置称（站同右）。 4、双线横列式区段站的主要矛盾是（客货交叉）。 5、双向编组站共同的缺点是（折角车流作业不利）。 6 、中间站的客运设备有（旅客站房、旅客站台、雨棚）和（站台间的跨越设备）。 7、中间站一般采用（横列式布置）图型，个别采用（纵列示布置）图型。 8、线路间距留有安全空间的目的是：一是为了通行（超限货物列车）；二是（保证行车安全及工作人员安全便利）。 9、我国重载铁路的运输方式有（单元式）、（整列示）和（组合式）。 10、出站信号机距通行超限货物列车的建筑接近限界为（2440）mm,距不通行超限货物列车线路的建筑接近限界为（2150）mm。 二、选择题 1、货物站台应高出轨面（0.5）米。 2、新建区段站，在不受地形、地质及其他条件限制时，机务段应首先考虑设在（Ⅲ）象限。 3、区段站机务段的位置应靠近（到发场）并有便捷的通路,以利机车及时出入段。 4、编组站无调中转列车的作业办理地点是（通过车场）。 5、下列编组站中是大型编组站的是（单向纵列式）。 6、机车车辆限界的最大半宽度为（1700）毫米。 7、下列道岔中，辙叉角最大的是(9 号). 8、警冲标与绝缘节的距离一般为(3．５)米. 9、车辆段要靠近(到发场),以缩短扣修车辆的取送行程。 10、区段站咽喉布置时，应特别避免(调车作业)的交叉.。 11、单向纵列式编组站是(三级三场)。 12、为了便于装卸自行移动的货物，一般应设(尽端站台)。 13、如信号机的基本宽度为380mm，信号机柱中心距通行超限货物列车的线路一侧距离为(190+2440) mm。 14、旅客站台边缘至线路中心线的距离为(1750)毫米. 15、单向混合式编组站是（二级四场）。 16、双线铁路中间站应设（2）条到发线，以使双方列车有同时待避的机会。 17、高速铁路的运行速度应大于（160）km/h 18、当两列或两列以上开往同一方向的普通货物列车合并连挂，首尾相接而组成的列车叫（组合式重载列车）。 19、在编组站所办理的各种列车中，以（区段列车）列车所占比重为最大. 20、当机务段位于“站对右”时，应将机走线设在（上下行到发场之间）。 三、简答题 1、道岔的定义和作用? 答：道岔:铁路线路相连接或交叉设备的总称 作用:使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。 2、何谓会让站、越行站? 答：在铁路区段内，仅为满足区间通过能力需要而设有配线的分界点，在单线铁路上称为会
《高速铁路线路与车站》课程习题 集 一、单选题 1.我国《铁路线路维修规则》规定，未被平衡欠超高，一般应不大于（） A.90mm B.75mm C.65mm D.50mm 2.缓和曲线的长度计算中，计算结果应取（）的整倍数，且长度不短于（ )。 A.10m，30m B.5m，30m C.10m，20m D.5m，20m 3.标准轨距尺寸为（） A.1067mm B.1435mm C.1524mm D.1600mm 4.轨道结构竖向受力的精力计算中，我国铁道部标准所采用的计算模型为（） A.点支承模型 B.连续支承模型 C.摩擦中心模型 D.蠕滑模型 5.轨道的基本参数中，轨道所有力学参数及相互间关系均反映在（ )中。 A.轨道刚度 B.钢轨基础弹性模量 C.刚比系数 D.钢轨支座刚度 6.曲线半径为400m时，横向力水平系数为（） A.2.00 B.1.80 C.1.60 D.1.25 7.（）不仅与μ、τ有关，而且还与轮轨冲角、曲线半径、运行速度以及轮轨之间的蠕滑力等因素有关。 A.脱轨系数 B.轮重减载率 C.刚比系数 D.横向水平力系数 8.复式异侧对称道岔又叫做（） A.对称道岔 B.三开道岔 C.复式交分道岔 D.交叉渡线 9.尖轨放置于（ )上，其与它没有扣件联结。 A.滑床板 B.轨撑 C.岔枕 D.夹板 10.可动心轨式辙叉的中心轨（），翼轨（）。 A.可动，可动 B.可动，固定 C.固定，固定 D.固定，可动 11.道岔各部分轨距应符合标准规定，如有误差，一律不得超过（）或（）。 A.+3mm，-1mm B.±1mm C.+3mm，-2mm D.+2mm，-3mm 12.我国目前大号码道岔采用的标准尖轨型式为（）。 A.切线型 B.半切线型 C.割线型 D.半割线型 13.道岔号数越大，辙叉角越（ )，有害空间越（ )。 A.大，大 B.小，小 C.大，小 D.小，大 14.在两端固定的钢轨中所产生的温度力，与（）有关。 A.温度变化幅度 B.钢轨长度 C.钢轨材质 D.钢轨断面积 15.保持钢轨两端接头处的接头阻力的关键在于（ ) A.螺栓拧紧程度 B.螺栓材质 C.螺栓直径 D.夹板孔数