证券代码：000089 证券简称：深圳机场公告编号：2018-027
深圳市机场股份有限公司
关于投资建设“未来机场”（智慧机场）
信息化建设项目(一期)的公告
本公司及董事会全体成员，保证信息披露的内容真实、准确、完整，没有虚假记载、误导性陈述或重大遗漏。
一、项目投资概述
2017年9月，深圳机场作为国内唯一代表，与国际航空运输协会（以下简称“IATA”）签署了合作备忘录，正式参与“未来机场”项目试点工作。公司将携手“IATA”，同阿姆斯特丹史基浦机场、伦敦希斯罗机场等全球一流机场共同研究“未来机场”发展方向，并在新技术应用、协同决策等方面展开探讨和合作，以提升航空旅客出行体验。因此，公司将全力推进“未来机场”（智慧机场）信息化项目建设工作，旨在重构ICT（信息和通信技术）基础设施和平台，完成深圳机场数字化转型和“未来机场”建设。按照“分步实施，稳步推进”的原则，公司拟于2019年底前完成深圳机场“未来机场”（智慧机场）信息化建设项目(一期)（以下简称“一期项目”）建设，预计该项目总投资人民币24,106万元。
（一）项目基本情况
一期项目定位于打基础、建平台。重点建设ICT基础设施（网络、数据中心、通信）和基础平台（云、大数据、物联网、视频联网分析等平台），解决深圳机场现有信息化基础设施薄弱问题，并为后续建设打下坚实的基础。
一期项目建成后，深圳机场ICT基础设施将进一步完善，形成弹性可扩展的云计算资源，结构合理、全面覆盖的有线无线网络，融合统一的通信系统，互联互通的企业服务总线，技术路线统一、使用与维护便捷的安防平台，能海量存储、分析和呈现大数据的智能数据中心，实现机场信息化的资源整合、数据整合、应用服务整合，支撑机场业务高效整合和重构，全面提升深圳机场运行效率、安全保障和服务水平，为全面应用创新奠定坚实基础。
（二）项目申报情况
民航机场成都电子工程设计有限责任公司（以下简称“民航二所”）编制了《深圳机场“未来机场”信息化建设项目初步可行性研究报告》（以下简称“初步可研”）并通过了专家评审。根据初步可研，“未来机场”（智慧机场）信息化建设项目计划用3-6年的时间，分阶段重构ICT基础设施和平台，配合机场数字化转型，完成数据中心、云平台、无线专网等基础设施建设，构建高效科学的大运控体系、精准智能的大安防体系、便捷出行的大服务体系，实现“未来机场”（智慧机场）建设目标。按照“分期实施，稳步推进”的原则，公司目前拟实施第一阶段的一期项目建设，公司于2018年3月进一步组织深圳市艾泰克工程咨询监理有限公司编制了一期项目可研，并通过了专家评审。
（三）本项目已经公司第七届董事会第四次临时会议审议批准，不需提交股东大会审议。
（四）本投资项目为公司在深圳机场范围内的航空主业非基础设施建设投资，不构成关联交易,也不构成中国证监会《上市公司重大资产重组管理办法》规定的重大资产重组。
二、投资标的的基本情况
（一）项目投资内容与投资额
一期项目包括15个子项目，预计投资额为人民币24,106万元，包括信息化平台、网络及网络安全、统一通信、WIFI网络建设、安全防范系统等内容。
（二）建设资金来源
建设资金通过自筹解决。
（三）建设工期
18个月，自2018年7月施工，2019年底完工。
三、投资建设本项目的必要性和对公司的影响
（一）投资建设本项目的必要性
1.深圳机场T3航站楼设计年旅客吞吐量为4500万人次，随着民航市场需求的持续增长，2017年深圳机场旅客吞吐量已达4561万人次，加快实施“未来机场”（智慧机场）项目，能够有效提升现有设施资源的利用效率和运营保障能力。
2.公司信息化系统硬件自2013年启用以来已使用5年，需大规模更新。一期项目的建设将有效支撑各系统软件平台新技术导入和新应用承载，有效改善计算和存储
资源使用率，提供云平台支持等。
3.为加快落实与“IATA”的“未来机场”项目合作，积极响应民航局“智慧机场”建设要求，公司需将人工智能、物联网、大数据、云计算、移动互联网等新一代信息技术与机场业务进行深度融合，一期项目将完成先进信息化基础设施的建设并引入创新应用，为构建“未来机场”、“智慧机场”打下坚实基础。
（二）投资建设本项目对公司的影响
1.一期项目建成投入使用后，将扩充深圳机场的航空主业保障资源，与卫星厅弱电项目形成有效衔接，提升信息技术保障能力，更好地适应航空主业业务量的快速持续增长，从长期来看，将促进公司经营业绩和盈利能力的稳健增长与提升。
2.一期项目的建设，将有效整合深圳机场运行、管理和服务资源，提高运行效率和资源的利用效率，从而降低机场运行、管理与服务的成本，有力推进安全、便捷、高效的未来机场建设。
3.落实与“IATA”的深度合作，积极响应民航局“智慧机场”建设精神，有助于深圳机场引领民航业发展趋势，提升深圳机场在国内及国际民航业中的地位。
4.有利于打造深圳城市窗口形象，展现深圳高科技产业城市风貌和创新名片。
四、存在的风险
项目实施过程中可能面临以下两个方面的风险：
（一）业务领域风险
随着公司业务的发展，信息化需求有可能在后续实施阶段发生变更，这将可能导致项目落地困难，工期延长。为应对此项风险，公司已先后在项目初步可研和一期可研中以“渐进明细”为原则对项目的目标进行了明确，同时公司数字化转型咨询项目将会从业务层面对需求进行统筹，确保项目建设从业务层面得到有效引领，降低业务领域风险。
（二）技术风险
项目系统设计过程中采纳的各类技术存在的风险，可能导致项目技术路线过于保守或激进，达不到项目目标或落地困难；同时由于信息技术更新换代迅速，若项目实施周期过长，将失去技术的先进性与适用性。为应对此项风险，公司聘请了在民航领域权威的设计单位对项目进行顶层设计，在技术路线和架构的选取上均采用了业界主流且相对成熟的方案，这些方案在首都新机场等民航领域已得到规模应用，同时能确保先进性，尽可能消除或降低技术风险；此外公司对信息化项目建设高度
重视，从组织架构设计到人员配置上进行大力支持，将有效推进项目尽快落地。
五、其他
公司将依据监管部门的要求，切实履行投资项目实施进展情况的信息披露义务。
六、备查文件
公司第七届董事会第四次临时会议决议。
特此公告。
深圳市机场股份有限公司董事会
二〇一八年五月十八日
深圳宝安机场T3航站楼总包管理模式概述 一、项目概况 深圳宝安国际机场时为中国的第四大机场，也是地位重要的国内干线机场及区域货运枢纽机场，与该区域的香港机场、广州机场、澳门机场、珠海机场形成一个规模宏大的珠三角机场群，并对该地区的社会与经济产生深远影响。项目相关数据参数如下：
二、承包范围 (一)工程范围分类。 (二)第一类工程范围。
(三)第二类工程范围。
三、总承包管理组织机构 深圳T3航站楼建筑面积45.1万平方米，分为两个标段施工，东西约为577m，南北约为1050m，采用蜂窝状幕墙围护结构、桁（网）架钢结构体系等设计，造型新颖、结构体系复杂，专业众多，工程规模体量巨大、占地面积广，各专业交叉作业面广，总承包协调、配合服务工作量大、协调配合要求高，对总承包专业施工管理技术水平要求高。深圳T3航站楼质量要求达到“合格”标准，创优目标为确保“鲁班奖”，争创詹天佑奖，工程施工过程中必须实施绿色施工，总承包管理实施目标高。 （一）机构概述。 根据业主要求，T3航站楼施工管理需建立总承包管理模式，即：由一标承包商组建总承包管理机构，对一、二标段行使总承包管理职能，其机构简称为：“管理总承包”。 在管理总承包机构下，各标段组建施工总承包管理机构，对标段内的直接承包工程（一类工程）和专项承包工程（二类工程）进行管理、协调和配合，其机构简称为：“一标（二标）施工总承包项目经理部”。 （二）职能简述。 1．管理总承包： 管理总承包其组织机构、岗位设置和管理人员完全独立设置，负责实施包括一标段及二标段对外协调配合及合同范围内针对一标段与二标段要求的总承包管理内容，确保T3航站楼整体施工顺利进行。
首都国际机场信息化面临的挑战及其发展规划 记者吴晓莉 有人说，正是以IT技术为核心的网络技术在民航业的推广应用，使得民航人开始改变传统的思维定式，学会用信息化手段改变机场运行的方式和流程。 有人说，如果没有信息化手段，将会有数倍的工作人员散布在航站楼各个区域，疲于应付，而且还难以满足用户、旅客、机场运行越来越高的要求。 如今，作为国内机场行业的领跑者，北京首都国际机场（简称“首都机场”）信息化面临着怎样的挑战？未来，信息化又将怎样影响旅客的出行？ 据估计，2010年全球民航旅客运输总量将达到50亿人次，2025年达到90亿人次，大大加剧了机场容量限制与旅客吞吐量增长的矛盾。与其他运输行业相比，民航运输仍然属于高端服务，旅客对机场的期望包括设备设施、流程、服务等方面的要求也会越来越高。加上航空公司的成本压力、每名旅客航空性收入的减少等许多现实问题，未来机场信息化发展道路充满了挑战。 显而易见的是，作为国内机场行业的领跑者，首都机场信息化的发展对缓解有限地面资源、进一步便捷旅客流程、促进机场非航业务的发展以及各机场间的信息共享都产生了一定的作用，如何进一步发挥信息技术的优势，使之在首都机场完全应用，带领机场业务进入一个全新的时代是其尚未突破的思维局限。“面对打造世界门户复合枢纽的战略目标，面对来自内外部的技术竞争，未来首都机场要做的更多。”首都机场信息发展相关负责人如此表示。信息与服务 相对于其他运输方式，成本相对较高、短途劣势明显、高端商务旅客较多是航空运输的最大特点，因此在未来的发展规划中，便捷性是首都机场致力追求的目标。“在未来信息化发展过程中，首都机场将通过充分发挥信息直线传递和网络辐射的特性，实现服务流程的最大便捷化。”北京首都国际机场股份有限公司信息技术管理部副经理肖挺莉告诉记者。 随后，肖挺莉给记者举了个简单的例子。作为一名旅客，在抵离机场的过程中经常可以看到这样的情景，在航站楼的任何位置，哪怕只是一个角落，都会有工作人员拿着话机在通话，包括办理乘机手续、查验登机牌、提供问讯服务等，这是无形的信号网络在发挥作用，极大地便捷了旅客的出行。未来，首都机场还要筹建无线网络，使管理人员、旅客、运行保障部门都能实现移动式办公，贴近旅客提供服务，及时传递旅客所需信息，遇到问题相关工作人员可以在航站楼里就地解决。 流程的便捷还体现在便利旅客的出行规划上，“过去有个说法叫‘赶飞机’，因为旅客到达机场后，办理手续、过安检、登机等一系列流程耗时比较多，旅客必须留足充裕的时间，否则只能赶。”信息技术管理部IT技术规划业务经理张吉吉说道，“但是一旦机场与航空公司实现数据通讯共享，旅客可以不来机场办理手续，提前半个小时到登机口值机即可，中转流程也能大大压缩。” 信息与非航业务 从旅客需求出发来考虑，首都机场基础设施完善，但要想让旅客真正“享受”机场的出行环境，不仅需要服务人员为其提供个性化的服务，需要流程便捷，服务快速，一个友好便利的商业环境也是必不可少的。让旅客愿意提前几个小时到机场来休闲购物，一直是首都机场相关管理部门的努力目标。 “面对航空收入减少的压力，首都机场可以通过信息的有效利用，充分拓展非航业务收入渠道。”肖挺莉说。 首都机场信息技术管理部IT技术规划主管工程师高原向记者介绍说，通过信息数据的比较分析得知，首都机场高端旅客消费比率较常旅客要低，把常旅客的商业需求放置在整个机场商业系统的规划开发中显得尤为必要。“首都机场已经充分认识到这一点，信息管理部
深圳市宝安国际机场安全管理委员会文件 关于印发《深圳宝安国际机场不停航施工 管理规定》的通知 机场各部门、各下属单位、民航深圳空管站、南方航空（深圳）分公司、深圳航空有限责任公司、东海航空公司、翡翠航空公司、海南航空（深圳）分公司： 根据《民用机场安全运行管理规定》（总局令第191号）和 中南局第9号《航空安全指令》，修订了《深圳宝安国际机场不 停航施工管理规定》。经深圳宝安国际机场安全管理委员会第二 次会议审议通过，现印发给你们，请认真遵照执行。 此通知。 二〇〇九年七月二十八日 主题词：不停航施工管理规定通知 抄送：安全管理委员会领导、民航深圳监管局、各航空公司驻深营业部深圳市宝安国际机场安全管理委员会2009年7月28日印发拟稿：刘立欢
深圳宝安国际机场不停航施工管理规定 第一章总则 第一条为保证在不停航情况下深圳宝安国际机场飞行区及航站区的施工（以下简称不停航施工）安全、顺畅、有序，确保施工期间机场处于适航状态，依照民航局《民用机场安全运行管理规定》和中南地区管理局《航空安全指令》，制定本规定。 第二条本规定适用于深圳宝安国际机场不停航施工管理。 第三条不停航施工是指在机场不关闭或者部分时段关闭并按照航班计划接收和放行航空器的情况下，在飞行区内实施工程施工。不停航施工不包括在飞行区内进行的日常维护工作。 第四条本规定所指不停航施工的项目主要是指： （一）飞行区土质地带大面积沉陷的处理工程，围界、飞行区排水设施的改造工程等； （二）跑道、滑行道、机坪的改扩建工程； （三）扩建或更新改造助航灯光及电缆的工程； （四）影响民用航空器活动的其他工程。 第二章职责分工 第五条部门职责 （一）飞行区管理部职责： 1、负责对建设单位上报的不停航施工申请审核、会签和上报机场管理机构安全管理部门审核。 2、负责同建设单位签订安全责任书（当建设单位为飞行区
浅谈机场的信息化建设 【摘要】本文主要从机场信息化的主要内容，信息化建设中需注意的问题，以及我们应当如何全面推进信息化建设三个方面进行了阐述。 【关键词】机场；信息化；BIM 1前言 随着时代的变化和科学技术的进步，每个人的生活都有了极大的提升。飞机作为一种高效、便捷的交通工具，越来越贴近人们的生活。机场的基础设施在日益完善，硬件水平在不断的提高；而机场的信息化建设，作为民用航空业的软实力，是机场提高整体运行效率的保证，是机场运营和管理中非常关键的技术，因此，加强机场的信息化建设是非常必要的。 2 机场信息化建设主要内容 现代机场的信息化建设，应贯穿于机场选址、建设、运营与管理、维护，改扩建等机场生命全周期中。通过参数模型整合机场各种项目的相关信息，在机场的全生命周期过程中进行共享和传递，使各种人员对不同信息作出正确理解和高效应对，为机场等航空运输服务企业提供协同工作的基础，在场址选址、施工进度、成本控制和运营管理等方面发挥重要作用。 机场信息化建设，按照其生命周期，可分为四大部分： 2.1机场前期信息化 主要包括机场选址和规划时期，通过运用3S空间信息技术（地理信息系统GIS、全球定位系统GPS、遥感RS），快速确定适宜建设机场的区域，精确分析可选场址的地质条件、地上附着物、交通、断裂带等。对于高填方机场，可以利用高精度的DEM数据，构建三维数字高程模型，用过专业软件调用进行三维机场建模，建立逼真的虚拟环境，可确定土方工程量、跑道通视分析、净空障碍物处理等，并可根据外部环境的变化，对参数进行实时动态的调整，对机场的多种可能性进行全面，有效的分析。在项目前期对可能出现的问题进行预测，减少设计缺陷，提高规划的质量，为项目建设，管理等提供各种技术支持。 2.2机场建设信息化 主要包括机场设计、施工、交付的信息化。将BIM技术运用到机场航站楼及配套设施的设计中，把项目的主要使用及参与方在设计阶段就整合在一起，在BIM这个平台上系统工作，利用BIM技术，把使用者的要求，在设计阶段就得以实现和完善，实现集成项目交付（IPD）管理。由于BIM为基于模型的工作，图形和文档适中与模型逻辑相关，当模型发生变化时，其余设计参数将自动更新，提供碰撞检查报告，三维管线综合，工程量统计，并提供相应的解决方案，协调
香港“香港国际机场” HKG 澳门“澳门国际机场” MFM 印度(IN)： 加尔各答“加尔各答机场” CCU 孟买“孟买机场” BOM 新德里“英迪拉·甘地国际机场” DEL 班加罗尔“兴都斯坦机场” BLR 喀拉拉邦“科钦国际机场” COK 海得拉巴“拉吉夫·甘地国际机场” HYD 金奈“金奈国际机场” MAA 坎普尔“坎普尔机场” KNU 阿格拉“科尔森机场” AGR 浦那“洛赫加昂机场” PNQ 绍拉布尔“绍拉布尔机场” SSE 勒克瑙“阿茅西机场” LKO 卢迪亚纳“卢迪亚纳机场” LUH 巴特纳“巴特纳机场” PAT 柬埔寨（KH） 金边“金边国际机场” PNH 暹粒“吴哥国际机场” REP 西哈努克“西哈努克国际机场” KOS 老挝（LA）： 万象“万象瓦岱国际机场” VTE 琅勃拉邦“琅勃拉邦国际机场” LPQ 沙湾拿吉“沙湾拿吉机场” ZVK 巴色“巴色机场” PKZ 缅甸（MM）： 仰光“仰光机场”RGN 曼德勒“曼德勒国际机场” MDL 内比都“内比都机场” NYT 越南（VN）： 胡志明“新山机场”SGN 河内“内牌机场” HAN 岘港“岘港机场” DAD 海防“吉碑国际机场” HPH 尼泊尔（NP）： 加德满都“特里布万国际机场” KMT 泰国（TH）： 曼谷“素万那普国际机场” BKK 清莱“清莱机场” CEI 清迈“清迈国际机场” CNX 普吉“普吉国际机场” HKT 曼谷“廊曼国际机场” DMK 芭堤雅“乌打抛机场” UTP 素叻他尼“素叻他尼机场” URT
大阪“大阪关西国际机场” KIX 东京“东京羽田国际机场” HND 大阪“大阪关西国际机场”ITM 关东“成田国际机场” NRT 爱知县常滑市“名古屋中部国际机场” NGO 韩国（KR）： 首尔“仁川国际机场” ICN 首尔“首尔金浦国际机场” GMP 襄阳“襄阳国际机场” YNY 清州“清州国际机场” CJJ 大邱“大邱国际机场” TAE 釜山“釜山金海国际机场” PUS 光州“光州国际机场” KWJ 全罗南道“务安机场” MWX 济州岛“济州国际机场” CJU 新加坡（SG）： 新加坡“新加坡樟宜国际机场” SIN 新加坡“实里达机场” XSP 法国（FR）： 巴黎“夏尔·戴高乐国际机场” CDG 印度尼西亚（ID）： 雅加达“雅加达机场” JKT 孟加拉国（BD）： 达卡“达卡国际机场” DAC 斯里兰卡（LK）： 科伦坡“班达拉奈克机场” CMB 马尔代夫（MV）： 马累“易卜拉欣·纳西尔国际机场” MLE 阿联酋（AE）： 迪拜“迪拜国际机场” DXB 阿布扎比“阿布扎比国际机场” AUH 沙迦“沙迦国际机场” SHJ
新加坡樟宜机场管理的启示 新加坡樟宜机场管理的启示RevelationsofManagementPracticeofChangiAirport,Singapore 口黄伟/文 新加坡是个"袖珍"型的国家,实际上也是一个国际化的 花园城市.在有限的土地上发展起世界级的交通服务,不仅成 为亚太区的主要航空枢纽,也是东西方航运的海运枢纽,陆上 交通也四通八达.新加坡的樟宜机场被誉为东南亚最现代化 的国际机场,80余家国际航空公司的班机在此起降,和世界 上57个国家的187个城市有航线联系,每年接待的乘客 3000多万人次. 樟宜机场连续多年被评为"世界最佳机场","亚太区最佳 机场","世界最受欢迎的机场"等等.从他们获得的国际组织 各类奖杯,证书上,从市场调查公司的调查数据中,可以看出 新加坡机场得到了世界的认可,得到了旅客的认可,同时也为 机场本身带来了更多的商业途径和发展机遇.笔者曾参加新 加坡民航学院组织的"机场管理"培训,并参观考察了樟宜机 场,感触很深,收获很大.新加坡樟宜机场给国内机场尤其是 大中型机场的管理和发展有较好的示范和启发作用. 机场营销的蠡点 —— 樟宜机场对航审公司的服务 任何一个企图发展的机场都在努力地开拓市场,积极营 销,建立航线网络,尽可能地吸引航空公司增加航班,增加通 航城市.国内机场也大多宣称要积极"为航空公司服务".但如 何真正落实这一点,对比新加坡樟宜机场,我们还有不少差 距.
(一)客户至上的服务理念 航空公司是机场最重要的客户.在新加坡民航学院看到 一 个小资料:新加坡民航局(CAAS)的局长正在主持召开CAAS 内部的会议,航空公司驻机场的总经理有急事找.他的处理方式是一让内部人员先等一下,先见航空公司的人.因为航空 公司是机场的上帝}因为这样的观念从上到下,深入人心,对航空公司的服务就不会出现拖拉,刁难等等不愉快的事情. CAAS还有专人定期拜访航空公司,了解他们的需求,帮助解决航空公司关心的问题,相互沟通协调.这为新加坡机场在国际航空界留下了很好的印象和口碑. (二)对市场的敏锐反应 新加坡机场全是国际航线.有比较完善的国际航空市场 动态信息网络,是开拓国际市场的重要环节.新加坡民航局(CAAS)有专人负责此项工作,给决策层提供各类航空信息,参与国际性航空组织,与国际国内相关企业合作,分析经济和航运发展前景.而内地机场大多除参加民航行业一些例行会议外,参加各种国际性航空组织活动比较少,年轻管理人员外出培训研讨不多,与外航的接触与了解很少,眼界不开.国内机 场的市场信息收集功能一般由办公室,规划发展部,市场部等承担,比较零星分散,信息资源难以有效系统利用;而收集的 市场信息范围也基本局限在客运市场的部分调查和短期促销上,功能弱.机场应当重视并调整扩大市场部门的职能,注重 与民航主管部门,航空公司联系,与国际国内航空业相关组织,企业联系;同时注意市场调查,收集航空网络,报刊的有关信息,建立较完善的信息渠道.还要加大对外培训交流力度, 针对市场变化能尽快把握机遇. (三)统一高效的服务 新加坡机场有不同的服务商,有海关,有国家警察……但
新加坡航空公司和樟宜机场的案例分析作为一家在国际知名的国际性航空公司，它的成功是毋庸置疑的。但是，它又是如何崛起与国际航空行业的呢？ 1965年，当新加坡脱离马来西亚成为一个独立的国家时，新加坡航空公司也从当时的马来西亚-新加坡航空公司分离出来。当时的新加坡航空公司如同这个国家一样，看不到任何希望，马来西亚航空公司的竞争对手嘲笑他们说：“把机场建到海里去吧。”作为一个城市国家，新加坡没有国内航线，因此一开始就要开拓国际航班——到澳大利亚、北美和亚洲其他地方，和强大的竞争对手争抢市场份额。当时的新加坡航空并没有什么政府补助——因为政府太穷了，也没有银行贷款——银行不敢把钱贷给他们。 既要在国际市场上和强大的竞争对手竞争，又要保持低成本的运营方式，这就是新加坡航空当时面临的窘境。从一开始，新加坡航空就被逼着走上了一条与众不同的发展模式——兼顾低成本运作和高客户满意度，并由此带来高收益以维持公司的高速运转。 除此之外，新加坡航空非常强调创造出一种的是独特的顾客体验。比如说新加坡航空公司的乘务员的制服——新加坡民族特色的纱笼装——就受到了很多外国人的喜欢，这种差异化也吸引不同国家的乘客，新加坡航空的乘务员形象几乎就是新加坡航空的品牌形象。 新航具有几个战略优势，抵消了因为提供优质服务而造成的成本上涨：与竞争对手相比，新航的劳动力成本相对较低；新航飞行年限较短的机群不仅节省燃油，而且减少了维修费用；多元化、高效率的相关服务企业（维护、飞行餐、货运及机场服务）；先进技术（通过电话、网络和短信形式办理登机手续）；最后，新航在公司内部的成本节约意识。 尝到了创新的甜头的新加坡航空公司，在此后都把创新作为非常重要的一部分内容。在新加坡航空公司，每次开发新服务都不容易，都要经过认真反复的试验，尽管产品创新部的主要工作是进行重大创新，但是它同样具有软性的创新机制。所有的员工都有机会被选中参与一项叫做“未来工程”的活动，每年大约50名不同部门的经理集中到一起，进行自由讨论，向投资委员会（新航几位副总裁组成）陈述自己的想法——得到认可的创意将获得发展资金的支持。同时，不断提升适应市场也是新航不断保持活力的非常重要的原因。 新加坡航空公司和新加坡樟宜机场有着高度的共生关系。可以说，樟宜因为有了新加坡航空公司而美名益彰，少了翱翔世界、誉满全球的新加坡航空公司，樟宜必会逊色几分。樟宜机场的一个重要卖点就是“购物和美食的理想机场”，各种化妆品、食品、快餐商家通过竞标获得机场商业的特许经营权，机场每个月根据商家销售提成和每月最低保证金中较高的数字获取特许经营费，而通过不断增加商家和协助商家进行的折扣、宣传等各种的营销活动。甚至是足浴、游戏等休闲娱乐设施——它们，已经是樟宜机场的主要收入来源。这将本来无法再提高的航空客运上的利润，又重新在商业上找了回来。这也是与其他航空公司最大的不同。 另辟蹊径，新航通过创新以及新颖的管理思想，通过在客运服务上的高客户满意度，和对于商业的敏感，让其最终成为现在国际航空公司中的巨头和航空业上的成功案例。
天津机场信息化建设情况简介 一、天津机场信息化工作情况小结 天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场，是北京首都国际机场的固定备降机场和分流机场、是中国主要的航空货运中心之一、国家一类航空口岸，信息化建设和保证信息安全始终是我机场工作的重点之一。目前，我机场已建成并投入使用的主要信息系统有：航站楼信息集成系统、OA/ERP系统、安检信息系统以及外网网站等，下面对上述系统做简要的介绍： 1、航站楼信息集成系统 航站楼信息集成系统是指运用计算机网络技术、信息处理技术和通信技术对天津滨海国际机场航站楼航班信息和生产调度信息进行综合的信息化管理的系统，为旅客提供天津机场进出港航班动态信息的服务。其中，生产调度是以当日对外接收的实时信息为基础，对航站楼信息集成系统中航班信息进行调整、传递的过程。 该系统包括计算机网络系统、机场运营管理系统、信息显示系统、广播系统和内通系统五部分。 目前对该系统已采用严格物理隔离的方法，确保了生产运行系统与互联网、其他系统或远程维护端口的物理隔离，并对信息集成系统的终端PC进行了拆除光驱、限制USB接口、加贴封条等安全防范措施。 2、OA/ERP系统 借助计算机技术、数据库技术、网络技术这三部分搭建的一个系统应用平台，实现机场日常办公信息系统化、统一流程化管理、公文流转服务、财务数据处理传输服务，为用户提供文件上传服务、公文数据备份服务、内网网站服务、计算机网络杀毒服务、传真服务及短信服务等。 为防止外部非法入侵，在Internet出口配置了一台防火墙和IPS防入侵设备，为机场内部网络提供实时的网络防御，防御基于内容的安全威胁和入侵检测。实现对用户的认证授权控制。在所有OA、ERP终端上安装金山毒霸网络版杀毒软件，该软件每天通过系统服务器自动更新病毒库和相应软件后，再下传至各客户端，每周定时对所有客户端计算机进行杀毒。
世界常用国际机场三字代码 一区（TC1）： 包括北美、中美、南美、格陵兰、百慕大和夏威夷群岛。北美洲NORTHAMERICA 国家 加拿大 加拿大 加拿大 墨西哥 美国 美国 美国 美国 美国 美国 美国 美国 美国 美国 美国 美国COUNTRY
CANADA CANADA MEXICO UNITED STATES UNITED STATES UNITED STATES UNITED STATES UNITED STATES UNITED STATES UNITED STATES UNITED STATES UNITED STATES UNITED STATES UNITED STATES UNITED STATES机场中文渥太华(首都) 温哥华 多伦多 墨西哥城（首都） 华盛顿(首都)
芝加哥 达拉斯 底特律机场英文名 OTTAWA VANCOUVER TORONTO MEXICO CITY WASHINGTON BOSTON CHICAGO DALLAS DETROIT三字代码 YOWYVRYTO/YYZMEXWAS/IADBOSCHI/ORDDFWDTWEWRSEALASLAXNYC/JFKSFOHN L纽瓦克机场（纽约）NEWARK 西雅图 拉斯维加斯 洛杉机SEATTLE LAS VEGAS LOS ANGELES 纽约（肯尼迪机场）NEWYORK 旧金山（三藩市）
夏威夷SAN FRANCISCO HAWAII/HONOLU 中南美CENTRAL & SOUTH AMERICA 国家 哥斯达黎加 巴拿马 古巴 牙买加 南美洲 国家 哥伦比亚 委内瑞拉 巴西 巴西 秘鲁 阿根廷 智利COUNTRY COLOMBIA VENEZUELA BRAZIL BRAZIL
证券代码：000089 证券简称：深圳机场公告编号：2018-027 深圳市机场股份有限公司 关于投资建设“未来机场”（智慧机场） 信息化建设项目(一期)的公告 本公司及董事会全体成员，保证信息披露的内容真实、准确、完整，没有虚假记载、误导性陈述或重大遗漏。 一、项目投资概述 2017年9月，深圳机场作为国内唯一代表，与国际航空运输协会（以下简称“IATA”）签署了合作备忘录，正式参与“未来机场”项目试点工作。公司将携手“IATA”，同阿姆斯特丹史基浦机场、伦敦希斯罗机场等全球一流机场共同研究“未来机场”发展方向，并在新技术应用、协同决策等方面展开探讨和合作，以提升航空旅客出行体验。因此，公司将全力推进“未来机场”（智慧机场）信息化项目建设工作，旨在重构ICT（信息和通信技术）基础设施和平台，完成深圳机场数字化转型和“未来机场”建设。按照“分步实施，稳步推进”的原则，公司拟于2019年底前完成深圳机场“未来机场”（智慧机场）信息化建设项目(一期)（以下简称“一期项目”）建设，预计该项目总投资人民币24,106万元。 （一）项目基本情况 一期项目定位于打基础、建平台。重点建设ICT基础设施（网络、数据中心、通信）和基础平台（云、大数据、物联网、视频联网分析等平台），解决深圳机场现有信息化基础设施薄弱问题，并为后续建设打下坚实的基础。 一期项目建成后，深圳机场ICT基础设施将进一步完善，形成弹性可扩展的云计算资源，结构合理、全面覆盖的有线无线网络，融合统一的通信系统，互联互通的企业服务总线，技术路线统一、使用与维护便捷的安防平台，能海量存储、分析和呈现大数据的智能数据中心，实现机场信息化的资源整合、数据整合、应用服务整合，支撑机场业务高效整合和重构，全面提升深圳机场运行效率、安全保障和服务水平，为全面应用创新奠定坚实基础。
往返航站楼之间 您可免费乘坐高架轻轨列车往返于樟宜机场的航站楼之间。列车的运营时间为早上 5:00 至凌晨 2:30，转机区和公共区均可搭乘。 在航站楼之间，高架轻轨列车的行驶时间约为 4 分钟，每隔 2 分钟一班。 请注意，目前二号航站楼和三号航站楼之间的北线高架轻轨列车因正在施工而暂停运营（*详情请参见下方）。 *往返于二号航站楼和三号航站楼之间 由于一号航站楼正在进行翻修工程，连接二号航站楼和三号航站楼的北线高架轻轨列车——包括公共区服务与三号航站楼（登机口 B）和二号航站楼（登机口 E）之间的转机区服务——在施工期间暂停运营。连接三号航站楼（登机口 A）和二号航站楼（登机口 F）的南线高架轻轨列车则正常运营。 旅客可按如下方式往返于二号航站楼和三号航站楼之间： 转机区内（往返于三号航站楼登机口 B 和二号航站楼登机口 E 之间）乘坐免费班车可往返于二号航站楼（登机口 E）和三号航站楼（登机口 B）之间。班车的运营时间为早上 5:00 至凌晨 2:30 ，每隔 4 至 7 分钟一班。行驶时间为 6 至 8 分钟。 登机口与出机口: ?二号航站楼：汽车北站，一楼，入境大厅前方（乘坐下行自动扶梯，然后左转）。寻找标示为“前往 T3（登机口 B）的班车”的指示牌 ?三号航站楼：汽车北站，一楼，入境大厅前方（乘坐下行自动扶梯，然后右转）。寻找标示为“前往 T2（登机口 E）的班车”的指示牌 此外，连接 T3（登机口 A）和 T2（登机口 F）的南线高架轻轨列车正常运营，可供旅客前来乘坐。
公共区内旅客可通过地铁站上方的夹层连接桥步行往返。二号航站楼与三号航站楼之间的距离约为 5 分钟步程。 高架轻轨列车停运维护时间 高架轻轨列车于每天凌晨 2:30 至早上 5:00 期间停运维护。在高架轻轨列车的停运时段内，旅客可通过以下方式往返于航站楼之间：转机区内通过离境转机区内随处可见的自动人行道步行往返于航站楼之间。 公共区内乘坐免费班车往返于各航站楼之间。班车的运营时间为每天凌晨 2:30 至早上 5:00，每隔 15 分钟一班。登机口与出机口: ?一号航站楼：离境登机手续办理大厅，二楼，五号门 ?二号航站楼：离境登机手续办理大厅，二楼，一号门 ?三号航站楼：离境登机手续办理大厅，二楼，八号门
韩国仁川机场、新加坡樟宜机场、香港国际机场 调研报告 为学习借鉴国际先进经验，更好地“服务新机场，建设新航城”，2012年书记率队赴韩国、新加坡、香港三地国际机场及周边区域规划建设情况进行了考察。通过实地考察、座谈等方式重点考察了韩国机场公社、仁川国际机场、津浦机场；新加坡樟宜机场、实里达机场；香港国际机场、AECOM 公司中国区总部等单位。总的来说，此次考察开拓了眼界，学习了国际先进的机场和新航城建设和管理的经验，对我区新机场和新航城建设具有重要的启发意义，现将考察情况报告如下： 一、韩国考察情况 （一）韩国机场公社（KAC）考察情况 1、KAC简介。成立于1980年，是韩国专业从事机场运营和建设的国有企业。管理、运营金浦、金海、济州等7个国际机场和7个国内专用机场。2010年收入5亿美元，资产24.5亿美元，净利润约1亿美元，员工1742人。 2、KAC成功经验。一是金浦机场和仁川机场双枢纽机场模式。目前韩国首都首尔形成了金浦机场和仁川机场双枢纽机场模式。金浦与仁川机场距首尔距离分别为15公里和52公里，机场间直线距离32公里。两个机场间相互合作互补。金浦机场以商务旅客为主，仁川机场以商务和旅游客流为主。韩国国土海洋部负责两个机场间的协调。两个机场和首
尔市区间通过时速120公里的机场铁路进行连接，机场间通行时间只有30分钟。二是机场及其周边郡之间规划的衔接。建设仁川机场时，KAC统筹负责机场及其周边郡的总体规划、交通、水电等基础设施的规划。确保了机场和及其周边郡之间规划的衔接。三是机场噪音区的利用。机场在噪音区规划和利用上做足了文章，建设了主题公园、水上运动设施、高尔夫球场、航空学院、生态和历史公园等设施。如18洞的高尔夫俱乐部，球场土地属于国家所有，长期租赁（30年）给企业使用。球场同时作为机场未来发展的预留地，即预留了充足的发展空间，又利用了闲置土地，创造了价值。噪音区内还建设了仁川机场航空学院，学校拥有全球顶级的训练设施和课程，于2011年经过了国际民航协会的认证。每年大约2.5万名航空人才，500名海外学员参加培训。 （二）韩国仁川国际机场考察情况 1、仁川国际机场简介。创建于2001年，位于黄海的永宗岛和龙游岛之间的60平方公里的人工填海地上。距首尔52公里，距仁川港口15公里。2011年仁川机场的旅客人数为3506万人；货物254万吨，货运量全球排名第五，亚洲排名第三。仁川机场是目前亚洲设计容量最大的机场，计划到2020年机场全部竣工时，将拥有4条跑道，年旅客1亿人次，年货邮700万吨。目前全球70多家航空公司在此运营，连接城市达169个。仁川机场的定位是“打造成东北亚最大的航空枢纽，以及世界领先的超级运营枢纽之一”。
机场信息化建设面临飞跃 机场行业属于资金密集型交通基建行业，与世界航空发达国家相比，中国大陆的民用机场还处于发展的初级阶段，无论在机场数量、机场建设规模和标准，还是在机场的经营管理方面，还都存在很大差距。纵观国内整个民航业的各个主要环节，机场的信息化程度相对较差，而从未来机场运营的发展来看，又迫切需要借助信息化手段提高机场的整体运行效率。因此，目前民航全行业中，机场的信息化有更大的发展空间。 机场信息化是一个全面的建设，主要包括离港系统，以及航班信息显示系统、自动广播系统、行李分拣系统，行李跟踪系统以及信息系统集成等各个运营、管理子系统的信息化建设。从功能上可分为两大部分，一是运营信息化：主要以飞机从起飞到降落和旅客从出发到到达为主导的运营信息化，目前已达到相对比较高的水平；二是管理信息化：机场的管理信息化起步相对比较晚，目前各个机场水平差别也比较大。 从目前的一些趋势变化来看，机场信息化的建设正在从运营信息化向管理信息化发展，其中一个标志就是机场的数据整合正在逐渐展开，即通过数据服务系统把机场各系统中的分散的数据整合起来，从而为提升管理信息化的水平打下基础。 中国民航总局宣布，在“十一五”即2006年－2010年间，中国将投入约1400亿元人民币用于机场建设。具体而言，就是要扩建北京首都、上海浦东、广州白云、成都双流、重庆江北、乌鲁木齐地窝堡、西安咸阳等大约44个机场，迁建昆明、合肥等机场，新增42个支线机场。根据“十一五”规划的表述，机场建设仍将以完善机场体系为目标，枢纽、干线和支线机场都将合理发展。 计世资讯认为，在航空业和机场建设发展的大趋势下，以及机场自身信息化的趋势特点，可以预期，机场的信息化建设正在面临一个大的飞跃。
岚桥（菏泽）国际木材产业园 弱电整体方案 一、总体要求 1.整体联动、中央控制、高可靠性、双热备份、弹性伸缩、快速部署、云端存储、远程办公、级联配置、灵活计费、接口开放、灵活拓展。 2.功能模块：周界安防报警、人车访客系统、园区和车间照明系统、多级门禁系统、无人值守磅秤登记系统、消防报警系统、应急广播和园区公告系统、分级分区水电热网物联网系统、工业无线网络系统、电视系统、电话系统、机房运管系统、云桌面系统、移动端办公系统、智慧仓储物流系统、互联网综合门户网站、办公软件系统（ERP＋CRM＋OA ＋b2b2b2c＋o2o＋KPI＋HRP＋BI＋LRP＋RM＋DSS＋DEM＋APO＋FS＋IM＋office＋CAD＋AI＋PS＋ANSYS ＋会声会影）、杀毒软件系统。 3.智能化重点建设内容为产品设计、仿真试验、信息展示、预定预售、客户下单、模拟生产、原料半成品抽料、融资交易、仓储物流、加工生产、报关报检、数据沉淀、培训考核、系统进化、信息共享等关键环节，可实现低成本有效
整合产业园内外各方的优势资源。 二、设计要求 1.总体设计、结构化存储、数据共享、健康基线检查、态势感知，按照规范要求预留二次开发接口。 2.级联配权、角色管理、信息推送、移动办公，统一登陆界面、统一后台、功能权限模块根据角色调整和个性化定制。 3.设计深度符合规范要求，性能指标明确、关键质控环节明确、关键质控节点明确、验收方式明确、审图要求明确、设备选型明确、集成单位明确、引用规范来源明确、适用法律条款明确。 三、施工要求 1.施工工期6.1—6.17，超期一天扣除合同总额的5%作为罚金。 2.主动做好施工过程中和其他工种的配合工作。 3.按照合同要求施工、按照图纸施工、按照施工组织方案施工。 四、验收要求
新加坡樟宜机场 摘要：本文重点介绍新加坡樟宜国际机场的组织与管理模式,机场地面服务和行李处理、前瞻性的机场设施以及人性化的旅客航站楼设计和运行,并结合我国民航运输现状对国内机场的运营和管理提出几点合理化建议。 正文： 新加坡樟宜机场 是目前航空业界公认 的世界上经营最好的 机场之一，自1981年 樟宜机场建成投入使 用，近30年以来，它 一直保持着娇人的业 绩，曾经荣获过业界、 媒体和公众颁发的奖 项多个。如同马六甲 海峡连通来往太平洋和印度洋的海上商旅一样，占地面积达1300公顷的樟宜机场作为新加坡航空基地，有80多家航空公司通过此地向50多个国家提供航空服务，它已成为亚太区的一个重要航空枢纽。它以其高效率、高品质的服务而闻名于世。 一、机场的管理和组织
任何一个企图发展的机场都在努力地开拓市场，积极营销，建立航线网络，尽可能地吸引航空公司增加航班，增加通航城市。樟宜机场在管理运营方面一直秉承着以下理念： （一）客户至上航空公司是机场最重要的客户。在新加坡民航学院看到一个小资料：新加坡民航局（CAAS）的局长正在主持召开CAAS内部的会议，航空公司驻机场的总经理有急事找。他的处理方式是——让内部人员先等一下，先见航空公司的人。因为这样的观念从上到下，深入人心，对航空公司的服务就不会出现拖拉、刁难等等不愉快的事情。CAAS还有专人定期拜访航空公司，了解他们的需求，帮助解决航空公司关心的问题，相互沟通协调。这为新加坡机场在国际航空界留下了很好的印象和口碑。 （二）对市场的敏锐反应新加坡机场全是国际航线。有比较完善的国际航空市场动态信息网络，是开拓国际市场的重要环节。新加坡民航局（CAAS）有专人负责此项工作，给决策层提供各类航空信息，参与国际性航空组织，与国际国内相关企业合作，分析经济和航运发展前景。 （三）统一高效的服务新加坡机场有不同的服务商、有海关、有国家警察,但对旅客和航空公司的服务却是高效统一的。按照国际惯例，航空公司习惯在一个机场与一个公司签订一个合同，统一协调，统一结算。新加坡目前两大地面代理公司，无论是SATS（新加坡机场终站服务公司）还是CIAS（樟宜国际机场服务私人有限公司）都是“一站式”服务，代理业务包括了旅客值机、托运行李、停机坪与机务、旅客接送、航班签派与配载、机舱清洁、配餐、保安、货运等工作。 （四）务实灵活的激励机制 新加坡民航局（CAAS）制定了不少吸引外航的激励措施。据了解，对于新开辟的航线，樟宜机场会给3个优惠政策，一是免2年的机场起降费，二是给予航空公司在机场候机楼内的办公场地2年50％折扣，三是给航空公司20万元新币（约合100万元人民币）的促销基金，帮助航空公司建立品牌，打开市场。 二、机场地面服务和行李处理
深圳宝安国际机场是一座位于中国广东省深圳市宝安区福永街道的国际机场，1991年通航，仅启用了10多年就成为了中国大陆最大航空港之一。 深圳宝安国际机场是中国境内第一个实现海、陆、空联运的现代化国际空港，也是中国境内第一个采用过境运输方式的国际机场，陆路有高速公路和107国道连接香港、澳门、广州、东莞、惠州、中山和珠海，机场拥有千吨级泊位的客货运码头，海路通过水翼船和香港、澳门、珠海连接，空中有直升机连接香港、澳门，集疏运条件十分优越。深圳宝安国际机场以中国经济发展最迅速的三大中心地带之一的珠江三角洲区域为依托，有着丰富的航空客货资源以及一流的硬件和软件。 从两幅图中可以看到深圳机场在国内国外的航班，线路非常繁忙。 这是深圳机场这20多年的机场变迁，概括来说，就是最初只有深圳机场1号航站楼，随后对他进行改扩建，建成了A号航站楼，过了几年有将1号楼关闭，改建成了B航站楼，在他们的西边启用了航站D楼作为国际航站楼，直到2010年到2013年建设并启用了T3航站楼，而A,B,D楼停用。 下面我就简单介绍一下几座航站楼，这是A楼，……这是B楼……，我想主要说一下T3，这座航站楼有很多有意思的地方。深圳机场新航站楼建筑面积45万平米，大概有63个足球场那么大，为原A、B、D航站楼面积总和的3倍。2010年2月25日开工，主体工程2012年11月底完工，2013年11月28日投入使用。 总结起来，T3航站楼的特点是“3新3难1多” 新，首先是结构理念新，从前面那张图可看出，他的平面是一个飞鱼的造型，灵感来自交错的竹林，海面的波纹以及中国传统舞蹈中舞动的丝绸元素，建筑表面引入了一系列重复出现的波浪型曲线，伸展和收缩空间交错出现，将机场巨大的体量划分为多个小空间，避免出现空旷的走廊和单调的大厅。 第二是，构造理念新，指廊段最长钢结构351m,钢结构支座在三向铰支座的基础上解放了沿指廊方向的水平约束，同时施加蝶形约束,为整体钢结构长向提供可以控制的长向水平刚度。第三是是施工技术“新”。 3难像是ppt里写的那样，多的话是指杆件数量多达26万件，而且多数不太相同。 这样的建筑外观很好看，但是也会引起很大的问题，在清明节前3月31号，深圳大雨，这两幅图就是T3航站楼的地下车库，像是水帘洞一样，其实早在去年机场刚建好一个月，深圳下大雨，已经出现了漏雨，滴雨的现象。 事后，官方解释，地下车库的现象是因为施工伸缩缝未完成所致，而屋顶的滴漏确实存在，航站楼的表皮过于复杂，众多的天窗，会导致雨天的滴水漏水现象，机场正在不断不漏，那么我想在以后是不是每次下雨，都要进行维修呢，希望深圳机场会有更好的解决办法。1988年，一份《深圳机场可行性研究报告》预测，深圳机场通航后旅客吞吐量仅为88万1991年，深圳机场通航当年达到166万人次 2003年，深圳机场旅客吞吐量突破1000万人次 2007年，数据翻一番，吞吐量突破2000万人次 2013年，突破了3000人次 数据显示，通航以来深圳机场旅客吞吐量翻了18倍，旅客运输总人数超过3亿人次，除了旅客运输，货邮吞吐量也由最初的1.1万吨上升到2013年的即将突破90万吨，飞机起降架
浅谈机场信息网络规划与设计 摘要：随着信息技术的普及，信息技术的蓬勃发展，固有的信息化模式已经不能够胜任现在民航业的高速发展。因此使用新技术构建机场信息网络迫在眉睫。本文从网络规划角度剖析，在机场信息化建设中，采用虚拟化技术建设数据中心，从机场信息化建设需求出发，实现构建机场IT资源中心。 关键词：网络规划；虚拟化；数据中心 随着信息技术的快速发展，大数据、云计算等技术为各行各业带来质的飞跃。机场作为航空公司、旅客及货运公司提供运输服务的载体，对信息化具有更强的依赖性和更高的要求。信息系统能够优化整合机场运营业务流程，提高资源利用率，为机场提供数字化的生产运营调度工具、货运物流平台、商业资源管理、旅客服务，提高办公效率，强化分析决策能力。保证机场稳定、高效的运行，从而打造“智慧机场”。 一、机场信息化建设现状 目前，机场各类业务系统基本已实现了信息化，主要包括三大类：生产业务类，管理业务类，非航业务类。以上信息化系统采用的是面向业务的松散建设模式，三类业务系统
各自建设，各自独立，彼此间的信息很少互通，软硬件基础设施更不能共享，并且一个机场的多个航站楼同航空公司、中航信等单位分别存在多个接口，多个航站楼如同多个并列机场。 这种信息化建设会带来以下问题：集团内部不同业务单元的航空、物流、商业信息不通，更不能进行数据整合挖掘，对于集团管理决策不利；分散建设的不同业务系统软硬件缺乏容灾备份，可靠性低；IT基础设施不能充分共享，建设和运维成本增加。 二、构建IT资源中心模式的机场信息化 为满足机场快速发展需求，建设面向机场所有业务的统一的数据中心是当前网络规划设计的主要思想。数据中心软硬件资源充分整合、共享，数据实时更新。并且该中心以IT 基础设施“按需分配”方式服务于所有业务，因此机场数据中心也就是IT资源中心。 采用IT资源中心模式好处有很多。不同板块内部及板块之间信息资源共享大大提升，有利于机场多航站楼统一运营、突发事件预警和机场管理层科学决策。采用“按需分配”方式，上线快，效率高。由于虚拟化技术应用，提升了IT 资源利用率。实现统一容灾备份，大大提升可靠性。降低运维管理成本，降低耗电量。机场IT资源中心采用云技术，首先把通用软件、服务器、存储、网络进行虚拟化，然后通过
民航信息化无人值守的机场 或许你对排队办理登机手续已经没有耐心，或许你已经厌烦了等待行李时的提心吊胆，或许你想在候机室里登录信箱收发邮件…… 所有这些旅客的愿望，正是机场信息化建设的初衷。从在候机室开设的无线网络接入服务、数字终端航班信息查询，到无线行李追踪处理，再到自助登机服务站……信息化建设在让机场提高效率的同时，也在改善着旅客的每一段飞行体验。 北京计世资讯副总经理郭海涛说：“国内民航企业信息化建设几乎与国际同步，目前应用水平已经进入业务整合阶段。随着信息化目的的提升，国内民航信息化建设在方便机场和旅客的同时，也为IT厂商创造更多的生意机会。” “自助”登机 计世资讯的调查显示，目前国内民航企业信息化建设应用水平集中进入业务整合阶段，处在成熟阶段的企业占到20%以上。 从信息化应用分布看，无应用、单机应用以及基础网络应用的民航企业之和只占9.1%，处在系统建设阶段的企业占18.2%，处在系统整合和业务整合阶段的企业分别占25.7%和26.6%，处在成熟阶段的企业占20.4%。 目前，携带笔记本出差的商务旅客已经体验到无线网络的便利。在机场方便地接入互联网，收发电子邮件，登录公司网络，完成正在进行的工作。 此外，无线网络的部署不仅方便了旅客，对机场的管理也起到很大的作用。以维修为例，广州白云国际机场飞机维修公司的一位工程师在飞机底部检测时通过无线网络访问了数据中心。检测完成后这位工程师说：“整个机库都没有盲区，在飞机底下也有信号，想检测哪里就检测哪里。” 最先进的应用可能来自国外一些不断尝试新技术的机场。4月份本报记者在加拿大参观了几乎可以做到无人值守的温哥华国际机场。在这家北美地区最先采用自助登机服务亭的机场，2002年以来安装的60多个自助服务亭，让旅客在不到两分钟的时间里自助办理登机手续。统计显示，自助服务亭对服务能力的提高达250%至300%。通过这些自助亭，乘客可以获取登机牌、选择自己钟意的座位、完成在航空公司的积分，甚至能查询行李的托运状态。 与此同时，虚拟登机柜台系统让机场的空闲柜台得以充分利用。实施这套系统的多伦多皮尔森机场可以在几分钟之内，将空闲柜台安排给需要它的航空公司。机场人员只需登陆系统后，按本公司的要求配置柜台上的电话及PC就行了。 据郭海涛预测，2005年国内民航信息化的建设，将继续完善空管通信网和商务通信网两个专用网，加快建设全球分销系统（GDS）等。机场在航班信息系统的基础上，实现机场内的信息资源共享。“其中，发展电子商务和建设GDS将成为民航信息化建设的重中之重。”