1.选购GPS测速测距传感器时应注意什么问题？
GPS的功能很多，概括起来就是三维定位、三维测姿、三维测速，人们较多的是注意它的定位精度，很少关心它的测姿、测速功能。
GPS用于车辆道路试验中，主要利用其测速功能。当前，测量级的GPS 板卡原始测速精度可达0.03m/s(0.1km/h)，速度积分可得到距离，但是在车辆紧急制动时，直接利用速度信号积分距离误差较大。因此，选购GPS测速测距传感器时应关心如下几个指标：
（1）GPS的测速精度；
（2）GPS的原始数据更新率；
（3）GPS在紧急制动等高动态工况下的测距精度。
经我们大量实测试验表明，GPS的原始数据更新率在20Hz以上时，对紧急制动工况下的测距精度影响不大，因此，20Hz的GPS传感器性价比最优。
我们研制的KD系列GPS车速距离传感器，选用了国外高精度的GPS 接收板卡，研制了独特的距离修正算法，充分保证了在紧急制动时距离测试的准确性。
2.电子陀螺仪哪些技术指标不容易做到高精度？
陀螺仪是汽车操纵稳定性试验的必备仪器，陀螺仪是俗称，准确的叫法应该是航姿测量系统，主要可以得到车辆运行的三维加速度、三维角速度和三维角度。
加速度、角速度的测量现在不是难题，现成的测量芯片很多，都可以满足汽车操稳试验的精度要求，最困难的是角度的测量。此处的角度测量是指动态角度测量，也就是在有加速度干扰的情况下测量角度，由于现有的角度传感器本质上是加速度传感器，根据重力加速度的分量来测量角度，车辆转弯时、振动等的附加加速度会严重影响陀螺仪的动态角度测量精度。
因此，在选择陀螺仪时要特别注意其角度测量的动态指标，静态指标很容易可以做到0.05°，甚至0.001°，但是动态角度要做到0.1°都非常困难，能达到0.1°动态角度精度的陀螺仪价格基本都在20万元以上。
还有一条特别重要，那就是陀螺仪能否在稳定的加速度干扰下准确测角，这恰恰是稳态回转试验的情况，很多陀螺仪在瞬间加速度干扰时，能保证角度测量的准确性，但是遇到类似稳态回转等有稳定加速度干扰的情况，就无能为力了，会有很大误差。综上所述，选购陀螺仪时应注意：
（1）关注陀螺仪的动态倾角测量精度，而不是静态倾角测量精度；
（2）陀螺仪能否在稳态回转试验工况下保证动态倾角的测量精度。
我们研制的车辆操纵稳定性测试系统所配套的陀螺仪是经过很多次试验优选出来的，是适合于车辆试验性价比较高的类型。
3.一套高精度的油耗测试系统应具备怎样的特点？
油耗传感器及信号采集设备应具备防抖功能，也就是油耗传感器应有A、B两路正交脉冲信号输出。因为车辆的发动机在工作时，由于其供油是间歇的（尤其是在怠速等小负荷低转速下），油管中的燃油的流动会有瞬时回流现象，若测试系统不具备在油液回流时减计数功能，这样的油耗测试系统在试验台架上标定时，精度可能很高，但是会在实车测试时会有较大的误差。
4.高精度的车载油耗传感器为什么价格不菲？
油耗传感器本质上就是一个液体体积流量计，相比于工业中常用的液体流量计，车载油耗计的价格是很高的，国产的要几万，进口的要十几万、甚至几十万，你肯定奇怪为什么会这么贵。其实主要有这么几个原因：
（1）车载油耗计流量小，一般为120L/h以下；
（2）车载油耗计要求量程范围宽，一般要求在0.5L/h—120L/h的流量范围内保持0.5%的测量精度，流量比高达1：240，工业流量计一般不要
求如此宽的流量比，一般为1：10，或者1：20.，远低于车载油耗计
的量程范围。
（3）要达到如此高的流量比，一般需采用精密加工的柱塞式流量计，加工精度、材料要求很高，且相比于普通工业流量计，市场需求量很小。
（4）现在适用于电控发动机（汽油机、柴油机）的油耗计需要在内部集成高精度减压阀、回油散热系统等一系列部件，结构比较复杂。
综上原因，是造成高精度的车载油耗传感器价格不菲的主要原因。
5.一套完善的的道路试验微机测试系统应具备哪些特征？
笔记本微机在汽车道路试验中的使用已经普及，以笔记本微机为核心，配置合适的数据采集器或者通讯式的数字传感器构成测试系统是很常见的方案。笔记本微机作为数据显示、记录装置的优点是显示面积大、显示方式灵活、显示信息丰富，速度快，存储容量大，扩展灵活；缺点是由于通用笔记本电脑的键盘、鼠标不适合车载动态环境下使用，尤其是操纵稳定性试验中，车辆本身在做极限运动，实验员在如此动载下要观察数据、操作鼠标或者键盘，实在不是一件轻松的事情。因此，好的人机操作界面是减轻试验人员劳动强度的必要手段，车载软件的设计要充分考虑操作人员的感受，只有亲自经历过长期汽车试验的软件设计者才能真切体会到试验人员的辛苦和操作需求。我们设计的PCM系列仪器的车载数据采集软件，是在长期亲自试验的基础上，加上对试验标准和试验方法的深入理解完成的，有以下特点：
（1）试验人员所关心的重要参数采用高对比度显示方案，而不是仅仅考虑显示界面的美观性；
（2）根据不同的试验项目，设计了不同的采集软件，保证所有试验操作可一键完成（全部采用空格键），不必使用鼠标或其它按键；
（3）试验数据文件名智能命名，对于多次试验，只需要在第一次试验完成时键入文件名，后续试验会自动命名，最大限度减少试验员的按键次
数；
（4）具备完善的数据处理能力。有些试验的数据需要很复杂的处理，需要专业软件的支持，比如操纵稳定性试验（7项）、平顺性试验（随机输
入、脉冲输入），没有完善的处理软件是一件很痛苦的事情。我们开
发的PCM系列道路试验仪器除了配置易于操作的数据采集软件外，
还配置了符合最新国标的数据处理软件，可快速生成符合国标的所有
图形、表格等，并支持直接粘贴到试验报告中，可大大降低试验数据
处理人员的劳动强度，缩短试验报告的撰写周期。
6.选购车辆行驶平顺性性测试系统应注意哪些问题？
目前，汽车行驶平顺性测试的最新标准是GB/T4970-2009，与老标准相比，要求测点更多，数据处理更复杂，选购仪器时应注意以下几个问题：（1）是否符合最新的平顺性测试标准GB/T4970-2009？
由于新的汽车平顺性测试有很多特殊要求，符合旧标准的专门测试设备就不能再适用于新标准了，采购时要搞清楚是否符合最新的平顺性测试标准，否则会给您的使用造成很大不便。
（2）是否具有简单的数据采集和数据处理操作功能？
由于新标准要求的测试通道多，不同测点的数据处理方法不同，在通用振动处理设备上处理数据是可以的，但是非常麻烦，效率很低。保守估计，一辆车的试验数据一个人一天不一定能完成。我们开发的汽车平顺性测试系统不仅支持最新的国家标准，还特别具有试验数据“一键处理”功能（针对随机输入），一次试验数据在几秒内即可完成，数据处理效率极高，同时，也支持数据中间结果的分析。
（3）是否支持脉冲输入测试盒数据处理？
在缺乏标准路面的情况下，平顺性试验脉冲输入是一种研究悬架性能的较好手段，由于脉冲输入试验需要将试验数据频域加权后作时域处理，这是一种不太常见的流程，我们设计的数据处理软件具备时域数据多段滤波功能，可以轻易处理脉冲试验数据。
（4）数据采集器是否具备抗混叠滤波器？
按照采样定理，数据采集器的前端一定要具备硬件抗混叠滤波器，我们的数据采集器内置了八阶数字可调式滤波器，使数据采集器不仅适用于汽车平顺性数据采集，也是适合其他振动信号采集场合。
（5）是否具备其它振动测试所需要的功能，是否易于使用？
一般来讲，我们购置一套仪器，总想在满足基本功能需求的前提下，有尽量多的功能，同时还要操作简单，作为仪器研发者而言，就是要解决好仪器的易用性和功能多样性之间的矛盾。我们研制的汽车平顺性测试系统不仅可以简单的完成符合最新国家标准的平顺性测试和数据处理，还可以完成其他常规振动测量和分析，并支持将不同的测试环境单独保存，只要调用不同的配置信息即可自动完
成仪器各项参数的设置，避免了作不同试验时，每次都要设置参数的麻烦和由于参数设置错误造成的试验失败。很好地解决了仪器的实用性和功能多样性的矛盾。
7.ABS测试仪必须解决的技术难点是什么？
与其它道路试验仪器相比，ABS测试仪最大的不同在于有多路（至少4路）轮速传感器接口，轮速传感器一般采用增量式光电编码器，它的输出为两路正交方波信号，对其中的一路进行测频，即可得到轮速。车轮在ABS控制器的控制下，轮速变化达到20次/秒以上，因此，要评价ABS的性能，必须实现对轮速的快速（实时性，典型测速周期为5ms，即轮速每变化一个周期测量10个以上值）、准确地测量。
对方波信号进行频率测量时，普通方法是周期法和计数法，周期法对测量低频率信号有较高的精度和实时性，对高频信号精度很差；计数法刚好相反。对于ABS试验中轮速变化非常大，因此要在非常短的测速周期内、实现轮速的高精度测量是不容易的，普通方法无法兼顾测量的实时性和准确性，必须用特殊测速方法才能解决这个矛盾。
我们开发的ABS测试仪内置独特的、由大规模门阵列构成的6轮高精度、宽频带实时轮速测量电路，可实现在很宽的轮速范围内的轮速实时测量，测量周期最短可为1ms或者一个编码器方波脉冲宽度（两者取大值），测速精度可保证0.05%以内。很好地解决了宽频测速时实时性和准确性之间的矛盾。
8.车载数据采集器与普通数据采集器最大的区别是什么？
两者最大的区别主要有如下几点：
（1）两者对电源电压范围的要求不同
普通数据采集器一般为交流220V供电，也有少数为直流12V或24V供电，但是一般要求电源电压波动小于20%，也就是说，比如直流12V供电的产品，最小供电电压为9.6V，最大电源电压为14.4V，否则不能工作甚至损坏。
车载数据采集器要求宽电源供电，比如12V的数据采集器，最低供电电压可达6V，最高可达30V，远远大于普通数据采集器的电源电压范围。
（2）两者对电源质量要求不同
汽车电源由于发电机、起动机、各种继电器、高压点火等干扰，电源系统中存在各种干扰源，普通数据采集器往往不能耐受这些冲击和干扰，因此不能工作甚至损坏；而车载数据采集器对电源电路进行了特别处理，是可以耐受这些干扰的。
（3）两者的机械、电路结构设计不同
普通数据采集器机箱一般不考虑防震问题，车载数据采集必须对所有机械连接可靠防松，否则随着使用时间的增长，由于机械故障而造成的仪器问题会层出不穷。
（4）对各种插接件的可靠性要求不同
普通数据采集器一般为固定状态下使用，不存在振动问题，而车载数据采集器为振动环境下使用，且插拔频繁，因此必须考虑连接的可靠性和耐久性。
9.国产试验仪器与进口试验仪器的差别在哪里？
进口仪器的优点是性能稳定、可靠性高，异常情况下的保护功能做的比较好，缺点是价格很高，经过的销售环节也较多（总代理、区域代理、分销商等），操作界面的字体较小，在车载环境下操作不够方便，维修周期长、配件贵。
长期以来，国产仪器给国人留下的印象并不好，技术落后，不同厂家为了抢占市场不择手段，如虚标指标、用劣质器件和材料、打价格战等，导致产品越做越差，最终受害的是顾客。
在汽车道路检测仪器方向，我们正在尽全力改变国人对国产仪器的形象，树立国产仪器的新标杆。从产品可靠性、稳定性、软件操作方便性、连接件、信号线缆、仪器外观、包装等全方位提升产品性能，真正实现“国产仪器价格、进口仪器性能”的终极目标。
10.如何改变国产仪器的形象？
先做人，再做事，精益求精，从细节抓起，真诚为客户提供最专业的服务。
洛阳耐欧电气有限公司技术部
国内汽车试验场 世界上第一个试车场建成于1917年的美国，发展至今，世界各地拥有大大小小的试车场超过200个。而中国第一个试车场建成于1987年，位于海南琼海，随后，包括襄樊东风的二汽试验场、安徽定远解放军总后勤试验场等一批试验场陆续建成。但是，最初并非为轿车试验而建，主要是用于卡车和军用车辆的试验。这些试验场到21世纪才陆续开放为轿车进行试验。 试验场作为一个全面的汽车测试基地，里面有着各种实验室和复杂道路，包括碰撞安全实验室、整车排放实验室、发动机实验室，汽车保修设备实验室等。道路测试包括高速环道，制动试验道和ABS低附着系数路面，坡度路面（10%，12%，18%，20%，30%，45%，60%，100%不等），舒适性试验道（鹅卵石路，搓衣板路，比利时路等），动态广场，噪声试验路面，越野路面，耐久性试验路，涉水池，以及湿滑操稳路面。配套服务包括，酒店住宿，餐饮，停车位，加油加气站等。 1.北京通县交通部汽车试验场，占地 2.42km2，是可同时进行汽车工程、交通工程及公路工程试验研究的大型综合性试验基地，位于北京东南40km处。与顺义区的国家质量监督检验中心，同属一个中心。
2. 中国定远汽车试验场,占地7.0km2 ，合肥的东北，位于定远县和蚌埠市之间。是国家级汽车新产品定型试验机构和陆军军工产品定型委员会职能机构，可进行汽车产品定型试验中所需完成的全部试验项目。拥有一套完整的、在国内较为先进的测试仪器和设备，可进行各类汽车的整车定型试验，能做到试验测试自动化、数据处理微机化，使整个试验过程标准化、程序化、规范化。 3.上海通用汽车研发试验中心/泛亚汽车技术中心（广德），位于安徽广德
制造系统员工考核细则 编制/日期 部门负责人 审核/日期 批准/日期
制造部员工考核细则 一、目的： 为了规范员工日常工作行为规范，在员工之间形成竞争氛围，根据绩效考核管理办法制定本细则。 二、范围 适用制造部员工 三、各岗位考核内容 3.1生产计划 3.1.1根据销售订单编制《生产计划》。《生产计划》标明车型、数量、各车间排产等相关数据，因生产计划而影响生产或产生的失误，视造成的损失和影响相应的扣分。 3.1.2生产统计：每日根据车间生产情况填写日报表，并记录生产异常原因，每周进行生产汇总并上报。 3.1.3按时上报各种报表，上报不及时或数据不准确，一次扣1分。 3.1.4负责部门员工的考勤管理，每月按时提供员工出勤表，出勤表必须实事求是，每出现一次差错扣1分。 3.1.5文件、资料的管理：负责部门往来文件的收发、打印、存档，每延误1小时扣1分。 3.2生产调度 3.2.1根据《生产计划》合理安排生产，协调解决影响计划交付的各类问题。 3.2.2按《生产计划》进行现场物料、工具等的报备，若因未提前预警导致生产停线扣5分-10分。 3.2.3对车间现场的安全问题、6S问题进行监督并落实，否则扣5分-10分。 3.2.4对影响车间生产进度的原因、工时进行统计汇总，否则扣5分-10分。 3.3仓库员工 3.3.1负责所保管的物资的安全、防霉、防潮、防丢失，否则扣5分-10分。 3.3.2库存物资摆放整齐、标识清楚、保持整洁（无垃圾、无灰尘、无破损），否则扣5分-10分。 3.3.3物资收发时严格按照入库单、领料单、发货单收付，出现数量问题扣10分，私自发货（料）扣20分。
工作行为规范系列 汽车综合性能检测站建设场地设施要求 （标准、完整、实用、可修改）
编号：FS-QG-47894汽车综合性能检测站建设场地设施 要求 Requirements for construction site facilities of automobile comprehensive performance testing station 说明：为规范化、制度化和统一化作业行为，使人员管理工作有章可循，提高工作效率和责任感、归属感，特此编写。 第一节汽车综合性能检测站的规划及布局 汽车检测机构是一个一次性投入较大，经济效益并不太高的为社会提供机动车辆技术数据的服务型机构。该机构的服务对象主要有汽车制造、流通、物流、维修以及质监、公安、交通、工商、环保、政法、保险等行业管理部门。按检测机构的工作性质可分为:为自身服务的内部检测机构，为汽车定型服务的以道路测试为主的检测机构和以室内检测为主的主要服务于在用车辆的检测机构。 目前，以室内不解体检测为主的服务于在用车辆的检测机构(即安全检测和综合性能检测，以下简称汽车检测站)拥有量较多，承担的检测任务较重，服务面较广，该类检测站
合理的规划设计是保证更好地服务社会，确保机动车辆安全运行和检测质量的重要前提。 一.检测站的规划设计原则 1.与当地经济发展相适应 检测站是利用现代技术，使用不解体的方法，让车辆快速通过检测设备仪器即完成检测、诊断工作，故车辆检测过程是一个快速运转的流水线作业过程。对检测站的规划设计必须考虑到当地的经济及其发展状况，汽车是经济发达程度的体现，车辆的拥有量及增长状况等因素，是确定检测站的规模的重要依据。 2.符合当地城乡发展规划原则和要求 检测站是一个一次性投入大，长期见效的工程，其规划设计时，必须考虑与当地城乡发展规划建设相吻合，符合城乡发展规划思路。交通应安全、方便，由于进出检测站的车辆较多，不宜规划在人口密集区和车辆流量较大道路不畅的地段。 3.规划应有利于检测站的可持续发展 在检测站的规划时，应充分满足现行的法律、法规和检
汽车道路实验报告 班级：汽车服务工程1002班姓名：许超 学号：201023189067 组员：童芳、赵建宏、袁源、隆池、许超、许刘路 学院：汽车与交通工程学院 日期: 2013-6-4 2013年6月4日制
实验一 汽车滑行实验 1、滑行实验测试结果和记录 预定滑行初速度V 0=30 Km/h 实验记录 实测滑行速度V （Km/h ） 实测滑行距离S （m ） 滑行距离平均 值 实测滑行时间t （s ） 滑行时间平均值 往 返 往 返 往 返 30 30 0.00 0.00 0.00 0 0 0 24 24 120.44 41.02 80.73 15.19 4.96 10.08 18 18 210.50 80.40 145.45 29.66 10.36 20.01 12 12 269.56 204.66 237.11 43.12 32.24 37.68 6 6 349.52 240.54 295.03 73.28 41.82 57.55 0 0 382.64 289.02 335.83 108.72 72.09 90.41 2、根据测量数据，绘制速度—滑行时间、速度—滑行距离曲线 ⑴选取初速度30km/h 的数据，绘制速度—滑行时间曲线如下图
⑵选取初速度30km/h 的数据，绘制速度—滑行距离曲线如下图 3、计算往返两个方向滑行距离的平均值，见上表 4、根据实验数据，计算滑行平均速度v 、滑行减速度α、滑行阻力系数f 、滑行阻力R （1）求滑行平均速度v 解： v=360/t 2 （km/h ） 当滑行初速度为30km/h 时，查曲线图可得t 2=13s ，所以v=25km/h （2）求滑行减速度α 解：t2t1-t2111100） （-= t α 当滑行初速度V 0=30 km/h 时，由V —S 曲线图可读出试验车通过前50m 路段所对应 的车速约为 27.5km/h ，又由车速—滑行时间曲线图可读出V=27.5km/h 时所对应的滑行时间t 1≈6 s ；用同样方法可读出试验车通过前100m 路段所对应的滑行时间t 2≈13s ；分别将t 1、t 2代入求得α=0.18m/s 2。 （3）求滑行阻力系数f 解：f=α/9.8代入所求得的α可求得 当滑行初速度V 0=30 km/h 时的滑行阻力系数f=0.019
34 引言 在提高汽车性能的可靠性试验中，如果使用普通路面作为行驶试验的场地，以测验汽车可靠性。通常情况下，试验要测试的里程，一般要几万公里以至几十万公里，才能将产品的薄弱环节找出。因此，在汽车试验场道路可靠性试验过程中，需要耗费大量的人力、物力和时间，与此同时，也决定了该试验需要较高的试验条件。为了缩短试验周期，在当前的汽车道路可靠性试验中，主要是采用集合各种典型路面试验场开展。主要是强化路和场内山路以及高速环道等。 1.汽车道路可靠性试验目的及分类1.1汽车可靠性试验目的 汽车可靠性试验目的就是对汽车及其零部件的考核。首先，通过试验数据，产品在可靠度、平均寿命、失效率产生可靠性指标。对汽车产品生产中的强度、可靠性、功能、寿命在生产标准上是否达标进行考核。其次，汽车失效机理的分析。对于汽车试验场道路可靠性试验来说，产品在设计、制造等方面都很容易引起汽车失效，直接暴露问题以及薄弱环节所在，针对此，应及时寻找失效原因，不断改进生产，使得可靠性提高。最后，探索汽车的发展方向，创新设计 思想，为新产品开发积累经验。 1.2汽车道路可靠性试验分类 汽车道路可靠性试验主要的分类标准有试验场所、试验条件、试验对象以及试验破坏情况等。按照实验场所分类，主要有：试车场试验、现场试验和实验室试验。在汽车产品不同生产阶段，试验人员应依照不同的需求作出不同选择。本文主要讲的是汽车试验场道路可靠性试验。汽车试验场道路试验的分类有多种：直线车道、弯曲车道、试验广场、高速环道、特殊环境、特殊环形等。下文主要分析了高速环道试验、场内山路试验以及强化路试验三种。 2.汽车试验场道路可靠性试验2.1高速环道试验 高速环道的全长是4000m,环道的形状是椭圆形，曲率半径是165m。在进行试验场道路试验的时候，车速设计是104-140km/h，66--104km/h 和44-66km/h。全环形车道分为三条车道。最高行驶车速是160km/h。主要是采用水泥混凝土铺路，平等等级是A 级，坡度是42.3°。具体的试验流程是，在车辆开入高速环道前，需要对轮胎气压进行测量，有没有达到实际的技术要求。开入环道之后，要按顺时针方向使用最高档进行行驶试验。在进行试验的时候，平均的车速不小于最大车速的90％.采用试验车辆的最高档速度行驶。试验时间不能小于一个半小时[1]。比如，在利用高速环道试验的过程中，为了模拟汽车在各种路况下的实际情况，并建造的泥土路、凹凸路、沙石路等强化试验的内容，使测试的汽车在很短时间内暴露问题，以便进行汽车性能的改善，进而对汽车在高速形式状态下的性能及各部件的可靠性进行检验。同时， 2.2场内山路试验 场内山路主要有两条，分作一号和二号。一号的场内山路的路面由水泥混凝土的路面主要是沙石铺装，路面平整等级是2级。坡度最大是20％，连续的坡长度是1400米，平均的坡度是8％。二号山道形状呈蛇形。主要有起伏路，坡道路和山脊路形成。路面铺设砂石铺装，路面平整等级是2级。场内山路由于制动较频繁，主要是对整车在制动系统运行方面进行考核。在场内山路的可靠性试验中，对车辆的验证制动系统匹配进行实验。检测出车辆是否存在疲软，验证制动器摩擦片和制动鼓在耐磨性能的问题。车辆是否存在验证制动器的抗热的衰退性。同时对汽车的其他零部件 摘 要：伴随着中国经济腾飞，在世界舞台上扮演着更加重要的角色的新历史背景，国外进口车辆对国产汽车的冲击，对中国汽车工业加速升级和工程创新起到助推作用。中国汽车工业要和世界汽车发展同步甚至要达到超前水平，除了技术研发不断创新之外，汽车试验场道路的可靠性研究也是其重要的一个方面。本文主要对汽车可靠性试验中的道路试验进行了讨论。目的是充分发挥汽车道路可靠性试验在汽车性能提高方面的作用。 浅谈汽车试验场道路可靠性试验 闫彦朋 冯 栋 （071000 长城汽车股份有限公司技术中心 河北 保定） 短的时间中搜集到权威性的监测数据，从而大大提高了排水设备运作的效率，减少了电力资源的浪费。 3.机电在煤矿机械中的应用趋势3.1提高微电脑系统在煤矿机械作业中的可靠性 就煤矿工业而言，其作业具有自己的特点，这是因为煤矿作业的地点是在地下，极易遭受到水、尘、风等地质环境的影响。除此之外，在资源开采的过程中会产生自然性的震动，这也往往会导致煤矿机械作业中安全事故的发生，在机电技术的未来应用中，就应该发挥微电脑系统抗干扰、防渗透、耐震动的性能，进一步强化机电技术在煤矿机械中的应用程度。 3.2构建起以网络为基础的煤矿机电 设备集成系统 网络技术是促进煤矿机电设备应用范围的有效工具，以微电脑控制系统为例，微电脑控制系统可以借助网络实施远程监测与控制，从而使得机械设备在复杂的地质环境中实施科学作业。 3.3变频技术的推广 变频技术在煤矿产业中具有较为广阔的应用前景，变频技术具有绿色环保、节能减排的优点。以变频技术在提升机中的应用为例，基于频繁停启的操作就会使提升机本身超出电阻调速范围，从而增加危险发生的几率。借助于变频技术中的计算机编程性能，则会使提升机的安全与节能水平得以提高，从而大大延长了机械设备使用时限。 4.结语 以计算机、电子数控与智能技术为代表的现代科技促进了煤矿产业中机电技术的实践应用，就其发展的趋势来说，就应该从提高微电脑系统在煤矿机械作业中的可靠性、构建起以网络为基础的煤矿机电设备集成系统、推广变频技术等方面着手，提升机电技术的应用水平。参考文献： [1]徐国山.机电一体化的发展趋势[J].黑龙江科技信息，2007(18) [2]田永成，刘广昱.论机电一体化的发展及现状[J].科技信息(科学教研)，2007(17) [3]尤惠媛，李武兴.机电一体化的应用现状与发展趋势[J].太原科技，2007(09)
新车上市前须过N道关,汽车试验场详解 作者：小黄汽车试验场是重现汽车使用中遇到的各种各样的道路条件和使用条件的试验场。试验道路是实际存在的各种各样的道路经过集中 汽车试验场是重现汽车使用中遇到的各种各样的道路条件和使用条件的试验场。试验道路是实际存在的各种各样的道路经过集中、浓缩、不失真的强化并典型化的道路。汽车在试验场试验比在试验室或一般行驶条件下的试验更严格、更科学、更迅速。 英国的MIRA汽车公司、美国的GM和Ford汽车公司、德国的大众汽车公司、以及日本的本田、日产、丰田等世界着名汽车公司早在20世纪中叶就建有自己的试验场。我国最早的汽车试验场是1958年开工建设的海南汽车试验场。随着我国汽车工业的发展，又先后建成安徽定远汽车试验场、东风襄樊汽车试验场、交通部公路交通试验场、一汽农安汽车试验场和上海大众汽车试验场、上汽通用广德汽车试验场（安徽）、天津滨海汽车试验场、比亚迪韶关汽车试验场、盐城国际汽车试验场和长安垫江汽车试验场。 1.功用与类型 汽车试验场的主要功用： 1）汽车产品的质量鉴定试验； 2）汽车新产品的开发、鉴定与认证试验； 3）为试验室零部件试验或整车模拟试验以及计算机模拟确定工况、提供采样条件； 4）汽车标准及法规的研究和验证试验等。 汽车试验场从功能上可分为综合性试验场和专用试验场。从规模上来看，可分为大型、中型和小型试验场。大型试验场面积在10Km2以上，试验道路总长超过100Km，道路种类相对比较齐全，多属于综合性试验场。通用、福特和克莱斯勒公司等都有这样的大型综合性试验场。在各种汽车试验场中，中小规模的占大多数，其中综合试验场由于受面积限制，布置相对比较紧凑，但试验道路和设施的种类比较齐全，亚洲和欧洲大部分试验场属于此类。在中小型规模的汽车试验场中，很大一部分是汽车零部件公司为满足产品开发和法规要求而修建的专用功能试验场。如德国WABCO公司设在汉诺威附近的试验场，其主要试验道路系数从0.15-0.5以上的五条制动是试验路，以满足该公司开发和评价制动防抱死系统ABS、ASR和EBS等需要。当然，专用功能汽车试验场也有大型的，如美国通用汽车公司在马萨的沙漠热带汽车试验场，总面积大18Km2 。当地气候干燥，夏季最高温度可达45。C，是鉴定发动机冷却系、供油系以及整车的动力性、经济性、空调系统等性能的理想实验环境。 2.试验道路 由于规模和功能的差别，各汽车试验场的试验道路和设施的种类、几何形状、道路参数等各不相同，甚至同样的设施具有不同的名称，以下仅就常规道路和设施进行说明。
车辆道路模拟试验系统 随着我国汽车工业的迅猛发展，尤其是我国加入WTO后，伴随着新的《汽车产业发展政策》以及《缺陷汽车产品召回管理规定》的出台，汽车工业面临着新的机遇和挑战，努力提高汽车整车质量和加快新车型的研发速度是汽车工业的唯一出路，这不仅对汽车工业提出了更高的要求，同时也对试验设备制造业提出了新的课题，如何更加逼真的模拟道路试验并缩短试验时间以缩短新车型的研发周期成了汽车工业和试验设备制造业的共同追求。 1．道路模拟试验的发展和回顾 从1886年世界第一辆真正意义的汽车诞生以来，汽车工业走过了一百多年的发展历程。汽车的诞生彻底改变了人民的生活，同时对汽车也提出了新的要求：行驶寿命、行驶安全等等，如何更好的提高汽车的行驶寿命，同时又要降低成本成了汽车研发工程师的追求，于是提出了全历程的道路试验——试车场跑道跑车试验，通过试验为汽车研发工程师提供了宝贵的设计更改依据，但随着汽车工业的进一步发展，汽车工业的竞争日趋激烈要求汽车制造商必须更快的推出新一代的车型，才能保证在激烈的市场竞争中立于不败之地，于是到了20世纪60年代出现了室内台架模拟试验。 1.1简单路面模拟 道路试验经历了漫长的发展历程，即使到了今天在汽车工业发展相对落后的中国仍在使用这种方法，这种方法存在着先天的缺点：试验结果受天气以及驾乘人员等因素的影响较大，试验结果的精度以及重复性较差，试验周期长。到了20世纪60年代，汽车的设计和试验随着电液伺服闭环技术的日趋成熟逐渐由静态力学试验模式发展到动态特性的研究，1962年美国通用汽车公司凯迪拉克轿车部提出了委托美国MTS公司设计制造一台汽车道路模拟机的计划，经过双方密切合作于1965年制造完毕并投入使用，这就是世界上第一台汽车道路模拟机。其输入信号是这样获得的：对安装在车身上的加速度传感器测得的加速度信号进行两次积分获得车身对路面的绝对位移，通过安装在车身两侧的测试轮测量测试轮与汽车车身的相对位移，二者的差就是路面高程在时间历程上的波形，即汽车道路模拟机的输入信号，但这种方法存在其很大的缺点：轮胎的包容性未能被模拟；存在轨迹误差。 1.2 有效路面模拟 为了克服简单路面模拟技术试验技术上的缺点：汽车试验技术工程师经过分析和研究，提出了有效路面模拟技术，其原理是：将汽车看作是由轮胎包容特性的车轮悬上和悬下串联组成的二自由度系统，其运动的微分方程如下： K T（Z RE-Z W）+C T（Z RE-Z W）+M W Z W+F S=0 (1)
中华人民共和国国家标准 汽车耐久性行驶试验方法GB／T 12679—90 代替GB 1334—77 Motor vehicles—Durability running—Test method 1 主题内容与适用范围 本标准规定了汽车耐久性行驶试验方法。 本标准适用于大批量生产的汽车（矿用自卸汽车参照执行）。 2 引用标准 GB/T 12534汽车道路试验方法通则 GB／T 12545汽车燃料消耗量试验方法 GB／T 12548汽车速度表、里程表检验校正方法 GB/T 12678汽车可靠性行驶试验方法 JB 3743汽车发动机性能试验方法 3 术语 3．1 汽车耐久性 指汽车在规定的使用和维修条件下，达到某种技术或经济指标极限时，完 成功能的能力。 3．2 汽车耐久度 指汽车在规定的使用和维修条件下，能够达到预定的初次大修里程而又不 发生耐久性损坏的概率。 3．3 汽车耐久性损坏 指汽车构件的疲劳损坏已变得异常频繁；磨损超过限值；材料锈蚀老化；
汽车主要技术性能下降，超过规定限值；维修费用不断增长，已达到继续使用时经济上不合理或安全不能保证的程度。其结果是更换主要总成或大修汽车。 4 试验条件 按GB/T 12678的规定。 5 试验车辆 5．1 用于汽车耐久性行驶试验的汽车数量按表2确定。 5．2 本试验可用汽车使用试验、常规可靠性试验的同一组汽车。 5．3 整车、各总成及零部件的制造装配调整质量应符合该车技术条件的规定。 6 试验项目及方法 6．1 试验程序 试验程序按表1进行。
6．2 验收试验汽车 6．2．1 应按GB／T 12534中第4章之规定，调整内容须纳入故障统计。 6．3 磨合行驶 6．3．1 汽车磨合行驶里程及规范应按该车使用说明书的规定。出现故障须 纳入故障统计。 6．3．2 在汽车磨合行驶最后1000 km时测量机油消耗量。 6．4 发动机性能初试 按JB 3743中8.4之规定仅测量总功率。 注：在汽车耐久性行驶试验中，如果发动机大修，则在发动机大修前、后，均要按上述的规定各测量一次总功率。
实验一汽车动力性道路试验 一、实验目的 1、了解汽车动力性能道路试验的要求； 2、掌握汽车动力性能的道路试验方法； 3、能够了解汽车测试仪器的工作原理，掌握仪器的操作规程； 4、能根据试验记录处理和分析试验结果，评价试验车动力性能的优劣。 5、了解GB/T12534 汽车道路试验方法通则 GB/T12543 汽车加速性能试验方法 GB/T12544 汽车最高车速试验方法 GB/T12547 汽车最低稳定车速试验方法 二、实验仪器设备及要求 1、实验仪器设备 （1）非接触式汽车性能测试仪 型号：AM-2026A 组成：速度传感器、制动传感器和主机。其中主机由8位CPU、EPROM、RAM、键盘、LED显示器、微型打印机及接口电路等组成，配接速度传感器、制动传感器等。速度传感器包括照明灯和探头两部分。 工作原理：以微型电脑为核心部件，配以相应的I/O接口及外设，不需要与路面接触或设置任何测量标准，采用光电空间相关滤波技术，安装在车上的光电路面探测器（即速度传感器）照射路面，把路面图象变换成频率信号，经CPU 分析处理得到汽车在每一时刻的速度，用于汽车动力性、制动性的测试。该速度传感器可克服五轮仪由于接触地面发生滑动、跳动和轮胎气压变化而产生的误差。 测试功能：汽车滑行试验、制动试验（轿车热衰退试验）、最低稳定车速与最高车速的测定、直接档加速和连续换挡加速试验、等速油耗试验、百公里油耗试验、加速油耗试验、多工况油耗试验等。 （2）试验车 （3）DEM6型轻便三杯风向风速表、空盒式大气压表
2、试验要求 （1）车辆条件 ①试验车辆应处于良好状态，如点火系、供油系、制动蹄鼓间隙、车轮轴承紧度、车轮定位、轮胎气压与标准值相差不超过±10kpa等。 ②对于车辆载荷，我国规定动力性试验时汽车为满载，货车内可以按规定载质量均匀放置砂袋；乘用车、客车以及货车驾驶室的乘员可以用重物替代，每位乘员的质量相当于65kg。 ③汽车试验时应具有的正常温度状态为：冷却水温度80～90℃；发动机机油温度60～95℃；变速器及驱动桥齿轮油温度不低于50℃。试验前汽车应通过较高车速的行驶进行预热，以达到上述温度状态。 （2）道路条件 动力性试验的大多数项目应在混凝土或沥青路面的直线段上进行。要求路面平整、干燥、清洁、纵向坡度不大于0.1%，路段长度2～3km，宽度不小于8m，测试路段长度200m。 （3）气候条件 试验应避免在雨雾天进行，气压在99.3～102kpa；气温在0～40℃；风速不大于3m/s；相对湿度小于95%。 三、实验原理 汽车动力性评价指标：加速性能、最高车速和最大爬坡度。 动力性实验可分为道路试验和室内试验两种。本实验的目的是通过道路试验测定汽车在某一固定档位或连续换档从某一较低车速加速到某一较高车速的加速性能以及最低稳定车速。 四、实验内容、方法和步骤 1、实验设备的安装 首先使用螺钉将速度传感器牢靠地安装于安装支架上，再将其安装于被测车辆远离排气口的任意位置，但要满足高度和角度的要求并保证行驶安全可靠。本实验中将其安装于车辆前部进气口位置，照明灯距离地面约600mm，探头前端距离约500mm，光电头侧面的白色刻线应与车辆前进方向严格一致。专用光电
汽车生产相关设备保全管理方法的改进研究 发表时间：2018-10-01T16:30:39.367Z 来源：《基层建设》2018年第24期作者：练强 [导读] 摘要：随着汽车的不断增多，汽车的生产设备自主保全已经得到了广泛的应用，主要因为这项活动的实施能够减少汽车生产与经营中的浪费情况，从整体上提升整个企业的综合能力。 重庆海德世拉索系统（集团）有限公司重庆 40112 摘要：随着汽车的不断增多，汽车的生产设备自主保全已经得到了广泛的应用，主要因为这项活动的实施能够减少汽车生产与经营中的浪费情况，从整体上提升整个企业的综合能力。由于设备自主保全在一定程度上促使生产成本降低，使企业的经济效益实现最大化，因此，很多企业在生产相关的汽车设备时注重保全管理方法的使用，并且在保全管理方法的基础之上进行了相应的研究与改进，进而促使汽车制造行业得到更好的发展。 关键词：汽车生产相关设备；保全管理方法；改进研究 1. 自主保全管理的情况 1.1 市场竞争中推行设备自主保全 汽车的生产活动就是制造，不论企业的规模大小，它们在制造汽车的相关设备时，都想在生产过程中降低成本，并且使生产的商品能够最大限度满足市场需求，这就使企业对产品的质量以及设备的稳定性要求越来越高。为了使生产出来的产品更好的符合要求，生产过程就要进行严格要求，并且生产组织要具备一定的灵活性。如果生产中使用的设备不能进行正常的运转，可能使生产的产品不能满足竞争需求，这就在一定程度上影响了生产厂家的经济效益。因此，制造汽车相关设备的厂家要保证设备的使用效率。生产设备的相关厂家应该对自己的生产水平有全面了解，对相关设备保全管理也要有全面认识，在生产设备的同时最大限度提升保全管理方法。 1.2 企业要想更好的创新管理方法就要实施设备自主保全 生产汽车设备的相关厂家实施设备自主保全是管理中的一个重要环节，其中比较重要的就是让操作人员能够主动参与到保全中来。除此之外还要建立相应的机构将设备自主保全不断推进，该机构要对自主保全进行全面支持，并且给予相应帮助，让相关人员都能积极的参与进来，还要不断完善厂家制度，如果员工在工作中积极努力，就要给予相应的奖励措施，反之，要给予一定的惩罚。 2. 设备自主保全中出现的问题 2.1 员工参与意识并不强 在企业或者是厂家中推行设备保全管理活动时，并没有形成良好的氛围，很多一线员工都觉得自己只是生产产品，如果产品出现问题，那也是专业人员需要操心的事情，这样很多员工只是负责自己一小部分的事情，对于其它事情就不闻不问。生产厂家应该对员工进行活动的大力宣传，可以建立相应的制度或者是奖惩措施，鼓励员工积极的参与进来，打消员工的不良思想。要让一线员工充分了解到为什么设备自主保全需要大家完成，这样员工才能了解到自己的积极参与也会给厂家带来更好的经济效益。 2.2 活动全过程中应该贯穿总结与评价 设备自主保全就是让全部员工都能积极参与进来，进而把设备运转效率进行大幅度提高。设备自主保全实施一段时间之后，有的部门仍然对活动的情况没有开展评价，所以相关部门应该对该活动的展开进行大力监督，并让相应的评价考核制度得以顺利开展，对活动中查出的问题制定相应的解决方法，进而促使整改的进一步落实。 2.3 设备自主保全规范与标准要不断完善 每个部门对设备使用的管理方式以及水平都不一样，所以可能每个部门都有本部门的标准以及规范，这样就不能统一规范以及标准，企业也就不能进行统一的管理。所以公司内部要对员工进行培训，让员工能够对本单位的标准完全掌握，这样就能实现统一的管理标准与规范。全员生产维修是比较成熟的设备管理方法，但是不能直接使用，需要依据单位内的设备管理情况，梳理管理中存在的问题，进而制定科学的实施计划。 3. 设备自主保全的改进对策以及方法 3.1 推进全员生产维修的落实 建立相应的全员生产维修结构。通过企业推行全员生产维修的经验可以了解到，要使管理工程在工厂中得到更好的推进就要有高层领导人员的参与，并且要有专业的机构进行推进。该机构应该有专业的团队，其中包括优秀领导人员以及专业管理人员等。这个专门的机构要能够显现出全员生产维修的优点，在推行过程中善于分析，对于过程中出现的问题进行及时的解决。 3.2 全面推动设备自主保全的开展 3.2.1 建立目视化管理机制 所谓目视化管理就是能够让管理人员一目了然的了解到管理的整个过程，这样能给予员工一种公开化的视觉感受，并且有助于管理的渗透。通过目视化管理，能够把管理信息更加直观的传递给员工，这样就减少了管理过程中可能出现的问题，从而使企业文化得到了进一步形成与发展，使企业中生产与经营也能更加的透明。 3.2.2 设备6s活动 它主要是指对生产的设备进行活动，其中包括：清扫清洁活动、整顿整理活动、安全以及素养育成活动。推进该活动的目的是寻找设备中可能出现的问题，并清除出现的相关问题。 3.2.3 设备6源6H管理 所谓的6源管理就是各级管理中的各种体系进行相应的总结。主要是通过6s活动，对设备中各种情况进行查找与清除。企业应该定期的开展研讨活动，对班组管理中的6源进行查找，进而建立相应的6源台账，其最终目的是更好的优化安全环境、提高生产质量、减少使用成本，并且让员工在工作中端正态度。 3.3 推进自主保全需要制度保障 第一点，要完善全员生产维修点检制度。不仅要完善点检制度，还要制定相应的标准与考核机制，进而促进自主保全制度的进一步提升。第二点，建立相应自主保全的改善方案。企业在推进该活动的时候，要不断创建企业内部的文化氛围，这样能促使所有员工积极参与到自主保全活动中来。参与的员工多了，就可以使提案活动办的更好。第三点，在该活动开展过程中，实施相应的奖惩措施。对于积极参
试验一路面平整度检测 平整度是路面施工质量与服务水平的重要指标之一。它是指以规定的标准量规，间断地或连续地量测路表面的凹凸情况，即不平整度的指标。路面的平整度与路面各结构层次的平整状况有着一定的联系，即各层次的平整效果将累积反映到路面表面上，路面面层由于直接与车辆接触，不平整的表面将会增大行车阻力，将使车辆产生附加振动作用。这种振动作用会造成行车颠簸，影响行车的速度和安全及驾驶的平稳和乘客的舒适。同时，振动作用还会对路面施加冲击力，从而加剧路面和汽车机件损坏和轮胎的磨损，并增大油耗。而且，不平整的路面会积滞雨水，加速路面的破坏。因此，平整度的检测与评定是公路施工与养护的一个非常重要的环节。 平整度的测试设备分为断面类及反应类两大类。断面类实际上是测定路面表面凹凸情况的，如最常用的3m直尺及连续式平整度仪，还可用精确测定高程得到；反应类测定路面凹凸引起车辆振动的颠簸情况。反应类指标是司机和乘客直接感受到的平整度指标，因此它实际上是舒适性能指标，最常用的测试设备是车载式颠簸累积仪。现已有更新型的自动化测试设备，如纵断面分析仪，路面平整度数据采集系统测定车等。常见几种平整度测试方法的特点及技术指标比较见表8。国际上通用国际平整度指数IRI衡量路面行驶舒适性或路面行驶质量，可通过标定试验得出IRI与标准差σ或单向累计值VBI之间的关系。 平整度测试方法比较 （一）3m直尺法 3m直尺测定法有单尺测定最大间隙及等距离（1.5m）连续测定两种。两种方法测定的路面平整度有较好的相关关系。前者常用于施工质量控制与检查验收，单尺测定时要计算出测定段的合格率；等距离连续测试也可用于施工质量检查验收，要算出标准差，用标准差来表示平整程度。
汽车综合性能检测站建设及场地设施要求 第一节汽车综合性能检测站的规划及布局 汽车检测机构是一个一次性投入较大,经济效益并不太高的为社会提供机动车辆技术数据的服务型机构。该机构的服务对象主要有汽车制造、流通、物流、维修以及质监、公安、交通、工商、环保、政法、保险等行业管理部门。按检测机构的工作性质可分为：为自身服务的内部检测机构，为汽车定型服务的以道路测试为主的检测机构和以室内检测为主的主要服务于在用车辆的检测机构。 目前，以室内不解体检测为主的服务于在用车辆的检测机构（即安全检测和综合性能检测，以下简称汽车检测站）拥有量较多，承担的检测任务较重，服务面较广，该类检测站合理的规划设计是保证更好地服务社会，确保机动车辆安全运行和检测质量的重要前提。 一.检测站的规划设计原则 1.与当地经济发展相适应 检测站是利用现代技术，使用不解体的方法，让车辆快速通过检测设备仪器即完成检测、诊断工作，故车辆检测过程是一个快速运转的流水线作业过程。对检测站的规划设计必须考虑到当地的经济及其发展状况，汽车是经济发达程度的体现，车辆的拥有量及增长状况等因素，是确定检测站的规模的重要依据。 2.符合当地城乡发展规划原则和要求 检测站是一个一次性投入大，长期见效的工程，其规划设计时，必须考虑与当地城乡发展规划建设相吻合，符合城乡发展规划思路。交通应安全、方便，由于进出检测站的车辆较多，不宜规划在人口密集区和车辆流量较大道路不畅的地段。 3.规划应有利于检测站的可持续发展 在检测站的规划时,应充分满足现行的法律、法规和检测技术标准，同时应考虑今后发展的需要，特别是在场地、检测车间、设备、设施和控制系统应留有扩展的空间，以保证法律、法规和检测技术标准更新时用较少的投入或不投入就能满足要求，使检测站能持续有效的运行。 4.合理利用资源 在检测站规划时,应充分根据现有的检测业务和今后能够开展的其他业务,进行设施设备的配置和场地厂房的合理布局，作到功能齐全，组合方便，以最少的资源最大限度地满足各类汽车检测任务的要求，使一次性投入的资源得到充分利用。 二.检测站规划设计的基本要求
新车上市前须过N道关,汽车试验场详解作者：小黄汽车试验场是重现汽车使用中遇到的各种各样的道路条件和使用条件的试验场。试验道路是实际存在的各种各样的道路经过集中 汽车试验场是重现汽车使用中遇到的各种各样的道路条件和使用条件的试验场。试验道路是实际存在的各种各样的道路经过集中、浓缩、不失真的强化并典型化 的道路。汽车在试验场试验比在试验室或一般行驶条件下的试验更严格、更科学、更迅速。 英国的MIRA汽车公司、美国的GM和Ford汽车公司、德国的大众汽车公司、以及日本的本田、日产、丰田等世界著名汽车公司早在20世纪中叶就建有自己的 试验场。我国最早的汽车试验场是1958年开工建设的海南汽车试验场。随着我国汽车工业的发展，又先后建成安徽定远汽车试验场、东风襄樊汽车试验场、交通部公路交通试验场、一汽农安汽车试验场和上海大众汽车试验场、上汽通用广德汽车试验场（安徽）、天津滨海汽车试验场、比亚迪韶关汽车试验场、盐城国际汽车试验场和长安垫江汽车试验场。 1.功用与类型 汽车试验场的主要功用： 1）汽车产品的质量鉴定试验； 2）汽车新产品的开发、鉴定与认证试验； 3）为试验室零部件试验或整车模拟试验以及计算机模拟确定工况、提供采样条件； 4）汽车标准及法规的研究和验证试验等。 汽车试验场从功能上可分为综合性试验场和专用试验场。从规模上来看，可分为大型、中型和小型试验场。大型试验场面积在10Km2以上，试验道路总长超过 100Km道路种类相对比较齐全，多属于综合性试验场。通用、福特和克莱斯勒公司等都有这样的大型综合性试验场。在各种汽车试验场中，中小规模的占大多数，其中综合试验场由于受面积限制，布置相对比较紧凑，但试验道路和设施的种类比较齐全，亚洲和欧洲大部分试验场属于此类。在中小型规模的汽车试验场中，很大一部分是汽车零部件公司为满足产品开发和法规要求而修建的专用功能试验场。如德国WABC公司设在汉诺威附近的试验场，其主要试验道路系数从0.15-0.5以上的五条制动是试验路，以满足该公司开发和评价制动防抱死系统ABS ASR和EBS等需要。当然，专用功能汽车试验场也有大型的，如美国通用汽车公司在马萨的沙漠热带汽车试验场，总面积大18Km2。当地气候干燥，夏 季最高温度可达45。C,是鉴定发动机冷却系、供油系以及整车的动力性、经济性、空调系统等性能的理想实验环境。 2.试验道路 由于规模和功能的差别，各汽车试验场的试验道路和设施的种类、几何形状、道路参数等各不相同，甚至同样的设施具有不同的名称，以下仅就常规道路和设施进行说明。 2.1高速环形跑道 高速环形跑道为车辆进行连续高速行驶而建立，是构成试验场的核心道路之一。常见的环形跑道形状有椭圆形、电话听筒形、三角形和圆形等，长度从每圈几百米到数千米不等。高速环形跑道一般由进行直线加速的平坦直线部分和维持高速转弯的
汽车进出厂登记制度 1、车辆进厂送修时，客户描述故障现象，提供技术档案和行驶证等有关资料； 2、业务接待人员和检验人员应认真听取客户陈述，了解车辆技术状况； 3、车辆进入预检工位，检验人员经过检验确认维修项目，交本厂财务部门对维修项目进行预核算，然后与客户鉴订维修合同； 4、车辆进入待修区，等待维修； 5、汽车竣工检验合格后，根据工时，材料结算清单结清费用，向车辆托修方提供结算凭证和竣工出厂和格证； 6、建立维修车辆档案。 汽车进厂检验制度 1、车辆送修时，应具有保修内容及相关技术档案资料； 2、业务接待人员和检验人员负责对送修车辆进行预检，按规范填写《车辆维修检验单》； 3、车辆预检时，根据驾驶员的反映及该技术档案和维修档案，通过检测或测试、检查，确定基本作业内容，并告知托修方； 4、得到托修方确认后，与托修方鉴定维修合同，办理交接手续，随车使用的工具和备用品，不属于汽车附件范围的应由托修方自行保
管； 5、调度人员将维修作业单下派车间，车辆进入作业车间。 汽车维修过程检验制度 1、过程检验实行自检，互检和专职检验相结合的“三检”制度； 2、检验内容为汽车或总成解体，清洗过程中的检验主要零部件的检验，各总成组装、调试检验； 3、各检验人员根据分工，严格依据检验标准，检验方法认真检验做好检验记录； 4、经检验不合格的作业项目，需重新作业，不得进入下一道工序； 5、对于影响安全行车的零部件，一定要严格控制使用标准，对不符合要求的零部件应予以维修或更换，及时通知业务接待人员，并协助业务接待人员向车包做好解释工作； 6、对于新购总成件，必须依据标准检验，杜绝假冒伪劣配件装入总成或车辆。 汽车维修竣工检验制度 1、汽车维修竣工检验由专职检验人员负责实施； 2、汽车维修竣工检验内容为整车检查、检测、路试检测路式后
路基、路面实验报告 姓名： 学号： 专业： 土木工程学院道桥实验室 2015年10月
目录 实验一：路面回弹弯沉实验（贝克曼梁法）.......................... 错误！未定义书签。实验二：路面平整度实验.. (4) 实验三：压实度实验 (7) 实验四：马歇尔稳定度实验（选做） (12)
实验一：路面回弹弯沉实验（贝克曼梁法） 日期: 学时：指导老师： 一、实验目的 弯沉试验是基于高速公路、桥梁隧道等路基施工的控制检测，通过对不同路段和不同土质的路基、路面进行贝克曼梁试验检测，判断路面的总体强度是否满足设计及规范要求。 二、实验仪器 贝克曼梁（5.4m）、百分表（量程1cm）、反力架和千斤顶（代替测试汽车）、皮尺 三、方法步骤 1、试验准备 （1）检查贝克曼梁是否完好，贝克曼梁前臂(接触路面)与后臂(装百分表) 长度比为2:1。 （2）在反力架上安装千斤顶，通过千斤顶的顶托作用，模拟汽车轴重。 （3）测定千斤顶的接地面积，精确至0.1cm2;。 （4）检查百分表的灵敏情况。 （5）记录测量时的路表温度。 （6）记录测试路基、路面的材料、结构、厚度、施工及养护等情况。 2、实验步骤 （1）在模拟测试路段布置测点，测点应布置尽量靠近千斤顶。 （2）将两套千斤顶并排使用，两千斤顶之间的缝隙对准测点后约3 ~ 5cm 处的位置上。 （3）将弯沉仪插入两千斤顶之间的缝隙处，梁臂不得碰到千斤顶，弯沉仪测头置于测点上，并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用手指轻轻
叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。 （4）测定时先用千斤顶顶托反力架，加力大小从0增加到1kN，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，读取初读数L1。 （5）初读数读取完毕后千斤顶卸载至0.5kN，表针反向回转，待表针回转稳定后读取终读数L2。 四、数据处理 L T=(L1-L2)×2 式中:L T--在路面温度T时的回弹弯沉值(0.01mm)； L1--车轮中心临近弯沉仪测头时百分表的最大读数(0.01mm)； L2--汽车驶出弯沉影响半径后百分表的最终读数(0.01mm)。 五、实验记录 序号检测部位 初读数 （mm） 终读数 （mm） 弯沉值 （mm） 检测 点数 平均值 （mm） 代表值 （mm） 合格率
基于底盘测功机的汽车性能实验指导书 交通与汽车工程学院整车性能实验室 2005年3月
一、实验设备及其技术指标 1、汽车底盘测功机 型号：DCG-10G 主要技术指标：允许轴荷：10t 最大吸收功率：160kw 最大吸收驱动力：960daN(45km/h) 最高车速：120km/h 2、称重仪 型号：DS-425 主要技术指标：检定分度值：1g 最大秤量：15kg 二、汽车底盘测功机的功能 底盘测功机是模拟汽车在道路上行驶时受到的阻力，测量其驱动轮输出功率以及加速、滑行等性能的设备。配有汽车燃料消耗量检测装置（称重仪或油耗仪）还可测量汽车燃料消耗量。主要功能有： 1、检验汽车动力性能： 1) 检验汽车驱动轮输出功率 2) 检验汽车滑行性能 3) 检验汽车加速性能 2、检验汽车经济性能 三、汽车底盘测功机的基本结构及工作原理 汽车底盘测功机是一种不解体检验汽车性能的检测设备，它是通过在室内台架上汽车模拟道路行驶工况的方法来检测汽车的动力性，而且还可以测量多工况排放指标及油耗。同时能方便地进行
汽车的加载调试和诊断汽车在负载条件下出现的故障等。由于汽车底盘测功机在试验时能通过控制试验条件，使周围环境影响减至最小，同时通过功率吸收加载装置来模拟道路行驶阻力，控制行驶状况，故能进行符合实际的复杂循环试验，因而得到广泛应用。 1、基本结构 汽车底盘测功机主要由道路模拟系统、数据采集与控制系统、安全保障系统及引导系统等构成。如下图所示： 2、工作原理 汽车在道路上运行过程中存在着运动惯性、行驶阻力，要在试验台上模拟汽车道路运行工况，首先要解决模拟汽车整车的运动惯性和行驶阻力问题，这样才能用台架测试汽车运行状况的动态性能。为此，在试验台上利用惯性飞轮的转动惯量来模拟汽车旋转体的转动惯量及汽车直线运动质量的惯量，采用电磁离合器自动或手动切换飞轮的组合，在允许的误差范围内满足汽车的惯量模拟。至于汽车在运行过程中所受的空气阻力、非驱动轮的滚动阻力及爬坡阻力等，则采用功率吸收加载装置来模拟。路面模拟是通过滚筒来实现的，即以滚筒的表面取代路面，滚筒的表面相对于汽车作旋转运动。通过控制系统可对加载装置及惯性模拟系统进行自动或手动控制，以实现对车辆的动力性如加速性能、汽车底盘输出功率、底盘输出最大驱动力、滑行性能等项目的检测。同时如配备油
[2]白建波，张小松，李舒宏等. 基于RS-485 总线的高精度恒温恒湿空调测控系统[J].电气传动，2005，35(8: 44-46. [3]聂玉强，李安桂. 中央空调系统高效节能技术分析与应用[J].重庆建筑大学学报: 中国电力出版，2010.21(14:56-57. [4]张桂芝. 恒温恒湿空调控制中存在的问题及对策[J].科技创新与应用， 2014.15:83 [5]苏建锋. 恒温恒湿空调不同工况下的自动控制[J].工程技术科技资讯，2011.26:57 汽车试验场可靠性道路试验的仿真分析 冯栋闫彦朋 （071000长城汽车股份有限公司技术中心河北保定） 摘要：汽车可靠性试验是进行汽车研发的重要环节之一，也是评估该产品的性能、使用期限的重要方法。文中从简述汽车可靠性试验办法入手，分析各个路况里程分配、车辆载荷等情况，并采用虚拟实验软件进行仿真分析，为深入进行汽车可靠性研究提供有效依据。 随着我国经济的不断发展，我国的汽车工业也经历了飞跃性的发展，虽然我国汽车工业起步比较晚，但发展速度较快，从整体上还与欧美汽车发达国家有一定的差距。汽车的可靠性试验是汽车发展中必不可少的环节，也会汽车道路试验重要的部分之一，该实验不仅可以检验产品是否合格，也可以为修改和优化设计提供合理的参考。使用虚拟试验场软件对汽车的可靠性展开试验，综合相关材料，对汽车的寿命展开分析和评估，为汽车产品提供有效的服务。 1. 简述汽车可靠性试验办法
汽车可靠性道路试验依照交通部门试验场相关规范展开，可靠性、耐久性选取的实验道路包含搓板路、扭曲路、卵石路。实际实验的过程中，派专业人员做驾驶员，设定相同的速度行驶在不相同的大路上，本次试验使用美国的NICOLET32通道数据采集器展开数据的采集工作。采样的频率设置为10kHz，试验对中央通道、右侧及左侧的B 柱底部三个部位的X、Y、Z加速度值，左右两侧B 柱处对于冲击的相应基本相同，测试数据根据驾驶人员测信号为目标信号。实际试验时，测试路面平整，测试车辆整体性能较好，车速设置为50km/h。 2. 合理分配试验里程 汽车可靠性试验是为考核汽车的耐久性和可靠性的重要手段，本文的以某汽车公司的EQ1074G 载货汽车为研究对象，对该汽车的可靠性强化路面及普通路面的行驶情况展开分析，研究车辆处在不同位置的变形量、试验道路的行驶要求及仿真性展开测试，为汽车的可靠性研究提供重要依据。本次试验采用15000km 为里程展开试验，该里程包含试验场内12000km，山路3000km。根据强化系数15折算，15000km可靠性试验相当于用户实际采用225000km。本次试验所行驶的实验包含石块路、长坡路、高 速路、普通路面，不同道路在试验中拥有的里程及比例如表1。 试验里程试验路面15000km 比例（%） 长波路221.401.43石叠路136.900.80高速路面900.06.01山区路面 3000.017.023. 轮胎气压及试验道路行驶要求 那些载货汽车因装载质量变化加大，所以轮胎气压也会随之得到相对应的改变，不然在空载时将严重影响乘客的舒适性能。在实际应用中，车辆如果长时间放置气压不可避免会降低，试验的过程中，可以根据厂家要求气压把轮胎气压设置为半载和满载两种状态。根据所设计的试验场道，本次研究车辆行驶路线如图1循环进行。